公共交通的发展历程篇1

关键词:主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通

我国城市正在经历快速的城市化进程,城市人口急剧增加,2000年则达到3.88亿,已经超过了总人口数的30%,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右[1];中国百万以上人口的大城市数量增长迅速,到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个;这些都表明,我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段,城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长,城市中心区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展,将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具,也就是,在城市客运交通结构中占有主导地位,与城市发展、居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表交通技术发展水平的交通工具。

1.交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关,城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的,任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展,而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求,这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来,在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间,城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如,在罗马,当步行为出行的主要交通方式时,其城市半径就是4公里;在19世纪的伦敦,出行靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里;到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时,城市半径就达到25公里;而上个世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到50公里[2]。可见,城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看,交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展,不断改变城市的空间结构。在美国,1920年以前,城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构;伴随小汽车的出现,城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区,城市的规模不断扩张;二战后,小汽车的使用开始普及,就业岗位和居住不断外迁,最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局;高速公路的建设,尤其是在二十世纪六七十年代,成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期,城市形态的特征明显不同。因此,美国城市地理学家j.s.adams从交通的角度出发,将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]:

1)步行与马车时代(1890年以前)

2)电车时代(1890-1920)

3)汽车时代(1925-1945)

4)高速公路时代(1945-现在)

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度,通过对居民出行活动的影响,间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征,在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显着的特点。在步行与马车时代,受交通工具速度的限制,城市的规模较小,呈紧凑的同心圆方式演变、发展;在内部空间结构上,城市中心区密度大,但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后,对城市形态产生了重要的影响,城市规模有了扩展,并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代,小汽车作为私人交通工具进入家庭,城市开始大规模的郊区化时代,市区急剧向外蔓延,人口和地域规模扩大,发展轴延伸到较远的地区。而后,私人小汽车大规模普及,高速公路发达,城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方,城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延,原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代,在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下,必须寻求合理的主导交通工具,减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2.主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系,必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上,电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新,使大多数城市的结构和形态开始有了改变,在由市中心辐射出去的电车路线沿线,产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区",而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车,这是第二个重大的技术革新,直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究,我们知道在上世纪二十年代,随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会,公共汽车很快就取代了电车,到上世纪八十年代,在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现,由于公共汽车不能提供门到门的服务,行驶速度因受到小汽车的影响而较低,服务的半径小于十公里,因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低;小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓,而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。

通常来说,每种主导交通工具,在其特定的技术条件下,都要经历发展态势基本一致的过程,年客运量变化曲线往往呈抛物线形,这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段,即:成型期、成熟期、衰落期和革新期,如图2所示。在成型期中,新技术的应用导致新型交通工具的出现,其作为新鲜事物,在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型;但由于人们没有习惯新型交通工具,总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后,其发展进入成熟期,成为城市客运交通中的主导交通工具,对城市发展的支持作用显着;随着人们对其认知水平不断提高,越来越习惯该交通工具;交通工具迅速得到了广泛的应用,客流增长迅猛,达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展,但在城市发展起来后,交通工具的局限性慢慢体现出来,越来越影响其对城市发展发展的支持作用,在该主导交通工具处于衰落期时,城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出;在这个阶段,往往会出现代表科技水平的新型交通工具;主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低,其客流不断减少。在革新期,原有主导交通工具发展为一般性交通工具,对城市发展的影响较小,在交通结构中的比例较低;该交通工具为了寻求进一步的发展,必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲,交通工具在我国发展的规律性不明晰,形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末,我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段,这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具;目前,私人小汽车开始逐步进入我国家庭,同时,各个城市的政府高度重视轨道交通的发展,掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此,考虑我国的国情,难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。

3.城市综合交通体系构成分析

1963年发表的布坎南报告指出,在大城市中,不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制,而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅,人们平等的使用道路,不然则反之,而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。

选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统,具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50公里,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/公里,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少;上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路,但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、agt系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。

在交通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。但是,需要指出的是,我国目前存在着一个认识上的误区:轨道交通是与公共汽车交通在竞争!通过图3就可以明白,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。

4.轨道交通成为主导交通工具的契机

在当今的城市市区里,汽车由于受到道路条件的限制,平均行使速度提高的潜力不大,随着机动车辆的增加,交通堵塞的日益严重。而轨道交通,一般都采用全封闭的形式,受外界条件影响较小,决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高,轨道交通的技术将不断完善,轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式,特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车,也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。

s.stares和刘志指出了这样一个规律:高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标,反之亦然[4]。从另外一个方面看,人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度,上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延,使得土地资源极其浪费(这是中国国情所无法应许的)。相反,轨道交通具有大运量的特点,能产生巨大的聚集效应,导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成,如华盛顿的balston、bethesda、silverspring,多伦多的northyork等等,这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态,促使城市的土地资源得到有效利用。

绝大部分美国城市的人口密度都相对较低,而油耗量较高,小汽车是城市客运的主体,可以说,美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加,美国也在逐步改变城市交通方式,历届政府都对复苏公共交通做过许多努力,早在60年代,政府就颁布了"公共交通法",引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代,又有环境保护法的规定,要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代,在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(istea,1991)后,如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。

由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性,促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位,为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具,我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手:

轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配,城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型;

轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力,可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现;

政府通过超前土地开发政策,鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发,实施"tod"模式;

轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接,建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施;

轨道交通和公共汽车一体化,实现公共交通的整合效益;

轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系,比如体育场、医院和商业中心。

快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离,有效调整城市发展形态以及土地利用,是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国,居民乘坐轨道交通出行,心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此,城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破,建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。

5.轨道交通与城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进,相互作用。一方面,城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展,城市人口增加,城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中,城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点,在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化,维持中心区城的活力,单中心城市向多中心城市发展,都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家,交通政策开始向公共交通转变,重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面,城市的发展,尤其是城市交通的发展,促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化,给城市的交通提出了更高的要求,大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系,以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通,由于受机动车过度发展的影响,车速下降,服务质量下降,不适应长距离、大客流量的运输任务,不能适应城市的发展。因此,需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

世界大城市的发展历史表明,城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型,在轨道交通发展初期,有轨电车在城市中心区的作用显着,但随着城市范围的扩大,封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。

轨道交通系统中,不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段,可以据此把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区,对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内,由于中运量轨道的造价相对较低,容易形成网络,覆盖范围广,可实现居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中,地铁和市郊铁路的作用稍有不同,地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现,这种联系强弱与大城市的规模有很大关系,而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系,促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展,有些情况下,地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施,吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

需要强调的是,随着科学技术的发展,现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内,兼备有轨电车和地铁的特征,服务于城市中心区和建成区,比如在德国,这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上,在合理车站间距的条件下,可以保证40~50公里/小时的平均运营速度,这样在30~45分钟的出行时间内,居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。

6.结语

轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求,城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求;轨道交通的发展又可以反作用于城市发展,更进一步的促进城市的发展,引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是,决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展,而科学技术是社会生产力中最重要的部分,在当今世界,科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显着,越来越重要。因此,轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面,归根结底,这种发展需要相应的科学技术与之适应,同科学技术的发展保持一致,可以说,科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。

参考文献

徐巨洲.我国城市化发展对未来城市交通的影响.发展我国大城市交通的研究.中国建筑工业出版社,1996

皮埃尔o梅兰(法)着,高煜译.城市交通.商务印书馆,1996

muller,petero.transportationandurbanform:stagesinthespatialevolutionoftheamericanmetropolis,p.29

s.stares,刘志.中国城市机动化.中国城市交通发展战略.中国建筑工业出版社,1995

公共交通的发展历程篇2

一、发展的历史机遇

近20多年，世界与中国都经历了复杂而深刻的历史变革。对于中国而言，上世纪90年代以来的20多年，充满了艰辛与感慨。苏联解体后，美国将中国视为下一个“假想敌”，屡屡在人权、、台湾等议题上向中国发起舆论挑战。面对波谲云诡的变局，中国一方面韬光养晦、负重致远，一方面积极因应西方国家的舆论挑战。

1990年，中国恢复了中央外宣小组，1991年又成立了隶属于政府系统的国务院新闻办公室，积极向国际社会传播中国“和平、发展、合作”的国家形象。中国的国际地位获得前所未有的提高，其中包含着对外传播工作的努力推动。

进入21世纪，国际格局发生了新的变革。一方面，美国的霸权地位受到挑战，其国家实力先后在“9·11”事件和国际金融危机中遭受重创；另一方面，中国、印度、巴西等新兴市场国家逐步崛起，在国际事务中拥有日益重要的影响力和话语权。面对中国的发展与强大，并非每个国家都能够欣然接受并予以真诚祝福。在一个依然称不上公平与公正的国际秩序中，“对外传播”之于中国的意义，恰在于为中华民族的伟大复兴动员支持、争取认同、营造有利的国际舆论。

与此同时，随着中国社会的日益开放，中国民众对于参与公共事务的意愿也空前高涨。2009年底，外交部设立了“公共外交办公室”，标志着公共外交成为中国对外传播的一种崭新形式。诚如中国人民对外友好协会原会长陈昊苏所言：

国家领导人、各级官员，以及大型活动组织者、工作人员、志愿者，乃至数以千万计的普通民众，都是活跃在这个舞台上的公共外交积极参与者。

20多年来，历史赋予中国“对外传播”以特殊的使命，也同样为中国“对外传播学”的发展提供了契机，吸引了更多的学术人才共同为中国对外传播学的发展群策群力。

二、20年历史轨迹

近20多年，是中国对外传播学从起步到发展的奠基阶段；然而，若回溯其缘起，中国的对外传播学又岂止20多年。中国的对外传播学直接孕育于中国的对外传播事业，也就无可避免地在时间上滞后于中国的对外传播事业。

上世纪90年代前后，一批以“对外传播”和“对外宣传”为主题的理论著作纷纷问世，其作者则大多是具有几十年实践经验的对外宣传工作者。1988年，历史即将迈入90年代，中国第一部对外传播学著作《对外传播学初探》问世，其作者正是新中国对外宣传的优秀实践者、中国外文局原局长段连城。1999年，历史即将告别90年代，与前著遥相呼应，段连城的老同事与老邻居、我国对外宣传事业的另一位老前辈——沈苏儒，出版了另一部奠基之作《对外传播学概要》。两位大家的学术结晶，滋养于他们几十年所经历的时事变迁和人生历练。尽管迟至90年代前后才诞生，但是追根溯源，两本著作的源头却远在半个世纪之前。彼时，中国尚在抗日战争的烽火中苦撑待变，与此同时，在反法西斯同盟的建立过程中，也开始逐步走向世界。

1945年7月，年仅19岁的段连城负笈美国，在久负盛名的密苏里大学新闻学院攻读学位。几乎与此同时，刚刚大学毕业的沈苏儒也踌躇满志，在堂兄沈钧儒的介绍下，开始在重庆的美国大使馆新闻处工作，并因此结识了一位对他影响深远的中国籍同事——刘尊棋。

抗战时期的美国新闻处，是美国在中国进行对外宣传的专门机构，其负责人是一位来自哈佛大学的年轻教授——后来闻名世界的美国汉学翘楚——费正清。为了能够发出地道的中文稿件，费正清物色了一批中国籍记者，其中即包括了主持中文部工作的刘尊棋。

直到1949年10月1日，刘尊棋被任命为新中国国际新闻局的常务副局长，已回到哈佛教书的费正清才恍然大悟——原来，刘尊棋是当年潜伏在美国新闻处的中共地下党员，利用美国的财力物力，他在国统区的报纸上刊发了许多有利于抗日动员和民主运动的进步稿件。

借鉴当年在美国新闻处的工作经验，刘尊棋将国际新闻局打造为一个对外传播新中国的专业机构；与此同时，年富力强又精通外语的段连城和沈苏儒也深受其鼓舞，分别成为《人民中国》和《今日中国》两本对外刊物的骨干力量。

历史是一条源远流长、永不停歇的大河。从1949年开始，段连城和沈苏儒亲历了新中国建设与发展的峥嵘岁月，段连城更曾奔赴朝鲜，亲身参与了抗美援朝战争的报道与谈判工作。上世纪90年代前后，当两位老人的对外传播学著作问世之时，读者在纸面上看到的是他们洋洋洒洒的学术总结与理论归纳，在纸面上看不到的却是他们半个多世纪以来既勤习西学又扎根中国的生活经验与生命体悟。

段连城与沈苏儒的学术著作和理论框架，为中国对外传播学的开宗立派树立了以实践为导向的重要标杆。同一时期，一批类似的具有实践色彩的对外传播学著作还有不少。①1994年，由国务院新闻办指导、中国外文局主办，以探讨外宣理论和促进外宣业务为宗旨的专业期刊《对外大传播》（后更名为《对外传播》）问世，其理论与实践相结合的鲜明特征，与中国对外传播学的源起一脉相承。与此同时，中国外文局、中国国际广播电台、中国新闻社、文化部对外文化联络局等一些对外宣传的主管单位也编辑出版了一批重要的史料档案。更为珍贵的是，中央对外宣传办公室的三任主任——朱穆之、曾建徽、赵启正，也分别出版了《风云激荡七十年》、《融冰·架桥·突围》和《向世界说明中国》，成为中国对外传播学的必读书目。

另一方面，随着中国与世界的关系日益紧密，中国对外传播学的“学院派”队伍也在日益壮大。事实上，高等院校与科研单位本来就是中国对外传播学的衍生基地。上世纪八九十年代，外文局文化学院、新华社新闻学院、北京大学国际政治系等相继举办了一系列的外宣干部培训班。正是在三尺讲台上，段连城与沈苏儒一面悉心讲授“对外传播学”课程，一面追踪国内外学术界的最新成果，将实践升华为理论，最终在讲课提纲的基础上整理汇编成了两部中国对外传播学的经典著作。

进入21世纪，随着中国日益频繁地被国际媒体关注和报道，一些高校学者也开始从学术角度研究并阐释中国的对外传播：从传播学视角借鉴西方的国际传播理论②；从外交学视角引介西方的公共外交理论③；从文本分析的视角论述对外传播与国家形象的关系④；从历史分析的视角梳理中国对外传播实践的演变过程⑤。

与此同时，各类专业期刊上发表的有关对外传播学的论文更是多达上千篇，这一定程度上反映了我国对外传播学研究的欣欣向荣；然而，若要实现对外传播学的真正繁荣，还有赖于各项研究的深化、细化与中国化。沈苏儒先生晚年即曾念兹在兹地指出：

我们对外传播工作者已形成为一支人数众多、人才济济的队伍。过去互不通气，不能形成合力。现在应该组织起来，建立研究团体，开展各种科研活动，并使科研成果应用到实践中去。

近年来，一批以对外传播、国际传播、公共外交为宗旨的研究机构纷纷建立，如：中国外文局对外传播研究中心、中国传媒大学国际传播研究中心、北京外国语大学公共外交研究中心等。2008年10月，清华大学成立了“伊斯雷尔·爱泼斯坦对外传播研究中心”，致力于对外传播理论的本土化研究。

2012年12月，根据十报告中“扎实推进公共外交”的中央要求，中国公共外交协会在北京成立，外交部原部长李肇星当选为首任会长。目前，与公共外交和对外传播相关的职能机构分散于不同的外事和新闻单位，有鉴于此，中国公共外交协会已计划开展一系列有政策导向性的研究课题，致力于整合各方力量以共同促进中国与世界的相互认知。

三、20年历史经验

20多年的风雨兼程，为中国对外传播学的发展留下了宝贵的经验，也为后来者的继续深耕提供了丰富的资料与线索。

第一，在“术”的层面，要继续借鉴“西方经验”。

近代以来，西方先进的生产方式和生活水平促使中国人反思和向往，与西方工商业文明“求同”也成为中国现代化的目标之一。

毋庸讳言，当以美国为首的西方国家处于工业文明的制高点时，其他国家为了发展经济便不得不与之交流并向其学习。于是，借助经济优势，美国在国际舆论界也获得了“高人一等”的话语权，诚如美国总统奥巴马的公共关系顾问迈克·麦德沃所言：

在全球争取民心向背的角逐中，美国曾经占了上风，因为它支配着形象、偶像和信息的流动，更别提由于美国以及此前大英帝国的霸权，英语成为世界通用的语言。

于是，在一场西方业已掌握了“标准制定权”的形象竞赛中，在一个舆论传播的速度和广度都空前提高的新媒体时代，为了与国际社会有效沟通，中国在对外传播时便不得不使用“世界通用的语言”，不得不学会更具说服力的表达技巧与传播创意。

近代以来，中国的现代化肇始于向西方学习新技术以发展工业；今天，中国人还必须学习新媒体以讲好“中国故事”。这无疑也为中国对外传播学的发展方向设定了命题主旨。近年来，中国学界对于西方“国际传播”和“公共外交”理论的学习与借鉴，已经蔚然成风。

第二，在“道”的层面，要努力实现“本土化”。

20多年的经验告诉我们，在与“世界的话语”求同之时，对外传播学若想在中国扎根发展，还必须探索和总结“中国的话语”。不能用“中国的话语”解释中国问题，这才是中国对外传播学的根本困境。哈佛大学汉学翘楚费正清曾说：

中国是不能仅仅用西方术语的转移来理解的，它是一种与众不同的生灵。它的政治必须从它内部的发生和发展去理解。

对于中国而言，对外传播的本质使命即是向国际社会解释“我是谁”；然而，倘若连自己都对“我是谁”不甚了了，那么不论传播技巧何等高明与先进，对外传播也注定是要失败的——这也是对外传播学者在从事学术研究时所必须重视的核心问题。

遗憾的是，某种程度上，比之“世界的话语”，中国学界现在对于“中国的话语”甚至更加陌生。如果永远停留在对西方理论的借鉴与引介阶段，如果不能以中国的视角去建构属于中国自己的文化自觉和道路自信，我们这一代学人将注定无法在对外传播学的传承和发展中取得新的突破。正如云杉在《文化自觉、文化自信、文化自强》中所言：

吸收外来文化，贵在以我为主、为我所用，重在实现中国化、本土化。……只有通过转化再造，形成中国气派、中国风格，才能在中国的土地上生根发芽、开花结果。

第三，在“战略”的层面，要强化“国际视野”。

过去20多年，中国的对外传播学多以西方传播学为其研究框架；然而，展望未来，作为一门典型的交叉学科，中国的对外传播学必须重视对外关系与国际问题的战略研究。

对外传播是一项艰巨的任务，其工作者必须兼具外事与新闻的长才；与此相应，对外传播学也绝非一门简单的学科，更非套用西方传播学的某某理论就能够有所突破。据上世纪50年代任职新华社社长的吴冷西回忆，曾多次批评参与对外宣传的新闻人们“不懂外交”：

对我说，你们办报的要经常研究国际问题，多同一些有见解的人交换看法，慢慢形成比较符合实际的观点，遇到国际上突发事件，就不致惶惶无主或临时抱佛脚。

国际的经验也是如此。1953年，美国新闻署建立，其工作任务是实施一系列借助大众传媒的国际交流项目，这些项目被冠以一个全新的名称——公共外交。曾在美国新闻署工作30多年的公共外交官阿兰·汉森，在其专著《电脑时代的公共外交》中一针见血地指出：

像我们这些资深的公共外交官心知肚明，纵观美国新闻署的发展历程，美国公共外交的根本使命，除了促进美国外交政策的传播与落实以外，别无其他。

中央对外宣传办公室原主任曾建徽同志在回顾自己六十多年的工作经历时，也曾就中国对外宣传工作的本质做了如下总结：

外宣就是整体外交的一部分。外宣有种独特作用，就是舆论先导的作用。

今天，中华民族的复兴大业面临着前所未有的国际机遇，我们要抓住历史的契机，将对外传播学与中国整体的国家战略紧密相连，以高度的文化自觉和道路自信为“中国梦”的早日实现贡献心力！

「注释

1如：陈斌发的《地方对外宣传》、李超尘的《漫谈对外对台宣传》、孙殿伟的《对外报道成功之路探索》、黄泽存的《新时期对外宣传论稿》等。

2如：蔡帼芬的《国际传播与对外宣传》、郭可的《当代对外传播》、关世杰的《国际传播学》、程曼丽的《国际传播学教程》等。

3如：韩方明主编的《公共外交概论》、贾庆国主编的《公共外交：理论与实践》、赵新利的《中日传播与公共外交》等。

公共交通的发展历程篇3

关键词：慢旅游旅游目的地建设历史街区城市记忆

中图分类号：F59文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）10（c）-0235-03

Abstract：Asanewmodeloftraveling，slowtourismhashigherrequirementsoftheconstructionoftourismdestinations.ThisarticleanalyzestheproblemsthatexistduringtheprocessofconstructionofthetourismdestinationinQingdaoanditproposesconcretepathsandsafeguardmeasuresabouttheconstructionoftourismdestinationsintheviewofslowtourism.

KeyWords：SlowTravel；TouristDestination；HistoricDistrict；MemoriesofCity

21世纪的经济全球化带动了物质与信息的快速流动，生活节奏的加快，人们的生活方式发生了巨大的变化，尤其是进入互联网时代以后，“快餐”式的生活模式已经完全渗入到每一个都市人的心中，为了追求速度与效率造成了资源的浪费以及生态环境的破坏。但是这种快餐式的生活模式给社会的健康发展提出了很大的挑战，于是慢城以及慢旅游就是在这样的背景下应运而生。慢旅游就是人们走马观花式旅游的一种重新审视，人们开始思考旅游的意义与价值，改变那种比较传统的旅游模式。

1青岛市旅游目的地建设过程中存在的问题

青岛是一座美丽的海滨城市，既有老城区别具韵味的欧陆风情，又有新城区大气磅礴的都市风貌；青岛是“山、海、城”完美结合的城市，山在海边，海在城边，城依山势，海映山色，一派“红瓦绿树，碧海蓝天”的醉人风光。每年会吸引来自世界各地的游客前来游览观光。但是在旅游目的地的建设过程中还存在一些问题，以下主要是从旅游者、旅游经营者、基础设施建设以及公共服务平台的建设几个方面论述其问题。

1.1城市旅游一日游占主导，游客未能深入体验

现如今背包游、休闲度假游等自由行成为旅游者旅游的主要方式，但是由于许多外在条件的限制这种旅游方式还不是大部分人的选择，更多的人为了减少风险，还是会选择报旅行社出来旅游。无论是自由行还是团体游普遍都存在一种问题，就是旅游的步伐很快，不能进行深入体验。慢城提倡的是这样一种行为方式：放慢脚步，敬畏自然，遵循传统，倾向与精神追求。而每一个城市都有自己最具特色的地方，也就是这个城市的品牌。青岛市历史文化街区较多，街区历史文化较丰富，但是开发时往往定位单一，缺乏对历史文化内涵的深入挖掘，街区文化元素梳理不清，导致特色不明显，定位不清晰。如，旅游者在参观浏览整个街区后并不能留下深刻印象，不能区别于在别的城市浏览过的其他相似街区。文化内涵挖掘不够还导致街区历史越来越模糊，只有真正研究街区历史的文化学者或学生才能了解，教育普及面窄，对城市文脉的传承与保护有着负面的影响。

1.2旅游信息平台建设的不完善

“智慧旅游城市”建设最直接的结果就是满足游客的个性化需求，进而提高游客满意度，提高青岛市旅游品牌形象，提高青岛旅游产品的口碑，扩大对青岛市旅游产品的消费需求，促进青岛市旅游经济的发展。“智慧旅游城市”建设是以提升游客体验、提高满意度为核心目标，该目标的实现可以有力促进青岛市旅游经济的发展。一个城市型旅游目的地的建设中，游客尤其是散客获取信息的便利程度是衡量旅游目的地公共服务系统的重要指标。目前青岛市旅游信息化建设还处于初期阶段，游客与平台交互式沟通尚未建好，一些游客的需求不能有效的满足。

1.3旅游目的地的基础设施建设不合理

旅游目的地建设是涉及到区域经济发展、旅游城镇建设、道路、通讯、环保等多方面的庞大、复杂的系统工程。青岛目前还没有健全的旅游集散中心，很多旅游发达城市和地区纷纷建立了旅游集散中心，游客可以方便在集散中心乘车到达区域内任何旅游景区；游客可以了解区域内各旅游景区的游览线路、门票价格、食宿条件、文化特色等相关信息。旅游目的地旅游环境治理是旅游目的地得以持续发展的基础条件之一，青岛的旅游环境还有进一步提升的空间。旅游目的地建设需要大量的各类旅游专业人才，但这也是目前青岛市旅游景区和旅游主管部门普遍困扰的问题，各类高素质人才的匮乏严重影响了青岛市旅游的发展。

2青岛市旅游目的地建设的新思路

2.1挖掘文化内涵，梳理文化脉络

对慢游者而言，旅游不再是购买一些纪念品，拍几张照片，而是要带回来一些故事[1]。文化是旅游的灵魂，是旅游业赖以生存和发展的，说到底，旅游就是一种文化现象，在旅游的过程中就要不断地感受与自身文化不一样的文化。青岛不仅有美丽的自然风光，还有深厚的宗教文化与工业文化。将其整合起来建设青岛的文化品牌标识。如，滨海休闲游，体验大海的广阔，沙滩的细腻；崂山道教文化游，体验本土宗教的博大精深；欧陆建筑风情游，体验近代青岛的历史沧桑；青岛啤酒博物馆游览，体验青岛啤酒扬名海内外的辉煌……这些不仅需要企业的积极开发与创新，也需要政府的支持与引导。

2.2积极建设智慧旅游平台，满足游客个性化需求

张凌云[2]等认为智慧旅游的本质是包括信息通信技术在内的智能技术在旅游业中的应用，以提升旅游服务，改善旅游体验，创新旅游管理，优化旅游资源利用为目标，增强旅游企业竞争力，提高旅游行业管理水平，扩大旅游行业规模的现代化工程。智慧旅游基于“跳岛理论”将所有的信息放在一个更强大的信息平台上，形成有效的运营反馈机制，提升游客的旅游体验。

2.3快交通与慢交通有机的结合，满足游客自身需求

距离与时间一直是游客出游的两大基本要素，交通的方便程度很大程度上决定了游客对旅游目的地的选择，除非这个地区的旅游资源吸引力大于游客心中的时间机会成本，否则在相同的时间下，游客还是会选择交通比较方便的地区作为自己放松身心的场所。慢旅游就是要求游客能够慢下来体会生活，摒弃自己的日常生活节奏，尝试让自己慢下来[3]。其实是选择“快旅慢游”还是选择“慢旅慢游”，二者的区别主要在于到达旅游目的地的方式，完全可以根据游客自身的需求。如果游客希望整个旅程都能欣赏美丽的风光并且时间比较充足，那么就可以选择“慢旅慢游”，交通工具火车、汽车就是一个不错的选择。如果游客更倾向于在旅游目的地的享受，那么就可以选择飞机、高铁等比较快捷的交通手段。高铁时代的来临为“快旅慢游”提供了条件，成为沿途城市的旅游发展规划、旅游产品组合、旅游新引力新创造的关键。

2.4结合慢旅游特征，根据市场需求设计旅游产品

体验性与参与性是慢旅游本质的特征，旅游目的地的活动设计的参与性比较重要[4]。建议有关主管部门整合文化资源与自然资源，协调老城区旅游开发与遗产的关系，规划老城旅游网络，构建以老城为依托的大青岛旅游框架。开辟老城街道游线，巷漫步，体验纯朴民风与古城沧桑，通过视觉、触觉、味觉、听觉，领略建筑构筑之历史美，增长建筑知识，领略海域山丘的自然美，开阔胸怀。由于老城区范围大，遗产多，需要有效的旅游规划组织，设置串联遗产的旅游路线，给予适当标示。无论是历史街区、名人故居还是里院都值得游客流连徜徉，这背后许多的历史故事值得去挖掘。青岛历史街区适宜的空间尺度、浓厚的休闲氛围、非常适合慢旅游，需要游客步行或驻足来切身体会其深厚的历史文化底蕴。

3青岛市旅游目的地建设保障措施

慢旅游的发展不仅包括游客可感知的外部体验，并且需要强大的后台作为支撑，整个系统正常运转要靠政府政策的支持、公共基础设施设备的完善以及专业工作人员的业务能力。

3.1加强政府扶持力度

政府在慢旅游的发展过程中应积极引导经营者、居民和游客参与慢旅游活动，制定相应的政策支持慢旅游的发展，在重视慢旅游经济效益的同时，加强慢旅游生态城市的建设，以生态休闲城市建设标准为游客提供慢旅游活动得以开展提供保障。政府支持环境保护建设，鼓励环保科技，政府对于慢城理念的宣传，以及相关意识的普及教育，对政策的执行有事半功倍的效果。2008年奥帆赛、2014年世界园艺博览会、2015年世界休闲体育大会等一系列的世界性节庆赛事的举办为青岛建成绿色城市，生态城市以及休闲城市奠定了基础。

3.2完善基础设施，健全公共服务体系

旅游目的地的建设就是发挥旅游的目的地的综合优势，将旅游吸引物作为主要竞争力的现状转变为增强旅游目的地的综合竞争力。旅游公共服务体系建设包括旅游公共交通服务、旅游公共信息服务、旅游公共安全服务、旅游公共环境服务、旅游公共救助服务5个方面。旅游公共交通服务主要包括专线大巴、公交车以及自行车等公共交通系统；旅游公共信息服务主要包括旅游交通指示系统、旅游信息知识系统、旅游信息咨询系统、旅游信息类公共读物以及旅游网站等旅游信息的与查询系统；旅游公共安全服务主要包括旅游卫生防疫、旅游食品安全、旅游公共秩序维护和旅游消防安全以及特种旅游项目安全等。旅游公共环境服务主要包括旅游区环境卫生管理、旅游区环境质量监测服务以及旅游公共卫生间建设管理等。旅游公共救助服务主要包括旅游安全救助、旅游服务质量救助以及旅游行程救助等。旅游公共服务体系虽然不是吸引游客来此的关键因素，但是其在游客的旅游过程中也是必不可少的，只有完善的旅游公共服务体系作保障，才能最大限度的提高游客的体验值。

3.3优化旅游人力资源培养体系

现代社会的竞争归根结底还是人才的竞争，而旅游是一种劳动密集型行业，需要大量的从业人员，尤其缺乏高端管理人才。建立旅游职业培训时效化、制度化的长效机制，增强实务操作能力。鼓励旅游企业通过委托高等院校培训、赴国（境）外参加短期培训等方式，提高旅游专业技术人才和管理人员的能力与水平；积极支持高等教育和职业教育院校与市劳动就业保障部门、旅游企业建立合作机制，健全旅游专业的学历教育、在职培训、职业技能考证培训体系。支持从国内外公开招聘有管理经验、有较强旅游策划能力的经理人才。完善旅游人才资格认证管理办法，逐步形成旅游专业技术人才的科学管理、评估认证机制和专业人员聘用体系。通过专题培训、研修、考察、挂职等方式，大力培养熟悉旅游专业发展规律的党政人才。

参考文献

[1]RalfBuckley.TourismUnderClimateChange：WillSlowTravelSupersedeShortBreaks[J].AjournaloftheHumanN，2011（2）：328-331.

[2]张凌云，黎j，刘敏.智慧旅游的基本概念与理论体系[J].旅游学刊，2012（5）：66-72.

公共交通的发展历程篇4

戊子早春，拆除“亚洲第一弯”成为沪上最热门的话题。

“拆掉是对的。”历明望着窗下正在拆除的延安东路高架外滩下匝道，喜忧参半，“第一弯的建造，从现代和古典结合来说，也是不差的，但是运行若干年以后还是把它拆掉，”他说，“人文的力量出来了。”

确切地说，是以人为本的新城市管理理念让“亚洲第一弯”走进历史。2008年2月，上海启动外滩交通综合改造，“把车流往下赶，把市民请上来”，大煞外滩风景的10车道车水马龙将不复存在，仅留4车道供公共汽车和抵达车使用，过路车则走地下双层双向小车专用通道，地面腾出的面积变为绿化带，供人们“闲庭信步”。

有车一族开着车从“第一弯”轻盈滑过，绝佳角度一览外滩万国建筑群和黄浦江对岸的浦东盛景的经历已经一去不复返，但是以后人们搭乘公共汽车或旅游车去外滩将拥有高质量的可达性，这无疑是上海实施“公交优先”战略(其实就是大众优先)的一个进行时注脚。

律师历明的办公室位于延安东路58号14楼，凭窗欣赏“亚洲第一弯”美景曾是他的习惯。这位上海市人大代表在记者出发前细心地发来短信：最近比较堵车的。果然，近两个小时的采访中，从14楼俯视，不时看到堵车，因施工影响，比以前更堵。其间，历明冒出这么一句话：“你看，我们坐这么久了，才看到一辆公交车。”

“我不是第一个提公交优先的人大代表，但我反复提。”历明说。

2008，姗姗来迟的共识

“亚洲第一弯”可以视为一个象征，匝道弯弯，近20年来上海交通亦走了一段弯路。因为“亚洲第一弯”，外滩变成“一个不折不扣的停车场”，如今不得不拆除，一建一拆，规划的短见尽在不言中。

所谓弯路，其中“公交优先”战略被束之高阁是最令人惋惜的。虽然1990年代初，上海就提出过“交通先行、公交优先”的方针，但上海市四套领导班子对“公交优先”战略全面达成共识却是2008年春天的故事。“争论好多年了，以前有的市领导主张发展私家车”，为此，历明在今年上海两会上提交议案，建议通过立法把这个共识“固定”下来。

有媒体将今日上海交通形象地描述为“车多、路堵、人着急”，历明感同身受，家住莘庄(距离外滩近20公里)的他，上下班都要开车长途跋涉穿越“上海二堵”之一的延安高架。数字显示，上下班高峰时间延安东路畅通度只有29％(最堵的南北高架仅为13％)，而且越靠近外滩的“亚洲第一弯”越堵，而历明的办公室就在那里。

历明指着楼下车水马龙的延安东路对记者说，10辆车里至少有7辆是过路车，特别是住在黄埔区工作在徐家汇的有车一族，最佳路径是经外滩，从“亚洲第一弯”处上延安高架，然后再转南北高架去徐家汇，结果每天上下班高峰的车流让延安高架和南北高架变成“上海二堵”。这一切，正是“公交不优先之症状”，因为公共交通不能便捷、舒适地解决黄埔区与徐家汇的人流，有能力的人便纷纷放弃公交车，选择购买小车出行。上海的机动车总量已经达到200多万辆。“这样城市终有一天要塌掉。”历明说。

一个事实是，上海市民出行选择公交的比例在国内三大城市中倒数第一，上海仅为27％，北京是30％，广州为40％。而较之国际大都市，上海更“显露了差距”，伦敦、巴黎、纽约为70％，东京则高达87％。历明概括为：上海地铁尚未形成网络，地面公交站点较远、行驶缓慢、车辆拥挤、准点率低、车况欠佳、服务质量和舒适性差等因素。

历明禁不住向记者回忆20年前的上海交通，那时也是“出行难”，上海还没有地铁，公共汽车很紧缺，基本上没有什么私家车，刚从复旦大学毕业的历明，每天要从东北角杨浦区的家穿越大半个上海到西南角的梅陇工作，必须挤公交车，“能挤上车就不错了，别说有座位”。今昔对比，历明感慨道：“那时车拥挤，但马路不堵，现在是车开不动了。”

那么多车开在路上，再反过来要求大家放弃私家车，“公交优先”，人们不得不花更大的代价为这段弯路埋单。比如，去年上海有关方面释放出收取“中心城区拥挤费”的信号测试民意，立即引起轩然大波。

实施“公交优先”战略，首先是“路权重组”，在公交车和私家车之间对道路资源进行重新分配，在以人为本而不是以车为本的指导思想下，道路资源必然向公交车倾斜，比如，“如果今后想到上海的CBD地区，只有公交，没有别的选择”――私家车给公交车让路，英国和新加坡都有现成的经验供上海学习――用经济手段来控制道路使用率，实际上就是增加小车出行成本，有车一族的反弹将不可避免。

今年1月11日，上海市委书记俞正声主持市委常委会，专门听取并审议关于落实公交优先战略的汇报。会议上，俞正声表态：全面实施公交优先发展战略，进一步强化公共交通在城市交通中的优先地位。清晰地传递出公共交通“路权优先”的信息。不久后召开的上海两会，市长韩正则在报告中提出具体措施，“推进公交专用道建设”。

公交行路应享有优先权，包括交通信号灯控制应向公交倾斜等“公交优先”理念，在这个春天达成了共识，但具体怎么操作，还没有一套完整而清晰的表述，也存在很多争论，比如“公交优先”是否意味着“限制小汽车”，特别是在人民广场这种限制将达到何种程度?

在今年上海两会上，历明就听到其他代表的“极端意见”：对私家车“限制拥有和限制使用并举”，“有人甚至开玩笑说，延安高架禁止私家车，全线公交，真正让公交车快起来”。听得如此发言，历明惊呼：“这个代价太大了，汽车工业在上海要!”

“公交优先”是一场“动别人的奶酪”的变革，路权重组就是资源重配，利益调整，踏在一块跷跷板上的执政者不得不左右平衡，举手投足，小心翼翼。

公交优先的拓荒者

这并不是说，过去10多年城市高速发展过程中，上海交通建设无所作为，恰恰相反，这是上海城市发展史上一段气势磅礴的交通基础设施建设史诗。内环、外环、高架，过江隧道，跨江大桥，轨道交通……1992年小平南巡后，上海就是一个大工地，然而，数千亿投资却换来“路越修越堵”，问题出在哪里?

“人堵了路，路堵了车，车又堵了人。”杨晓光说。话有点像绕口令，但见解很深刻，上海交通进入恶性循环首要在“人”，路怎么修以及如何分配其使用权，“人”都犯了错误，规划、设计、管理无不差强人意，理念与方法跟不上时代的节拍，反过来是“人”自己对“人”尊重不够，结果人人受罪。

1996年国庆节前夕，杨晓光从日本京都大学留学返回上海，这位中日两国政府联合资助培养的交通工程专业博士，回到母校同

济大学任教。那时，延安高架建设已经进入收尾工作，即将开通。这是上海最重要的一条交通干道，高架上双向6条车道，地面双向8条车道，一共14条车道。然而，令杨晓光惊讶的是，这么重要的交通通道竟然没有公交专用道，规划者遵循的是“按车分配道路”的理念，而不是“按人分配道路资源”，其他社会车辆与公交车对道路资源“有福同享”。

从虹桥机场到外滩，到浦东陆家嘴，延安路是必经之道，而且是上海西南市郊进入市中心的主干道，大量的人流意味着这是一条客运走廊，唯有大容量、快捷的公共交通工具才能在最短的时间满足客运需求，客观上要求“公交优先”，公交优先使用道路资源，保障措施就是设置公交专用道，保证公共交通提供舒适、方便和可靠的服务，从而吸引人们乘坐公共汽车，而不是选择小汽车出行，否则“道路修得越宽越堵”。

杨晓光向上海交警总队、建委以及公用事业局等职能部门力陈利弊，要求增设公交专用道，并通过这些部门反映给上海高层领导，令他高兴的是，领导指示：赶快做。这是一次亡羊补牢，杨晓光在各方面支持下设计的公交专用道是“加进去的”，路都已经造好了，只能微观优化，比如站台位置不当、空间不够，交叉口进出口道交通处理受限等问题他已经无能为力了，只是把地面道路最靠边的一条车道尽可能优化为公交专用道，保证了“路权优先”。遗憾的是，本已进一步考虑并设计了交叉口的“信号优先”方案，让公交车最佳地“一路绿灯”，但这一措施到现在都没实现。

当年，延安路开通的时候，上海第一条公交专用道也同时启用，来回20公里。数字显示，行驶在延安路上的公交车中，有75％～90％的公交车行驶在公交专用道上，行驶速度从原来每小时10～12公里提高到15～20公里。有趣的是，上海电视台一名记者曾与925路公交车进行比赛，从定西路站到石门一路站，采访车行驶在一般车道上一同出发，结果公交车(中途停靠5个站)用了15分钟，而采访车却要用18分钟。原因是，采访车在经过江苏路、华山路等拥堵路段时曾一度变成“蜗牛”。

结论是，乘坐使用公交专用道的公交车比开小车要省时间。目前，上海中心城区公交专用道总里程达85公里，但有评论说，“效果最好的公交专用道是延安路的公交专用道”。然而，作为国家公安部、建设部实施“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通工程系主任的杨晓光坦率地告诉记者，“这仍不是一条理想的公交专用道”，停靠站、行人过街、换乘点配合、信号优先，以及公交线路优化等其他措施都无法亡羊补牢，没有充分发挥公交专用道的功能。

让杨晓光感到自豪的是，延安路公交专用道的“启蒙作用”，不仅为决策者提供了决策支持，也为设计者提供了_一个样板，让人们感受并认识了公交专用道，同时也感受到交通工程科学与技术的威力。“世界上没有不好的树根，只有不好的根雕师。”杨晓光说。换言之，上海城市交通问题、交通设施土木化倾向也许有这样那样的成因，但交通规划、设计、管理与决策者也各有其责，建设之初是否充分回答了“为何建造交通设施”?确定建设后是否“以功能为本地最佳设计了”?设施投入使用后是否“最佳管理与利用”?整个过程是否有足够的时间(质量与时间成正比)和机制确保其执行之?

一个城市，建筑、交通、生态，三位一体，如何合理地给他们分配空间资源?美国地多人少，有甚者竟拿出30％有余的土地资源修马路；日本东京、中国香港、法国巴黎等城市的模式是，人多地少，严格控制道路占地面积，最多不超过20％。上海作为一个拥有2000多万常住人口的超级大城市，“不允许大家都来开小汽车，没有充分的空间来修路，逼着我们要搞公共交通”。

杨晓光说，公共交通既能解决交通公平性问题(公平占有交通资源)，又能提升一个城市的生活品质，“如果移动一公里需要一个小时，何来生活品质?”再者关涉可持续发展，少修路可以节约土地资源，让城市拥有更多空间来改善居住环境和生态环境。殊不知，香港开发了100多年，整个土地利用率也不过30％。

实际上，这就是一个城市的发展理念，集约化应该形成一种共识，并通过集约化的公共交通建设来实现集约化的城市建设。

亚洲级公共交通蓝图

上海交通局的有关人士向记者描述了一幅崭新的蓝图：到2012年，中心城区两点间公共交通出行一小时内完成，郊区新城一次乘车到达中心城和轨道交通网络，城镇与所属行政村之间一次乘车到达。届时，上海市民使用公共交通出行比例将从27％升到33％以上。根据“三年行动计划”，从2007年到2009年，1100亿巨资投向上海交通基础设施建设。

上海的近期目标是“亚洲先进水平”，2010年，上海将建成300公里公交专用道，同步完善公交优先信号系统；建成由11条线路构成的轨道交通基本网络，运营里程达到400公里，接近伦敦408公里地铁总里程。上海的宏伟梦想是，到2022年建设17条线路共805公里的轨道交通网络，到时，上海将成为世界上地铁里程最长的城市。

不难看出，这是为了应对2010年的世博会所开出的“药方”。据测算，上海世博会将有7000万的参观者，最高峰有一天80万人进入世博会，会期半年内将有日均40～60万的客流，从四面八方单向度涌向世博园，急需一个发达、方便、灵活的公共交通系统。世博会对交通的需求，正在刺激上海加足马力实施“公交优先”战略。

今年，上海开通建设铁路南站至西站的15公里快速公交试验线。“快速公交系统”终于从概念规划变成事实。“快速公交系统”又称BRT(BusRapidTransit)，英文有句话对它的描述非常形象“Thinkrail，usebus”，直译就是“坐汽车，享受地铁感觉”，学者把它称之为轨道式公共汽车交通。BRT是一种介于城市轨道交通与常规公共汽车之间的特殊而新颖的客运模式，运用轨道交通的运营理念，大功率、豪华型的公共汽车，封闭、独立的公交车专用路，小轻轨式收费公交车站，显示公交车运行时间的高品质公交系统。

伦敦、巴黎、纽约、香港，国际大都市无不拥有BRT，其建设成本远低于轨道交通，建设一公里地铁的资金可以建设10～20公里的快速公交网络，平均每公里的成本大约为2000万元～1亿元人民币，而且建设周期短，主要承担客流走廊的运输任务。目前，北京已经开通了国内第一条BRT，昆明、济南、广州等国内大城市也正在积极开展BRT的规划设计和建设运营。

上海从2004年开始开展BRT系统的概念性规划，同时开展了位于奉贤区的浦星路市通郊BRT规划研究。据参与此事的上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明介绍，规划中，浦星路BRT通道是一条中心城通往上海浦南

地区的公共客运通道，北接世博会区域的济阳路，南抵奉贤区浦星路，全长约67公里，采取中央式隔离车道，全线设置车站20座，平均站距约3．5公里，从而填补整个浦南地区缺乏轨道交通线网覆盖的不足。

星星之火，可以燎原。铁路南站至西站的15公里快速公交试验线的上马，为“亚洲级公共交通系统”蓝图添了一笔浓墨重彩。上海市交通局表示，今后上海将继续选择重点客运走廊、“市通郊”主要道路，推进建设快速公交线路。至此，一个理性、科学的公共交通系统的功能结构摆在人们面前，轨道交通、BRT、专用公交车道，包括各种交通工具换乘的枢纽站建设，比如P+R(停车一换乘)枢纽，都在快马加鞭建设中。

1100个亿进去，没有人怀疑上海造不出令人仰慕的公共交通硬件设施。但是光有硬件设施，还远未能成为“亚洲级的公共交通系统”，如何提高公共交通服务，降低市民出行成本，让市民出行首选公交，已成为―道紧迫而现实的课题。具体到出行成本，上海市民交通开支在其收入中所占平均比重已超过7％，每月公共交通支出为175元，而同一比例，在新加坡仅为2％，香港为4％。

2月28日，上海花钱请来新加坡、中国香港、日本、韩国、美国等城市交通管理者及专家，举办“上海优先发展城市公共交通国际论坛”。其中，大阪市交通局铁道工程部长绵谷茂介绍大阪经验让人们明白什么叫公交服务。眼下大阪正在一些商场、餐厅安装一种“ShopdePoint”系统，人们用一种名为PiTaPa的充值卡在这些店里消费就能获得积分，每刷卡100日元至少积1分，每积500分就可在乘坐公共交通时抵免50日元的车费。

绵谷茂说：“我们的这一想法源于一种百货商店的理论。假如您去百货商店购物或者去餐厅吃饭，您不需要为乘电梯而支付费用，因为百货商店和餐厅已为电梯的运营埋单了。同样，市民乘坐公共交通去购物、吃饭，是不是也应该像乘坐电梯一样享受免费或者减免呢？”这种服务，市民、商店餐厅、公共交通运营商无不从中受益，大阪市充满创意和人性的公共交通服务令人刮目相看。

大阪是上海的姊妹城市，但在公共交通服务方面，上海还不能与大阪相提并论。上海怎么办？俞正声提出“政府购买服务”的思路――加大政府投入力度，不断提高服务质量，降低市民出行成本。他透露说，今年要改革公交管理经营方式，“应以公益性为重”，其实，就是把在市场化路线上走远了的公交运营拉回来。专家们认为，对于城市公交市场来说，竞争不应当在道路上，而应当在规定的服务质量和价格水平下，实行经营者之间的招标竞争。

公共交通的发展历程篇5

关键词：开放式；公共空间；元素；分析

Abstract:Openpublicspaceisurbandevelopmentprocessaprecipitation.Itsappearanceisnotonlyforpeoplelivingenvironmentmoreperfect,alsorecordsthecityuniquewords.Regionalandhistoricfeaturehererevealauniquesplendor.Thispaperwillanalyzesopenpublicspacefromconcept,traditional,modern,componentsonopenpublicspace,expectationsreadershavecertainknowledge.

Keywords:open；publicspace；element；analysis

中图分类号：TU-024

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）06-0072-02

1引言

进入21世纪以来，我国的城市建设不论在规模或者速度上，都在以超高的速度发展。“开放式公共空间”成为新时期我国城市建设的丰硕成果。城市人民在物质文化需求的层次上更显迫切，城市人民的物质文化建设急需加强。各大中小城市已建的、在建的和待建的集观赏、休闲、娱乐、健身等功能于一体的各式各样的开放式公共空间，在众多城市的核心地带和各个角落如雨后春笋般争先冒出。这些开放式公共空间不仅凸现了城市的环境建设，构建了崭新的建筑文化风貌，也给人们的日常生活平添了许多情趣。

2公共空间概念

“公共空间”概念的出现标志着在建筑和城市领域中出现了新的文化意识，即从现代主义所推崇的功能至上的原则，转向重视城市空间在物质形态之上的人文和社会价值，并因其中含有的“公共”与“空间”的双重概念，而使其自产生开始即成为一个跨学科的讨论议题。城市规划学者科洪(Colquhoun)将城市空间划分为建成空间(builtspace)和社会空间(socialspace)。公共空间的发展变化蕴含一定的社会机构运作机制的客观规律性，是社会、政治、经济的产物。城市空间不仅作为城市发展的物质的存在：包括视觉和使用上的功能，还包括时间、运动等的主观体验过程。另一方面，公共空间概念的复杂性来自于“公共”(public)的概念。对于什么是公共／私人的定义区分，实际构成近代西方哲学、社会学、政治经济、人文历史等学科讨论的核心问题。公共“这一社会和政治领域的概念，显示公共空间”具有较一般城市空间更突出的社会价值属性。

3开放式公共空间的特征

“开放式公共空间”这个概念，是随着人们对城市规划研究的深入而逐步出现的。回顾历史，我们可以发现在古代城市建设中有许多公共空间的出现。虽然这些公共空间，历史上没有给予明确的专业称呼，但是究其基本特点，我们可以发现这些特征完全符合开放式公共空间的特征。这些特征往往与人的意识形态紧密相连。

3.1交流的场所

交流是公共空间产生并发展的基本要素。这种特征贯穿公共空间的整个发展过程，只是在各个时期表现的方式和侧重点有所不同罢了。

3.2权力的象征

回溯历史可以发现开放式公共空间，往往作为统治阶级彰显自己权利，弘扬自身功德的地方，而将这一特征表现的最为淋漓尽致的便是广场空间。如法国凡尔赛宫前广场，权力象征占据了主导功能，权利成为开放式公共空间其最重要的主题。虽然这种特征一定程度上推进了开放式公共空间的发展，但却弱化了公共空间的公众性。

3.3对英雄人物、重要历史事件的纪念

公共空间作为一种承载着了人们的情感历史的载体，拉近了人与空间的距离。如巴黎的凯旋门与星形广场。

4新时代开放式公共空间的特征

经过历史的演变，现代开放式公共空间在继承了公共空间的历史特征的基础上，契合了新时代的一些元素，给予了现代开放式公共空间一些新的含义。

4.1社会生活交往的场所

开放式公共空间是城市开发和城市建设中人们交往的空间，是营造城市活力点的重要地段，它的存在能促进城市中不同社会阶层或团体和谐共处，在公共活动中进行交流、融合。

4.2政治参与的平台

城市是城市中居民的家，每个人对行政都有自己的看法。这就使得开放式公共空间要有公开、透明和公正的特征，是公民发表平等的言论和行动的地方。

4.3多元化和包容性

公共空间除了物质空间特性上的可达性吸引力外，更重要的是社会意义上的可达性。它的多元化和包容性的特征是形成社会相互理解和共融、促进社会安定和谐，体现了现代公民平等的特性。

4.4人性化

当今时代，人们的认识能力不断提高，技术水平日臻完善，人性化是现代城市的典型特征。

5现代开放式公共空间的构成要素

5.1形式特征要素

5.1.1形式感

人们之所以对环境产生美感，是因为环境在基本形式上有一定的变化：或封闭、或开敞、或变化、或单调。以视觉感知为基础给人心理上造成一定程度的形体暗示，形成对环境的一种认知感，从而传达出一定的形式感。

5.1.2秩序感

视觉的秩序可表明空间的位置和呼应的关系，可让人感觉到空间上的对应关系。现代开放式公共空间在组成元素上的调整，通过打破过分秩序化带来的单调和低秩序化带来的杂乱无章，使空间具备了某种张力，产生人心理上的愉悦感。

5.1.3比例和尺度

古典主义中存在一个和谐的比例――“黄金比例”，即1:1.618。和谐的比例可以给人带来美感，整体或者局部比例的运用，可以带来审美上的不同感觉。通过尺度上的运用，创造出精巧亲切或高大雄伟的空间尺度感。

5.1.4装饰

装饰是环境布局的细节构成，从城市居家环境到公共空间布局的层次均有一定的体现。可以体现出地域内在的特征，表现某种独特的样式与风格。

5.2空间要素

5.2.1规律与节奏

条理性和重复性是创造韵律感的必要条件，规律是简单的重复，而节奏是在规律基础上的一定程度的变化。规律和节奏的交织运用，可以创造出富有独特的亮感而强调它的运动感，给人或是丰富或是单调的印象。

5.2.2层次性

人群行为活动规律的研究发现：休憩的人群总是想办法寻找到一个背部有依靠并可以观望其他空间的休憩处；而寻求交流的人群喜欢寻找到一个可以聚集人群的地方。根据这些规律，公共空间的布局需要在开放性上有一定的层次分级，以满足不同人群对空间上的需求。

5.2.3连续性

公共空间不仅仅是构图形象上的连续性，而且在给人的感觉上也是连续的，各个部分组合在一起成为一个完整的整体。而完整的一个整体又是通过各个部分的相互组合形成。通过空间组织的序列，装饰元素变幻，景观元素的塑造等等产生空间上和时间上的连续性。

5.2.4时间性

优质空间的创造要建立出自己的独特记忆，也是公共空间设计的灵魂之所在。在空间表达的同时与时间感相结合，在那些容易引起人们怀旧感情的东西和新东西的对照下，容易让人产生对过去的事物的一种追忆。

5.3视觉感观要素

5.3.1光影

光影照射通过强调公共空间轮廓或者质感，表露或隐退，收缩或者延伸，引导出空间的情绪或者模糊的特性，公共空间突出表现的节点和不同层次的立体感。光影的运用创造空间气氛，加强质感的表现，强调边界，表现活力并赋予特色。

5.3.2色彩环境

美好的环境少不了不同色彩的一种搭配，通过周围环境的色彩设计可以突出周围环境的美观，或给人一种建筑隐藏在周围环境的感觉，使公共空间融为一体。

5.3.3边界

边界的塑造是对空间环境的一种界定，形成一定的固定场所空间感知。简单的直线边界给人一种庄重、安稳的感觉；变化的边界表现出一种活力、自由的风格，形成自然轻松的氛围。

5.4文脉要素

城市的发展和文化、文脉、历史发展过程唇齿相依。仔细深入地观察开放式公共空间，往往可以解读一座城市发展的演变历程。各种文化在不同程度上体现在开放式公共空间中，开放式公共空间的文化风格让我们审视过去传统精神所在，表现时代的演变和自然关系之间的变化。

5.4.1地标形式

五光十色的城市中，开放式公共空间设计通常形成突出的地标形象。在单调的城市环境中，能有一个极具代表性、充满想象力的建筑或者空间，让人感觉城市的活力，城市的精神，给人一种完整的城市印象。

5.4.2空间结构

开放式公共空间是大家都可以共同享有的地点，每一个个体所拥有的自由价值，在公共空间上都展现出来。在二维、三维空间上的重要程度体现出不同物质空间的文化含义，使公共空间文化含义丰富、生动而灵活。

5.4.3场所感

公共空间是城市物质文明、精神文明的集中展示区，是城市的最大宣传广告牌。在时间维度和社会维度上彰显出不同的场所特征。通过建筑风格以及空间形态上的控制，可以看出城市发展演进历史留下的痕迹。

5.5自然要素

5.5.1水环境

水环境在视觉上给人一种无拘无束的自然风格，给人独特的视角和良好的视野。开放式公共空间的水体不仅是一种自然景观，更蕴含着丰富的文化内涵，它是自然要素的文化遗址。有多种表现形式，如喷水池、人工瀑布、水木、水体等以水为主题的装饰小品。

5.5.2土、石、木环境

土、石、木是人类居住的古老材料，反映了当今人类综合化回归的强烈愿望。开放式公共空间中的土、石、木环境，营造出城市发展的背景下，人类回归自然的渴求欲望，表现出人类对未来的生存环境的期望。

5.5.3植物环境

观赏植物的美观包括色彩、形态、风韵之美，并且还有绿荫、隐蔽、境界、防风、放火等使用价值。公共空间的植物环境是城市的小花园，人们穿行其中可享受到大自然的优美环境，使公共空间成为人们向往的休闲场所。

6结语

开放式公共空间不仅仅是一个地域的人生活方式的展示，而且是一个地区文化、环境、政治上一种巧妙平衡。开放式公共空间与人的行为密切相关，它的使用者归根到底是城市中生活的人们。失去了人，它的存在便毫无意义。城市公共空间的合理设计已越来越受到社会各界的关注，所有的城市空间建设都需要回归于人，这样我们才能做到“城市让生活更美好”。

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公共交通的发展历程篇6

关键词：公共交通；规划建设；运营管理；TOD模式；路线

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

美国铁路、地铁、轻轨、有轨电车以及其他公共交通的建设与发展历史悠久，形成了成熟、完善和适度先进的设计、建设、运营管理体系。美国工业化和城市化的发展，使美国城市在解决城市公共交通方面有不少经验。美国在城市发展和交通发展过程中，对城市文化和城市环境的关注值得我们借鉴。美国的城市交通、城市文化、城市建设、城市环境、城市文明等处处透出与东方文明和文化不一样的独特而鲜明的特色。通过对美国几个大城市交通枢纽规划及管理的学习和对比，反思我国现在城市交通的发展方向及未来，目前尚需进一步加强做好以下几方面的工作：

一、优先发展公共交通

美国是生活在汽车轮子上的国家，但是在美国，不一定非要有私家车出行才方便，发达的公共交通运营系统能够让人们顺利抵达目的地。

配套合理,运营系统完善。纽约市是美国城市中人口密集程度最高的城市之一，世界上许多大银行、金融机构、大公司的总部，纽约市市政府及联合国总部都设在纽约市中心面积不足65平方公里的曼哈顿岛上。但是，纽约市的交通井然有序，令人称道。据美国人口调查局的统计，拥有近800万以上人口的纽约是美国公共交通利用率最高的城市。在经常需要出门办事的纽约人中，55%的人选择使用公共交通工具。全城28条地铁线路纵横交错，四通八达，线路总长1140多公里，490多个地铁站遍布全市。此外，还有公共汽车线路240余条，线路总长3000多公里。许多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。如果没有发达的公共交通、良好的交通组织和交通管理，很难想象纽约这个世界重要的金融、商业和娱乐中心能够正常运转。政府也出台各种政策，鼓励市民多使用公共交通工具，以缓解交通堵塞带来的压力。

纽约市的公交是由纽约市捷运局经营管理，多数线路的车在本区行驶，少数跨区行驶。纽约公交车的车况较好，车内干净，有冷暖空调，且准时、准点。每个车站前均有候车指示牌，表明本线路的沿途各站站名。纵向行驶的公交车每隔2-3个街区就设有一个车站，横向的公交车每条街都有一站，市民出行十分方便。为了加快行车时间，有些线路专门设立了“快车”。这种车不是每站都停，而是在主要的交通干道和主要景点停车。乘客可以依据公交车车窗上的桔黄色标志来选择快车。

财政支持，推进公交发展。优先发展公共交通是纽约市政府的一个英明决策。一方面政府投入了大量的资金，另一方面城市公交管理部门也积极利用政策导向来鼓励市民多乘公交车、少开私家车。美国是一个自由经济制度的国家，政府不可以强行规定市民是否应该开私家车，但是政府可以通过征收燃油税、过桥过路费来体现政府“公交优先”的政策。纽约市的两个中央商务区在曼哈顿，一个在中城洛克菲勒中心附近，另一个在下城华尔街附近，上下班时间，这里交通曾十分拥挤。为此，纽约市在市政府在市中心地区专门辟有“公交专用道”，规定在8：00至19：00这一时间段里，专用道只供公交线使用，任何其他车辆一经发现在这条道上行驶，就会被罚款。在工作日历，中央商务区的主要街道，如第五大道、第六大道，麦迪逊大道和时代广场附近的一些地区都有明显的交通指示牌，上面写着“绝对禁停区”，也就是说无论什么时段，这一区域都不能提放任何车辆。如有违规，一经发现，立即由拖车公司将车拖走，事主除了要交65美元的付款，还要自付95美元的拖车费。据统计，发现1/3被拖的车遭到不同程度的损坏，而拖车公司概不负责。这样大的经济损失，使每一个想开私家车进入纽约中央商务区的人都得仔细盘算：开车进城既不经济，也不方便。相比之下，公交车就没有这些限制，在中央商务区的各个路口和各条街道都有公交车停靠站。除了地铁以外，公交车是纽约市民最常用的代步工具。值得一提的是，纽约市公交公司还经营“校车”业务。校车享有的优先权甚至超过了普通的公交车，所有车辆只要一遇见校车都要主动礼让，绝不可以与其抢道，任何车辆行驶时都与其保持一定距离。从这一点不难看出纽约交通管理的水平，这些对弱势群体关怀的举措，也体现一座城市的文明程度。

二、倡导TOD发展模式

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。1993年，彼得。卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD从本质上可看作阻止城市无序蔓延的一种可供选择的方法，实际上营造了一种面向公交的土地混合利用社区，从地产和商业开发的角度更可看作是一种特殊的土地开发模式及商业运营模式。

在当前社会经济迅猛发展的背景下，我国的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%.预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%.截至2007年，我国人口超过100万的城市已经发展到140多个。这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%.城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。