地铁工程施工方案范文篇1

【关键词】地铁工程；隧道结构；地铁车站

一、结构模型设计方案的选择

（1）明挖矩形结构

明挖矩形结构的地铁区间隧道设计又称明挖法，是指现将隧道部位的岩体或土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，在进行回填的施工方法。明挖法是城市地下隧道式工程发展初期优先采用的一种施工方法，其施工工艺经过多年发展已趋向成熟。明挖法具有施工简单经济的特点，车施工风险小。使用一明挖法利于施工者控制施工过程，减小施工风险：可以将工程分进行段。工程作业同时进行：对地质条件没有特殊要求。适用范围广：容易对隧道进行防水处理。明挖法在拥有以上几项优点的同时，由于其施工特点，在工程期间对周围环境有较大的破坏，需要较大的地面环境支持施工。在城市内进行地铁隧道工程建设时，会较大影响城市居民生活作息和城市交通秩序，工程地点埋设的地下管线都需要拆迁。

在施工地点的地面环境允许的情况下，对于埋深较浅、跨库较大的工程区间应该优先采用明挖法以减少施工风险，减低工程造价。

（2）圆形盾构结构

盾构法属于暗挖法的一种，它是全机械化的施工方法。盾构是一种施工机具，同时也是一种强力的临时支撑结构，盾构机在地下掘进时，盾构外壳能够对周围的岩土起到支撑作用，前方的土体被切削装置破开后通过土运机械排出，再将预制的混凝土管片拼装，从而形成隧道结构。盾构法施工因为采用复合防水封垫和预制的管片近行隧道的建设，隧道防水性能好且工程质量易于控制。同时，这种施工方法对城市交通与居民生活等地面活动的影响小，施工速度快并且不受施工深度的限制。从另一方面看，盾构法由于需要在地下掘进，从经济角度而言，购置新型盾构机械的费用高昂，对连续施工长度至少300米的施工区较为适用。盾构法在有相对均质的地质条件的软土地基段施工是顺利的，但是地层中若是有坚硬的岩层或球状风化体时，盾构机的刀盘磨损较严重，会造成掘进进度慢甚至施工停顿的状况

二、地铁隧道施工风险分析与控制

与其他工程相比，地铁隧道工程是技术要求复杂、投资大、工程建设周期长的大型土术工程。由于隧道工程施工技术复杂，施工地点地质环境具有不确定性，工程在施工期内的所具有的风险种类纷杂。为了保证施工安全，减少工程成本，提升施工效率，在地铁隧道工程进程中要严格做到风险控制。

（1）风险分析

风险的分析即是将己经识别的风险因素，如安全性，隧道掘迸和自然环境等，进行量化处理。目前多数学者采用的风险评估方法即用两个数据相乘得到的量作为风险大小评价的标准。但是，这种评价标准会使两者产生不符合实际风险水平的稀释作用或者放大作用，在风险评估上存在巨大的盲区，不能切合实际地反映出风险水平。因此，适合地铁隧道工程的一套风险评估系统的建立已经十分必要。

（2）风险识别

通过事先对地铁隧道工程进行风险识别找出施工过程中可能出现的风险就能有效地做到对风险的规避。由于当前对于地铁隧道工程风险分析的资料较为缺乏，需要对风险进行种类划分，如矿山法隧道施工风险、盾构隧道施风险等，采取专家调查的方式提高风险识别的准确度，有效地避免风险的发生。

三、案例分析

（1）案例工程

某市地铁1号线A站是连接室内地铁线路与机场线路的换乘站，是一种双层岛式的地下车站，采用双层多跨钢筋混凝土结构。该车站设市四个出入口；其一是与机场线的换乘通道，采用暗挖法进行施工；一个安全通道和两个风道，采用明挖法施工。

结合目前国内的技术水平和经济实力，根据对A站地质环境的分析研究，综合1号线地铁隧道工程的整体布局，其施工方案如下：

使用盾构法和明挖法相结合的施工方法，先使用盾构法利用盾构先行过站，建立车站雏形，而后拆除车站内部大部分的盾构管片，使用明挖法修建车站。这种新型的盾构过站法命名为盾构扩挖法，即使用盾构法完成地铁隧道的行车隧道，再拆除一部分管片使用明挖法在已建成的有车隧道上扩建地铁车站。

施工设计情况：首先，在站厅及附属结构用房基坑使用盖挖逆作法施工，基坑埋深约为21.6米，标淮段宽13.7米；其次，开挖拱形断面跨线风道，其长度约为25.7米，宽度约为9.5米，高度约为16.2米；再次，在车站出口及联络风道外口处使用外径十米的大盾构迸行进洞与出洞施工；第四，破除扩挖部分的临时封堵墙，形成扩挖工作面从而进行扩挖施下，扩挖形成后其断面如图1所示；最后，扩挖施工完成后分段拆除管片，设置横向临时支撑并且施做二次衬砌

图1扩挖完成后标准断面剖面图

工程地质条件：填土层厚度较厚，局部地区达到了四米，土层稳定性差，

对基坑支护有不利影响，边墙土体围岩的稳定性较差，容易塌落；粉土及粉细砂地层的渗透性差，注浆效果难以保证。而且该地层受到多次的施工扰动，容易出

现土体坍塌的现象；砂土层中有较高含量的石英和长石，使用盾构法施工时容易造成刀具磨损，同时为盾构的掘进造成难度。

（2）案例分析

地铁车站的建设应该综合各方面因素考虑设计方案，选用合理的结构设计和施工方法。为了确保地铁车站工程的合理性和安全性，车站规模、地质条件、地面坏境、车站运行要求及技术经济指标等多个方面都要在考虑范围之内。使用盾构扩挖法完成地铁车站结构的建设，需要注意以下几点车站内行车隧道在原有的盾构的基础上进行建设，不采用专门的车站盾构，使用柔性连接之主体结构和原有的盾构管片的连接处上；提高主体结构与原有盾构管片的连接处的防水性能，加强盾构管片纵向连接紧密性、防止相邻管片在拆除管片以进行车站建设时发生相对位移。

在目前国内经济水平下，盾构扩建法的提出为今后的隧道施工提供理论参考，其实践的成功有效的解决了盾构技术发展不足与施工要求的矛盾，奠定了今后科研工作的良好基础。

四、结束语

建筑领域的发展潜力随着我国社会主义现代化城市的发展进程的加快而不断开发出来，建筑业的发展空间也不断增加。我们要辩证地看待当前地铁隧道工程建设的蓬勃发展，在肯定地铁隧道设计结构与施工方法专业化、多样化的同时，也要注意在结构设计上的问题。

参考文献：

地铁工程施工方案范文

【关键词】山区；铁路路线；选线

“库俄线”是库车西至俄霍布拉克支线是简称，该线路位于新疆库车县境内，是典型的山区铁路线路。山区铁路线路容易受到自然纵坡的影响，如果能够科学选定上下行线路最大纵坡，可以最大程度压缩工程成本、缩短工期，还可以有效规避生态保护区、人文古迹以及其中重要建筑物等。

1、山区铁路工程线路主要特征

山区铁路工程线路主要有以下几方面特征：

1.1地形复杂

山区地形复杂，高度落差较大，地表沟谷密布，路线平、纵、横三个方面都受到地形因素影响，铁路线路走向不是逢山开路，就是遇水搭桥，铁路工程成本昂贵。例如成渝铁路90%以上线段都是山区地形，需要修建大量桥梁和隧道，耗资十分巨大。同时复杂的地形条件也制约了铁路路线设计技术的使用，增大了路线设计难度。

1.2环保要求较高

随着国内生态环保理念的不断加强，山区铁路路线设计要高度重视环保因素。铁路路线规划必须要坚持人与自然和谐发展原则，这对现代山区铁路路线设计提出了更高的要求。

2、优化山区铁路工程线路设计的方案

2.1纵面设计

（1）库俄线位于天山南部山区，具有典型的山区地貌条件，该线路最合理的走向是沿着库车河平行至库台克力克，再向西北穿过库车河和G217线，再沿着卡拉尔沟向西北方向直线到达俄霍布拉克矿区。

库车西站地处库车河下游，高程lO39米；库台克力克位于天山南麓库车河中段，高程约1629米；俄霍布拉矿区高程约1938米。整段路线起始点高程差90米。

（2）通过全面分析该线路，全线轻、重车方向货流存在明显非均衡，且今后长时间不会发生任何变化。从全线地理条件来看，该线路呈南低北高状，自然纵坡较多。线路在沿着库车河和卡尔果尔沟路段范围内地面自然纵坡大约在9‰-15‰之间；库台克力克至俄霍布拉克路段地面自然纵坡大约在15‰-19‰之间。因此分方向采用不同的限制坡度能够有效利用地形特点，提高工程综合效益。库俄线上行重车方向坡度没有地形因素影响，按单机牵引质量4000吨计算，最大限制坡度为6‰；下行轻车方向单机牵引质量按1500吨计算，在不影响火车正常运行前提下，可以在线路设计着重优化下行轻车方向的最大坡度方案，以节省工程成本。对此，本文对分析了13.5‰、17‰和19‰最大坡度方案效果。

（3）经过测算，不同坡度方案对应的经济效果如下，13.5‰、17‰和19‰方案线路长度分别为99.305km、93.101km、89.332km；工程预算分别为213798.45万元、195674.32万元、184762.527万元。通过上述数据可以得知，最大坡度方案可以有效节约工程成本、缩短工期。13.5‰方案施工路线最长，工程投资最大。同17‰方案相比，19‰坡度方案具有工期短、工程造价低的优点。17‰方案能够适应施工线路地理条件、线路长度适中，工程造价适中。通过验算，13.5‰、17‰和19‰方案都可以达到长大下坡道制动要求，但是19‰方案已接近临界值限制，在国内铁路运营缺少该方面运行经验的前提下，出于安全考虑不宜使用这套方案。其中两个坡度方案均具有良好的行车安全性。经过对比两个方案的经济技术指标，17‰方案较13.5‰方案具有更明显的可行性和优势。同时，17‰方案可以同时满足重车方向单机牵引下坡安全制动和空车方向牵引质量要求，工程投资在合理范围内。因此，本线路决定采用下行方向16‰最大坡度方案。

（4）根据重要技术指标和线路两个方向平均自然纵坡具体情况，采用分方向选择限坡技术处理方案，再根据地形条件设计轻重车方向的限坡方案，库俄线限坡定线既符合地形条件，又能够满足火车运行要求，工程投资适中，工期有效缩短，具有较大的可行性。

2.2历史文物古迹、风景名胜区等因素对线路规划的影响

（1）历史文物古迹、风景名胜区等因素

①经全面排查发现，库俄线全线沿途风景名胜区主要有自然景区天山南麓大峡谷风景区；人文景区有大苏咔什文化城古迹、阿泰苏石窟、克孜喀什哈烽燧及克克拉姆千佛洞景区。大苏咔什文化城古迹又名昭古厘寺，座落在县城南部19公里处的库车河畔，是当前新疆地区占地面积最大的古佛寺遗址，位于库俄线左侧1.12公里处。阿泰苏石窟坐落在新疆维族地区达卡车县阿朵尔依库克拉玛肯峡谷中，距离县城59公里，位于库俄线右侧1.6公里处。天山南麓大峡谷坐落在库车县东北部70公里217国道交界处，位于库俄线左侧1.32公里处，南北纵向长约4.6公里。据统计，大苏咔什文化城古迹和阿泰苏石窟距离库俄线较近，会受到铁路施工影响，克孜喀什哈烽燧和克克拉姆千佛洞距库俄线直线距离超过2公里，不会受到铁路施工影响。

②在库俄线AK24+600处是贯通方案路段，这里会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，与古城西侧保护范围边界的东侧交叉重叠；在AK54+000处的贯通方案路段会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，在距离阿泰苏北部距保护范围边界1.65公里处沿库车河上行。虽然库俄线贯通方案没有直接穿过这两处文物核心地带，但是也从其规划影响控制范围内经过，由于铁路施工活动和后期铁路的运行都会对文物遗址造成不可避免的振动影响，直接影响文物结构和寿命，造成严重的损害。③在库俄线AK52+500～AK55+000线右侧310米处是天山南麓大峡谷风景区。在库俄线与景区之间已有217国道，因此本铁路线路不会对景区造成实际损害，但是会影响其视觉效果。铁路工程对景观的影响，主要表现在破坏了原来的自然植被和地形坡度等，尤其是路基边坡的建造如果不考虑与环境的协调性和兼容性，会严重降低自然景观的观赏效果。

3、文物古迹、风景区保护对策

为了最大程度降低库俄线对自然风景区和人文古迹的景观影响，避免工程施工活动和火车运行对文物结构产生振动破坏，本文决定采取以下措施应对：

（1）为了有效避免本路线施工活动对周边未探明文物古迹的影响，本次线路规划将文物保护费用纳入到工程总预算当中，为在施工过程中可能发现的文物古迹进行有效的开采保护工作，将铁路施工活动对文物破坏力降低到最小范围。

（2）在自然景区和人文古迹区域，铁路施工和路基要做好防震处理工作，降低工程活动和列车运行对古迹的振动影响。

（3）在设计路基边坡时，要结合自然风景区景观来统筹规划，保证铁路工程与景观具有良好的协调性和兼容性，将铁路工程对风景区的视觉影响降低到可接受范围内。

（4）在风景区、文化古迹保护范围内避免设置取土场、搅拌场、堆土场和施工宿舍等临时工程设施，最大程度降低施工活动对文物古迹的破坏和影响。

地铁工程施工方案范文篇3

【关键词】高速铁路施工组织设计回顾

铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。

2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。

1项目概述

1.1工程概况

西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。

1.2与施工组织设计相关的工程特点

全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。

1.3地形条件

西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。

2施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分

2.1施工总工期

施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。

2.2分期、分段修建意见

贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。

2.3施工区段划分意见

施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：

（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。

本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。

（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。

根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。

（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。

施工区段划分情况见表1。

3主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施

3.1桥梁工程

西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。

（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。

桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。

（2）施工进度。

施工准备：3个月；

基础（含深水桥）：7～9个月；

连续梁：5～8个月；

连续梁-拱：10～12个月；

制梁：1.5～2.0孔/天；

箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12km以上1孔/天。

（3）工期及保证工期措施。

工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。

工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。

本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。

本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。

3.2轨道工程

正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。

（1）施工进度。

大号码道岔按25天/组；

整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；

铺轨：4km/天。

（2）工期及保证工期措施。

工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。

保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。

4主要材料供应计划

（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。

（2）直发料。

60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。

道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。

钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。

钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。

（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。

5临时工程

5.1大型临时工程

（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。

（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。

基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2t群吊40台；其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。

（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。

（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。

（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。

5.2汽车运输便道方案设计

拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。

需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。

5.3施工供水方案

沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。

5.4施工供电方案

本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。

6结语

西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.

[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.

[3]安国栋.高速铁路施工组织设计[M].北京：中国铁道出版社，2010.

地铁工程施工方案范文篇4

任楼煤矿选煤厂现有Φ15m跨铁路线原煤仓2座、精煤仓1座及铁路装车站，随着矿井改扩建的完成，原煤产量的提高，原煤、精煤仓储容量已不能满足铁路装车及配煤系统要求，根据工艺设计，任楼煤矿选煤厂改扩建工程主要的建构筑物主要有1×Φ15m精煤装车仓(单仓容量2500t)、3号转载点、3号转载点至精煤装车仓栈桥等。精煤装车仓根据工艺设计要求，结合现有原煤装车仓结构设计，设置了标高8.000铁路装车楼面、标高33.100仓顶楼面、标高37.000精煤转运楼面，在标高8.000、33.100楼面与现有原煤装车仓之间设置了钢栈桥，以布置输煤胶带运输机并起到安全联系通道的作用。精煤装车仓为钢筋混凝土结构筒仓，地基基础设计等级为乙级，结构安全等级为二级，抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，第三组，火灾危险性生产类别为丙类，耐火等级为二级。

1.1精煤装车仓基础设计

该工程所在地属淮北冲积平原，自然地面下1～3m一般为粉土，地基承载力特征值fak=160kPa;3～5m一般为粉质粘土，地基承载力特征值fak=220kPa;5～8m一般为粉细砂，地基承载力特征值fak=280kPa，该层土含水丰富;由于铁路专用线站场采用矸石填高自然地面，厚2～3m，经过多年的压实，上述各层土地基承载力特征值提高10%以上，粉质粘土层可作为精煤装车仓地基基础持力层。基础选型时进行方案比较，由于预制桩或灌注桩施工方案，机械设备占用铁路装车线施工时间较长，而且影响通行线铁路运输安全生产，因此，结合现有原煤装车仓基础设计及临时铁路桥施工组织设计方案比较后被否定，最终采用钢筋混凝土梁板片筏基础。精煤装车仓基础底标高－4.300m，筒壁下基础环梁JL1截面尺寸1300mm×2600mm、仓底框柱下基础梁JL2、JL3截面尺寸1100mm×2500mm，环梁内底板厚1200mm，环梁外悬挑底板厚600～1200mm，悬挑3200mm，沿铁路线切圆悬挑1500mm。

1.2临时铁路桥设计

该工程施工建设期间，保证煤矿原煤、产品煤铁路正常外运，且不能影响煤矿正常生产，只有结合精煤装车仓结构设计方案及施工组织设计方案统一考虑，采用临时铁路桥设计方案才能成功解决难题，保证安全，缩短工期。任楼煤矿铁路装车站现有三条铁路线，北侧一条是通行线，过内燃机车及重载货车，南侧二条铁路线是仓下装车线，通过铁牛调车系统完成车皮装车，根据铁路工艺设计，精煤装车仓所在位置仅会通过空车车皮，一般情况下不通过内燃机车及重车，每节车皮空重22t，煤重60t，总重82t，临时铁路桥荷载设计时考虑重车通过主要防止调车偶然事故行为。临时铁路桥主要有桥墩、钢梁、水平支撑、木轨枕、钢轨、栏杆及安全设施，桥墩下部配筋后期与仓基础底板焊接，形成整体基础，临时铁路桥施工前应做好基坑支护及地下水降水等措施。

1.3精煤装车仓上部结构设计

筒壁及底框柱由基础梁顶至仓底板下标高14.100m，筒壁厚350mm，底框柱DKZ1截面尺寸1000mm×1500mm、DKZ2截面尺寸800mm×900mm、DKZ3截面尺寸0～1244×0～1384mm、DKZ4截面尺寸600mm×800mm，钢筋混凝土结构，底框柱预设标高8.000m楼面钢梁安装支座。标高8.000m楼面梁板结构分别采用H型钢梁、镀锌压型钢板组合楼板，主要考虑减少脚手架及模板工程量影响铁路装车安全及缩短工期，H型钢梁1GL1～4型号H700×300×13×24、1GL5型号H588×300×12×20，压型钢板型号YX－75－230－690，钢筋混凝土板厚120mm，该层钢梁设计时需考虑仓底板施工荷载。标高33.100m楼面(仓顶板)梁板结构分别采用钢筋混凝土型钢梁、镀锌压型钢板组合楼板，主要考虑减少脚手架及模板工程量缩短工期，且钢筋混凝土型钢梁具有耐火、耐久性及不需要维护的特点，主要钢筋混凝土型钢梁截面尺寸500mm×1200mm(H型钢梁3GL1～4型号H900×300×18×28)，压型钢板型号YX－75－230－690，钢筋混凝土板厚120mm，H型钢梁考虑承担本层梁板自重及施工荷载。仓底板采用钢筋混凝土等厚板结构，板厚1200mm，考虑筒壁、仓壁滑膜施工方便，仓底板与筒壁、仓壁及底框柱均为设置施工缝脱开，仅传递竖向荷载给筒壁、底框柱。仓顶上部结构为二层钢筋混凝土框架结构，框架柱钢筋支撑在仓壁附加牛腿上，标高37.000m楼面梁承担上仓钢栈桥荷载，标高42.900m屋面梁考虑设备起吊检修荷载。

1.4精煤装车仓施工组织设计

精煤装车仓工程在设计方案阶段，即重点优化施工组织设计方案，使得工程施工在确保矿井安全生产及煤炭铁路外运的原则下，保证了工程质量，节约了工程投资，压缩了工程工期，恢复了正常生产。该工程主要施工工序及施工方案如下:基坑支护(灌注桩)→土层降水(水井排水)→临时铁路桥→基坑开挖→基础施工→筒壁大模板施工→标高8.000m楼面梁板→筒壁滑模施工→仓壁滑模施工→标高33.100m仓顶楼面梁板→仓顶结构和仓底板同时施工→临时铁路桥拆除。通过精心设计、精心施工、精心管理，该工程质量优、工期短、投资省、安全无重大事故，一次性通过验收，深受业主好评。

2结语

地铁工程施工方案范文1篇5

关键词：地铁工程；现场安全；施工管理

中图分类号：U455.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着国民经济的发展和城市化进程的加快,城市交通量急剧增长。城市交通堵塞现象日趋严重,因此,发展城市轨道交通已成为必然的选择,否则难以解决大城市的交通和维持城市的持续发展。地铁多处于繁华热闹的市区,地层条件和地下构筑物的不确定性及周围建筑物的复杂性加大了施工技术的难度,同时增加了地铁建设的安全风险。

因此地铁能否安全施工对整个地铁工程是至关重要的。而且近年来发生的一系列地下工程事故的教训也是惨重的。因此,从地铁的施工全程入手,并结合安全生产有关法律法规,重点针对建设单位在建设工程中的安全责任，对安全管理进行探讨。

1．地铁工程施工现场安全生产及防汛工作

1.1准备抢险物资、落实人员责任

当前，地铁工程进入汛期施工，是安全事故多发季节，安全生产形势严峻。地铁公司、各施工单位、监理单位要高度重视汛期施工现场安全生产管理及防汛工作，积极做好抢险物资准备，成立防汛工作领导小组，项目主要负责人任组长，并将物资准备情况及防汛领导小组名单报地铁公司，汇总后送我站备查。要及时制定应急预案、并组织演练，提高实战能力。地铁公司及各责任单位要落实防汛值班制度，恶劣天气必须有领导带队值班，主要领导手机必须24小时开机。

1.2突出重点，强化安全生产管理

地铁公司、各施工单位、监理单位要加强对深基坑、起重设备、高大模板、临时用电、脚手架、临建设施等重点部位和环节的监控，及时发现隐患，及时排除隐患，确保各项措施落到实处，杜绝重大事故的发生，要突出抓好以下工作：

（1）抓好工地现场深基坑的检查，进一步加强深基坑工程的勘察、设计、施工、监理和监测管理。相关责任单位对深基坑周边的岩土工程、水文地质情况、周边建（构）筑物情况进行详细分析；设计单位应根据地质情况、基坑周边环境、主体设计要求和施工条件等制定设计方案，方案应包括支护结构、开挖、降水、环境和管线保护、监测等内容；施工单位应当根据勘察报告、设计文件和施工规范要求，结合工程实际编制专项施工方案，包括深基坑降水、开挖、支护、监测等内容。施工单位应组织专家对专项方案进行论证，根据论证意见进行修改，由施工单位技术负责人审批。同时根据工程实际情况和汛期气象特点制定应急预案，应急预案措施在基坑开挖前必须落实到施工现场；监理单位对深基坑工程进行全过程质量安全监理，编写深基坑工程监理实施细则，督促施工、监测单位严格按施工、监测方案实施，并审查分析监测报告，发现异常情况及时处理，确保汛期地铁工程深基坑施工安全。

（2）要做好高大模板的安全防范，重点检查立杆基础与排水措施的落实情况及拉结状况，做到基础平整、坚固，排水通畅，拉结有效，确保脚手架稳固、牢靠。

（3）要强化对施工现场临时建筑和起重设备、施工用电等危险性较大部位和环节的检查，重点检查起重设备固定状况和各种安全装置灵敏程度，提高设备抗大风、防雨、防雷击和防倒塌性能。

（4）施工现场临时用电必须严格遵守标准规范，尤其要对变（配）电室做好防雨措施，汛期所有施工现场临时用电除照明、排水和抢险用电外，其他电源必须全部切断。在雨后继续施工前，首先要检查所有用电设施和线路的安全性，经检查符合要求后，方可投入使用。

（5）要做好对施工现场的宿舍、食堂、办公区和仓库等临时设施安全状况的排查工作。汛期前，要加强施工人员的防汛教育，提高其防护意识，并讲解有关的避险路线、避险地点和避险方法。汛情期间，宿舍要设专人负责，实行昼夜值班。

（6）大风、暴雨等恶劣天气结束后，应对施工现场各个部位、各个环节进行认真细致的检查，符合开工条件要求并经总监签发开工令后，方可重新进行施工。

2．加强文明施工管理，确保工地夏季环境卫生达标

2.1施工现场须符合《建筑工地现场环境与卫生标准》要求，施工现场设置全封闭围挡；施工现场清洁，材料堆放整齐；建筑垃圾管理规范，设置车辆冲洗设施，全面实施密闭运输。工人宿舍要确保纱门、纱窗齐全，保持卫生、通风；餐饮、洗刷等用品要设专用厨柜存放；认真做好防鼠、防蚊蝇工作。厨房、厕所要定人定时清洗；确保工地周边和施工现场环境卫生的清洁，消除卫生死角，垃圾区要定期喷药、消毒；加强饮水和饮食管理，保温桶要加盖加锁，严禁喝生水；工地不吃凉拌菜，不吃腐烂变质食品和过期食品。各施工单位要科学安排施工进度，合理调整工作时间，避免中午高温期间进行室外施工作业；不得强令工人疲劳作业，切实保障工人的休息时间。加强淋浴室的管理，保证冷热水的供应，定期开放；及时给工人提供绿豆汤等解暑饮料和清凉油等避暑药品。

3．认真开展汛期安全生产检查工作

3.1进一步完善汛期安全生产责任制和责任追究制，做到职责明确，责任落实到人。各施工单位要针对汛期施工特点，进一步开展自查自纠工作，重点抓好整改；监理单位应加强对施工现场防汛、防暑降温和现场安全防护工作的落实情况进行检查；地铁公司应安排专人对施工现场的防汛及相关安全生产工作进行检查；我站将继续加强汛期施工现场安全生产监督检查，对施工现场汛期施工应对措施及防汛工作的落实情况进行专项检查。对查出的隐患要及时整改，落实各项措施，及时发现事故隐患、排除隐患，对行动迟缓、制度不健全、措施不落实的、隐患整改不力的，要坚决追究相关责任人的责任。

4．施工单位在地铁工程施工中注意事项

4.1地铁工程施工安全生产管理必须坚持安全第一、预防为主的方针，建立健全安全生产责任制和群防群治制度，施工单位应当按照建筑业安全作业规程和标准采取有效措施，消除事故隐患，防止伤亡和其它事故发生。

4.2施工单位必须建立严密的安全保证体系和科学、务实的技术保证体系，并严肃认真的落实到每个岗位、每个施工环节。

4.3施工单位根据建设单位提供的相关资料及规程、标准等编制施工组织设计，施工组织设计应针对地铁施工特点，制定防坍塌、防触电、防有害气体中毒的措施，并在施工中认真执行。

4.4地铁工程的施工单位负责地下的监控量测工作。施工前应制定监控量测方案，监控量测项目包括：围岩及支护状态；拱顶下沉；周边净空收敛位移等。监控量测数据应准确、可靠，并及时绘制时态曲线，出现异常情况要及时采取有效措施。

4.5各施工单位应结合本施工标段具体情况编制各自施工突发事件应急预案，并配备应对突发事故的器材、材料及人员组织。

4.6监理单位应对施工过程进行旁站监理。对施工单位执行强制性规范标准的情况重点监督，施工中发现问题要及时报告处理。

4.7工程质量、安全监督部门应加强对地铁工程施工质量、安全监督，监督人员要对地铁工程施工的关键部位、关键工序重点监督。

4.8地铁工程施工中出现伤亡事故及坍塌透水、有害气体等险情时，施工单位要首先抢救伤员，采取有效措施实施抢险，并立即上报市建委及有关部门。如险情严重并可能危及地面上建筑物及人民生命财产，除立即上报市建委及政府有关部门外，还要立即起动应急预案。

5.结束语

纵观现今社会的地铁交通的风险事故，地铁土建工程难度加大，至此建设方要制定相应的防范措施来严于律己，应在地铁工程施工前将工程地质勘察报告、施工沿线的地上环境（建筑物、构筑物等）、地下管线和障碍物等调查资料、工程设计图纸资料提供给施工单位。负责地铁工程沿线地面上的监控量测工作。施工前应根据埋深、地质情况、地面建筑、构筑物等环境情况、开挖断面、施工方法，制定监控量测方案。根据工程特点编制地铁工程施工突发事件应急预案。遇突发事故时，负责统一指挥调度施工单位抢险。为保证居民的安全与便利，时刻注意风险意识与辨识，为地铁的发展不断创新。

参考文献：

地铁工程施工方案范文1篇6

【关键词】二次经营技巧方法

二次经营是在工程承包合同履行中，承包方根据发包方不履行或不完全的履行所规定的义务，或者是由于外部条件的改变，导致承包方利益受到损害，增加工程投入，要求发包方补偿的行为。本文从铁路工程行业的实际情况，对二次经营管理的技巧与方法进行分析。

1、铁路工程投资控制的基本特点：

1.1、铁路工程一般在初步设计概算阶段进行招标，合同的模式采用的是清单总价包干模式；近两年来，初步开始了在施工图设计阶段的招标，但同样采用的是清单总价包干的承包合同模式，但招标施工图的深度很难达到实际施工图水平，实际施工图与招标施工图存在很大的差别；在初步设计概算阶段招标的工程，这种情况就更加明显。铁路工程的这些实际情况，导致了后期的二次经营工作比较繁重。

1.2、铁路工程有相应的行业变更管理办法，既《铁路建设项目变更设计管理办法》，以行业文件的形式对变更的分类、变更的程序、变更费用解决途径等进行了具体了明确，这一方面对变更了行为进行了规范，但另一方面对承包单位进行变更，增加二次经营收入也明确了解决方案。

1.3、铁路工程投资控制的程序，一般以设计概预算为基础，在一定阶段要进行施工图价值梳理，原则上施工图价值不能超过原初步设计阶段概算控制水平或招标施工图预算水平；变更、材料调差、政策性调整等费用的变化一般都要经行业主管部门的审核批复后，才能进行验工支付；征拆费用，按投资控制程序需要经过第三方审计确认后，纳入本工程总投资。

2、铁路工程二次经营的重要性

由于以上分析的铁路工程投资程序及相关特点，决定了二次经营的重要性。

2.1由于招标阶段的图纸达不到实际施工图的深度，因此后期的变更比较多；

2.2、由于铁路工程一般是点多、线长，受征地拆迁、外部环境影响较大；加之铁路工程的施工周期都比较长，相关地方、行业政策等都有可能发生变化，这些都是造成铁路二次经营项目比较多的重要原因。

2.3铁路合同条款及相关行业政策约定了变更、材料价格波动调整等相关原则，这也为铁路工程的二次经营工作提供了坚实的政策支持。

3、铁路工程二次经营的类型

3.1.一类变更

3.1一类变更的概念：对初步设计审批内容进行变更符合下列条件者为I类变更设计：

3.1.1变更批准的建设规模、主要技术标准、重大方案、重大工程措施：建设规模是指工程范围，车站（段、所）规模；主要技术标准是指铁路等级、正线数目、设计行车速度、线间距、最小曲线半径、限制坡度或最大坡度、牵引种类、机车类型或动车组类型、牵引质量、到发线有效长度、闭塞类型或行车指挥方式与旅客列车运行控制方式、建筑限界；重大方案及重大措施是指批复的线路、站位、重点桥渡、站房建筑方案、重要环水保措施等。

3.1.2变更初步设计批复主要专业设计原则的。

3.1.3调整初步设计批准总工期的。

3.1.4建设项目投资超出初步设计批复总概算的。

3.1.5国家、铁道部相关规范、规定重大调整的。

3.2.二类变更

3.2.1合同工期的索赔。由于一些非承包人考虑不周，造成了工程周期的时间延长，之后按照合同周期的工程要求，而进行的索赔方面的补偿。

3.2.2合同费用的索赔。因为施工过程中一些客观因素的不断改变，超出原合同约定的项目和费用，承包人要求对超出合同约定的多余成本支付提出索赔补偿，为了能够使经济损失的责任不被自己所承担。

3.3.主要材料及设备调差

政策性调差主要是由于主要材料、设备等因市场变化而引起费用的变化。目前铁路工程主管部门出台了有关于工程实施阶段材料价格调整的指导意见，《铁路建设项目物资设备管理办法》对主要材料及设备调差的名录进行了约定，总承包合同中一般明确价格波动正负5%以外预计调整。

3.4.政策性费用调整

政策性费用调整主要是由于招标设计概算编制滞后，政策性收费及相关事项变化引起来的相关费用的增加。一是比如养路费该外燃油税等政策性的变化；二是由于地方政策性的变化，比如原理处于市郊范围的渣土处理不需要缴纳渣土处理费用，但由于城市的发展，城市规模在扩张，地方政府出问规定相应范围也纳入城市管理，需要缴纳渣土处理费用等，基础类似的原因导致政策的变化，引起的费用的增加。

3.5征地拆迁

征地拆迁是指总承包合同包含征地拆迁费用，或建设单位以委托合同的形式委托施工单位建设单位承担部分征地拆迁工作而引起的二次经营的内容。在于建设单位的合同或委托合同中，一般都有拆迁的清单和费用，但由于拆迁的复杂性，实际实施的拆迁项目往往与合同清单内容与数量存在很大的差别，从而导致产生了征地拆迁的二次经营。

3.6其他预备费解决的费用

铁路工程投资中，在施工图阶段一般预留了5%的预备费，用于不可预见的其他风险引起的费用调整。对于承包单位而言，主要是指非承包商原因引起的工期调整、方案变化增加的费用，核心原则一是非承包商原因，二是有具体工作内容的增加能进行证据性核实。

4、二次经营的程序及基本要求

4.1.一类变更

4.1.1一类变更设计程序分为提出变更设计建议、会审变更设计方案、编制变更设计文件、初审变更设计文件、批准变更设计文件、审核下发变更施工图等。

4.1.2施工图审核合格并交付后，建设、施工、监理以及勘察设计单位均可就设计文件中符合一类变更设计条件的内容向建设单位提出变更设计建议，变更设计建议应在变更内容实施前提出，并填写《变更设计建议书》。

4.1.3建设单位就一类变更设计建议组织勘察设计、施工、监理等单位进行现场勘察、研究会审，详细分析变更设计原因，研究提出变更设计类别及变更设计方案，确定责任单位及费用处理意见，形成由参审人员签字的《变更设计会审纪要》。作为施工单位，在这一阶段，要将现场勘察的详细情况，变更涉及的相关工作内容、工程数量、施工方案等想关要求信息详细提供给相关单位，便于变更后方案的可行性与合理性，也是保证变更费用编制到位。

建设单位一般会履行内部程序，对《变更设计会审纪要》的主要内容进行确认。

4.1.4建设项目在实施过程中发生危及安全需要立即处理的变更设计，建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位提出方案，并进行应急处理，属于一类变更设计的同时按规定向铁路有关部门报告；重大的或必要的，由铁路行业相关部门现场确定变更设计方案，建设单位先按确定的方案进行施工准备和应急处理。

4.1.5编制变更设计文件

勘察设计单位将根据铁路行业相关规定和《变更设计会审纪要》以及确定的安全应急方案编制变更设计文件。这个阶段，施工单位应该保持与设计单位的紧密沟通，有必要时，应向设计单位提供相应的现场基础资料、措施方案，便于设计院编制的变更设计文件与实际情况的一致。而且方案的合理性、可操作性以及与现场的吻合性，都决定着一类变更费用的合理性。设计院编制一类变更的费用也是一类变更二次经营费用的基础，审查阶段一般都是对设计编制的方案及费用提出异议，审减费用，可见这阶段的重要性。

4.1.6初审变更设计文件

建设单位应对一类变更设计文件进行初审，涉及环水保的重大问题的变更设计，应先向铁路环保水保主管部门报告，经同意后，再形成初审意见连同一类变更设计文件一并报送铁路行业主管部门。

4.1.7批准变更设计文件

铁路工程采用的谁审查初步设计谁审查一类变更的原则。初步设计审查部门收到一类变更设计文件后，将组织现场核实，提出明确要求。对符合审批条件的，将按期批复一类变更文件。在这个阶段，施工单位要通过建设单位将变更的方案、现场条件及相应的措施详细反映到审查部门，便于审查单位全面真实掌握变更的意图，也保证变更费用的批复到位。

4.1.8审核下发变更施工图

建设单位根据一类变更设计批复组织勘察设计单位完成施工图并组织对施工图进行审核，将审核合格的施工图随同《变更设计通知单》下发施工及监理单位，并就非施工单位责任的部分与施工单位签订施工补充协议。

4.2.二类变更

二类变更的程序和一类变更类似，但审查的权利一般都在建设单位。建设单位在审查阶段，一般纳入第三方变更方案及费用进行审查。作为施工单位，应该按照一类变更的要求，向建设、设计及第三方审查单位详实收集、整理、汇报现场的实际情况、实施性方案及措施，以利于变更方案的合理性、可操作性，同样也是保证变更费用批复到位。

二类变更费用解决与一类变更有些不同，它主要是因施工单位原因或施工单位提出的二类变更，一般都纳入到风险包干费用解决，也就是说不增加施工单位的承包合同总费用；非施工单位的原因引起的二类变更，一般通过甲方的预备费解决，通过签订补充合同的形式增加总承包费用。

4.3.主要材料及设备调差

根据铁路工程行业主管部门的规定，一般按季度对主要材料及设备价差偏差进行调整。主要材料及设备价差的计算一般程序是建设单位委托设计单位完成，作为施工单位应及时将每期的验工计价数据提供给设计单位，设计单位根据每期具体完成工作量对应的主要材料及设备数量，核实价差费用，扣减5%以后的即为应增减的主要材料调差的费用。

4.4.其他二次经营费用解决及要求

其他二次经营项目包括政策性费用调整、征地拆迁、其他预备费解决的费用。这几类二次经营项目的解决程序有相似性。

4.1.1施工单位要依据合同收集整理基础资料。资料要包括事项产生的原因，特别是一些政策性的支撑性文件，会议纪要，建设单位通知等。

4.2.2施工单位根据收集的基础性资料，编制二次经营文件。对于一些设计工程量的基础资料，需要沟通建设、设计、监理、相关单位进行签字确认，征地拆迁项目涉及产权单位的还需要产权单位的签字。

4.3.3建设单位将根据施工单位收集整理上报的基础资料、工程量及编制的预算、费用等进行初步审核。建设单位为了规范费用审核、批复的权威性，一般都会委托第三方咨询机构进行审价。作为施工单位，一方面确保这些基础资料的完整性、各项数据的科学性、合理性，是保证建设单位初步审查、第三方咨询机构审核最终结果的重要基础，另一方面加强与建设单位、第三方咨询机构的沟通，争取相关单位理解事项的缘由，数据的可靠性，也是确保最终二次经营费用的有效途径，

5.二次经营的关键

铁路工程二次经营的复杂性，给我们二次经营工作提出了一个重要的课题，归纳起来要把握“合同、政策、资料、程序、沟通“五个关键点，才能确保清理概算最终二次经营效果。

5.1理解合同。合同是进行二次经营的依据。要以合同和招标文件为依据，合同中约定能调整的项目，才可能予以增减。在二次经营过程中，掌握合同中约定哪些是可以调整的事项，以此为基础，收集和整理相关的资料。

5.2掌握政策。以合同为依据，不能违背政策。掌握铁路行业及其它相关政策是关键。

5.3做实资料。二次经营项目的相关资料要保持文字表述逻辑合理，要依法合规，前因后果明确，签字要及时，手续要齐全。

5.4程序合理。要按各类二次经营项目程序要求，按程序上报资料，需要相关单位签认的按要求得到认可。铁路工程清理概算基本程序是先进行投资检算，也就是先清理图纸数量，找出施工图纸与初步设计图纸数量茶调整设计概算作为投资检算纳入清理概算文件。而投资检算是由专业设计人员计算图纸工程数量和制定施工方法后，提交给设计院工经专业人员进行概算编制。因此我们首先要和设计院的各专业设计人员核实图纸工程数量，保证量的充足与准确并提交到工经专业人员的手中，其次要和设计院工经专业人员沟通，根据工程的实际实施方案，选择合理的定额子目和各项取费的标准，保证设计概算费用的充足。新增工程、变更、价差、政策性调差等其他清理概算的程序都和投资检算一样，由设计院的专业工程师提量，由设计院工经专业编制概算。

5.5沟通到位。二次经营资料必须取得建设、设计、监理等各方的认可，这一点直接关系到二次经营的成败。过程中资料的签认，设计院变更、清理概算资料的编制、行业主管部门的审查。提量、编制、审查这几个程序就表明了我们每个阶段需根据进程与各阶段负责人员进行沟通，这样才能保证最终的二次经营结果。

以上作者从铁路工程二次经营的类型、程序和相关要求、以及重要关键点等方面进行了阐述，是多年从事铁路工程二次经营管理以来的的一些体会与总结，希望给类似工作提供借鉴。

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地铁工程施工方案范文篇7

关键词：张力架线；跨越铁路；跨越电力线路；工艺流程分析

1概述

在输电线路工程施工环境越来越复杂的情况下，输电线路工程经常会碰到跨越铁路施工的情况，甚至会碰到同时跨越铁路和电力线路。在进行张力放线过程中让铁路停运显然是最安全的方法，但是鉴于铁路在国民日常生活中扮演的重要角色，让铁路停运是不现实的。因此跨越铁路一般都是在铁路运行的窗口时间中进行，这对于施工方案的编制提出了更高的要求。如何在有限的时间中安全并且保证质量完成施工，这是对所有技术人员提出的挑战。

2施工情况介绍

2.1跨越情况概述

文章讨论的施工段为±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程第7标段C2086～D1001放线区段，本放线区段长度为5.89km。在C2091塔与C2092塔之间跨越10kV石陆贯通线（交叉跨越角68°）、南昆铁路（交叉跨越角64°）各1次。由于10kV石陆贯通线是为南昆铁路供电，现实情况不允许该线路长时间停电，只能短时间停电搭设跨越架，因此该电力线路需要带电跨越。南昆铁路的运行情况决定了本次张力放线只能利用南昆铁路运行的窗口时间进行。

2.2前期准备

2.2.1现场勘查。在现场勘查的时候，要注意观察、测量跨越电力线路的高度、与新建杆塔的距离、夹角等数据，测量铁路、电力线路与新建杆塔的距离、夹角等数据。除此之外，还要观察周边地形和运输条件，是否适合搭设跨越架，如果搭设，选取那个地方是最适合，以及搭设跨越架的材质、排数、宽度、高度，怎样封网，这些在现场勘查的时候要有一个大概的初步印象与设计。

2.2.2与铁路管理部门沟通。一旦确定要跨越铁路，需预留充分时间去铁路管理部门进行备案。包括施工人员、机械、跨越申请、签订安全协议、方案会审、等待铁路部门安排可以施工的窗口时间等。其中方案会审是非常重要的环节，方案会审决定了是否可以通过铁路部门的审核进行施工。只有方案会审通过了，施工才有可能进行。

2.2.3与高压线路运行部门沟通。由于同时跨越10千伏电力线路，因此必须同时与10千伏贯通线的运行部门进行沟通。本次施工比价幸运的是，10千伏贯通线的运行部门就是昆明铁路局，这为我们施工提供了便利。二者可以更好地协调施工时间，如果跨越高压线路与铁路不属于同一管理部门，势必会有摩擦，二者如果不能在施工时间上达成一致，势必造成窝工损失。

2.3施工工艺

2.3.1搭设跨越架

（1）搭设跨越10kV石陆贯通线跨越架及封网。10kV石陆贯通线为铁路专用电力线路，长时间停电对铁路运行影响较大。因此，在短暂的停电时间的情形下，为保证本工程顺利施工及10kV石陆贯通线安全运行，本次跨越施工采用以下顺序搭设：a.停电前搭设下部跨越架；b.停电期间搭设上部跨越架和封网；c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏，确定最安全的搭设跨越架的宽度。

（2）搭设跨越南昆铁路跨越架及封网。南昆铁路为电气化铁路干线，长时间停电对铁路运行影响较大。因此，在短暂的停电时间的情形下，为保证本工程顺利施工及南昆铁路安全运行，本次跨越施工决定采用：a.停电前搭设下部跨越架；b.停电期间搭设上部跨越架和封网；c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏，确定最安全的搭设跨越架的宽度。

2.3.2导地线展放

（1）遥控飞行器展放？准3.5引绳，按照“？准3.5引绳――？准8引

绳――？准16导引绳――六方15导引绳――六方26牵引绳――导线”的施工顺序进行导线的展放，并进行紧线、附件安装及验收消缺直至完成本次跨越施工结束。架设地线与此同理，在此过程中需有高空作业人员在跨越架上控制和引导牵引绳。按本次跨越情况，依斜抛物线法，计算水平放线张力H、张力机出口张力TT.max、牵引机牵引力PH得出展放各类绳索、导地线过程中，相应牵张力应不小于表1中的要求。

（2）当导地线由空中跨越带电跨越架时，跨越架值守人员应随时通过对讲机通报跨越情况、导地线距跨越架高度，其高度应满足表1要求，张力机操作员根据跨越架值守人员汇报的现场情况，做出相应调整，使导地线对跨越架高度始终保持在一定的安全距离内，平稳跨越。

（3）在本工程架线跨越施工过程中，每天工作结束后，应在两个放线场地把各种牵（导）引绳、导地线用相应卡线器连接5T卸扣、5T手扳葫芦及临拉地锚，一前（紧）一后（松）两次锚固，以实现双重锚固。临拉地锚采用“0.5*2.0m”规格，埋深不得小于2.2m，锚固时对地夹角不许大于45°。

（4）跨越南昆铁路、10kV石陆贯通线所处耐张段（C2088～C2092耐张段）紧线、附件安装时，运用卡线器接5T卸扣并通过？准17.5钢丝绳套固定在紧靠挂线点的主材上，内衬垫道木，一前（紧）一后（松）两次锚固，以实现双重锚固。

（5）在本工程架线跨越施工前、施工中，由施工项目部组织邀请昆明铁路局有关人员查看放线机具状态，并接受监督检查。

2.3.3拆除跨越架。拆卸跨越架的程序与搭设跨越架的程序依次相反，由上向下逐根拆卸，先拆横杆，再拆支杆，最后拆立杆，分层进行。严禁立杆、横杆整体推倒，严禁上下层同时拆卸。

3施工分析及总结

3.1准备工作非常重要

在任何工作中准备工作都非常重要，但是在同时跨越铁路和高压电力线路的时候，这一点就显得更为重要。在铁路局进行方案会审、备案、签订安全协议等工作，这些工作涉及铁路多个部门，包括：总工室、供电段、车务段、工务段等部门，在此活动中施工单位都是出于被动地位，因此必须预留充足时间，否则将影响施工。

3.2方案编制

同时跨越铁路和高压电力线路时候方案的编制必须严格贴合实际，做到对铁路运行的了解（如属地铁路局营业线施工安全管理规范），铁路轨道和铁路线路的基本了解，否则不能做出切合实际的方案。同时由于铁路和高压电力线路的停电时间非常短暂，必须根据和铁路局批准的天窗个数、天窗工作时间，灵活地调整方案和作业顺序，最大限度的利用停电时间完成工作。

地铁工程施工方案范文

关键词：软土路基箱涵大角度顶进技术方案

Abstract:withthedevelopmentofnationaleconomyinChina,underthemunicipalroadinrailwayconstructionprojectsaresignificantlyincreased,andthesafeoperationofrailwaycausemorehiddentrouble.Thispaperintroducedsoftroadbed,geologicalconditionsinrailwayinjackingboxundertheconstitutivehanlargeAngleinjackingconstructiontechnologysolutions.

Keywords:softsoilsubgradeboxculvertslargeAngleinjackingtechnologysolutions

中图分类号：TU471.8文献标识码：A文章编号：

1工程概况及地质简介

本工程位于唐山市乐亭县境内，为滨海公路下穿东港铁路而设，相交处铁路运营里程为东港铁路K10+052处，公路里程为滨海公路K129+287，公路和铁路的交角为49.52°。桥位处既有东港铁路为单线电气化铁路，预留双线电气化改造条件。铁路位于直线上，桥位处路基填高约5m。

本工程拟建场地地形起伏不大，地貌单元为第四纪晚期海陆交互沉积平原地貌。地下水为第四系空隙潜水，主要含水层为粉、细砂层，地下水位埋深0~1.6m，主要受大气降水及地表水补给，亦受海水影响。

2施工技术方案

根据沿海公路的道路横断面（中间带宽度为3m，两侧分别为2×3.75m行车道+2.5m硬路肩+外侧0.75m路缘带）及平面交叉情况，本框构桥拟采用以下两种施工技术方案。

2.1双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案

框构桥采用双孔连体设计，斜交40.52°设置，跨度为2孔行车道宽11.75米（斜长2-17.1m）。

既有线路两侧设置防护桩、支撑桩及抗移桩，加固方法及框构顶进施工流程如下：

纵横梁法线路加固方法及施工流程：

2.1.1纵横梁加固

a.横抬梁间距90cm，横抬梁设置于钢轨下，钢轨下设置绝缘垫；箱体通过区横抬梁下穿槽钢滑道，滑道与框构顶面间空隙垫木块。

b.线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，每条线路设3-5-3扣吊轨梁。

c.采取措施确保横抬梁底与线路密贴，避免悬空。

d.铁路路肩位置设置纵梁支撑横抬梁。

e.线路加固设防止线路横移设施，箱体顶板预制时在尾部每隔3m设置拉环，采用倒链与线路加固系统连接在一起，随顶进随拉紧倒链，桥外设地锚拉紧线路。

f.顶进施工期间行车限速45km/h。

2.1.2铁路既有线加固施工顺序：

a.划分枕木间距，枕木间距45cm,并要求枕木位置与线路垂直，同一横梁上，同一线路轨面应调平。

b.利用列车行车间距，抽出混凝土轨枕，更换木枕。每隔一根木枕，穿入一根横抬梁工字钢，间距约为90cm。

c.线路吊轨。在加固范围内，首先吊线路两股外侧束梁（3根组），然后吊轨间轨束梁（5根组）。

d.架设纵梁。在线路钢轨外侧，距线路中心2.2m处横抬梁顶架设纵梁，并支撑。

e.顶进框构桥。（在线路加固的同时应进行滑板、框构箱体、顶进后背和千斤顶等的施工与准备），线路加固完后，顶进框构，顶进过程成中应密切观察铁路情况，确保行车安全。

2.2单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案

框构采用2孔分体式箱涵施工方案，斜交40.52°设置，单孔跨度为行车道宽11.75米（斜长17.1m）。两单孔箱体预制间距10cm依次顶进就位后对两箱体间脱落土体灌注水泥砂浆加固线路。

本顶进框架桥工程线路加固为顶进部分的线路架空加固，线路架空加固施工要封锁线路。

2.2.1线路架空

框架桥顶进前申请封锁要点进行线路架空扣轨施工。线路加固架空采用D24m施工便梁，铁路线路架空施工分三次封锁施工，第一次封锁将施工便梁所有材料吊至路肩上，同时调整轨枕距离；第二次封锁将施工便梁的各纵、横梁搬运至组装位置，第三次封锁安装D24m施工便梁，恢复线路。

2.2.2铁路既有线加固施工顺序

a.线路架空前先要调整轨枕距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。

b.在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。

c.将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件。

d.安装斜杆及所有联结系统、挡碴板等。完成后恢复线路。

e.顶进框构桥。

4技术方案比选

双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案，箱体顶进一次完成，顶进时间短，对铁路干扰小。铁路线路加固采用纵横梁加固施工方案，线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，线路加固跨度大，对铁路行车及安全影响大。

单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案，线路加固拆除及顶进施工分两次完成，线路加固拆除和顶进时间均较长，对铁路干扰大。铁路线路加固采用D24m施工便梁加固方案，每个箱体顶进加固长度仅为24m，线路加固长度短。D型便梁加固线路后，相当于在铁路线路上架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳定性得以保障，同时增大了行车与梁下顶进施工安全系数，对铁路行车及安全影响小。

本框构桥顶进角度较大（49.48°），地下水埋置较浅土质为软土，经技术论证，充分考虑安全因素及组织施工的成熟度，最终采用单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案。

5施工注意事项

a.框构顶进前，要与铁路产权部门联系，注意做好轨道与路基的防护及前期准备工作，采取必要的安全措施，确保运营、施工的安全。

b.施工前首先核对中心里程平面位置，净空高度、与铁路交角、各点高程、各部尺寸、地质资料等，并对路基两侧线缆改移或防护，确定无误后，方可施工。

c.顶进前，需对框构就位后两侧铁路路基进行注浆（42.5水泥浆）固化，防止顶进过程中既有路基坍塌。

e.列车通过时，应停止施工，将人员撤离至安全地带。指派专人，每通过一次列车应检查轨距、水平方向及线路加固情况，发现问题，及时解决。列车通过时，应暂停顶进施工。

f.顶进过程，不得超挖。

g.框构就位后应同步施工框构两侧挡墙。确保铁路安全，然后方可拆除对铁路的防护。

h.顶进施工过程中，应派专人对既有铁路进行观测，如路基有滑塌等异常情况，应及时通知铁路运营部门，同时应立即对既有路基进行加固。确保行车安全。

i.顶进就位后主体两侧填筑碎石，并及时对坍塌路基进行二次注浆固化。

5结束语

地铁工程施工方案范文篇9

关键词：铁道工程；施工；问题；对策

中图分类号：U491文献标识码：A

目前，国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持，尽管这样，在铁路建设实际的施工的过程当中，还是会不断地出现很多比较严重的问题，本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。

一、铁道工程施工当中存在的问题

（一）缺乏切实可行的设计方案

在工程建设的过程当中，设计方案的制定，对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工，设计过渡方案对行车方面的考虑不足，导致在施工过程中，并不具备可操作性，从而浪费大量的有效工期。铁路工程，特别是线路专业，在既有线施工过程中，如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通，其总体的过渡方案，是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工，有时施工单位并不执行设计方案，而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案，进行改造。而相关地下、地上的构造物，也无法完全执行设计方案，从而增加了大量的变更方案，造成施工过程中相关工程预算不足或没有，在工程竣工时发生各种各样的问题，为施工企业造成损失。

（二）施工计划临时调整或者变更

在铁路工程施工过程中，有时会增加或减少施工项目，在工程进行到一半或大半时，增加了一个施工项目，那么已完部分如何处理，是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目，影响相对较小，但如果增加施工项目，可能由于一个小小的施工项目，造成直接影响整体施工进度，即使加大施工投入也无法消减不利影响。

（三）缺乏有效的协调管理

造成铁道施工出现问题，有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多，专业分工细致，线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间；而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响，在施工生产中的协调配合，也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中，协调好各专业的施工顺序，各个项目业务管理部门做好服务，科学合理的指挥现场生产，消除不利因素，对整个项目施工至关重要。如果不能做好，那么将造成项目机构管理混乱，施工现场出现质量、安全问题，不利于企业的生存发展。

（四）施工测量存在的误差

在铁道施工的过程当中，施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量，提供准确的测量数据，同时在整个施工生产过程中，指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因：一是相关的工作人员的专业水平比较低，缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。

（五）施工过程中的质量控制

在铁道施工中，工程质量的控制是至关重要的一条。首先，工地试验室的建立，是否能够满足项目施工的需要，相关的原材料选择，施工过程中的成品、半成品检测，直接关系到整个项目的质量水平。目前，我国的一些铁路工程，在建成后就发生了一些质量事故，那么这些事故的主要原因，就是施工生产过程中，对质量控制不够重视，工地试验室形同虚设。

二、解决铁道施工的问题的具体措施

（一）深入工程所在地，合理制定设计方案

在设计方案的制定前，应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研，与相关铁路部门进行沟通、了解，才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设，与既有铁路运营线路的交叉较少，但由于我国目前基础设施的建设日新月异，一些大型项目与地方干扰影响，设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造，其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多，尤其是大的站场枢纽空间狭小，较大的施工项目在施工期间极为困难，需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中，也应制定相关的制度措施，确保设计能够科学合理。

（二）合理进行施工过程中的变更

施工过程中的不可预见因素不可避免，相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题，应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报，共同制定合理变更方案，减少工程损失。施工过程中，避免随意增加或减少施工项目，确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产，避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期，势必造成质量隐患。

（三）完善项目的协调和管理能力

铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中，首先应加强对外协调能力。施工生产，不仅涉及铁路部门，还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门，能否做好对外协调工作，解决各种各样的问题，直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改，施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多，妥善处理直接关系到地方建设和居民生活，如果处理不好，不仅为企业造成损失，也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员，及时解决各类外部问题，才能为施工生产提供良好的外部环境。其次，加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多，分工细，相互间干扰交叉，项目相关业务主管部门应加强自身服务能力，制定切实可行的总体施工计划，确保在整体工期内，合理分配施工时间和顺序，避免各专业的互相干扰。此外，制定必要的奖惩制度，对按计划完成的进行必要的奖励，对延误工期的进行惩罚，激发生产一线的工作热情，从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍，必须做出有效的处罚，甚至清除，方可确保工程质量和施工生产的安全进行。

（四）对施工的测量进行加强

施工测量工作，是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设，施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进，相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用，是必要也是必须的投入，否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训，也应是一个加大投入的重点，如果没有合格优秀的测量人员，那么再先进的测量设备，也不能为施工生产提供有效的指导，由于测量问题产生的工程浪费、返工，将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍，是一个施工企业的重要基石。

（五）注重对质量的控制

工程质量，直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故，由此产生的危害，无法用金钱来衡量。在项目施工过程中，必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测，是对个人和企业的负责。合理地选择原材料，既可以保证工程质量，又可以为企业降低成本；按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测，可以监督工程质量，优秀的工程建设，是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用，关系着一个项目的成败与否，必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产，而不是服从于施工生产。

结语

综合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部门的组成和分工，基础投入等，影响整个施工生产的顺利进行。当然，除此之外，根据各个工程的特点，还存在这样或那样的问题，需要我们总结分析，加以解决。随着我国铁路建设的发展，加强自身内部建设，形成品牌和特点，才能在我国的铁道建设市场占有一席之地，为企业的生存发展提供保障。

地铁工程施工方案范文篇10

关键词：地铁工程地下管线改迁方案

Abstract:Thispaperdiscussedundergroundpipelinechangedmovetreatmentoptionsintherailtransitproject.Keywords:subway;undergroundpipeline;changedmovetreatmentoptions

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：

一、引言

城市的轨道交通工程一半施工周期比较长、而且投资规模比较大、其影响面也相对较广的综合项目，由于线路一般都是沿街道进行相关的工程铺设，其经过的地区都是设在人流密集的城市建成区。而现行的市政管道是城市的“生命线”，包括给电力管线、排水管线以及电信和燃气等管线，与人民生活以及城市生产息息相关。地铁车站、区间等工点，施工期间对开挖范围内的市政管线造成影响，因为一般采用明挖施工，。且因而在建设期间，对城市的交通、环境及市政管道的影响较大。除此以外，不少地铁车站的覆土通常为5米左右，这样一来，对于很多排水污水等埋深比较大的管道来说，影响也是相当明显的。

二、轨道交通管线处理方案概述

2.1轨道交通工程地下管线处理方案的分类

第一种是采用悬吊方案来处理地下管线，施工回填时恢复原状，而在施工过程中原地悬吊主要，并且要对地下管线作必要的处理后。

第二种方式是采用临迁方案来处理地下管线，也就是临时性迁至不影响施工的结构外位置，这个工程会将位于地铁结构施工范围内的地下管线开始实施，待地铁结构回填时再迁回原位。

第三种就是采用永迁方案来处理地下管线，也就是一次性迁至地铁结构外规划位置后不再回迁，这项工程必须事前规划好相关的处理方案。

三、城市轨道交通管线改迁工程的措施

3.1工程周边主要电力照明管线迁改措施

1、改迁管线规格密切结合规划和近期建设工程，充分保证地铁工程建成后以及建设过程中电力线路的可靠运行、安全。

2、保障电力用户供电连续性及可靠性，因此必须在施工过程中保持原有电力网络结构不变，减少施工对用户的影响，尽量避免多次迁改。

3、施工期间可以不使用的管道，临时拆除，这是因为因地铁施工影响需要改迁，要避免重复施工，地铁施工竣工后恢复。

4、减少工程投资，对于不影响地铁施工的电缆要悬吊保护以及原位支托，并且在施工过程中要尽量采用绝缘扣管保护。

3.2工程周边给排水管道迁改措施

1、与主体工程施工组织充分协调，并且在此过程中要充分根据周边现状及交通疏解方案情况，合理选择倒边施工方式进行临时管线迁移；在满足施工要求的前提下，对施工范围内处理横跨地铁基坑的管道，首先考虑的就是不影响地铁施工的管线可采用悬吊保护等方式处置。

2、给排水管线的迁改设计主要从如何保证排水顺畅和供水安全、如何维护施工期间管道的使用方便、如何才能更好的避免地铁施工对现状给排水管道系统的破坏等几个方面方面来综合考虑迁改方法。

3、根据地铁工程环境的复杂性以及工程施工进度的紧凑性，一般来说永久给水管道采用球墨铸铁管，而普通的临时给水管道一般采用便于施工的PE给水管或者是焊接钢管。

4、污水管道以及雨水管道一般埋深较大，施工的时候需根据周边建筑物和现状管道的情况适当考虑钢板桩支护措施。

5、在市政道路下或交通疏解临时道路下的新设计雨、污水管道一般以石粉渣回填，以缩短工期、减少对交通的影响。

3.3轨道交通工程燃气管线的迁改措施

1、在开挖范围周边新建燃气管道以保证管网供气，而原有的现状燃气管在开挖范围内的全部废除。

2、应该严格按照现行国家有关规程、规范的规定来处理和施工燃气管道与其他管线、建筑物的间距满足。

3、新建燃气管道与现状钢管采用钢塑过渡接驳，并且都采用聚乙烯燃气管。

4、设计中应该尽量避免不必要的多次迁改，尽量一次改迁到位。

四、苏州轨道交通工程关于管线迁改与保护的探索

4.1、提前实施局部围护，保证基坑封闭，即在管线迁改需要跨越的结构部分的围护先予实施，同时一并考虑管线在基坑时的支撑方案。如在1号线金枫路站Ⅳ号出入口时，先实施了钻孔桩，并采用Ф1400的钢管跨越出入口，避免该深水管的二次迁改，同时避免在夏季高峰新区自来水公司大面积停水。再如在2号线劳动路站施工时，先在劳动路上实施了两幅地墙和支撑桩，再实施电缆沟施工，将220KV的电缆在其通电前及永久到位，节约工程投资上千万，也避免受停电计划影响而制约工期。这是一种比较好的操作办法，但也存在制约因素。一般情况下，中标单位刚刚进场，设备、器械不可能及时到位，且附属结构方案也不可能立即稳定，造成提前方案难以成行。如果是比较重要的、核心的管线，建议在设计初期即给予高度重视，在初步设计阶段即稳定方案，保证迁改一步到位。

4.2、优先考虑重点管线特别是优先把握供电管线。当前社会，国家电网担负着各行各业能源需要的重任。供电公司作为国有特大型垄断企业，体制机制非常严密，管理流程非常复杂，在施工中应尽可能少动电力管线。即使费用高一点也应一次性绕出施工范围，如果实在无法绕开，可在跨越结构时蚕区电缆沟的形式。电缆沟下的围护可采用高压旋喷桩加小钢梁及降水井的方式，保证开挖不塌方不漏水。采用电缆沟是为了保护电缆相对较松弛，可以少量移动，为高压旋喷桩施工提供位置。对于跨径较小的基坑，可以直接悬吊电缆沟；对于对于跨径较大的基坑，可以破除沟槽，悬吊电缆。如1号线星明街站Ⅲ号出入口跨径约9米，采用了悬吊电缆沟的方案；仓街站外挂跨径约30米的基坑采取了悬吊110KV电缆的形式，上述两站点均取得了良好的效果。其中有两点细节值得重视：第一若要悬吊电缆沟，沟的底板能够适当配筋；第二因电缆运行中会产生振动，电缆接头应避免设置在结构中，防止悬吊过程中出现脱落。

五、结束语

综上所述，在管线迁改概念方案和施工组织方案研究阶段，如果能在主体和附属结构之间统筹兼顾，抓住重点管线和重点部位，充分结合现场地形，比能能够起到事半功倍的效果，产生良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

1.B50289-98，城市工程管线综合规划规范[S].

地铁工程施工方案范文篇11

Abstract：Thispaperfirstbrieflydescribesthecharacteristicsofsubwayconstructionandtheimportanceoftheadjacentpipelinesafetyriskmanagement.Onthisbasis，thesafetymanagementmeasuresoftheadjacentpipelinearediscussed.Itisexpectedthatthestudyofthispaperwillhelptoimprovethesafetyofadjacentpipelinesinsubwayconstruction.

关键词：地铁工程；邻近管线；安全风险管理

Keywords：subwayproject；adjacentpipeline；safetyriskmanagement

中图分类号：U455.1文献标识码：A文章编号：1006-4311（2017）13-0062-02

1地铁施工的特点及邻近管线安全风险管理的重要意义

1.1特点分析

①受约束抗力作用。地铁施工位于地下，会直接受到地质和水文条件的影响。在靠近地层处进行地铁隧道施工，地层的作用力会约束隧道结构，使其运作与围岩同步。为此，必须在分析地铁结构受力情况时，综合考虑围岩对结构的约束抗力，根据围岩自身的特性，以及地铁结构与地层的紧密度关系，从而计算出实际产生的约束抗力。

②附近环境不同。地铁结构为长带状，工程线路的长度至少在几十公里以上，这使得地铁工程会穿越多个不同的地层，造成地铁施工临近各地段的地形和地物存在着明显差异，增加了地铁施工的复杂性。如，地铁施工附近的建筑物、管线等边界环境不尽相同，对地铁施工带来了安全隐患。

③影响的相互性。地铁施工中，无可避免地会受到诸多因素的影响，同时施工作业也会对周边环境带来影响。如，地铁施工受周围地质条件、自然环境的影响，必须充分考虑这些影响因素设计施工方案。但与此同时，地铁施工作业也会对邻近的水环境带来反作用，地铁施工产生的振动会对围岩结构带来影响。

④施工条件变化。在地铁工程施工中，地下空间状态会随着施工进度产生一定变化，这一变化会形成时间与空间的动态变化过程，即时空效应。在这一效应的作用下，地铁工程结构与围岩也会产生物性变化。为此，在施工过程中必须跟踪测量这些变化的因素，根据监测结果及时调整施工方案，有效规避施工安全风险隐患。

1.2邻近管线安全风险管理的重要意义

为了保障生产生活所需，在地下埋设了多种管线，如水电、通信、供热、燃气等管线。由于不同类型的地下管线，其在管材选用、管线功能、埋设方法、埋设年代、施工标准、接头理等方面存在着明显差异，所以这些管线抵抗外界风险能力也有所不同。在地铁工程施工过程中，经常会遇到这些地下管线的干线或支线，如若因施工不当对地下管线造成了破坏，则不仅会增加地铁工程安全隐患，酿成重大安全事故，而且还会在一定范围内影响正常的社会生产生活，带来巨大的经济损失。

随着我国城市轨道建设的快速发展，城市地铁工程也随之增多，受地下管线网络错综复杂的影响，地铁工程必须充分考虑到管线的分布，避免在地铁隧道施工中对地层造成扰动，进而威胁到管线安全。尤其在地铁隧道下穿施工中，如若带来影响较大的地层位移情况，则会损坏管线，造成煤气泄露、电力中断、水管渗水等事故，酿成严重后果。如，某地铁在下穿施工中，同时引发了该区域地下渗水坍塌和天然气泄露事故，并且天然气管线破裂，导致施工线路发生爆炸，使附近数千户居民停水、停电、停气。为了避免上述情况发生，有效规避地铁施工邻近管线安全风险，我国出台实施的GB50715-2011中明确指出，在地铁工程施工安全评价中纳入施工环境安全管理评价，评价内容主要包括三个项目，即地下管线、周边建筑物以及水文地质。通过评价标准中规定的评价内容可以看出，地铁施工必须重视邻近管线的安全风险管理，为保障地铁顺利完工、避免安全事故发生奠定基础。

2地铁施工邻近管线的安全管理措施

2.1管线的安全管理要求

随着城市化建设进程的不断加快，城市管网的地下埋设错综复杂，给地铁工程施工带来了较大的安全威胁。为了加强管线的安全管理，应尽量改移施工邻近区域范围内的给排水管线，针对实在无法改移的管线，应与相关负责部门共同商讨管线保护方案，由相关部门为地铁施工提供详实的管线信息，并与施工企业一起加强施工监控量测。尤其针对天然气、电力等管线，相关产权部门要派专人到施工现场对邻近管线进行监护，有效规避重大风险源。

为避免邻近管线受地铁施工影响而产生沉降变形，应采取有效的管线保护技术措施，主要包括以下两种：一种是主动保护，地铁施工要采取先进可靠的施工技术，最大程度地降低施工对地层带来的扰动；另一种是被动保护，在地铁施工中采取各种保护措施，增强地层承载力，使管线具备一定的抵抗变形能力。具体的管线安全管理要求如下：

①地铁施工准备阶段，要认真勘察地质条件和管线分布，制定管线保护方案和应急处理预案，准备充足的防坍施工材料，能够对小坍方进行妥善处理，避免小坍方演变成大坍方。

②地铁施工中如需使用大型机械设备，则必须对机械设备的作业区域铺设钢板，并对该区域范围的场地进行混凝土硬化处理，混凝土厚度控制在20-30cm。若地下管线埋入较浅，则可采取先挖槽后进行混凝土硬化的方式对管线进行被动保护。

③对于给排水管线的保护，要与相关负责部门进行协商，可采取排走或引流雨水、污水管的方式。若雨水方沟的管径较大，可预先敷设防水卷材，将防水管材的接头留在管线上方，采取隧道施工防水工艺处理纵向接头，保证混凝土管壁上紧密贴合防水材料。此外，还要采取补救措施，如对管线周边进行加固，或采用隔离桩的保护方法。对于易受外界因素影响的管线，为防止这类管线渗漏，可将注浆管埋设于地面，对具体施工情况进行监控并跟踪注浆，起到实时防护的作用。

2.2管线分级安全保护

针对邻近管线面临的安全风险程度不同，可将管线保护分为一般、重点和专业三个等级的保护。一般保护适用于地铁施工对管线造成的影响程度较小的情况，在施工中无需采取加固措施；重点保护适用于管线距离地铁结构较近，或受地铁施工扰动影响较为明显的情况，针对这类管线应采取加固措施，并制定应急处理预案，对地铁施工邻近管线予以重点保护；专业保护适用于与地铁结构紧密相邻，且潜在重大安全隐患的管线保护，在必要的情况下应委托专业机构进行勘测，制定专业的保护措施对管线进行超前加固，避免施工对管线带来破坏。重点保护和专业保护主要针对面临较大施工安全风险的管线而采取的保护措施，一般保护主要针对风险较小的管线而采取的保护措施。在地铁施工中，要对管线进行分级保护，采取与保护等级相对应的保护措施。如，一般保护仅需在洞内采取保护措施；重点保护不仅要在洞内采取保护措施，而且还要在洞外采取保护措施，并针对可预见的突发状况制定应急预案；专业保护在重点保护的基础上，还应聘请专业人士针对具体情况进行分析，并制定专项保护方案。

2.3管线的安全控制措施

通常情况下，以暗挖法作为主要施工工艺的地铁工程项目，在建设的过程中，邻近的管线基本上不会暴露出来，这给管线的安全风险管理增添了一定的难度。为确保地铁施工中邻近管线的安全性，应当采取合理可行的安全控制措施：

①改迁。这是地铁施工中，确保邻近管线安全较为常用的措施之一，适用于受开挖影响较大的管线，可在对管线进行安全风险评估后，确定出需要进行改迁的管线。当改迁受到周围环境影响时，可在条件允许的情况下，对现有的管线进行更新，具体做法是更换管材，如将钢混结构的管道改成钢质的管道，以此来增强管道的刚度和强度，也可对管道进行局部改造，提高其抗变形能力。

②隔离法。对于埋深深度较大的邻近管线，可采用隔离法进行安全保护，具体做法是通过施工各类桩基对管线周围的土移情况进行限制，并从隧洞内施作隔墙，将管道与隧道施工扰动区域隔离开，再用注浆的方式进行微量调整，由此可达到对邻近管线安全保护的目的。

2.4管线的安全监控

为了有效防范邻近管线的安全风险，规避地铁施工安全事故的发生，应当加强管线监测，及时掌握管线的动态信息。具体的监测方法主要包括以下两种：一种是间接测点，在地下管线的上方地表或井盖上设置观测点，这种监测方式操作简便，可避免破土开挖，但是因其未对管线直接量测，所以会影响监测的精确度。间接测点适用于交通密集、防范标准较低的施工区域管线监测；另一种是直接y点，在管线上直接设置测点，对管线的沉降进行监测，这种监测方法的精确度较高。在直接测点中可采取以下两个方法：

①抱箍式直接测点。根据管线直径大小，将扁铁做成直径略微大于管线直径的圆环，利用圆环连接管线与测杆，并将测杆延伸到地面，布置相应窨井，避免对道路交通带来影响。这种直接测点方式的量测结果精确度较高，但是却需要对路面结构造成破坏，直至开凿到管线底面位置。所以，抱箍式直接测点不适用于城市主干道上的管线监测，仅适用于次干道的管线监测，如对于燃气管道监测而言，可采取这一监测方法。

②套管式直接测点。这种监测方式是在所测管线顶面与地面之间埋设一根硬塑料管，并将安置了标尺的测杆放置到硬塑料管内。在保持测杆放置位置不发生变化的情况下，测杆所获取的测量结果可较为准确地反映出管线的沉降情况，这种监测方法操作简单，能够在不开凿道路路面的前提下进行管线监测。套管式直接测点的实施阶段划分明确，具体为：当获得实际测量值超过预设的风险管理值时，必须立即停止施工，对施工方案进行调整，并采取有效的保护措施，在保证管线安全的前提下方可恢复施工。在这一过程中，必须跟踪监测管线的沉降变化，直到施工通过管线后，再逐步拉大监测的时间间隔，该方法的监测周期大概为90d左右。

3结论

综上所述，地铁施工是一项较为复杂且系统的工作，受其施工特点的影响，在实际施工过程中，常常会对邻近管线的安全性造成影响。为最大限度确保邻近管线的安全，使其免遭地铁施工的破坏，应当加强安全风险管理，通过相关措施的合理运用，在保证地铁工程顺利进行的前提下，为邻近管线的安全提供保障。

参考文献：

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[2]王海涛，王凯，宋词，常胜涛.地铁隧道钻爆法施工邻近埋地管线的安全风险管理研究[J].科学技术与工程，2015（4）：74-76.

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地铁工程施工方案范文篇12

1.1充分了解修建地铁的预算。地铁施工前期应充分了解施工方案，探讨合同内容，提前了解施工过程中存在的问题，尽量降低施工风险，准确及时的制定出施工方案，对工程的现场、工程的预算、工程的周期进行准确的预算，对施工图纸进行严格的筛选，配备高科技的技术，雇佣经验丰富的施工人员，这可使地铁建设成本降低，地铁的成功建设需要前期实际图纸的审批、施工周期、和严格的工程验收。地铁的建设首先要通过现网规划，编制轨道建设计划，设计前期撰写可行性研究报告、环保报表，提交相关部门进行审批，审批成功后可拿到开工许可证，方可正式的进行地铁修建。施工的前期需提交初期设计图、施工方案规划，进行前期土地占用的迁移，制定相应的机电设施。

1.2修建地铁的众多程序。由于地铁建设中程序较多，专业性较强，选择相关专业的人员、配备相关的施工设备、采用相应的施工材料，会对施工的造价产生直接的影响。因此在确定施工方案的同时本着经济、实用的目的出发，要抛弃只看重技术，忽略经济的合理性，只看重庄重奢华，不考虑经济上的负担的现象。秉着降低成本建设美观使用的工程，施工的造价贯穿着建设的全过程，体现出产品经济利益与社会发展的重要关联。

1.3施工前的设计。施工前的设计是建设的根本，在设计方案中能充分的体现出建设的构思，施工设备的选择、施工材料的选用，对施工造价起着重要的影响。因而在确定施工方案时应用经济的思路去思考。在地铁的建设中工程款的结算是整个施工过程中尤为重要的环节，同时也能体现出投资的效益，结算往往是建设的最后一道程序，结算价的高低直接体现出施工造价的成本，因此要把好结算的重要环节。

二、有效的控制施工造价

2.1合理的城市规划。做好地铁在城市中的合理规划，优化设计能体现出降低造价成本的重要性，应选取适当的建设标准，建设的标准应存在领先性与使用性，保证交通出行安全的同时降低安全的投资。具体分析，由于地铁的建设需要挖掘地下的隧道，对地下的管道进行更改，这使得大量的资金投入了前期的建设中，因而地铁的建设可减少占用地下的面积，采用在地面进行高架线路的延伸，地铁建设的前期应更多的考虑到经济承受的范围，地铁的出入口完全的采用与地面相融合的形式，减少对出入口的大量投资，地铁的出入口平均每个将占用1000万左右的投资，城市地铁的出入口应充分的利用地面以后的出口，既可减少施工的周期，又可将低施工的成本。

2.2地铁的建设需要社会的重视。降低造价的成本需要社会的重视，地铁属于城市的基础建设，则需要政府及相关部门的有力支持，在施工的过程中部分建设费用的减免，对建设地铁投资进一步的降低，同时也体现出政府对建设的重视，相关的人员进行无偿的奉献,降低人员投入的大量成本，更多的人群加入到地铁的建设中，使地铁建设造价降低。地铁的建设过程中应采取限制设计，在设计的范围内采取降低支出的方法，确保资金充分使用，通过有效的控制施工的总量、对投资的资金进行相应的分解，对实行地铁造价成本的降低有着重要的作用。设计成本的降低应采取限制设计的使用的额度，对地铁前期设计进行强有力的预算，对设计图纸造价的评估，进行有效的控制，同时对已存在的设计费用进行彻底的改革，在施工设计图纸方面降低造价成本，这样可减少整体地铁修建的造价。设计图纸应考虑是否与地铁建设相融合，能否达到国家的要求，地铁修建的如期进行也直接的影响到造价成本的降低，快速完美的工程设计也将成为造价降低的关键。

2.3做好前期的工程预算。在建设前期做好相关方面的准备预算，从基本入手，对房屋的拆建、改签、地下隧道的施工，做出有效的预算及评估，尽可能不拆除原有固定设施的同时确保地铁的建设。对确定拆除的建筑进行等量面积的迁移，这样高效率的降低了造价的成本，同时降低个人及厂家的损失，在城市繁华的商圈进行地下管道施工，避免地面建筑被大量的拆除，减少人们出行的不便，减少地面拆除对城市的美化、环境污染、人们的出行，起到方便有利的作用，充分的占据可利用空间，在地下进行大规模的开采及使用，降低造价成本。