公共交通的特点篇1

[关键词]智能交通；公共交通；交通管理；RFID

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180

当前机动车保有量的持续增长导致交通拥挤问题频发，公共交通成为解决该问题的有效手段之一。但是随着城市交通网络和公共交通网络复杂性的提高，当前的公共交通发展已经不能满足居民出行交通需求，这就迫切需要构建智能公共交通系统，提高运输效率，降低资源能耗和成本，减少污染，使公共交通向着智能化、信息化的方向发展。本文利用RFID技术（无线射频识别技术），结合公交车辆的运行特点，建设集智能场站管理、智能公交调度、公交信号优先控制、智能公交信息服务等于一体的智能公交系统，对全面提高公共交通服务水平，促进公共交通发展，缓减城市交通拥堵问题具有重要意义。

1基于RFID的城市智能公交系统的结构

RFID（RadioFrequencyIdentification）即无线射频识别技术，是一种非接触式的自动识别技术。与其他自动识别技术相比，RFID具有多目标识别、识别距离远、移动识别、非接触识别、动态实时通信、应用安全稳定等优点。

根据RFID技术的特点，城市智能公交系统在体系结构上自底向上分为5层，即标签层、基站层、数据层、支撑层和应用层。其中标签层、基站层、数据层和应用层4层通过无线通信网络相互联系，支撑层主要是为数据层到应用层提供技术支撑。其结构如图1所示。

图1城市智能公交系统的结构

2智能公交系统典型应用流程设计

（1）智能场站管理。在公交场站出入口安装固定式读写器，用于读取公交车辆进出场站的状况。当装有电子标签的公交车辆进出场站时，读写器将读取并记录公交车辆的电子标签信息，并通过无线传输发送至后台服务器。后台服务器对采集到的车辆信息进行存储和处理，自动识别公交车辆合法身份，统一进行公交场站车辆管理，并限制其他车辆的驶入。智能公交场站管理实现了公交车辆的不停车自动身份识别和智能化车辆管理。

图2智能场站管理子系统应用流程

（2）智能公交调度。智能公交调度通过设置于城市道路主要节点的固定式读写器，读取在道路上运行的公交车辆位置、客流量等信息，并通过无线网络传输到通信服务器。通信服务器对信息进行存储，并传输给数据处理服务器，信息加工处理后，将分析结果传输到数据库服务器。系统运营服务器从数据库服务器获取与公交车辆运行管理相关的所有实时信息，实现调度管理中心对公交运行车辆监控的目的，经过车载设备信息服务器与通信服务器，向公交企业或驾驶人发送调度指令。具体流程如图3所示。

（3）公交信号优先控制。在距离交叉口100～300m范围内或者公交站点附近布置读写设备，安装有电子标签的公交车辆经过时，电子标签相关信息会被读取，通过近距离无线通信终端将申请信号接入信号机，判断是否给予公交车优先通行权，或者信号机再通过数据传输网络连接至后台交通信号控制中心，实现干道公交信号优先协调控制或者网络公交信号优先协调控制。此外交通信号控制中心还将与公交调度中心连接，及时交换车辆定位及调度计划、配时信息等（见图4）。

图3智能公交调度子系统应用流程

图4公交信号优先控制子系统应用流程

（4）公交信息服务。公交信息服务子系统通过布设在主要道路上识别设备读取公交车辆及从业人员的相关信息，并通过无线网络实时传输到后台数据中心。一方面数据中心为公交调度提供数据支持，公交调度中心将最新的公交行车计划等信息反馈至数据中心；另一方面数据中心将最新的公交信息传输至公交信息服务中心，通过电子站牌、手机软件、服务网站、交通广播等方式将实时交通信息传递给公众（见图5）。

图5公交信息服务子系统应用流程

3结论

本文在分析RFID技术特点的基础上，提出基于RFID的城市智能公交系统的结构，并设计了系统典型应用流程，为公共交通管理系统的智能化、信息化建设提供指导，在提高公共交通管理效率的同时，提升公共交通服务水平，促进公共交通发展。下一步有待继续研究RFID技术在城市交通管理领域更多方向的应用。

参考文献：

公共交通的特点篇2

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

德国城市公共交通设施

特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。

各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。

在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

德国公共交通的政策支持

公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。

许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。

德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。

总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。

德国城市公共交通对我国的启示

我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。

1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。

2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。

3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。

在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。

4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。

5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。

6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。

公共交通的特点篇3

论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

公共交通的特点篇4

关键词：交通规划非专营巴士经营模式香港区域专营

Abstract:tosolvethebuslinetospecializeinthetransitnetworkunevendistributionandviciouscompetitionandsoonqualityofserviceseriousproblems,thearticleanalyzesthespecializesinHongKongcitybusdevelopmentpresentsituationandtherulesandregulationsofthesituationpresented,basedonthebusinshenzhencityplanningmethod.Shenzhenthespecializesinbusfunctionsofpublictransportationsystemoftheauxiliary,onlyforspecificpassengersspecialtyservices,inordertoachievepeakcomplementservice,strongregularitypassengerservice,closedcommunityserviceandotherservicemode.Researchshows,thespecializesinbuscanreducetheconventionalspecializesinbusservicedemand,forspecialareasandcertainpopulationprovideservice,suggestareasofthefirstafterthepilotpromotion.

Keywords:transportationplanninginthebusoperationmodeinHongKongarea

中图分类号：U491文献标识码：文章编号：

1．引言

2012年3月，随着最后9条未解除承包合同的公交线路全部移交深圳市西部公共汽车公司，深圳市全市公交区域专营改革正式完成。但由于城市客运需求特征、土地规划开发模式及部分区域交通基础设施建设水平限制，区域专营模式难以完全适应，主要表现为：深圳高峰期公交出行量约占全日出行量的60%[1]（同类城市约为40%），高、平峰客流落差大，供需矛盾难以调和；房地产快速发展使得特区外不断涌现若干零散分布的新楼盘，客流分散且规模较小；部分区域出行规律性强，仅在特定地点、特点时间有客流，且客流量大，专营公交服务投入成本高、运营效益差；受原有城中村格局的道路条件限制，一些大型居民社区及城中村现有专营巴士难以进入，不能提供公交服务。

在深圳市现阶段三大公交区域专营格局下，平衡专营公司的营利性、政府的合理财政投入和公交行业的社会公益性成为公交事业发展难点。而香港非专营巴士作为专营巴士线路的有效补充，满足了香港居民出行需求。分析香港非专营巴士发展经验，有助于提高深圳巴士运营水平。本文分析香港非专营巴士概况，基于非专营巴士发展经验，提出深圳市非专营巴士规划方法。

2．香港非专营巴士发展概况

2.1香港公共交通概况

香港是少数无需政府直接资助提供公共交通服务的地方之一，铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮等多种交通方式构建了香港多模式一体化的公共交通体系，实现日载客超过1100万人次。随着公共交通服务水平和运营网络大为改善，每天超过九成的乘客使用公共交通。如表1[2]所示，在合理资源分配下，香港各种公共交通工具的市场占有率和功能达到均势，各自发挥不同的功用。

表12011年香港各类公交的每日载客量分布及功能

名称占用率（%）功能

铁路34.5高容量的主干交通工具

巴士（公共汽车）34.3中容量交通工具，主要作为铁路接驳及行走非铁路走廊

非专营巴士2.4舒缓市民主要在繁忙时间需求及提供特别市场需要的服务

小型公共汽车15.8低容量交通工具，行走低需求的地方及不适宜其他模式公共交通工具的地区

的士9.6个性化公共交通服务

渡轮1.3角色渐微但仍往返离岛区主要服务

电车1.9历史性公共交通工具，只在港岛北岸行驶

山顶缆车0.1历史性公共交通工具，往返港岛北岸至山顶

2.2非专营巴士定位

香港非专营巴士允许社会车辆在规定时间、规定地段为特定乘客提供特色服务，以此作为公共交通的辅助补充。非专营巴士定位为：

（1）缓解高峰期市民对常规专营公交服务的需求；

（2）在一些常规专营公交营运效益低的地区提供巴士服务；

（3）为特定的乘客提供特色服务，如酒店、商场、学生及员工出勤等服务。

2.3非专营巴士分类及服务对象

香港非专营巴士服务分为八类，即雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务[3]。每一类都有其固定的服务对象和服务特点，其中雇员服务、国际乘客服务、居民服务和复式类型交通服务属于专线服务，其线路、停车地点、时间表等均需符合主管部门制定的相关细则；游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务属于非专线服务，其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务。

表2香港公共非专营巴士类型及相关服务特征

服务类型服务对象服务特点

雇员服务接载员工上下班属于专线服务

专线服务运营包括路线、停车地点、时间表等均需符合主管部门批准的服务细则或服务详情表内所订明的细则

国际乘客服务接载旅客往返酒店或各个口岸

居民服务上下班繁忙时间，接载乘客由其居住屋往返主要交通交汇处

复式类型交通服务结合另一种或多种公交服务，运载乘客往返

游览服务接载旅客往返旅游地点属于非专线服务

其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务

酒店服务接载酒店顾客往返酒店

学生服务接载学生往返学校

合约式出租服务满足其他七个类别未能覆盖的临时服务需求，以合约形式出租，提供巴士服务

2.4非专营巴士的规制

非专营巴士实行市场化运作，政府不给予非专营巴士财政补贴，仅制定严密的政策监管其运营服务，并明确政府与运营商的责任权力关系。为强化非专营巴士管理，香港政府从发牌机制、规管架构和执法机制等方面对非专营巴士进行严格管理。

（1）发牌机制：非专营巴士必须获得主管部门客运营业证授权后才能提供服务。承运人准备相关材料提出运营申请，然后政府按照审批的相关准则，派发营运证。承运人必须按照不同类型的运营规定进行运营。一旦违反运营规定，相关部门将根据有关法律进行查处。

（2）规管架构：主管部门根据客运需求制定车辆准入制度[4]，针对非专营巴士服务类型进行差别管理，同时制定各类非专营巴士服务的详细内容和相关服务标准，并建立长期有效的监督机制，以规范非专营巴士运营。

（3）执法机制：制定相关执法标准，对违反营运规定的运营商实行警告、检控或研训等相关措施，并严厉制裁。同时，在执法手段和方式上，加强与运输署和警方的合作，发挥合力作用，并利用车辆识别系统等智能工具提高执法效率。

3．香港非专营巴士发展经验对深圳市的启示

根据深圳市城市交通特点，借鉴香港成功经验，针对现阶段三大专营公司经营模式带来的服务缺失，引入非专营巴士理念，构建深圳市非专营巴士体系。

3.1深圳非专营巴士定位

非专营巴士是专营巴士的有益补充，在公共交通系统中担当辅助角色，仅为特定乘客提供特色的服务，以满足特定市场需要。非专营巴士具体服务定位为：

（1）缓解高峰期市民对常规专营公交的服务需求；

（2）满足出行规律性强（仅在特定地点、特定时间有客流，且客流量大）、不适宜开通常规公交线路的服务需求；

（3）满足因道路条件限制而无法进入区域的服务需求。

3.2非专营巴士规划原则

作为特色化的公共服务，为预防非专营巴士对常规公交行业产生冲击，避免公交专营企业经营利益损失，非专营巴士规划应符合以下原则：

（1）仅在常规公交投入效益比差或难以提供公交服务的区域进行运营，以弥补专营巴士的服务缺失。原则上非专营巴士不得与常规公交产生冲突；

（2）为规范非专营巴士市场营运秩序，确保其提供不同于常规公交的特色化服务，政府应提前建立一整套的发牌机制、规管条例及执法机制；

（3）运营商按照市场原则自主经营，无需政府财政补贴；

（4）运营商取得非专营巴士营运权后方可开展非专营巴士服务。视具体情况，营运权可授予企业，也可授予个人；

（5）营运权授予年限不宜过长，到期必须经过新一轮审核后方可续约，且营运权不可转让；

（6）取得非专营巴士营运权的车辆必须在规定时间、规定区域内提供授权的服务，不可提供授权范围外的服务。

3.3非专营巴士规划设想

针对非专营巴士的服务定位，建议引入以下三种服务模式：

（1）高峰补足服务

高峰补足服务适用于高峰期通道客流量巨大、高平峰客流量落差大的主要城市通道，如深圳“梅林关-华强北”通道。该服务模式特点如下：

1）线路运营方式

非专营巴士行驶线路、班次、服务时段、停靠站点、票价等指标由政府统一规划。由于该类型线路行驶于高峰期客流规模巨大的城市主干道，为降低城市交通影响，避免与专营巴士竞争，其线路运营指标由政府统一规划。

2）经营主体选择

经营主体必须为正规租赁公司或旅游巴士公司，需满足注册资本及规模等限制性条件，以便选择综合实力强、信誉好的运营商。

3）经营权确定方式

政府通过公开招标授予中标企业线路经营权，使投标方在服务质量方面展开竞争，为居民提供高质的公交服务。

（2）规律性、潮汐性强的客流服务

规律性、潮汐性强的客流服务适用于出行规律性强、客流集中、在特定时间有规模较大的客流需求等区域，例如上下班时间接载乘客由居住地往返工作地的主要路段与交通节点。

1）需求方要求

需求方必须为独立的法人机构，作为组织而不是独立的个体而集中提出需求，有利于客流组织和管理，提高线路运营效率。

2）线路运营方式

需求方对运营商要求不尽相同，且易于掌握相关人员的出行需求。因此需求方可自行选取运营商，并与运营商共同协商拟定线路、班次、车型、票价、途径道路、上落客点、营运时间等具体的服务事宜；达成协议后，由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。

（3）封闭社区服务

封闭社区服务适用于受道路条件限制、常规公交无法覆盖的大型居住社区及城中村。

1）需求方要求

需求方必须为独立的法人机构。

2）线路运营方式

需求方自行选取运营商，共同协商拟定服务范围、营运时间、车型、票价等具体服务事宜；由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。

3）行驶区域划定

营运区域必须限定在周边市政道路的界限内，不得在市政道路上运行，以便于监管，避免冲击公交专营客运市场。

4．结论

为补充专营公共交通服务功能，满足居民出行需求，分析香港非专营巴士发展概况，探索并总结适合深圳市的非专营巴士发展模式。为减少对深圳市现有三大专营巴士的冲击，保证政府既定方案实施，非专营巴士应实现高峰补足服务、规律性、潮汐性强的客流服务和封闭社区服务，且通过建立一套发牌、规管和处罚制度，保证非专营巴士不超越其既定经营范围。非专营巴士作为一个引进的新生事物，为预防水土不服，建议在部分区域先试点后推广。

参考文献：

[1]刘丽.深圳首个《城市交通白皮书》日前公示，到2015年―“公交出行分担率将达56%”[EB/OL].(2011-10-12)[2011-10-12].epaper.省略/html/2011-10/12/content_7013861.htm#.

[2]李朝阳，华智.新时期大都市公共交通发展策略研究―香港公交发展启示[J].人文地理，2011(1)：105-108.

公共交通的特点篇5

关键词：地铁、公交网、接驳、网络化模型

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：一、研究背景

随着城市化进程的加快、经济水平和城市机动化水平的不断提高，广大市民的出行需求猛增，常规交通模式已不能很好的满足广大市民的出行要求，加之私家车数量不断增加，城市交通拥挤、堵塞、事故和环境污染等交通问题日益严重。因此，建设具有独立路权的大、中运量快速轨道交通(MassRailTransit)已成为为我国大城市目前和未来发展的一项战略重大趋势。地铁的建设使得城市交通状况有了明显的改善，对充分发挥城市的功能，改善环境，促进经济发展起到了重要的作用。

1.1研究的目的和意义

地铁与常规公交都属于城市公共交通的重要组成部分。地铁与公交接驳系统研究，即研究怎样通过一些协调和规划方法，使得二者紧密联结，协调发展，构建一体化城市公共交通系统。最终目的则是提高城市公共交通系统的整体运行效率，使得居民出行更加方便，缓解日益严重的交通问题。

1.2本文研究的意义有以下点：

（1）城市交通可持续发展的需要

（2）实现发展轨道交通-公交接驳一体化战略的需要

二、地铁与公交接驳特性对比分析

2.1地铁与公交接驳特性对比分析

2.1.1经济技术特性的比较

(1)技术特性比较

地铁与公交接驳在技术特性上存在很大差异，下面主要从运输能力、服务水平、路权形式、能耗和环境污染及运输成本等方面对轨道交通与公交接驳技术特性进行对比分析(这里采用常规公交的技术指标作为公交接驳技术特性指标)，具体见表2-1。

表2-l地铁与常规公交的技术特性比较

2.1.2功能定位分析

(1)地铁的功能定位

作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具，地铁在城市客运交通体系中起到骨干交通的作用。这种骨干交通作用也是由地铁本身的一些特点所决定的:

具有专用路权。

造价高昂。

不宜调整。

(2)常规公交的功能定位

我国对地铁和常规公交的定位应该是:以地铁为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络，达到时间上与空间上的整体化，地铁借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能[10]，充分体现地铁较高的运量成本比、较低的占地和能源消耗，以及相对较少的环境污染的优点。

2.2轨道交通与公交接驳规划常见问题

我国地铁规划与常规公共交通规划分别进行,运营和管理也分属不同部门,由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。

(1)轨道交通规划与接运线路规划不同步

(2)公交站点距离轨道交通站点过远

(3)接运线路规划不合理

三、公交接驳线网优化研究

公交接驳是指以为轨道交通接运乘客作为主要功能的公共汽车的公共交通方式，是常规地面公交系统的一部分，与轨道交通共同组成轨道交通――公交接驳系统。公交接驳线网对轨道交通所起到的两方面作用：①为轨道系统的上、下客流提供方便快捷的换乘，满足轨道系统与地面公交联运中的客运量需求；②提高轨道交通吸引力和辐射范围，加强轨道交通系统作为中长距离交通方式的功能特性。本文主要研究公交接驳专线情况，即公交接驳线路的终点为轨道交通线路。

3.1地铁公交接驳线网优化模型的建立

地铁一公交接驳系统的影响因素比较多，外部环境也比较复杂，所以在建模之前需要对现实情况进行一些简化和假设。本模型基本假设如下：

地铁线路固定；公交站点及其每小时的客运需求量、每两个地铁站点间的出行费用、公交站点间及公交站点与地铁站点间的距离、最大公交线路长度、公交线路的数量、容量均已知，适用于新增公交接驳线路铺设。认为轨道交通与公交接驳换乘出行的主要方式为：起点――公交接驳――轨道交通终点和起点――轨道交通――公交接驳――终点。

3.1.2优化模型的建立

本文以公交接驳线路单位长度所承担的旅客周转量最大为目标来建立公交接驳线网的优化模型，计算公式如下所示:

（3―1）

基于以上对模型的假设，建立如上公交接驳线路布设的优化模型，各个符号的定义如下:

E――单位时间内单位里程接运线路运送的客流量最大(人/km*h)

N――接运系统中所有站点的集合，N=Nf∪Nr，其中Nf为接运站点的集合Nr为轨道交通站点的集合；

L――公交接驳线路的集合，l∈L表示第l条公交接驳线路；l(i)为第l条公交接驳线路的第i个站点；

q(i,j)――单位时间内两个站点i和j之间的接运需求量；

Q――接运站点间单位时间内的接运需求矩阵Q={q(i,j)}，i∈N,，j∈N；

Dl――第l条公交接驳线路的长度；

Sl――第l条公交接驳线路的终点。

四、结论

4.1研究的主要结论

随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。地铁和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。本文在系统总结和分析公交线网优化研究成果的基础上，对配合地铁的常新建公交线网布设的理论和方法进行了探讨。纵观全文，主要工作和结论有：

（1）对国内外在公交线网优化以及接运地铁的常规公交线网优化方面的研究做了系统的分析和总结；

（2）比较了地铁和常规公交的技术、经济特性；

（3）建立了新增公交接驳线网的优化模型，并将遗传算法应用于该问题的求解；

参考文献

[1]马德芹,蔺安林.地下铁道与轻轨[D].西南交通大学出版社，（2003)

公共交通的特点篇6

论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称avmcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（gis）。gps主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，gis应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献