降低碳排放的主要方法篇1

［关键词］低碳；LMDI分析法；甘肃省；碳排放；驱动因素

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2012.17.027

［中图分类号］F206［文献标识码］A［文章编号］1673-0194（2012）17-0048-03

0引言

由于面临越来越大的气候变化和能源替代的压力，低碳经济成为人们关注的焦点。所谓低碳经济就是发展低能耗、低污染、低排放的经济模式，其特征是以减少CO2排放量为目标的可持续发展。中国在2009年3月了《2009中国可持续发展战略报告》，提出到2022年单位GDP的CO2排放量比2005年下降40％～50％的目标。甘肃省在“十二五”规划中也提出，“十二五”期间必须完成国家下达的目标：单位GDP的能源消耗降低15％。由于甘肃省的经济发展建立在高能耗、高排放的基础上，长期以来重工业结构对能源材料依赖性强，且又主要以化石类能源为主，所以实现这一目标任务艰巨。如图1所示，2000－2010年，甘肃省碳排放量基本上是逐年增加的，2007年达到近11年的历史最高，为4600．96万吨。2007年以来，甘肃省围绕国家“十一五”十大重点节能工程，积极调整工业产业结构，淘汰落后产能，推广清洁能源，节能减排成效显著，2008年至2010年碳排放较2007年有所下降。

碳排放强度是衡量低碳经济发展水平的重要指标。甘肃省碳排放强度11年来逐渐递减，速度快于全国平均水平，且仍有下降的趋势，说明甘肃省减排潜力很大，但甘肃省碳排放强度仍是全国平均水平的2倍之多［1］。由此可见，甘肃省发展低碳经济任重道远。研究甘肃省碳排放量的驱动因素，对于甘肃省实现减排目标，制定减排政策具有重要意义。

1甘肃省碳排放驱动因素的分解

1．1LMDI分解理论

对碳排放驱动因素的分析起源于1990年，其中流行的方法有两种：拉氏指数法（LaspeyresIndex）和迪氏指数法（DivisiaIndex）。拉氏指数法易于理解但没有迪氏指数法具有的对称性和加法与乘法的易互换性，因此迪氏指数法更具有科学性［2］。迪氏指数法包括AMDI法（ArithmeticMeanDivsiaIndex）和LMDI法（LogarithmicMeanDivisiaIndex）。由于AMDI法分解不完全和不能处理零值等缺点，而LMDI因为具有易使用、易理解、无残等优点差而备受欢迎。虽然LMDI法本身无法处理零值和负值，但随后Ang和NaLiu用“分布极限”方法解决了这一问题［3-4］。在实际问题中负值一般不会出现，而对于零值，可以用一个任意小的正值（如10－20）来替代，且这样处理与采用“分布极限”方法所得的结果差异很小①。下面将LMDI方法运用到甘肃省碳排放量驱动因素的定量分析中。

用到的所有变量定义如下［5］：

2各驱动因素的分析及结论

生产能源强度反映的是不同产业对能源的利用效率，而能源的利用效率取决于先进技术的应用，技术进步是决定能源强度变动的决定因素［6］。从表1可知，生产能源强度对碳排放有负向的驱动作用，这主要因为2001－2010年期间甘肃省三大产业的生产能源强度都表现为逐年下降，且第二产业和第三产业下降得最快，2010年第二产业生产能源强度比2000年的下降高达57．6％。但甘肃省生产能源强度在全国范围内处于仍较高的水平（见图1），这主要是因为科学技术水平落后所导致的，同时也说明甘肃省有很大的减排潜力，需要加大先进生产设备和科技人才的引进。

生活能源强度反映单位收入能源消耗量的变化。一方面，由于受到以前消费习惯的影响，能源消耗结构的改变往往滞后于收入的变化；另一方面，居民对能源的消耗受到社会发展水平的影响，不可能随着收入水平的提高而不断的增加，所以生活能源强度对碳排放量的影响较小且为负的驱动效应。

降低碳排放的主要方法篇2

【关键词】碳排放特征减排对策

【中图分类号】F205【文献标识码】A【文章编号】1004-6623（2013）03-0079-5

【作者简介】高红（1963-），女，天津人，深圳市城市发展研究中心教授，深圳市环境与发展综合决策委员专家组专家，研究方向：循环经济、低碳发展、产业规划等。

一、深圳产业结构与能源结构变化分析

（一）产业结构不断调整

随着深圳市经济发展与产业转型升级，产业结构不断调整和优化，以高新技术产业、先进制造业、高端服务业为主体的现代产业体系日臻完善。三次产业占全市生产总值的比重由2005年的0.2：52.4：47.4调整为2010年的0.1：47.2：52.7，到2012年达到0.0：44.3：55.7。高新技术、现代金融、现代物流和文化四大支柱产业占GDP的比重达到60%以上。六大战略性新兴产业占全市生产总值的25%以上，现代服务业占第三产业比重68%以上，先进制造业占规模以上工业增加值70%。

（二）能源结构不断优化

从一次能源消费结构看，煤炭占比在下降，由2005年12.4%下降到2010年的7.49%，同期，石油占比由63.7%下降到53.78%，天然气占比上升了7个百分点。从装机容量看，截至2010年，全市总装机容量中，煤电占15.8%，油电占2%，气电占37.7%，核电占43.3%，太阳能等新能源占1%。

从能源消费增长看，2005～2010年，深圳市终端能源消费总量持续增长，年增长率分别约为15.2%、21.5%、2.9%、2.0%、8，8%，平均增速约为9.83%，其中2008和2009年受全球金融危机影响，增速较低。

从能源消费品种看，深圳市主要能源消费品种为汽油、柴油、天然气和电力，其中，天然气消费量增速最快，年均增速高达68.3%，汽油、柴油年均增速约15%，电力消费年均增长7%以上。2005～2010年主要能源品种占终端能源消费总量的平均比例分别为：汽油9.1%，柴油24%，天然气5.2%，电力51.3%。

二、深圳碳排放特征分析

（一）全市碳排放总量

随着经济社会的持续快速发展，居民生活水平的不断提高，深圳碳排放总量在持续增长。与此同时，在积极应对气候变化，加大节能减排，控制温室气体排放的背景下，碳排放总量的增速逐渐趋于缓慢，万元GDP碳排放持续下降。

从碳排放总量增速看，2005～2010年全市碳排放总量由6000多万吨增加到8000多万吨，增幅为26.3%，年均增长4.79%；其中，直接排放量增长较小，年均增幅仅为1.26%，间接排放量（电力调入）增加l倍以上，年均增幅达16.05%。

从碳排放强度和人均碳排放看，在全市碳排放总量不断增长的同时，经济发展质量在不断提升，万元GDP产生的二氧化碳在逐年下降，2010年比2005年下降34.7%，年均下降8.17%，人均碳排放约基本维持在6.5吨左右。

从排放源看，对全市碳排放总量贡献最大的是化石燃料燃烧产生的碳排放，占全市直接排放的92%，这个比例2005―2010年基本持平，但排放量有小幅增加，增幅为6%，年均增幅1.16%。

从三次产业排放结构看，第一、第二产业排放量在下降，第三产业在上升，由2005年的2.9：51.8：39.9变化为2010年的0.4：42.1：52.8，三次产业碳排放变化情况符合深圳产业结构变化规律。

（二）碳排放结构分析

1.电力生产部门

2005～2010年间，电力生产部门的直接排放总量大幅度减少，2010年比2005年下降19.75%，年均下降4.31%。主要原因：一是“十一五”期间关停小火电厂，由15个火电厂减少到8个，共减少火电机组112.14万千瓦；二是火电厂实施“油改气”工程；三是新建东部和广前两个电厂均为燃气电厂，通过天然气清洁能源的普遍推广，大幅度减少了由煤炭、燃料油等高碳化石燃料产生的直接排放。

2.制造业

制造业的直接碳排放大幅下降，而间接排放却大幅增加，最终导致制造业碳排放总量仍呈上升态势。2010年比2005年制造业排放总量小幅增长，年均增长率为2.1%，同期，直接排放大幅下降，降幅达45.6%，年均下降11.5%，间接排放则快速增加，增幅高达66%，年均增长10.7%。导致直接排放下降和间接排放上升的主要原因：一是“十一五”期间，深圳加快产业结构调整和转型升级，先进制造业和战略性新兴产业快速发展；二是工业领域的节能减排力度不断加大，实施节能改造和应用推广先进节能技术；三是以直接消耗化石能源的高能耗、高排放行业陆续被淘汰或转移，落后技术和工艺改造升级，电力消耗逐步成为产业发展主要能源。

3.交通运输

交通运输碳排放总量2010年比2005年几乎翻了一番，增幅达96%，年均增长14.4%；其中，直接排放增幅达到95%，年均增幅14.3%，间接排放量虽然不大，但增幅高达227%，年均增长26.6%。在交通运输碳排放中99%来自化石燃料燃烧产生的直接排放，由电力消耗产生的间接排放量虽然很少，但增长很快，主要原因：一是近几年机动车保有量（特别是私家车）的快速增长，年增长速度在15%～25%之间，截止到目前，全市汽车保有量已超过230万量，仅次于北京；二是“十一五”期间地铁交通的全面发展，特别是大运会后，5条线路全面通车运营，总长度达178公里，作为地铁动力来源的电力消耗量较过去陡然上升。

4.服务业和居民生活

2005～2010年，服务业和居民生活碳排放呈稳定增长态势，年均增幅分别为7_3%和5.1%。从直接排放和间接排放看，服务业和居民生活产生的直接排放变化都不大，仅有小幅度增加，但间接排放均呈现较大增长，增幅分别为43%和36.4%，年均增长分别为7.4%和6.4%。可见，服务业和居民生活碳排放主要来自间接排放。

三、深圳碳排放未来趋势分析

（一）全市碳排放总量预测

目前，我国正处于工业化和城市化快速发展阶段，深圳作为全国经济特区和相对发达城市，率先进入工业化和城市化中后期，产业结构、能源结构和碳排放结构虽已呈现出发达国家某些特征，但发展程度与发达国家相比还有很长的路要走。因此，碳排放总量在未来10～20年中仍处于上升期，其总量还将增加，但随着减排力度的不断加大，碳排放总量增幅将会收窄，并逐步趋于稳定。根据深圳碳排放历史增长情况和经济发展速度，初步预测到2014年，全市碳排放量将突破1亿吨，2015年碳排放总量将比2010年增加26%左右。

（二）电力生产部门碳排放量预测

根据深圳市电力生产部门历史碳排放情况，同时考虑到国内外电力发展的背景、发展趋势，经济社会发展对电力的需求，发电能源和发电技术设备的改进等因素，初步预测，到2015年，燃煤电厂碳排放将进一步下降，燃气电厂将根据发电设备的先进程度、装机容量和发电效率的提高，排放量有所不同，东部电厂和广前电厂排放量将有小幅下降，其余“油改气”电厂排放量将有小幅上升。

（三）其他主要行业

按照2005～2010年各行业碳排放情况，预测2012～2015年各行业碳排放趋势。其中，制造业2015年排放比2010年增长11.1%；交通运输碳排放增长96.2%；服务业排放增加42.1%；居民生活排放增长28%。

从排放增量看，交通运输业增量最大，服务业次之，居民生活居第三位，制造业最小。

从各行业排放结构看，2011年，交通运输排放量与制造业排放量基本持平，占五个行业的36.33%和36.34%，但二者排放源完全不同，交通运输以直接排放为主，约占97%，而制造业排放中约有94%来自间接排放；2012年交通运输排放量开始超过制造业，分别占39.67%和36，70%；到2015年，交通运输碳排放将占五个行业排放量的47%，成为最大排放源。

四、欧盟和美国碳排放特征

（一）欧盟能源消费情况分析

欧盟27个成员国（简称EU-27）在2000～2010年，能源消耗总量由1121百万吨石油当量增加到1153百万吨石油当量，10年间仅增长3%，其中，2009年，由于金融危机，能耗较上年有所下降。从主要行业能源消费量变化情况看，增长最快的是服务业，增幅达32%，其次是交通运输业7%，居民生活5%，同期，工业能耗则下降12%。

从能源终端消费结构看，占比最大的是交通运输，其次是工业，到2010年居民生活取代工业，占比位居第二；从各行业占比变化看，交通占比由2000年30.4%增加到2010年31.7%，增加1.3个百分点，工业占比由29.4%下降到24.5%，下降5个百分点，居民生活占比仅次于交通，但10年间变化不大，由26.1%增加到26.6%，服务业占比虽然最小，但10年间增幅较大，由10.3%增加到13.2%，增加3个百分点。

近年来，EU-27大力发展太阳能、风能等可再生能源，使得能源消费结构不断优化，可再生能源在能源消费中占比逐年提高，由2006年9.0%提高到2010年12.5%，并呈现出向2022年20%的目标稳步迈进的态势。

（二）欧盟碳排放特征

EU-27温室气体排放总量，由1999年5769百万吨CO2e下降到2009年4907百万吨CO2e，20年下降14.9%。其中，来自化石燃料燃烧产生的温室气体占总排放量的74.6%。

从主要行业排放量变化看，交通运输排放量在增加，排放量增幅为2.1%，能源工业、制造业、商业和居民生活排放量在下降，其中，制造业下降幅度最大，2009年比2000年下降24%，其次是居民生活7.7%，商业2.3%。

从排放结构占比变化看，在制造业、交通、商业和居民生活四个行业中，交通占比最高，占19%，如果将国际航运和国际海运计算在内，占比将提高到25%，其次是制造业，其占比下降了2.3个百分点，居民生活占比仅次于制造业，商业占比最低。

（三）美国温室气体排放总量

美国温室气体排放总量由1990年的6183百万吨C02e～曾加到2010的6810百万吨C02e，增幅10%。其中，1990～2007年排放量呈上升趋势，2007年达到峰值，2008、2009年连续下降后，2010年排放量小幅回升。

（四）美国主要行业排放结构变化

美国主要行业中，工业排放占比最大，但在逐年下降，由1990年的35.3%下降到20lO年的28.2%，交通、居民生活和商业排放量占比均在上升，其中，交通占比仅次于工业。由1990年的25.2%增加到2010年的27.3%，居民和商业排放占比基本相当。

五、主要结论与减排对策建议

（一）主要结论

1.工业化、城市化水平和产业结构特征决定了能源和碳排放的最终特征，在工业化和城市化初期，产业发展层次较低，能源利用效率低，能耗大，碳排放量也大，工业（制造业）排放量占比高；随着工业化和城市化进程的加快，产业结构和能源结构不断调整优化，服务业成为主导产业，能源消耗量会缓慢增长并趋于稳定，能效水平不断提高，经济发展对能源消耗的依赖性逐步减弱，呈现出经济发展与能源消费、碳排放绝对脱钩的态势，由能源消费导致的碳排放也会趋于稳定或减少。

2.欧美等发达国家经济发展水平高，服务业发达，其碳排放增加值占比在70%～80%之间，能源利用效率高，清洁能源比例大，碳排放量已经达到峰值，并逐年下降。其中，工业（制造业）排放量下降，占比也逐步减少，交通运输、居民生活和服务业排放量都在增加，交通运输排放量增速不仅最快，而且占比高，居民生活和服务业排放量稳定增长。

3.深圳处于工业化和城市化快速发展的中后期，随着经济不断发展，碳排放总量在不断增长，今后仍将保持稳定增长态势。目前，深圳碳排放已经呈现出发达国家和城市的排放特征，碳排放总量和人均碳排放与日本东京相当，碳排放结构与欧盟和美国相似，能源工业和制造业的碳排放逐年下降，交通运输碳排放快速增加，成为对温室气体排放总量贡献最大的排放源，随着居民生活水平的提高，服务业的快速发展，碳排放也将持续增加。

（二）减少温室气体排放的对策建议

1.创新体制机制，完善政策法规

探索建立市场机制。以建设国家碳交易试点城市为契机，通过制度创新，积极探索建立政府推动与市场运作相结合的温室气体减排体制机制；借鉴欧美国际经验，探索建立碳排放交易所。

建立低碳产品认证和碳标识制度。研究制定鼓励企业开展低碳产品认证的相关政策，选择重点领域开展低碳产品认证和碳标识试点，建立深圳低碳、绿色壁垒预警防控体系和技术支持服务体系，引导和鼓励企业研发低碳产品技术。

构建低碳发展统计、核算和考核制度。目前全市温室气体排放清单编制和企业碳盘查过程中数据缺失是普遍遇到的难题，要抓紧建立健全碳排放统计、核算体系。

健全政策法规。充分发挥特区立法权的优势，加快梳理和构建促进低碳发展，保障碳减排市场机制有效顺利运行的法规体系；加大财政支持力度，在整合现有政策资源和基金渠道的基础上，设立低碳发展专项资金。加大政府引导和支持力度，加快低碳标识产品、高效节能产品、环境标志产品和资源循环利用产品等推广应用。

发挥金融创新和技术创新优势。探索开发多种形式的低碳金融产品，搭建融资平台，引导民间资金和各种社会资金参与低碳城市建设，积极争取利用外国政府、国际组织基金，多渠道为低碳发展提供金融支持。同时，加大低碳技术研发投入，构建技术研发平台，建立低碳技术标准和规范，加快形成低碳发展技术支撑体系。

2.进一步优化产业结构

加快发展战略性新兴产业。落实新能源、互联网、生物医药等战略性新兴产业振兴发展规划及其配套政策，加大科技创新和产业培育力度，加快产业化进程，壮大产业规模，提升产业对经济的拉动作用。

大力发展低碳产业。加大扶持合同能源管理（EMC）等节能服务产业力度，积极培育碳排放统计、碳盘查、碳标准、碳标识、碳认证、碳金融、碳排放交易、节能减排和能源管理咨询服务等低碳服务产业，不断完善我市现代服务业体系。

提高能源利用效率。加快淘汰落后技术、工艺和设备，强化技术创新，提高生产效率和能源效率，推进传统产业低碳化；加大制造业的能耗诊断和节能改造力度，促进产业转型升级；加强部门联动机制和项目审批问责制，强化项目环境影响评价审批、节能评估审查，实行严格的节能减排准入管理。

3.优化能源结构

提高清洁能源利用比例。积极引进天然气资源，形成多气源、互联互通的保障格局；利用深圳核电发展优势，稳步推进核电站建设；大力开发利用太阳能、生物质能、风能等可再生能源，同时，积极开展生物柴油、燃料乙醇等研发工作。

降低能源生产部门的碳排放。研发应用最新的高效发电技术和节能减排技术，降低电厂自用电率和碳排放水平，同时，积极探索试验碳捕集利用与封存方式。

发展分布式能源。鼓励在具备条件的建筑试点建设天然气分布式冷热电联供系统，促进常规能源与可再生能源互补发展，鼓励重要场所建设储能电站，发展蓄冰空调、变相材料等储能形式，改善能源供应系统效率。

4.构建清洁交通体系

强化交通运输节能减排。加强机动车排气污染防治，改善车用燃油品质，提高机动车大气污染物排放标准；加大车辆排气污染监管力度，加快污染物高排放车辆淘汰更新，减少机动车污染排放。

优先发展公共交通。实施公共交通引导城市开发（TOD）和公交优先发展战略，建立以公共交通为主导的交通发展模式。通过优化调整全市交通出行方式，构建以轨道交通为骨架、常规交通为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系。

推广新能源汽车。继续加快新能源公交大巴、出租车、公务车和私家车示范推广，抓紧充电站、充电桩等配套基础设施建设；加快研究开发交通领域的相关方法学，做好制度和政策等方面的准备，待条件成熟后，尝试将交通纳入我市碳排放交易体系，开拓交通领域通过市场化机制达到遏制碳排放的有效途径。

完善步行和自行车交通系统。围绕轨道站点开展慢行交通设施规划建设工作，实现地铁、公交服务的延伸，解决公交出行的“最后一公里”。结合深圳市绿道网建设，推进慢行通道和配套设施建设，逐步建立公共自行车系统。

5.推进绿色建筑

把好源头规划设计关。以绿色、节能理念指导建筑规划和设计，并将这一理念贯穿到建筑设计、建造、使用和拆除全生命周期中；从规划设计源头严把绿色关，在项目立项审查中增加低碳设计内容和相关标准。

新建建筑节能达标。新建建筑严格执行建筑节能标准，公共建筑以政府办公建筑和大型公共建筑为重点，加大执行节能50%的监管力度；新建居住建筑严格执行节能50%的标准，在此基础上，推行节能达到65%的目标；鼓励新建建筑实行建筑能效标识制度。

加快既有建筑节能改造。开展建筑能耗统计、能耗审计、能耗公示、能耗检测等基础工作，结合城市更新、城中村改造，全面推进既有建筑大规模节能改造；积极推进建筑纳入我市碳排放交易市场的各项工作，实现通过市场化途径减少建筑物碳排放的目的。

推广应用可再生能源。实施太阳能光伏建筑一体化工程，在新建建筑和具备条件的既有建筑屋顶安装太阳能光伏、光热系统，带动太阳能产品应用规模化以及相关产业的发展。

6.倡导建立低碳生活方式

提高全民低碳意识。宣传低碳生活理念，开展各种形式的低碳专题活动；鼓励市民使用低碳产品。

降低碳排放的主要方法篇3

关键词：低碳化节能减排交通运输

党的“十”报告指出，要着力推进绿色发展和低碳发展，中国将同世界各国携起手来共同行动，积极应对气候变化。交通运输行业是能源消耗的主力，同时也是碳排放的重要来源，在积极发展交通运输业，满足人们出行和货物运输的同时，严格控制和不断减少碳排放，已经成为社会共识。

一、公路交通运输低碳化的背景

（一）交通运输行业碳排放持续增长

权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。

（二）我国政府承诺建设低碳国家

面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2022年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。

（三）我国交通运输领域碳排放严重

一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。

二、实现公路交通运输低碳化的对策

公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。

（一）发挥科技创新的基础作用

科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。

据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。

（二）加强对重点领域碳排放的监测

公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。

（三）制定科学合理的减排目标

和发达国家不同，我国还是一个经济社会发展比较落后的发展中国家，交通运输领域必须从我国的实际出发，制定科学合理、切实可行的低碳化目标。减排基准是一个十分重要的尺度，在交通运输领域，可以通过科学测算设计出多个减排基准，并通过模拟手段设计减排情景。在设定减排基准和减排情景时，必须从行业全局出发，强化整体理念，充分考虑公路交通运输减排的潜力，反复比较和分析现实和潜在的减排成本，在科学分析的基础上得出可信的减排效果。通过这些大量的基础性预测，提出公路交通运输领域不同阶段的“碳预算”目标。在确定交通运输领域碳排放目标时应该注意，鉴于我国的条件，目前我们只能采取措施一定程度上减缓二氧化碳的排放并降低二氧化碳的单位强度，从总量上减少二氧化碳的排放对我国来说还不现实。

交通运输行业是碳排放的重要来源之一，降低碳排放强度减少碳排放量是交通运输行业必须面对的问题。在认清碳排放带来的消极影响基础上不断探索研究，通过科技创新提高行业能源使用效率，加强对运输车辆等重点领域碳排放的监测，制定科学合理的减排目标，将对交通运输行业低碳化起到重要的积极作用。

参考文献：

[1]戴彦德，等.实现单位GDP能耗降低目标的途径与措施[M].北京：中国计划出版社，2008

[2]蔡博峰，刘春兰，陈操操，等.城市温室气体清单研究[M].北京：化学工业出版社，2009

降低碳排放的主要方法篇4

[关键词]道路交通环境保护

中图分类号：U491.9+1文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01

交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。

1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施

欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。

在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。

据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。

除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。

2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施

近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。

在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。

2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车

在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。

但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。

所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。

2.2“谁污染谁治理”

根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。

对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。

2.3汽车销量

各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？

3.结论

通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。

所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。

参考文献

1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39

降低碳排放的主要方法篇5

中图分类号：F1245；F224文献标识码：A文章编号：1001-8409（2016）06-0043-06

Abstract：Thispaperstudiesthesupplychainwithonesupplierandonemanufacturer.Andthen，itproposesatwostagestackelbergmodeltoanalyzetheimpactofsupplierinvolvementontheemissionreduction，inthisstackelbergmodelthesupplierisleader，themanufacturerisfollower.Atthesametime，itanalyzesandcomparestheoptimaldecisionsofsupplierandmanufacturerinthecaseofsupplierinvolvementandsuppliernotinvolvement.Atlast，anumericalmethodisusedtoanalyzetheimpactofcarbontaxandcarbonemissionsensitivityontheoptimaldecision.

Keywords：carbontax；carbonemission；stackelberggame；carbonemissionsensitivity

1引言

近年来，由碳排放所导致的气候变暖问题越来越受到政府、企业以及社会的关注[1]。从京都议定书的签订到巴黎气候大会，西方发达国家在降低碳排放方面取得了显著的成果[2]。2015年6月中国提交的《强化应对气候变化活动――中国国家自主贡献》，确立了到2030年单位国内生产总值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放将成为我国企业在生产运作过程中不可忽视的一个重要因素。

碳税规制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用较为广泛的一种碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分别计算了碳税对碳排放影响，研究发现虽然他们设置了不同的碳税税率，但结果显示碳税对降低碳排放有显著影响[3，4]。西方发达国家开始逐步实行碳税规制，并取得了显著成果[5]。同时随着低碳经济的逐步发展，消费者的低碳意识越来越强，消费者愿意为低碳产品支付更高的价格，碳税的逐步开征也给企业带来了一定的减排压力[6]。基于以上两个方面的共同作用，越来越多的企业开始关注减排工作，定期公布减排成果，并制定下一阶段的减排目标，企业的减排工作越来越重要，是企业面临的重大问题之一。

本文主要关注供应商参与对减排决策的影响，相关的研究体现在两个方面，第一方面是碳排放政策下企业的生产决策问题，杜少甫研究了在确定的市场需求的情况，外部碳排放政策下企业的生产优化[7]；在此基础上Zhang等进一步研究了随机需求下的企业生产优化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企业最优订货策略[9，10]。第二方面是关于碳排放政策下供应链的运作与协调问题，Benjaafar等在供应链优化模型中考虑碳排放因素，研究显示合理的供应链运营决策对降低碳排放有积极作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商组成的供应链作为研究对象，分析了集中和分散决策两种情况下制造商和零售商的最优减排量，同时也分析了碳税税率对最优减排量的影响[12]；Hoen等在把碳排放作为供应链运输方式选择的一个重要标准，研究了碳排放政策是如何影响供应链运输方式的[13]；谢鑫鹏和赵道致提出了三种供应链上下游企业减排的合作策略，研究结果发现完全合作的减排合作策略能够在获取较高利润的同时实现减排效果最佳[14]。

综上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影响企业和供应链的运作管理，以及为了获取最大利润企业应如何选择减排策略，而关于供应商参与对减排决策的影响的研究却很少。供应商所提供的半成品是企业最终产品的重要组成部分，碳排放量直接影响最终产品的碳排放，影响产品的价格，因此供应商是否减排，如何减排直接影响制造商的减排决策，同时制造商的减排决策也会影响供应商的减排行为，因此本文在制造商减排的基础上分别分析供应商参与和不参与减排情况下制造商与供应商的最优决策，同时分析碳税税率和碳排放敏感度对决策的影响。

2问题描述

本文的研究对象是由供应商和制造商组成的两级供应链，其中供应商向制造商提供半成品，制造商负责生产制造产品，然后把这些产成品销售给消费者。随着近年来消费者环保意识的逐步增强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，所以制造商愿意进行减排投资。而此时供应商有两种选择，分别是不进行减排投资和减排投资，如图1所示。图1供应商与制造商组成的两级供应链网络结构

为了研究需要，本文做出如下假设：①供应商和制造商有足够的生产能力；②该供应链只生产一种产品；③供应商和制造商生产单位产品的碳排放是固定的；④政府根据碳排放量征收碳税，不考虑碳税减免等情况；⑤产品碳排放的相关信息对于消费者是公开的，消费者可以准确了解到产品碳排放的相关信息。

定义相关符号及含义如下：σs和σm表示减排前供应商和制造商单位产品的碳排放量、es和em表示供应商和制造商单位产品的碳排放降低量、w表示半成品的价格、cs和cm表示供应商和制造商产品的生产成本、ls和lm表示供应商和制造商减排投资成本系数、t表示碳税。同时根据相关文献假设，本文设供应商和制造商的减排投资成本分别为12lse2s和12lme2m。

随着消费者的环保意识越来越强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，本文假设产品的碳排放降低量为E，等于供应商和制造商碳排放降低量之和，消费者对碳排放的敏感度用d表示，可以得到此时产品的市场价格为p=a-bQ+dE。用下标s表示供应商，下标m表示制造商，上标ND表示供应商不减排情况下，上标YD表示供应商减排情况下。

3模型分析

31供应商不参与减排时企业的减排决策

在由供应商和制造商组成的两级供应链中，供应商与制造商的力量在大多数情况下是不对等的，双方多数情况执行的是斯坦伯格博弈。第一阶段，供应商先决定半成品的价格；第二阶段，制造商根据产品的市场信息、消费者需求以及供应商确定的半成品价格，去确定产品的产量以及减排水平。本文采用逆向归纳法进行求解，先求出制造商产品的生产量和减排量，然后再求出供应商半成品的价格。

由于供应商不参与减排，产品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以当供应商不参与减排时，产品的价格为p=a-bQ+dem。此时制造商的目标函数为：

结论1：供应商不参与减排时，制造商对半成品的采购量与制造商减排量正相关；制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关。

制造商对半成品的采购量与减排量正相关意味着当制造商投资减排时，随着制造商减排量的不断上升，制造商应该增加半成品采购量。这主要是随着制造商减排量的不断提高，产品销售价格也会随之越来越高，单位产品的利润随之升高，因此为了获取最高利润，制造商会提高产品的产量，因此就会增加原材料的采购量。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。

结论2：供应商不参与减排时，供应商提供半成品的价格与制造商的单位生产成本和碳排放负相关，与供应商的单位生产成本与碳排放正相关。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商与制造商生产产品的初始碳排放量有关，如果供应商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；如果供应商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税负相关。

结论3：供应商不参与减排时，制造商的减排量与制造商和供应商的生产成本、制造商和供应商的初始碳排放量负相关，与消费者对碳排放的敏感度正相关。同时制造商的减排量随着碳税的增加先增加后降低，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业选择增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业选择降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此可以看出：碳税不是越高越高，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但是如果碳税过高，只会给企业增加经营负担，并没有起到减排的作用。

32供应商参与减排时企业的减排决策

供应商参与减排时，第一阶段供应商先决定半成品的价格以及减排量；第二阶段制造商根据产品的市场信息，消费者需求以及半成品价格和供应商减排量去确定产品的产量以及减排水平。采用逆向归纳法进行求解。

由于供应商参与减排，所以产品的碳排放的降低量等于制造商与供应商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此时产品的价格为p=a-bQ+dem+es，制造商的目标函数为：

结论4：供应商参与减排时，①制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关；②制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关；③制造商向供应商半成品的采购量与供应商的减排量正相关；④制造商向供应商半成品的购买量与半成品价格负相关。

结论4中制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关说明供应商的减排对制造商的减排有激励作用，供应商可以通过提高自身减排量来引导制造商提高减排量。制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关主要是因为当供应商提供的半成品价格上升时，制造商的生产成本增加，为了获得较高利润，制造商只能通过降低减排量来降低生产成本，所以随着供应商提供的半成品价格逐步升高，制造商的减排量降低，两者负相关。由于产品的最终销售价格与供应商和制造商的减排量正相关，所以供应商参与减排能提高产品价格，这样也就提高了制造商生产单位产品的利润，所以制造商为了获得最高利润就会增加半成品的采购量，同时产品价格随着供应商减排量的增加而提高，制造商制造单位产品的利润也会随着供应商减排量的增加而提高，所以制造商半成品的采购量与供应商的减排量正相关。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。

供应商根据制造商的采购量和减排水平来确定半成品的价格和减排水平，供应商的目标函数为：

结论5：供应商参与减排时，供应商提供的半成品价格与自身的减排量直接的关系主要取决于消费者碳排放敏感度与碳税之差，如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0，则半成品价格与供应商减排量正相关；如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，则半成品价格与供应商减排量负相关。这主要是因为当消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0时，此时供应商降低碳排放所导致制造商采购量增加而给供应商带来的利润增加幅度小于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以此时供应商需要提高半成品价格来获得最优利润。如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，此时供应商降低碳排放所导致的制造商采购量增加而给供应商带来的利润大于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以为了获取最优利润，供应商通过降低半成品价格来刺激制造商增加采购量，进而获得最佳利润。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商减排后的碳排放量与制造商的初始碳排放量，当供应商减排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；当供应商减排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则则半成品价格与碳税负相关

为了比较碳税和消费者的碳排放的敏感度在两种情况下对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响，使用算例分析的方法来对这些参数进行灵敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳税对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令d=05，碳税t在3～10的范围内变化。分析消费者的碳排放敏感度对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令t=5，消费者的碳排放敏感度d在01～1的范围内变化。

从图2到图7所示的算例分析结果既验证了上文的一些结论，同时还发现了一些新的规律：

（1）供应商与制造商的减排量随着碳税的上升先增加后减少，随着碳排放敏感度的上升逐步增加，同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时制造商的减排量。供应商与制造商的减排量随着碳税的增加先增加后减少，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此碳税不是越高越好，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但如果碳税过高，只会给企业增加图3碳税与碳排放敏感度对制造商减排量的影响

负担，并没有起到减排的作用。同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时，说明供应商参与减排对制造商减排有一定引导作用。

（2）供应商与制造商的减排量与消费者的碳排放敏感度正相关。随着消费者碳排放敏感度的增加，供应商与制造商的减排量都逐步增加，这说明当消费者能够充分意识到降低碳排放的好处时，供应商和制造商都会主动降低碳排放，进而起到保护环境的作用。同时也说明了政府一方面要制定合适的政策；另一方面也要通过宣传来提高消费者的碳排放意识，使消费者能够充分意识到降低碳排放的好处，达到降低碳排放的目的。

（3）供应商与制造商的利润随着碳税的升高而降低，随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。随着碳税的不断上升，供应商和制造商的生产经营成本不断增加，在其他情况不变的条件下，成本的上升必然导致供应商和制造商利润的下降，所以供应商和制造商的利润随着碳税的升高而降低。随着消费者碳排放敏感度的增加，消费者能够接受产品的市场价格越来越高，因而供应商和制造商单位产品所获得的利润就会随之升高，在市场需求不变的情况下，供应商与制造商的总利润就会越来越高，所以供应商与制造商的利润随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。

（4）供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润；在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排情况下制造商的利润高于供应商不参与减排情况下的利润，但是随着碳税的逐步升高，供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下的利润。供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润说明供应商参与减排对其比较有利。而对于制造商来说，在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排对制造商比较有利，此时制造商应该采取相应的措施来激励供应商减排。但是随着碳税的逐步增加，供应商的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，供应商的减排成本超过碳税成本，供应商会通过提高半成品价格的方法将成本转移给制造商，所以此时如果供应商参与减排向制造商转移的成本比供应商不参与减排向制造商转移的成本高，所以此时供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下制造商的利润。图7碳税与碳排放敏感度对供应商利润的影响

降低碳排放的主要方法篇6

一、引言

为应对气候变化，2009年我国政府在气候峰会上承诺争取2022年非化石能源占一次能源消费比重达到15%左右，单位国内生产总值二氧化碳http://排放比2005年下降40%-45%，同时这些指标也被作为节能减排的约束性指标写入国家十二五”规划中，低碳化成为十二五”能源发展的重要方向。金融作为经济的核心，可以通过发挥其资源配置、杠杆调节、中介服务等职能支持能源低碳化发展；同时，我国政府也一直强调应对气候变化需要减缓、适应、技术、资金”4个轮子共同驱动。可见，金融可以成为能源低碳化发展的强劲驱动力，在能源低碳化发展方面大有所为。

金融驱动能源低碳化作为一个新兴研究领域，国内外学者逐渐开始进行研究。如schleishetal(2009)［1］发现，碳信用交易能够有效地刺激能源和相关工业部门提高能效并开发低碳技术。friberg(2009)［2］认为清洁发展机制能为能源体系的多元化，提高碳排放管理水平作出积极贡献。另外，victor.k.del(2011)［3］指出，对风能、太阳能、地热能等新能源的战略性投资和对ccs项目的开发，可以有效的实现能源低碳化发展。国家发展和改革委员会能源研究所课题组（2009）［4］的研究表明，低碳技术是实现能源低碳化发展之路的的根本保障。张帅（2010）［5］认为能源低碳化发展关键要依靠新型的清洁能源，如何加大在新能源方面的投资和技术创新是高碳能源低碳化转型的当务之急。曹洪军、陈好孟（2010）［6］指出建立健全绿色信贷政策，以信贷配给约束污染企业的经营行为和治污选择，能够大大促进节能减排，实现能源的低碳化发展。成思危（2011）［7］认为碳金融提供了一个低成本的应对气候变化激励机制和解决方案，成为推动低碳化发展的重要手段。

纵观中外学者的研究成果，中外学者主要从定性角度对金融驱动能源低碳化发展的路径进行研究，而对能源低碳化发展的金融驱动贡献、作用机制则很少有人涉及。鉴于此，本文将在中外学者的研究成果基础上，综合运用定性与定量相结合的方法，立足于新疆实践，对能源低碳化发展的金融驱动进行研究。

二、能源低碳化发展的金融驱动贡献

由于灰色关联度分析（gra）是根据行为序列几何形状的接近性，以分析和确定影响因素对行为贡献程度的一种分析方法，对样本容量及样本分布无特殊要求，因此本文可以用灰色关联分析法对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行研究。

5．排关联序。根据r的大小进行关联度排序。关联度越接近于1,说明关联程度越大。根据前人的经验,当ρ=0.5时,两因素的关联度>0.6时,便认为其关联性显著［8］。

（二）指标选取与数据说明

运用灰色关联分析对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行测度，首先要确定参考序列和比较序列。碳排放强度即单位gdp二氧化碳排放量，是反映经济发展过程中能源利用与碳排放效益状况的指标，可以用来衡量能源低碳化发展水平。金融可以通过提供资金和技术方面的服务推动能源低碳化发展，其中电力的投资、银行的技术改造贷款、节能减排贷款和能效贷款都能降低碳排放强度。由于银行对企业的节能贷款和能效贷款额不可得，同时考虑到碳排放强度与能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构有关，可以把这些因素也都考虑进来，以利于对比分析，从而更好地看出金融在能源低碳化发展中的驱动贡献。因此，本文选取碳排放强度作为参考序列，记为x0，电力投资（电力行业固定资产投资）、技改贷款（金融机构的技术改造贷款）、能源结构（低碳能源在能源总消费中的占比）、能源效率（单位gdp能耗）、经济增长率（gdp增长率）、产业结构（第三产业在gdp中的占比）作为比较序列，分别记为x1,x2,x3,x4,x5,x6。

原始数据来源于《新疆统计年鉴》（2000-2010），其中碳排放强度①根据公式计算得出，电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构数据根据年鉴整理得出，考虑到数据的可比和可测性，gdp数据按1999年不变价格折算，同时以1999年数据为基准，将各指标数据进行无量纲化处理，以便分析计算。

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（三）实证结果分析

以新疆碳排放强度指标为参考序列，电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构指标为比较序列，对无量纲化处理过的指标数据，按前述的计算步骤进行测算，得到了新疆碳排放强度影响因素的灰色关联度（见表1）。1999-2008年新疆碳排放强度呈下降趋势，由1999年的1.74下降到2008年的1.05，年均下降5.46%。由表1可知电力投资、技改贷款与碳排放强度的关联度在0.6以上，可以认为金融对碳排放强度下降有显著影响，它可以成为能源低碳化发展的驱动力。进一步对各指标与碳排放强度的关联度从大到小进行排序，能源效率＞产业结构＞技改贷款＞能源结构＞经济增长率＞电力投资，即能源效率和产业结构对碳排放强度下降的影响最大，其次是技改贷款和能源结构，最后是经济增长率和电力投资。这说明在影响碳排放强度下降的因素中，能源效率和产业结构是碳排放强度下降的的主要驱动因素。技改贷款和电力投资对碳排放强度下降的影响程度分别排在第三位和第六位，揭示出金融对能源低碳化发展的驱动贡献还有待提高，尤其在电力投资方面。

三、能源低碳化发展的金融驱动机制

（一）金融驱动作用机理

在能源低碳化发展中，金融驱动是指以能源消费需求为基础，通过有效的金融手段，作用于生产和消费领域，引导企业生产方式和居民生活方式的改变，最终实现能源低碳化发展的既定目标。碳排放是在能源消费过程中产生的，能源消费需求对碳排放有影响，而能源消费需求又与企业的生产和居民的生活息息相关。一方面，从企业角度来说，企业为了生产的需要会对能源要素产生直接需求，能源要素通过加工整合转化为能源商品，企业产业链条的延伸又会对能源商品产生间接需求；另一方面，从居民角度来说，一部分能源商品会成为居民的直接需求，另一部分则通过购买其他商品和服务转化为间接需求。由此可知，企业生产方式和居民生活方式的改变会对碳排放产生显著影响。

据新疆2010年统计年鉴中的数据显示，新疆2008年居民生活能源消费量为752.73万吨标准煤，各地、州、市规模以上工业企业能源消费量为8331.18万吨标准煤，相当于居民生活能源消费的11倍。随着新疆工业化和城市化的推进，企业和居民对能源的消费需求还会增加，尤其是企业的生产能源消费。因此，金融要从企业和居民的能源消费领域驱动能源低碳化发展，通过采取绿色金融、价格激励等政策改善企业的生产方式和居民的生活方式，引导企业低碳生产和居民低碳生活。

（二）金融驱动作用渠道

能源低碳化发展是一个http://系统工程，金融驱动作用机理的实现关键要靠有效的作用渠道。资金扶持渠道、碳金融市场渠道、政策引导渠道和金融服务渠道，这四个渠道作用的层面、领域不同，只有将四者有机结合，使它们相互影响、共同作用，形成一个驱动轮，才能更好地发挥能源低碳化发展的驱动作用。具体来说，资金扶持是能源低碳化发展的基础，是企业进行技术改造，利用清洁能源，研发低碳技术和开展cdm项目的重要保证。碳金融市场是能源低碳化发展的关键，可以通过碳排放交易体系的构建和碳金融衍生工具的创新来限制高碳产业的投资，鼓励低碳环保产业发展。政策引导是能源低碳化发展的保障，可以对企业和居民的能源消费形成激励和约束机制，主要包括低碳信贷、低碳消费和价格激励政策。中介服务是能源低碳化发展的支持平台，为能源低碳化发展的参与者提供专业化服务，优化能源低碳化发展的环境，主要包括信息咨询、技术集成和项目管理等服务。转贴于http://

（三）金融驱动作用路径

能源低碳化发展是最终目标，金融渠道是这一目标实现的手段，而路径是连接彼此的纽带。通过对新疆碳排放强度下降影响因素的灰色关联分析，可以看出金融因素、经济因素、能源因素均能影响新疆能源低碳化发展。除了金融的直接作用外，金融还可以间接推动能源的低碳化发展。即可以利用资金扶持、碳金融市场、政策引导、中介服务这四个渠道，通过支持经济增长方式转变和产业结构调整，走内涵式发展之路，大力发展低碳环保的第三产业和高新技术产业；进一步加大对电力等清洁能源的投资和开发利用，优化能源结构；继续保持技改贷款规模，降低企业与居民能耗，提高能源效率，来实现能源低碳化发展的目标。

四、能源低碳化发展的金融驱动对策建议

1.加大清洁能源投资，优化能源结构，提高能源效率。一是要加大清洁能源的开发和利用。新疆有着丰富的水能、风能、太阳能资源，应该充分利用地区的资源优势，创建清洁能源体系，降低对传统高碳能源的依赖，使能源结构向低碳化、清洁化转型。二是要为低碳能源技术和碳减排技术的研发和利用提供资金扶持。大力发展煤炭提质加工、高效燃煤发电、工业锅炉洁净燃煤和新型煤化工等技术，减少原煤的直接使用，降低煤炭的消费强度，促进高碳能源低碳化利用，提高能源利用效率。

2.强化低碳信贷政策，推动产业结构升级和经济增长方式转变。新疆的碳排放主要是企业的生产能源消费中产生的。企业的发展离不开商业银行的信贷支持，商业银行可以根据企业的碳排放状况采取差别信贷政策，强化低碳信贷政策。对于开发利用清洁能源，从事低碳环保产业的企业可以给予优惠贷款政策，适当降低贷款利率，延长贷款期限，加大信贷支持力度；对于高耗能、高排放、高污染的企业，则提高贷款利率，提前收回贷款，以引导资金流向，推动产业结构升级和经济增长方式转变。