关于发展公共交通的建议篇1

关键词：城市轨道交通;公共服务设施;线网规划;空间耦合;布局优化

中图分类号U231文献标志码A

伴随着我国城市化进程的日益加快及机动化的飞速发展，面对生态、低碳等可持续发展理念的逐步完善，城市轨道交通以其运载量大、快速高效、节能环保成为各大城市积极发展公共交通、追求绿色交通的优选方式［1-2］。但由于轨道交通建设周期长、投资大、具有不可逆转性，以及对于城市空间结构及土地开发的导向作用［3-5］，其线网的合理规划就成为充分发挥轨道交通综合效益的重要前提。作为大运量的交通工具，轨道交通需要大量客流作为支撑，对土地开发具有较强的依赖性;而作为公共交通工具，轨道交通是服务于公共需求的，应为公众的日常出行提供便捷顺畅的服务，尤其是对基础民生需求的服务设施更应予以覆盖，因此，轨道交通的线网设置应充分结合具有较高人流集聚度的公共服务设施。基于此，本研究首先论证了轨道交通线网规划基于公共服务需求导向的必要性，继而从理论的角度论述在公共服务需求导向下的轨道交通线网规划的理念、流程与策略，进而以天津市为例展开实证研究，并提出线网优化的相关建议。

1公共需求导向线网规划的必要性

随着城乡居民收入、消费的持续增长，消费结构发生了明显的变化，对文化、教育、医疗保健等公共服务的消费需求在明显上升(见表1)。由此，也就极大地引发了这些公共服务设施的到发交通量，使其在汇集大量人流的同时，往往也成为城市主要的交通拥堵节点。因此，大力倡导公共服务设施与城市公共交通，尤其是运载量更大、线路运行多集中于地下的轨道交通的有机结合，不仅可以有效缓解地面上的交通拥堵，而且可在一定程度上提高公共服务设施的空间可达性，扩大其服务半径，并强化其设施配置与利用效率［6］。与此同时，公共服务设施的大量人流也可以为轨道交通提供非高峰时段长期稳定的客流支撑，从而提高其运营效益。从区位优势的角度而言，公共服务设施较多之处是城市服务区位优越的地区，而轨道交通沿线则是城市交通区位优越的地区，二者均对周边用地具有明显的带动提升作用，使得在土地使用功能、强度以及土地价格分布方面形成以公共服务设施或轨道交通站点为核心的圈层式梯度级差分布特征［3］。因此，轨道交通的线网规划如能与公共服务设施有机结合，将使二者之间的合力效应最大化。而从社会公平的角度来讲，公共服务设施是城市的基础民生需求，轨道交通作为面向全体市民的公共交通工具应尽可能对其予以覆盖，以满足广大市民的日常出行需求。

2公共需求导向线网规划的理论解说

城市轨道交通的线网设置遵循“流量”原则，即“线随人走”，而公共服务设施作为居民日常出行的主要吸引点，其大量的人流集散可以为轨道交通提供全天候、全时段的稳定客流支撑。因此，下面将在轨道交通与公共服务设施合力效应最大化的目标指导下，探讨基于公共服务需求导向的轨道交通线网规划的优化。

2．1规划优化的理念基础———耦合机制

“耦合”一词本是机械专业词汇，本文所提出的“耦合”概念，从广义上更多的是强调城市轨道交通站点地区与公共服务设施之间通过各种相互作用而相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。由于城市轨道交通客流的集中与疏散、对于城市空间结构及土地开发的导向作用主要是通过轨道交通站点来完成的，因此，城市轨道交通与公共服务设施的空间耦合就主要体现在轨道交通站点与公共服务设施的耦合上。城市轨道交通站点与公共服务设施的空间耦合是以公共服务需求为导向的相互作用与共同演化的过程。一方面，公众对于公共服务产品消费的提升诱发了巨大的交通运输需求，使得交通网络不断适应这种需求规模的扩大，以满足日益增长的出行需要［8］。这种以公共服务需求为导向的城市交通供需适应过程，是空间耦合发展的前期过程，也是必要条件。另一方面，轨道交通的快速高效使其具有强大的时空收敛性，同时其相对于城市道路系统因交通拥堵而产生的不确定性而言具有更高的可靠性，而这也就成为促使空间耦合发展的决定性因素。

2．2规划优化的流程手段———叠合分析

轨道交通站点地区作为轨道交通与外部沟通联系的重要节点，其与公共服务设施的空间耦合是实现轨道交通线网规划优化目标的重要手段。关于轨道交通站点的空间影响范围没有明确界限，在实践中，通常有4种划分标准:步行半径、功能—文脉因素、地形标志、开发边界［9］。本研究从实用角度出发，选取步行半径作为确定城市轨道交通站点地区范围的标准，即以站点为核心、500m半径(步行10min)的范围。如果公共服务设施与城市轨道交通站点地区在空间上有重合，则认为二者在空间上耦合一致;如果无重合，则意味着二者不能达到最有效的相互支撑状态。通过将轨道交通站点地区与文化、体育、教育和医疗4类公共服务设施的空间分布进行叠合，分析其对各类设施的交通支撑情况。进而将4类公共服务设施的空间分布进行分层叠加，得出城市公共服务设施总的空间分布，再将轨道交通站点地区与之进行叠合分析。针对轨道交通没有通过的公共服务设施的集中区域，进行线网布局优化调整(见图1)。

2．3规划优化的具体策略———双向互动

在城市的建成区，轨道交通的线网设置通常滞后于公共服务设施的发展，因此，轨道交通线路的规划布局应充分考虑对于公共服务设施的有机串联，实现轨道交通站点与公共设施的高效耦合。但随着轨道线路规模的不断增长，轨道交通网络的日益发展和完善，其对于城市空间发展的变革引导作用也将不断显现，进而诱发公共服务设施体系的更新完善。那么，对于这些在新的城市空间体系架构下拟规划建设的公共服务设施，在选址时应尽量考虑临近已建成的轨道交通站点，以通过二者的相互支撑、相互促进，实现合力效应最大化。

3公共需求导向线网规划的实证研究

《天津市市域综合交通规划(2008—2022)》确定中心城区的轨道交通线网为环放式结构，由10条城区线组成(见图2)。目前，地铁1、2、3、9号线已投入运营，地铁5、6号线正处于建设之中，而地铁4、7、8、10号线的线网布局仍处于规划之中。由于轨道交通建设的周期长、投资大、建设具有不可逆转性，因此，探究尚未进行建设线路的规划布局优化十分必要。

3．1轨道线网与公共设施的耦合分析

分别叠合2022年规划轨道交通系统(根据《天津市市域综合交通规划(2008—2022)》确定)与城市的文化设施、体育设施、教育设施和医疗设施，结果如图3、4所示。其中，文化设施和体育设施与轨道交通站点的耦合程度较高，分别有86%的文化设施和100%的体育设施都有500m范围内的轨道交通站点结合设置，但32%的教育设施和37%的医疗设施在其500m范围内没有轨道交通站点支撑，轨道交通的节点网络未能与教育设施和医疗设施充分结合。对于目前未能耦合的城市轨道交通站点与公共服务设施，宜根据现状和耦合的临近性原则进行整合。对于已经建成的轨道交通站点，新规划的公共服务设施应当充分结合站点进行规划;而对于现状的公共服务设施，新规划的轨道交通站点应当考虑与之结合设置。

3．2轨道线网规划布局优化建议

通过将文化、体育、教育以及医疗4类公共服务设施分层叠加，得出天津市城市公共服务设施的总体布局，并将其与轨道交通站点地区进行叠合分析。总体来说，天津市的轨道交通线网与公共服务设施的耦合状况较好，轨道交通基本串联起城市公共服务设施的集中区域，但仍有3个公共服务设施较为集中的区域存在轨道交通服务盲点(见图5)，即丁字沽文化中心片区(片区1)、天津大学—南开大学—中医药大学片区(片区2)以及实验中学—儿童医院片区(片区3)。下面将分别针对这3片区域提出轨道交通线网的布局优化建议。3．2．1丁字沽文化中心片区文化中心是一个城市或地区进行文化展示、交流，市民从事文化活动的场所。丁字沽文化中心片区是天津市红桥区的区级文化活动中心，包括红桥区图书馆、展览馆等公共文化活动设施。其附近共规划有地铁1号线、4号线和8号线3条轨道交通线路，但与各线路最近站点的距离都在700m以上。由于地铁1号线已经建成通车，因此建议离丁字沽文化中心片区最近的轨道交通站点，即地铁4号线和8号线的交点适当向西北方向移动，以实现对于丁字沽文化中心的500m轨道交通站点覆盖。3．2．2南开大学—天津大学—中医药大学片区南开大学、天津大学以及中医药大学是天津市的3所知名高校，在校师生共计约7万多人。但在3所高校合计占地约4．3km2的范围内并没有轨道交通站点，即使是最近的轨道交通站点也有1000多m的距离，这样既不利于高校师生的日常出行，也不利于轨道交通非高峰时段的客流收集。而通过对国内其他城市知名高校轨道交通支持情况的分析(见表2)可以看出:清华大学、北京大学、同济大学、中山大学等高校的主要出入口500m范围内至少拥有1个轨道交通站点。因此，建议对南开大学—天津大学—中医药大学片区周边的轨道交通线网布局进行优化调整。由于地铁3号线已经建成通车，地铁6号线正处于建设之中，该片区附近仅可对地铁10号线进行线路调整。考虑到原规划对于地铁10号线的功能定位以及与地铁1号线换乘的便捷性，线路自与地铁1号线相交于海光寺站后，将原规划的沿新兴路走向，调整为沿卫津路走向，并分别于天津大学东门以及南开大学东门附近设立轨道交通站点(见图6)，以实现对于天津大学以及南开大学的轨道交通支持。但基于现状的建设运营情况仍无法实现轨道交通站点地区对于中医药大学及其附属医院的覆盖，建议以后在增加新的轨道交通线网时优先考虑该片区。3．2．3实验中学—儿童医院片区实验中学是天津市著名的5所中学之一，占地3．3hm2，共有在校师生3200多人。而儿童医院则是天津市唯一的一所三级甲等综合性儿科医院，院内有限的停车位造成大量的路边停车，使得该区域经常出现交通拥堵甚至瘫痪。因此，加强该区域的轨道交通建设十分必要。而考虑到该片区周边的轨道交通建设情况，地铁3号线已经建成通车，地铁5号线正处于建设之中，因此，结合地铁10号线在南开大学—天津大学—中医药大学片区的调整，在南开大学东门站后，与地铁3号线相交于吴家窑站，继而沿吴家窑大街方向行至与友谊路交口，与原规划线路相连，并增设儿童医院站(见图6)。这样调整线网布局，才能较好地满足对于实验中学和儿童医院的轨道交通支持。3．2．4零散分布的公共服务设施基于轨道交通高昂的建设与运营成本，其站点设置不可能完全覆盖中心城区内所有的公共服务设施，对于部分分布较为零散的公共服务设施，为提高其日常出行的便捷性及可达性，建议加强其与轨道交通站点的公交接驳。

4结论与建议

交通是手段而不是目的，在城市中极少数人纯粹为了享受交通而交通，大部分人出行是由于他们希望从目的地得到社交、娱乐、教育、就业以及其他机会和好处［10］。因此，作为大运量的公共交通运载工具，城市轨道交通的线网设置应充分结合具有较高人流集散度的公共服务设施，以满足公众的日常出行需求。本文通过对天津市轨道交通站点与公共服务设施的耦合分析，提出天津市轨道交通线网的优化调整建议。但基于天津市现有的轨道交通建设情况，仍然无法满足对部分公共服务设施较为集中区域的轨道交通站点覆盖。因此，建议准备新建轨道交通线路的城市应在现有轨道交通线网与公共服务设施耦合分析的基础上，找出存在轨道交通服务盲点的公共服务设施集中区域，新线路的站点设置应充分与之结合。而对于新规划的公共服务设施，在选址时应尽量临近已建成的轨道交通站点，从而实现二者的相互支撑、相互促进。

参考文献

［1］苏亦宁，冯长春．城市轨道交通对其沿线住宅价格的影响分析:以北京市地铁4号线和八通线为例［J］．城市发展研究，2011(7):108-113．

［2］杨扬，陈幼林，王孝坤．绿色交通理念下的城市交通规划［J］．城市公共交通，2004(6):11-13．

［3］潘海啸，任春洋．轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系:以上海市为例［J］．城市规划学刊，2005(4):76-82．

［4］崔扬，袁文凯，周欣．以轨道交通支持天津市城市空间结构转化:天津市市域轨道交通系统规划［J］．城市规划，2009(5):41-45．

［5］黄新民，吴晓，黄芳．公共交通建设与城市可持续发展［J］．城市问题，2007(8):37-41．

［6］张育南．北京城市轨道交通与城市空间整合发展问题研究［D］．北京:清华大学，2009．

［7］宋则．中国经济发展前沿报告［M］．北京:经济管理出版社，2002．

［8］盛来芳．基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究［D］．北京:北京交通大学，2012．

［9］惠英．城市轨道交通站点地区规划与建设研究［J］．城市规划学刊，2002(2):30-33．

关于发展公共交通的建议篇2

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

关于发展公共交通的建议篇3

一、公交现状

（一）基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条（不含中心城区周边参、控股企业）。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88％左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12％左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台（市公交集团

4963

标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7

万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2018年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2018年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

（二）主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷；而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2018年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》（成政协办函〔2018〕35号）中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

（五）加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营；要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

关于发展公共交通的建议篇4

（一）城市交通基础设施建设及规划相对滞后。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。然而，我市尚未确立城市公交优先发展战略，尚未编制、出台城市公共交通发展规划，没有专门划拨土地用于建立城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等公共基础设施，在一定程度上制约了城市公交的发展。目前，仅仅对短途客运车辆划定了临时候车区域，候车区域车辆停放极不规范，不仅有碍市容市貌，还对城市交通造成了一定的压力，短途客运车辆与出租车辆相互“抢客、拉客”的现象时有发生；在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要，机动车辆在部分路段的非机动车道、人行道及公共场所随意停放现象随处可见，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。

（二）城市公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间过长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，使市民对城市公交车无法产生依赖性。另外，城市交通企业的行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车及短途客运行业上。部分出租车及短途客运车辆车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）城市公交车冷线运营困难，市民乘车不便。由于我市公共交通结构不合理，现有的城市公交公司为民营企业，在公司成立时尚未出台相关的行业规范，而本市现有的城市公交车与公交公司之间仅为挂*关系，车辆均为私人所有。近年来，由于城市公交公司经营不善，目前尚处于负债经营，毫无风险承担能力。在实行公交车辆管理时，对车辆进行“热线”、“冷线”相互调配使用方面没有相应的措施支持，城市公交线路培育时间过短，公交市场培育不成熟。目前，1路车辆虽然处于基本饱和状态，但由于只限定了发车及抵达时间，中间各站点的停车及候车时间未加以限制，出现了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的现象。而2路、3路车辆由于不能够做到定时、定点发车，市民对城市公交车失去了应有的依赖性。近年来，针对油价居高等问题，国家对城市公共交通运营车辆给予了油价补贴，目的是在于继续保持城市公共交通车辆的应有公益性质。但在我市，由于2路、3路车基本无人乘坐，处于亏本经营状态，导致部分车辆出现了与其进行亏本运营，还不如停运后仍然挂*在公交公司，却可以享受政府每年每辆车拨付的2.7万元的油价补贴等不良现象。

（四）出租车无计费装置，市民乘车消费不透明。广大市民普遍反映，由于本地的出租车均未采取安装计价器按照里程进行计费等行之有效的行业监管措施，也未能制定出台相关的里程计费标准，无法实行打表计价，乘客消费存在不公开、不透明等问题。尤其在乘坐出租车去火车站接送亲友或下乡访亲探友等稍远路途时，存在出租司机漫天要价或就地议价等不良行为，此外，部分出租车辆在多人搭乘时存在按人头收费、重复载客等“宰客”行为，市民及外地游客对此怨声载道，不仅使乘客乘车的消费知情权和监督权无法得到有效保障，更使我市的对外形象受到了不同程度的损害。对此，交通管理部门也不同程度的存在有管理不到位的责任。

二、我市城市交通管理基本情况

多年来**市的城市交通事业在市委、市政府的正确领导下，始终坚持改革开放,认真履行职责，城市交通已逐步迈向文明健康有序的发展轨道。十余年来，**城市交通建设得到了长足的发展。截止目前，**市拥有城市公交车29辆，开通公交线路3条（其中1路线23辆，运营基本正常，2路线因市场修建暂停营业，3路线6辆，2、3路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定）；运营出租车达到403辆，基本实现了出租车“着绿”，目前管理相对规范，运营基本正常；短途客运车辆51台，运营网络已扩大至全市各农业村及牧业定居点，城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在市运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全市的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为城市居民的生活带来了诸多便利。

三、规范城市交通服务管理的对策建议

（一）加大城市交通设施建设投入力度，切实推进城市交通优先发展战略。目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位置，由国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如*杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现。建议将城市交通基础设施建设纳入城市公共基础设施建设规划，优先保证城市公共交通设施用地。对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。同时应加强宣传和引导，树立“公交优先”的交通意识，提高市民对公交车辆公益性质的认识，激发市民乘坐公交车辆的积极性，使市民养成对公交车辆的依赖性，让公交车成为人民生活中必不可少的一部分，引导现有“冷线”逐步转入“热线”。形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。

（二）强化城市交通行业管理，规范城市交通市场。建议出台相关法律法规及地方性行业规范，在公交车辆停*站点、停车及候车时间、公交班次间隔、夜间运营时间、客运服务质量、车内环境卫生等方面实行规范性管理。同时，要充分发挥城市公交公司统一调度的作用，对车辆各站点到站时间进行合理安排，并进一步强化公司内部监管、群众监督、举报投诉等制度，对公交线路各路段进行全程监督，建立健全城市公共交通车辆停*站点的相关规章制度，杜绝出租车与短途客运车辆相互“拉客、抢客”、其他车辆擅自占用公交站点停放车辆等不良现象的发生。

（三）转变经营管理模式，扶持培育公交市场。要突出城市公交管理的公益性质，转变现有经营管理模式。建议在恢复原**市公共汽车公司的基础上，采取由政府出资或集团收购的方式，收回现有民营公交公司，实行国企经营，将公交行业交由市公共汽车公司进行规范化管理。对现有的公交车辆采取评估入股的形式进行重组，组建**市公共交通集团股份公司，强化企业内部管理和车辆统一调度，增强共同抵御抗风险的能力。应在广泛征求市民意见及建议的基础上，科学合理的确定公交线路，并按照集约化经营的方式，采取“热线”贴补“冷线”等办法，逐步完善城市公交线路。同时，要大力扶持公交企业发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业，逐步培育一个成熟的公交市场。

关于发展公共交通的建议篇5

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2017.01.020

2016年11月25日，由联合国经社事务部举办的全球首次有关可持续交通的国际会议在土库曼斯坦首都阿什哈巴德举行，共同商讨全球可持续交通的新方向。在会议上，联合国经社事务部副秘书长吴红波指出，目前在世界范围内缺乏充足的交通基础设施和负担得起的交通服务，这对公共健康与人们的福祉、生活条件以及应对气候变化的努力带来了负面影响。因此，可持续的交通与流动性问题对于可持续发展至关重要。该国际大会主要探讨了不可持续的交通带来的各种问题，探讨了解决问题的方法，并提出了未来可持续交通的建议。

一、不可持续的交通带来的问题

交通部门产生全球大约四分之一的温室气体排放量，而且这一比例还会持续增长。如果不在交通领域采取行动，世界就不可能实现将全球气温上升控制在2℃，甚至1.5℃之内的目标。

每年有超过125万人死于道路交通事故，很不幸的是其中90%都发生在发展中国家。交通事故成为15岁至29岁年轻人的主要死因。车辆超速、酒后驾驶等必须加强执法，严格管理，同时要制定强制使用安全带、摩托车头盔及儿童安全座椅等措施，减少交通事故的发生。

城市交通供给远不能满足日益增长的交通需求，城市交通拥挤问题明显加剧。城市中的交通堵塞降低了生产和生活效率，大大影响了人们的日常工作和生活。

不可持续的交通还造成空气污染，汽车排放的废气包含碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫等污染物，影响城市空气质量，而空气污染每年导致约300万人死亡。

公共交通设施的空间分布不均，导致目前世界上许多农村地区还没有可持续的交通，数以百万计的残疾人不能使用公共交通设施，即使是在有交通的地方，对于许多人而言，特e是妇女和女孩，交通并不安全。

二、解决问题的方法在于开展可持续的交通

解决这些问题的答案不在于减少交通，而是开展可持续的交通。世界需要对环境友好、可负担得起并且可获得的交通系统，科技的进步能够帮助我们实现这一目标。

可持续的交通可以帮助我们创造出有助于建设可持续未来的基础设施，为贸易、就业、市场、教育、医疗保健和其他改善人民生活的服务提供通道。这也会增强妇女、残疾人和其他弱势群体的能力。

可持续交通必须满足那些最匮乏的人口的需求，只有这样才能不仅消除物理距离，而且能够使人们作为人类大家庭的成员靠得更近。

三、关于可持续交通的建议

首先，在全球范围内，满足最不发达国家、内陆发展中国家和小岛屿发展中国家的需求，简化边界过境手续，整合区域规则和要求。

其次，改善公共交通，提倡步行和骑自行车，这样可以减少有害物质的排放。

关于发展公共交通的建议篇6

自1992年开通以来，新亚欧大陆桥发挥了很大作用，但由于种种原因，它的作用和优势却未能得到充分利用和体现。究其原因，物流信息化发展滞后是其中之一。

2007年7月3日，在一年一度的新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会上，首次将物流信息化论坛作为会议的重要组成部分。与会人士呼吁：建设物流公共信息平台已势在必行。

信息产业部对此有何构想？各节点城市作出怎样的积极响应？搭建平台需要哪些技术和方案？

本期专题将全面介绍物流公共信息平台构想，以及有关的技术及方案。

7月3日，2007新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会在兰州举行。物流信息化建设成为关注焦点。

现代物流业是用高新技术改造和整合传统产业而形成的新兴复合性产业，全球范围内发展很快。加快发展现代物流业，对于中国适应经济全球化和加入世界贸易组织的迫切需要，对于提高经济运行质量和效益，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争力，具有重要的意义。我国在国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中明确指出，要“大力发展现代物流业，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化”。国家发展和改革委员会等九部委出台了促进现代物流业发展的意见和措施，建立了由13个部委和两个行业协会组成的全国现代物流工作部际联席会议制度,提出要在充分利用市场机制的基础上，政府引导、社会各方积极参与，在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系。

信息化是现代物流不可或缺的重要支撑和保障，而物流公共信息平台建设是实现现代物流信息化的必要步骤。根据部际联席会议分工，信息产业部负责会同有关部门研究制定《关于加快全国性和区域性现代物流公共信息平台建设的指导意见》。工作目标是，“提高物流信息化水平，鼓励建设公共的网络信息平台，支持工商企业和物流企业采用互联网等先进技术，实现资源共享、数据共用、信息互通。推广应用智能化运输系统，加快构筑全国和区域性物流信息平台，优化供应链管理”。目前，这项工作在有关省市和部委的支持下，正在稳步开展。

我们欣喜地看到，现代物流业和信息化发展在新亚欧大陆桥建设上找到了非常合适的结合点。新亚欧大陆桥，是包括中国在内的东亚地区与中亚、西亚和欧洲经济技术交流的便捷通道，自1992年开通以来，已经在沿桥国际物流、贸易往来、经济合作、文化交流等各方面发挥了很大作用。但是，由于种种原因，新亚欧大陆桥的作用和优势未能得到充分利用和体现，其原因之一是“信息桥梁”的建设相对滞后。因此，加快建设沿桥和区域物流信息共享、协作互通、资源整合的公共信息平台已成为新陆桥物流信息化建设十分紧要的任务。为此，信息产业部由信息化推进司和外事司联合成立新亚欧大陆桥物流信息化工作组，将新亚欧大陆桥物流信息化作为区域性物流公共信息平台建设工作的切入点。目前，工作组已开始对沿桥经济中心城市的物流信息化建设情况进行调研。初步调研表明，为提高物流信息化水平，促进信息共享，提高物流效率，各地区对加快物流公共信息平台建设的必要性和迫切性有着深刻的认识，表现出极大的积极性。大部分城市和地区，已经或正在规划、建设本地区的物流公共信息平台，有的信息平台已经发挥了积极的作用。通过调研，我们了解了各地区的需求，掌握了第一手资料，充分吸取了沿桥城市的意见和建议，提出了建设新亚欧大陆桥区域性现代物流公共信息平台的建设设想和思路。下一步，我们将会同有关部委和省市，采取有效措施，积极稳妥加以推进，争取尽早取得成效。

链接:全国现代物流工作部际联席会议制度

一、全国现代物流工作部际联席会议(以下简称联席会议)职责

全面掌握全国现代物流发展情况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的政策、战略和规划；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才培养等基础性工作；指导各省、自治区、直辖市人民政府及其职能部门的现代物流工作；协调解决涉及相关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全面推进现代物流工作。

二、联席会议成员单位

国家发展和改革委员会、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会共15个部门和单位。

国家发展和改革委员会为联席会议牵头单位，联席会议召集人由国家发展和改革委员会分管副主任担任，联席会议成员为有关部门和单位负责人。

联席会议下设办公室，办公室日常工作由国家发展和改革委员会经济运行局承担。

三、联席会议工作规则

联席会议每年召开1~2次会议。会议由联席会议召集人主持。根据联席会议办公室向联席会议提出的建议或工作需要，可以临时召集会议。

联席会议以会议纪要形式明确会议议定事项，经与会单位同意后印发有关单位并抄报国务院。各成员单位应按照部门职能，分工负责，贯彻落实。

四、联席会议工作要求

各成员单位要主动研究涉及现代物流发展的有关问题，定期或不定期向办公室提供相关材料和文件，积极参加联席会议，相互配合，相互支持，形成合力，共同发挥好联席会议的作用。

五、联席会议办公室职责、工作规则