对于汽车尾气污染的建议篇1

关键字：城市道路；交通污染；现状；改善

中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：

0引言

随着社会经济的飞速发展和城市化进程的不断推进，城市道路交通在经济发展与人们生活方面发挥着越来越重要的作用，然而在城市交通带来便捷的同时，也引发了诸多环境问题，道路交通污染已取代燃煤成为我国城市主要污染源。其中汽车尾气的大量排放和噪音污染，以及土壤重金属富集等，已成为了城市环境污染的主要因素，使得城市居民的生活与工作环境日益恶化。

1我国道路交通污染现状

1.1汽车保有量快速增长

改革开放以来，伴随着社会经济快速发展，国民的物质需求不断提高，据统计，我国2010年汽车增长量是1990年的近17倍，是2000年的近10倍，较前一年增长1500万辆。尤其是私人汽车增长迅猛，2010年已达到近6000万辆，是2000年私人汽车拥有量的9.5倍，比上年增加了1370万辆，见图1，数据均来源于中国统计年鉴1991年—2011年。我国汽车数量急速增长，特别是私人汽车量迅猛增长，北京、上海等大城市表现尤为突出。

图1全国汽车数量增长趋势

北京民用汽车和私人汽车数量各年数量见图2、图3，数据均来源于中国统计年鉴2000年—2011年。2000年北京市民用汽车数量为105万辆，2005突破209.73万辆，其中私人汽车107万辆，约占51%。至2008年突破313.68万辆，私人汽车208万辆，约占66.3%，增加100万辆汽车用时3年。2010年民用汽车近449.72万辆，私人汽车370万辆，约占82.2%，增加近150万辆汽车用时2年。

上海2000年民用汽车为49.19万辆，其中私人汽车5.07万辆，占10.3%，2005年民用汽车数量增长到95.16万辆，私人汽车占41万辆，占43.1%，2008年民用汽车132.12万辆，私人汽车72.04万辆，占54.53%，2010年民用汽车175.51万辆，私人汽车103.71万辆，占59.1%。汽车数量增加，尤其是私人汽车比重越来越高，这不仅给城市道路带来较重负担、造成城市的停车位等资源紧张，同时汽车排放的尾气及噪声等也给居民的生活健康带来极大的危害。

图2汽车总量增长趋势图3私人汽车数量增长趋势

1.2汽车尾气排放对大气污染

汽车发动机排出的尾气中有100余种害成份，2010年北京汽车排放尾气中可吸入颗粒物0.121mg/m3，二氧化硫0.032mg/m3，二氧化氮0.057mg/m3，上海可吸入颗粒物0.079mg/m3，二氧化硫0.029mg/m3，二氧化氮0.050mg/m3，如图4，数据来源于中国统计年鉴2004年—2011年，这些尾气一般集中在离地面1m左右，处于人们的呼吸带附近。尾气浓度过高可引起头疼、头晕等不适，二氧化氮含量过多会使人的肺功能减弱，引起纤维性细支气管炎等疾病，尾气中的铅化物通过呼吸道、消化道和皮肤进入肌体，对胃、肾、心、肺、造血系统和神经系统都有很大的危害，在大脑的早期发育阶段影响尤为严重，直接影响人的智力发育，导致智力低下。因此控制汽车尾气排放量是不容忽视的。

近年来，北京、上海等地已对此提出了很多解决措施，在一定程度上缓解了污染气体的排放量。北京1999年起，开始实施阶段性大气污染控制措施，如淘汰高排放黄标车、严格执行汽车环保准入标准、大力发展公共交通，新购公交车优先选用电动车、混合动力车、天然气车、无轨电车等污染排放低或零排放车辆等。截至目前，京城空气质量已经得到明显改善，“蓝天目标”逐渐增多，如图5所示，数据来源于中国统计年鉴2004—2011年，2003年为224天，2010年已达到286天，增加62天。上海同时也在加强汽车尾气治理，引进或研制新型汽车燃料，减少尾气中污染物含量，更为严格实施汽车污染物排放标准，宣传鼓励市民选用公共交通出行。另外，上海通过私车牌照拍卖的方式有效控制了私人汽车的数量。上海的空气质量达到二级及以上的天数从2003年的325天，增加到2010年的336天，增加11天，空气质量同样好转。但我们同时也看到了2009、2010年两年相比，“蓝天数”增加幅度很小，汽车污染气体排放量减少幅度较缓慢，污染物的排放仍然影响居民的身体健康。

图4各年汽车排放污染物数量

图5北京和上海各年空气质量达标天数

1.3噪声污染

城市交通带来的噪声污染主要来自发动机的噪声、喇叭声、轮胎与地面的摩擦声，以及报警器等带来的噪声。2000年，对214个城市的道路交通噪音监测结果显示，等效声级在56.2~80.7dB之间，其中有22.4%的城市声环境质量较差，8.9%的城市声污染严重。2003年，统计的401个城市中，13个城市属重度污染，占3.2%，21个城市属中度污染，占5.2%，50个城市属轻度污染，占12.5%。据分析可知，城市的交通噪声直接影响区域环境噪声，近年来，上海的城市交通噪声在逐渐降低，城市区域环境噪声也相应降低，见图6，数据来源于中国统计年鉴2004—2011年，到2010年，北京和上海的交通噪声为70dB左右，属声环境质量标准中第4类。

图6道路交通噪声与区域环境噪声

1.4交通对土壤的污染

交通污染不仅仅是指汽车排放的尾气所造成的CO、SO2、NOx等物质的大气污染污染，而且越来越多的研究表明，汽车尾气排放已造成了Zn、Cd、Hg、Pb、Cu、Cr、As等元素在道路两侧土壤中的积累[1,2]，对道路两侧的土壤和植物产生重金属污染，并严重威胁着城市居民的身体健康和城市生态环境的安全。据前人分析，汽车重金属排放量较大的省份集中分布在东部发达地区。山东、广东两省汽车的重金属排放量最大；其次是辽宁、山西、河南、河北、江浙一带，以及西南地区的四川、云南；西部各省份汽车的重金属排放总量相对于东部省市较低。2003年，北京市和全国受公路交通影响的Pb污染土地面积分别是2310km2和28900km2[3]，道路周边土壤中其他重金属含量总体上均明显高于同一地区远离交通干道的清洁区土壤，其中Ni，Cr，Pb，Zn，Cd最高分别较清洁区高1.17倍、1.59倍、2.20倍、1.77倍和1.96倍[4]。

2减少城市交通污染的对策

减少城市交通污染，就要控制污染源，有效减少汽车有害气体排放和嗓声污染，同时还要加强汽车辆的使用管理和城市交通管理，最大限度地提高交通运输效率。下面提出了混合利用城市土地减少交通出行时间、大力发展公共交通、制定相关政策合理控制小汽车使用、加快新技术和新能源的推广运用等4项具体措施。

对于汽车尾气污染的建议篇2

改装的燃气汽车不是理想的低污染车种

就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。

化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测，由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。

燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(lpgv一液化石油气汽车)或调压器(cngv—压缩天然气汽车)代替了化油器而已。

相对于化油器汽车，第一代燃气汽车属于低污染汽车，co可降低70％左右，hc(碳氢化合物)和nox(氮氧化物)也有明显下降。但相对于电喷汽车却没有任何优势。另外，作为第三代的燃气汽车，到目前为止，相对于电喷燃油汽车，从排放指标上改装车也没有任何优势。1997年，美国能源部在福特汽车公司的实验完全证明了这一点，改装实验所使用的是美国市场上最好的价值2000美元的改装套件，无论是lpgv还是cngv，实验结果都是如此。但福特公司生产的原装燃气汽车的排放性能却令人相当乐观。

通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。

这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。

原产车具有无庸置疑的价格优势

今年4月在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发lpg双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。

湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。

上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。

但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。以深圳市为例，改装一辆车的价格是6500元，使车主增加了不少于5％的负担。

前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。

综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。

加气站建设涝后问题

事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下：

1．标准问题

标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。

2．土地政策问题

以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关部门也再三催促我们尽快建站，多建站。但时至今日没有见到有加气站建设用地的配套政策出台。巧妇难为无米之炊，没有地到那里去建站。用加油站建设用地的价格买地，有几家企业买得起，又有谁敢于为这样一个微利项目投资千万之巨。

城市中心区没有多少闲置的土地可供建站，而加气站又必须大多数建在中心区，这几乎是一个死结。能否找到出路呢?除了微型加气站方案之外，还有现存的加油站可以用来改造成加油加气站，但这又会受到诸多因素的限制，数量不可能多到能够满足要求的程度。这里我们提出一个设想，供领导参考，那就是绿化带。绿化带是禁区，但也不尽然，我们不仅可以看到在绿化带中有变电站、自来水增压站，还可以见到餐厅、酒吧和汽车美容中心一类的东西，既然发展燃气汽车的目的是为了改善城市大气质量的，如果将绿化带中的酒吧或汽车美容中心改成加气站，同时要求加气站的造型和色调必须与绿化带相协调“，使之成为绿化带中的一个小品，岂不更好。

希望能有一个给出路的政策尽快出台，这是唯一能够解开建站用地死结的钥匙。

政府行为与企业行为的协调问题

政府行为与企业行为的协调统于是燃气汽车事业持续发展的必要前提。现在没有任何人设想由政府出钱来办燃气汽车事业，要保证持续发展就必须由企业来办。尽管在政府的指令下，已经将车用燃气价格压到了一个很低的水平了，但油气价差还是不够大，不足以吸引己改装的出租车用太小是最重要的原因。以澳大利亚为例，据香港dmc公司提供的数据，全国汽油价格为o.7澳元，维多利亚州的车用lpg价格为o.3澳元，当量价差(即1升汽油与1.2升lpg的价差)为o.34澳元，与其毗邻的南威尔士州lpg价格为o.4澳元，油气当量价差为o.22澳元，其结果是维多利亚州的燃气汽车占汽车社会保有量的比例是南威尔士州的数倍。深圳市的情况是：90号汽油的价格为2.25元，车用lpg价格为1.60元，当量价差为o.33元，当量价差为90号汽油价格的14.7％，而澳大利亚南威尔士州当量价差为汽油价格的31.4％，比深圳市高出1倍多。南威尔士州的价格尚不足以吸引汽车用气，我们会是怎样一种结局就显而易见了。

价格政策是一个经济杠杆，只有通过这根杠杆使有关各方的利益都得到保证和均衡事业才能得以健康发展。现在的情况是两方的利益都得不到保证。上面已经说明了目前的价格体系不足以保证车主利益，那么加气站的利润是否太高了，应当降价呢?实际上，1.60元／升的价格是按2900元／吨的零售价确定的，这个价位从目前情况看当然还是可以维持的，但目前的微利是国际石油价格跌到了历史最低价位的不正常现象带来的，这种现象不可能长期维持，当国际石油价格恢复正常水平时，状况就很令人忧虑了。

政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。

解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程

首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。

第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。

第二、汽车排放污染除了与其尾气中的有害物质含量成正比以外，还与城市的交通状况直接相关，汽车尾气对城市大气的污染水平与平均行驶速度远不止成反比关系，因为怠速状态下尾气中的有害物质含量远超过正常行驶状态。据报载，北京市内的汽车平均时速已经低于10公里／小时了这不仅成几倍地延长了汽车的行驶时间，而且说明在所有汽车的大部分行驶期间内都是处于怠速状态。所以，城市的交通系统不顺畅，汽车污染问题就无法根治。而要解决交通系统问题，从规划开始，就必须投入巨大的人力和巨额的资金。

对于汽车尾气污染的建议篇3

关键词：汽车尾气；污染；对策

中图分类号：X131.1文献标识码：A

2013年一季度，北京市雾霾天数46天，创近60年之最。不仅仅是北京，持续的雾霾蔓延全国10个省区，波及8亿人。据中科院大气物理研究所的专项检测，1月份强霾污染物化学组成，是上世纪中叶英国伦敦烟雾事件和美国洛杉矶光化学烟雾事件污染物的混合体，并叠加了我国特色的沙尘气溶胶。这说明我国大气污染类型已经由最初的燃煤型污染转变为目前燃煤―机动车―工业排放污染类型，这是发达国家所没有经历过的新情况。本文仅就汽车尾气排放所引起的大气污染进行分析。

一、汽车尾气污染现状

1、汽车保有量

我国2012年末全国民用汽车保有量达到12089万辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆），比上年末增长14.3%。在全国12089万辆民用汽车中，私人汽车保有量9309万辆，增长18.3%。民用轿车保有量5989万辆，增长20.7%，其中私人轿车5308万辆，增长22.8%。汽车保有量的增加直接导致汽车排放量增大，加剧了空气污染。

2、汽车尾气污染

汽车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。

光化学烟雾是汽车排入大气的氮氧化物和碳氢化物受太阳紫外线作用产生的一种具有刺激性的浅蓝色的烟雾。它包含有臭氧(O3）、醛类、硝酸酯类（PAN）等多种复杂化合物。这些化合物都是光化学反应生成的二次污染物，主要是光化学氧化剂。当遇逆温或不利于扩散的气象条件时，烟雾会积聚不散，造成大气污染事件，使人眼和呼吸道受刺激或诱发各种呼吸道炎症，危机人体健康。这种污染事件最早出现在美国洛杉矶，所以又称洛杉矶光化学烟雾。20世纪末开始，光化学烟雾不仅在美国出现，而且在日本的东京、大板、川崎市，澳大利亚的悉尼、意大利的热那亚和印度的孟买等许多汽车众多的城市都先后出现过。

从国家环保部的2013年5月份重点区域（京津冀、长三角、珠三角）空气质量状况得知，京津冀达标天数仅为27.4%，首要污染物为臭氧和PM2.5。从首要污染物的转变可以看出，燃煤引起的污染略微下降的同时，汽车尾气引起的污染有所上升。机动车排放已占城市大气污染物排放量30%以上，北京等大城市则已经超过50%。根治雾霾，必然要加强机动车污染的控制。

二、控制汽车尾气污染的建议与对策

1、强力淘汰黄标车：要加强对黄标车的管理，按时限进行淘汰。对可上路行驶的黄标车，要明确限行区域，减少黄标车的出行频次，减少污染物的排放。

2、提高燃油品质：在当前情况下是随着现代科技的发展，尽快实现高标号油品的供应，从源头上控制污染物的排放。

3、改善道路状况，合理利用现有道路，提高车速，减少污染物的排放。

4、限号出行：在京津冀大范围内，统筹考虑限号行驶，方便出行，减少污染物排放。

5、发展公共交通，提倡绿色出行：当前轿车已经进入家庭，并已成为人们的代步工具。要提倡绿色出行，养成好的生活习惯，不仅有利于健康，还减少了污染物排放。

6、研究开发新的动力装置：

7、改进现有汽车发动机的结构和性能

对于汽车尾气污染的建议篇4

关键词：汽车尾气环保检验合格标志

中图分类号：X831文献标识码：A文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0146-01

1汽车尾气的危害性

汽车尾气中含有150～200种不同的化合物，由于汽车尾气的排放主要在0.3～2m之间，正好是人体的呼吸范围，对人体的健康损害非常严重。其中对人危害最大的有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、及固体悬浮颗粒物。一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。一氧化碳经呼吸道进入血液循环，与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白，从而削弱血液向各组织输送氧的功能，危害中枢神经系统，造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍；碳氢化合物对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛红肿和咽喉炎；氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，特别是对呼吸系统有危害，在二氧化氮浓度为9.4mg/m3的空气中暴露10min，即可造成人的呼吸系统功能失调。固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物，会引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，便会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。

据世界资源研究所和中国环境检测总站测算，全球10个大气污染最严重的城市中，我国就占了7个。因此，中国政府对治理汽车尾气排放造成的城市环境污染非常重视，制定了严格的尾气排放标准，国家环保部门和汽车企业目前正在加速推进国Ⅲ、国Ⅵ的达标工作。控制汽车尾气污染的排放已是环保部门、汽车生产厂家及社会各界的一项迫在眉睫、刻不容缓的责任。

2环保部门的工作要点

自2010年起在全国施行机动车尾气排放检验，并对合格车辆发放机动车环保检验合格标志。汽油车必须达到国Ⅰ及以上排放标准，2000年7月1日之后注册登记的第一类点燃式发动机轻型汽车、2001年10月1日之后注册登记的第二类点燃式发动机轻型汽车、2003年7月1日之后注册登记的点燃式发动机重型汽车并经排气检验合格的；柴油车必须达到国Ⅲ及以上排放标准，2008年1月1日以后注册登记的总质量>3.5t的柴油车、2008年7月1日以后注册登记的总质量≤3.5t的柴油车并经排气检验合格的，核发绿色环保检验合格标志；对不符合上述条件的但经排气检验合格的车辆核发黄色环保检验合格标志。机动车排气检验遵循“新车新标准，老车老标准”，不同年代的车型执行不同的标准。对达不到检验标准的车型，不得发放任何标志。

检查和整治机动车环保检验机构工作采取设区市自查和省厅检查的方式进行：（1）加强组织领导。各设区市要结合本辖区实际情况，组织有关力量集中开展检查整治工作。（2）加大整治力度。依据《中华人民共和国大气污染防治法》、《机动车环保检验机构管理规定》有关规定，对检查中发现问题的检验机构，各地应及时和如实报告。分别采取停业整顿、限期整改、现场纠正、警告及经济处罚等措施。（3）加快委托进程。各设区市环保局要加强宣传，深入推进检验机构环保委托工作。（4）完善监管机制。对每一台检验合格的车辆进行登记，输入检测结果，建立和完善机动车环保管理数据库。

3机动车环保检验工作存在四个突出问题

（1）在2012年仍有14个省份仅在部分城市开展了环保委托工作，给当地群众带来异地检验的困难。（2）环保检测设备问题突出。（3）部分检验机构内部管理松懈，重检测数量，轻检测质量，对检测技术和设备维护不重视。（4）一些地区机动车环保监管能力不足，缺乏专门的监管机构和管理人员，没有建立有效的监控系统和管理台账。

4控制汽车尾气排放，保护城市生态环境的几点建议

4.1建立机动车环保网

各级环保部门要把集中检查和日常监管有机结合起来，继续推进机动车环保管理信息系统建设，抓紧建立和完善机动车环保管理数据库；并实现与环保部门联网，建立机动车环境管理长效机制。市民可登录机动车环保网，输入发动机编号、注册登记时间等信息，就可以查询自己的车辆是否属于“黄标车”。

4.2出台汽车限购政策

首先，要想实现空气达标，就必须减少机动车污染，要想减少机动车污染，就必须控制机动车的数量。其次，要倡导绿色出行，多用公共交通，尽量少开车。

4.3安排环保监督员

由市环境保护部门聘任，环保监督员对市区内道路行驶中排放明显可见黑烟的机动车进行举报。机动车所有者或使用者应将被举报的黑烟车送到环保部门指定的检测单位接受排气污染检测，经检测合格的出具检测合格单；经检测不合格的发出《维护通知书》，并对该超标车辆处以罚款、责令维护和复检。

4.4对未取得绿色环保分类标志的机动车采取限行措施

为减少机动车污染物排放，对黄标车采取对应车牌尾号限行措施。如黄标车车牌尾号为单号的在双号日限行，车牌尾号为双号的在单号日限行；限行时间如早7：30至晚19：30；限行范围如本市行政区域内道路。

4.5实施汽车以旧换新政策

为加快淘汰老旧汽车、“黄标车”，促进节能减排和资源利用，发展循环经济。按照有关文件要求进一步做好汽车以旧换新政策的宣传落实工作。

从2013年1月1日起，全国74个城市整点滚动直播当地PM2.5监测数据。这一工程可监测并实时二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物、臭氧、一氧化碳和细颗粒物（PM2.5）6项基本项目。希望不久的将来，我们县级城市也逐渐实现并成为各项都达标的群众满意的生态文明城市。

参考文献

对于汽车尾气污染的建议篇5

关键词：雾霾；二氧化硫；烟尘；粉尘；长春市

中图分类号：X511文献标识码：A文章编号：1674-0432（2013）-12-49-2

1雾霾天气现状及影响

雾霾天气已成为我国目前面临的最严重的、也是亟须解决的环境问题之一。2012年，北京、南京、武汉、济南、上海、广州、青岛、乌鲁木齐一并被列为中国雾霾城市，如今“大雾霾城市”已蔓延全国多个城市，重度的雾霾天气不仅因较低的能见度造成交通的不便，更因空气的重度污染导致呼吸道患者以及其他疾病患者的增多而引起国人的恐慌，乃至受到邻近国家日本及世界其他各国的广泛关注。

2013年1月，正值采暖期的长春市也出现了持续数日的雾霾天气，据环保部门监测数据显示均为最高级别的严重污染，给市民生活造成了严重的影响。一是长春市街头被重度雾霾笼罩，部分地区能见度不足一公里，公车限速限行，航班延误、给交通造成了严重的影响，因雾霾天气造成的交通事故也屡见不鲜；二是空气污染严重超标，有数日PM2.5达到或超过300微克每立方米。长春市10个监测点包括部级森林公园净月潭监测站在内，空气质量指数AQI基本都超过了400，均属于最高等级的六级严重污染。据有关医生解答：在多雾霾的气候条件下，咽喉炎、气管炎、结膜炎等炎症易发，雾中的一些病原体还会导致头痛，甚至会诱发高血压、脑溢血等疾病。

2雾霾天气的成因分析

2.1工业企业能源消耗和燃料燃烧的废气排放

随着城镇化进程的加快，城市的快速发展，各个工业、企业、事业单位等消耗大量的能源，而大量的能源消耗必然导致城市大气污染的加重。比如煤和石油燃烧后，形成的最主要成分为水汽和二氧化碳，使得城市上空空气不易扩散，导致空气质量的下降，而燃烧不充分的煤和石油等将产生大量的二氧化硫、烟尘、粉尘等并排放到空气中，导致空气污染浓度加重，形成雾霾的主体。雾霾天气一旦形成，具有腐蚀性的重度污染气体，重金属等污染物将因得不到很好的扩散而长期滞留在大气中，使得雾霾加重。

2005年以来，长春市工业废弃排放和处理情况如表1所示，2010年以前每年汇总工业企业数均为150家左右，工业废气排放总量都多余一千亿标立方米，因燃料燃烧过程中废弃的排放量占70%以上，而生产工艺过程中废弃排放量只占30%以下；每年工业二氧化硫排放量近6万吨，2011年已接近7万吨；工业烟尘排放量逐年增多，2011年已近12万吨；历年工业烟尘排放量均为2.5万吨左右。因此，工业企业能源消耗和燃料燃烧的废弃排放是导致雾霾天气形成的主要原因之一。

2.2城市交通汽车尾气废气排放

近年来，随着人们生活水平的不断提高，乘用车销售量、私家车保有量逐年增多，使得城市交通压力增大的同时，汽车尾气排放加重了城市空气的污染。汽车尾气废气排放几乎一度成为大城市的首要污染源。长春市近年来汽车保有量逐年增多，据2011年9月的数据，长春市每百户居民家庭汽车拥有量已达到16量，居民收入水平的提高，加之各项刺激消费政策和大城市的摇号限购，使得长春市私家车拥有量大幅增加，交通不堪负重的同时，汽车尾气污染物的排放使得雾霾天气加重。一个城市的汽车密度越高，因汽车尾气排放导致的空气污染越严重，尤其是汽车尾气含量构成中的一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化合物、烟尘微粒如某些重金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾、甲醛等均是构成雾霾天气的主体。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200～400kg，氮氧化合物50～150kg。由此看来，城市交通拥堵，汽车尾气废气排放是造成雾霾天气的重要因素之一。

2.3城市主要生活污染废气排放

大城市作为我国经济发展的中坚力量，人口密集必然导致城市生活污染的加重。尤其作为北方城市的长春市，严寒的冬季需要使用采暖锅炉和生活锅炉燃烧大量的煤炭来维持正常的生产生活。然而，煤的燃烧必然导致二氧化硫和其他烟尘、粉尘等大量污染物的排放。近几年来，长春市主要生活污染物排放情况如表2所示，2005年以来生活及其他二氧化硫排放量逐年减少，但排放量仍近1万吨，历年生活及其他烟尘排放量均为5万吨左右，接近工业污染的20%，虽然相对于工业污染，生活污染废气排放较轻，但整体来看，城市主要生活污染废气排放，尤其采暖期时的北方大量燃料燃烧更是加重雾霾天气的重要因素。

表2长春市主要生活污染物排放情况（2005-2011）

数据来源：2006-2012吉林统计年鉴-市政公用事业和环境保护

2.4城市建筑扬尘、灰尘等悬浮物的沉积

建筑扬尘、灰尘等悬浮物的沉积也是造成雾霾天气形成的原因，城市的新区开发、旧区改造，使得大批建筑物快速崛起，其中的扬尘、粉尘、灰尘等造成了城市空气的严重污染，导致空气不易扩散，助长了雾霾天气的形成。尤其长春市各个开发区竞争发展，农地征占，企事业单位进驻，商业住宅的快速崛起，无疑增加了城市建筑扬尘，灰尘等悬浮物的大量沉积，导致了城市空气质量的下降。

由此看来，雾霾天气形成的原因是多方面的，即多种因素综合作用的结果，不可只把原因归咎于某一主要方面，而是尽量全面找到造成雾霾天气的原因，这样才能有针对性的提出应对雾霾天气的方案和减少雾霾天气的解决对策。

3对策与思考

对于汽车尾气污染的建议篇6

改装的燃气汽车不是理想的低污染车种

就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。

化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测，由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。

燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(LPGV一液化石油气汽车)或调压器(CNGV—压缩天然气汽车)代替了化油器而已。

相对于化油器汽车，第一代燃气汽车属于低污染汽车，CO可降低70％左右，HC(碳氢化合物)和NOx(氮氧化物)也有明显下降。但相对于电喷汽车却没有任何优势。另外，作为第三代的燃气汽车，到目前为止，相对于电喷燃油汽车，从排放指标上改装车也没有任何优势。1997年，美国能源部在福特汽车公司的实验完全证明了这一点，改装实验所使用的是美国市场上最好的价值2000美元的改装套件，无论是LPGV还是CNGV，实验结果都是如此。但福特公司生产的原装燃气汽车的排放性能却令人相当乐观。

通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。

这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。

原产车具有无庸置疑的价格优势

今年4月在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发LPG双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。

湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。

上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。

但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。以深圳市为例，改装一辆车的价格是6500元，使车主增加了不少于5％的负担。

前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。

综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。

加气站建设涝后问题

事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下：

1．标准问题

标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。

2．土地政策问题

以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关部门也再三催促我们尽快建站，多建站。但时至今日没有见到有加气站建设用地的配套政策出台。巧妇难为无米之炊，没有地到那里去建站。用加油站建设用地的价格买地，有几家企业买得起，又有谁敢于为这样一个微利项目投资千万之巨。

城市中心区没有多少闲置的土地可供建站，而加气站又必须大多数建在中心区，这几乎是一个死结。能否找到出路呢?除了微型加气站方案之外，还有现存的加油站可以用来改造成加油加气站，但这又会受到诸多因素的限制，数量不可能多到能够满足要求的程度。这里我们提出一个设想，供领导参考，那就是绿化带。绿化带是禁区，但也不尽然，我们不仅可以看到在绿化带中有变电站、自来水增压站，还可以见到餐厅、酒吧和汽车美容中心一类的东西，既然发展燃气汽车的目的是为了改善城市大气质量的，如果将绿化带中的酒吧或汽车美容中心改成加气站，同时要求加气站的造型和色调必须与绿化带相协调“，使之成为绿化带中的一个小品，岂不更好。

希望能有一个给出路的政策尽快出台，这是唯一能够解开建站用地死结的钥匙。

政府行为与企业行为的协调问题

政府行为与企业行为的协调统于是燃气汽车事业持续发展的必要前提。现在没有任何人设想由政府出钱来办燃气汽车事业，要保证持续发展就必须由企业来办。尽管在政府的指令下，已经将车用燃气价格压到了一个很低的水平了，但油气价差还是不够大，不足以吸引己改装的出租车用太小是最重要的原因。以澳大利亚为例，据香港DMC公司提供的数据，全国汽油价格为O.7澳元，维多利亚州的车用LPG价格为O.3澳元，当量价差(即1升汽油与1.2升LPG的价差)为O.34澳元，与其毗邻的南威尔士州LPG价格为O.4澳元，油气当量价差为O.22澳元，其结果是维多利亚州的燃气汽车占汽车社会保有量的比例是南威尔士州的数倍。深圳市的情况是：90号汽油的价格为2.25元，车用LPG价格为1.60元，当量价差为O.33元，当量价差为90号汽油价格的14.7％，而澳大利亚南威尔士州当量价差为汽油价格的31.4％，比深圳市高出1倍多。南威尔士州的价格尚不足以吸引汽车用气，我们会是怎样一种结局就显而易见了。

价格政策是一个经济杠杆，只有通过这根杠杆使有关各方的利益都得到保证和均衡事业才能得以健康发展。现在的情况是两方的利益都得不到保证。上面已经说明了目前的价格体系不足以保证车主利益，那么加气站的利润是否太高了，应当降价呢?实际上，1.60元／升的价格是按2900元／吨的零售价确定的，这个价位从目前情况看当然还是可以维持的，但目前的微利是国际石油价格跌到了历史最低价位的不正常现象带来的，这种现象不可能长期维持，当国际石油价格恢复正常水平时，状况就很令人忧虑了。

政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。

解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程

首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。

第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。

第二、汽车排放污染除了与其尾气中的有害物质含量成正比以外，还与城市的交通状况直接相关，汽车尾气对城市大气的污染水平与平均行驶速度远不止成反比关系，因为怠速状态下尾气中的有害物质含量远超过正常行驶状态。据报载，北京市内的汽车平均时速已经低于10公里／小时了这不仅成几倍地延长了汽车的行驶时间，而且说明在所有汽车的大部分行驶期间内都是处于怠速状态。所以，城市的交通系统不顺畅，汽车污染问题就无法根治。而要解决交通系统问题，从规划开始，就必须投入巨大的人力和巨额的资金。