运输工程论文篇1

［关键词］项目化教材运输管理课程设计

［作者简介］钮立新（1959-），男，江苏苏州人，苏州大学政治与公共管理学院副院长，副教授，研究方向为电子商务与物流管理；屠立峰（1980-），男，江苏苏州人，苏州大学商学院，讲师，研究方向为战略管理；王瑜（1966-），男，河南永城人，苏州大学政治与公共管理学院，高级工程师，研究方向为物流管理。（江苏苏州215137）

［基金项目］本文系2011年中国高等职业技术教育研究会“十二五”规划课题“基于任务驱动、项目导向模式高职教材开发的探索与实践”的研究成果。（课题编号：GZYLX2011204）

［中图分类号］G712［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）20-0133-02

课程建设与改革是高等职业院校专业建设和改革的重要抓手，是提高我国高等职业教育教学质量的主要内容。总书记在庆祝清华大学建校100周年大会上的讲话中指出：“不断提高质量，是高等教育的生命线……全面提高高等教育质量，必须大力提升人才培养水平……我国高等学校要把提高质量作为教育改革发展最核心、最紧迫的任务，创新教育教学方法，强化实践教学环节。”可见，探索项目化课程设计是高职课程建设创新工作的有益探索。

笔者主持建设的南京铁道职业技术学院精品课程“运输管理”，旨在尝试通过项目化设计，为学生提供更为接近物流企业实际工作过程的真实学习环境。由北京大学出版社出版的21世纪全国高职高专物流管理系列实用规划教材《运输管理项目式教程》，成为引导学生掌握理论知识、完成技能训练的重要素材。教程设计也是项目化教学改革的一项重要成果。本文以物流管理专业核心课程“运输管理”为例，围绕项目化课程设计和项目化教材开发，探讨高职课程改革的思路与方法。

一、高职项目化课程的设计

项目化课程是参照企业具体岗位工作任务而设计的教学项目，以实际工作过程和真实操作活动为载体，以理论知识为引导、技能知识为重点、职业能力为目的的课程内容组织与实施的课程理论和模式。作为创新中的课程形态，项目化课程的特色归纳如下：

1.项目化课程的“做中学”激发了学生的创造力。项目化课程逐渐朝着仿真“生产线”方向完善，其优势在于能够体现“做中学”，使学生在学习相关理论知识和技能后，在模拟的工作任务中加以应用。这不仅有助于记忆、理解所学知识，更能推动学生创造性地思考。在项目化教学中，学生经常面对互动中产生的问题，创造性地思考并创新现有的知识，这对教师而言也是一种挑战。

2.项目化课程的“真实性”提升了学生的职业力。项目化课程整合企业实际工作任务，使教学内容更具整体性。一个教学项目包含由浅入深、由易及难的多个步骤或多项任务，学生的学习同样遵循工作过程的完整性。项目化课程为学生呈现真实企业活动，塑造了岗位技能知识和工作行动之间的互动关联结构，使学生能够按照职业人的逻辑思维理解、行动和思考，教学活动成为学生职业能力发展的孵化平台，有利于学生职业能力的不断提升。

3.项目化课程的“行动性”培育了学生的学习力。项目化课程的学习成果对学生的自主式学习产生积极的激励和引导作用。项目化课程评价不是考查学生对知识的记忆和重现，而是灵活多样的项目成果。学生在完成教学项目的过程中，不仅掌握了一系列与项目实施相关的知识与技能，还能切实面对自己创造出来的成果、自我评价职业能力的成效。

二、高职项目化教材的设计

1.项目化教材应具备展现真实工作过程的特殊功能。项目化课程强调在企业真实工作情境中，以学生为主体，以团队自主学习为主要方式。因此，企业工作任务是帮助实现这一转变的必要条件，企业具体的岗位活动对项目化课程设计与实施具有重要的教育价值。

第一，项目化教材的提示。鼓励学生自主学习离不开必要的信息和要求提示。项目化教材突出提示。对于没有任何工作或实习经验的学生，我们要清楚告知教学项目为教导怎样的岗位技能，使学生形成正确的心理准备和心理期待；要解释项目来源于怎样的企业工作情境、为解决怎样的工作问题；要交待该项目包含哪些步骤、任务或过程；要向学生提供相关的信息源，引导学生以团队形式，分工协作收集、处理所需要的信息。在教材设计中要编制项目任务书，对学生自主学习做出明确的提示。第二，项目化教材的引导。以学生为主体的学习过程，需要教材能对学习实践过程有明确的引导，帮助学生自我检验学习进度和成效。项目化教材的引导性内容包括活动对象、活动实施的步骤、依托技术、资源、遵循的工作要求、典型的作业方法及注意事项。

2.项目化教材要重视企业案例引入。项目化教材中的教学案例是根据企业实际经历的故事改编而成。把企业真实案例引入项目化教材，有利于激发学生的学习兴趣。项目化教材所采编的案例都来源于一线岗位，解决案例问题需要有一定理论知识铺垫，这促使学生根据教材正文中提供的知识信息进行思考和应用，通过教材所提供的线索，到网络和社会上寻找与解决问题相关的信息。项目化教材所选择的企业案例来源于企业的鲜活情境，具有相对完整的情节，能提高学生的学习兴趣。案例学习鼓励学生在有趣的学习体验中完成对知识和技能的建构，有利于在学生和老师之间形成合作、互动的教学氛围。

3.项目化教材要创新知识的设计方法。项目化教材中包含岗位实践知识、技术理论知识和职业拓展知识三类。一是岗位实践知识的设计。要依据企业真实工作要求以及国家职业标准编写岗位实践知识。项目化教材要确保岗位实践知识处于核心地位。岗位实践知识对完成项目具有直接的操作指导意义。具体而言，岗位实践知识是企业操作遵循的一套流程，是实用于岗位一线的指导性、现场性知识。这些现场知识充实进项目化教材，会使教材内容与真实岗位任务相一致，有助于学生顺利获得基本的职业技能。二是技术理论知识的设计。岗位实践知识是“知其然”，技术理论知识则是“知其所以然”。项目教学不仅要教会学生操作流程，更要激发学生的创造性思维。需要对技术理论知识进行解释与分析，使学生从更高层次上、更为全面和系统地把握理论要素。项目化教材所呈现的技术知识是有情境的，以企业或行业的实务操作为背景和载体。三是职业拓展知识的设计。职业迁移能力培养需要项目化教材提供相关的拓展性知识，对已有知识在范围和深度上进行扩展。设计职业拓展知识时，可以采用直接呈现方式，即将知识完整呈现在教材中；或是采用间接呈现方式，在立体化教材设计中提供某些网站或是书目、光盘，便于学生查找和学习。

三、高职项目化教材开发的实践——以“运输管理”课程为例

高职“运输管理”课程旨在培养物流管理专业学生根据运输线路、运输市场、货物特性等信息，完成货物配载、加固规划和设计等能力。

1.以物流企业工作过程为主线设计教学项目。为使学生掌握运输管理的岗位技能，“运输管理”教材以物流企业运输业务流程为主线，依据不同货物的运输业务流程进行教学模块和任务设计。教材选择8个教学项目。项目1：物流运输市场调研，任务为物流运输系统调研、物流运输市场调研、运输合理性调研。项目2：选择物流运输方式，任务为熟悉各种运输方式及技术经济特征、熟悉影响运输方式选择的各种因素、掌握运输方式的选择方法。项目3：确定物流运输企业并签订运输合同，任务为确定物流运输企业、签订运输合同、运输合同管理。项目4：货物托运和承运，任务为公路、铁路、水路和航空货物托运、承运。项目5：货物运输组织，任务为公路、铁路、水路和航空货物运输组织。项目6：货物到达交付结算与运输商务管理货物装卸、货物交付与结算、运输商务管理。项目7：特殊货物运输，任务为危险货物运输、超限货物运输、鲜活易腐货物运输。项目8：国际货物运输，任务为落实国际货运公司、确定委托内容，货物交接、缮制票据、签订运输合同，运输方式和航线确定，到达交付。

2.项目化教材编写体例。南京铁道职业技术学院与中外运高新物流（苏州）有限公司、大田物流、苏州园区货运有限公司等在苏物流企业调研与合作后，教材开发组掌握了运输管理岗位所涉及的典型工作任务，决定以某物流公司运输管理岗位为情境，以一般货物、特殊货物和国际货物为三大载体，为每个教学项目编写了任务设计书和开篇引例。根据每个教学项目的具体情况，在岗位实践知识、技术理论知识和职业拓展知识三类中做了科学合理的编排。以“项目6：货物交付结算与运输商务管理”为例，简要展示项目化教材的体例，见下表。

《运输管理》项目化教材体例示例表

四、高职项目化教材开发的探索

作为高职教学改革创新、提升教育质量的一项重点任务，探索项目化教材开发尽管取得了一定的成效，但未来发展的道路还很长。为学生提供优秀的教材，不仅要靠奋斗在一线的高职教师的智慧与辛劳，更需要企业界朋友的共同参与。随着高职教育理念的逐步发展和完善，项目化教材的体例和模式也必将日益丰富和科学。

［参考文献］

［1］孙红艳，谢萍华.职业教育项目化教材结构设计策略研究［J］.广州番禺职业技术学院学报，2011（1）.

［2］吕侃徽.高职教育项目化教材设计探讨［J］.科技信息，2010（12）.

［3］屠立峰.以学生为主体的商贸类课程双语教学实践与探索［J］.教育与职业，2011（20）.

［4］李雄杰，徐生.项目课程实施中的若干问题及对策［J］.浙江工商职业技术学院学报，2009（4）.

运输工程论文篇2

论文关键词：综采工作面运输机的下滑与煤层倾角关系的课题研究

一、课题确立背景

临涣煤矿自从2000年引用综采以来，已回采三十多个综采工作面；但还不能有效地控制综采工作面运输机的上窜下滑，主要原因是每个工作面的煤层倾角不一样小论文，运输机下滑速度也不一样，机头具体超前机尾多少米为好仍是一个未知数。为了解决这一问题，我们矿成立专门的研修小组对此课题进行研究。

二、研修过程

为了搞好此次过程研修，我们首先进行了学习，学习了《采煤学》及有关工作面运输机下滑控制知识。在研修过程中，我们采用走出去的办法，先后到中国矿大、安徽理工等高校进行请教指导；再结合我们矿使用综采10年多的经验小论文，最后我们基本摸清了综采工作面运输机下滑与煤层倾角之间的关系。具体做法是：

（一）综采工作面运输机下滑原因

我们认为综采工作面运输机下滑主要有以下几个受力因素：

1、由于工作面煤层有倾角，当运输机和煤机在斜面上的下滑力大于它和底板的摩擦力时，运输机就会下滑（如图）。

2、对于中部底槽未封闭的运输机受到拉回头煤矸的反作用力时,也会使运输机下滑(中部底槽未封闭的运输机在移车过程中底槽易进回头煤矸，底链条刮板迫使这些回头煤矸向机尾运行，回头煤矸的反作用力迫使运输机向下滑，无形中运输机又增加一个向下的力，这就是运输机在移车过程中加速下滑的原因)。

3、煤机上行割煤时对运输机产生一个向下的力使运输机下滑小论文，反之阻止它下滑。

4、支架推移杆向机巷倾斜时产生一个向下的分力使运输机下滑，反之阻止它下滑。

（二）综采工作面运输机下滑的控制办法

我们找到了综采工作面运输机下滑的原因，主要是这样控制综采工作面运输机下滑的：由于工作面运输机每推移一米都在下滑，我们采用改变工作面推移方向来控制（即工作面机头超前机尾滞后）。每天看到工作面运输机头倾向未移动，其实它受两个位移作用：它每天受下滑力作用的下滑位移和由于改变工作面推移方向的向上位移，只是两个位移互相抵消了（如图）。当工作面运输机头较长时，甩工作面下部增加它的上移速度使之搭接合理；当工作面运输机头较短时小论文，甩工作面上部减少它的上移速度使之搭接合理。

（三）求工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系

一个走向几百米至千米的综采工作面自开采到回采结束，工作面运输机始终与机巷转载机搭接合理，这说明工作面运输机的平均上移速度等于运输机的平均下滑速度，我们通过以前图上留下的资料记录来计算工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系（如图）。

1、首先求工作面煤层平均倾角：把回采范围内风巷和机巷的标高各自相加求出平均值，再根据工作面平距算出工作面煤层平均倾角β。

2、求工作面运输机超前角平均值α（如图）

规定机头超前机尾滞后的超前角为正值，反之为负值，垂直机巷为零度。在工作面平面图上对每个位置进行测量小论文，经过相加平均后得出工作面的平均超前角。这样就求出工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系。

3、求工作面运输机对应的伪倾角tanβ伪=tanβ×cosα

4、通过平均超前角计算出运输机的平均下滑速度

从图上可以看出：运输机的平均上移速度＝运输机的平均下滑速度＝υ＝tanα×1×100cm/m(即工作面每推进1m运输机下滑多少cm)。（如图）

5、通过超前角计算出运输机头超前机尾的距离L＝tanα×工作面斜长。

(四)需要说明的问题

1、煤层倾角在0~7°的工作面运输机不下滑，解决此类工作面运输机的上窜下滑，主要是改变运输机推移方向。

2、煤层倾角在20°以上的工作面运输机下滑较快，要采用固定机头、使用防滑装置和改变运输机推移方向来共同控制运输机下滑。如果煤层倾角在20°以上的工作面运输机不采用固定机头、使用防滑装置，工作面的仰采角过大，不利于工作面管理。

3、通过对7114、795、Ⅱ726外、Ⅱ726里、945里等工作面多次实测数据和统计数据对比，两者完全吻合。

4、工作面运输机是支架的导向小论文，控制好运输机就能有效地控制住支架。

三、成果主要内容

通过对临涣煤矿三十多个综采工作面图纸进行测量统计，得出以下结论：（下列表中机头超前机尾距离是以斜长150m工作面为例。表中结论是工作面运输机没有采用固定机头、使用防滑装置的情况下得出的）。

临涣煤矿综采工作面煤层倾角与运输机超前角之间的关系表

煤层平均倾角β

平均超前角α

对应的伪倾角β伪

平均下滑速度υ(cm/m)

平均超前距离L(m)

0~7°

0°

8°

0.8°

7.97°

1.4

2.1

9°

1.5°

8.98°

2.6

3.9

10°

2.3°

9.98°

4

6

11°

3°

10.98°

5.2

7.9

12°

3.7°

11.98°

6.5

9.7

13°

4.3°

12.96°

7.5

11.3

14°

5°

13.95°

8.7

13.1

15°

5.7°

14.93°

10

15

16°

6.9°

15.89°

12.1

18.2

17°

8°

16.84°

14

21

18°

9.2°

17.78°

16.2

24.3

19°

10.3°

18.72°

18.2

27

20°

11.5°

19.63°

运输工程论文篇3

本文通过对我校在运输管理教学系统、校内实训基地、校外实践基地等几个方面的建设经验进行了介绍和分析，探索了运输管理课程实践教学的新模式，希望能对相关院校的运输管理课程教学有所裨益。

[关键词]运输管理实践教学方案

一、运输管理课程实践教学培养体系的整体构建

运输管理课程是一门实践操作性较强的课程，也是很多院校物流管理、国际贸易等专业的核心课程，因此运输管理课程不仅要做好理论教学，同时要设计好实践教学体系。而运输管理课程实践教学培养体系的构建，是一项复杂的工程，我们认为至少应该从三个方面下功夫：一是加强以运输实验中心为核心的实验教学体系建设；二是开展好校内运输管理实训基地的建设；三是开展好校外实习基地的建设。下面对我校在这三个方面的建设情况进行分别介绍。

二、运输实验中心教学体系的建设方案

运输实验中心教学是整个运输实践培养体系的基础，具体内容包括虚拟商业环境训练、运输情景模拟训练，运输系统软件训练、运输自主实验，运输管理课程实践教学的主线。

在进行运输实验中心建设时，应根据运输管理的教学情况，建设一个具有多功能和灵活性的运输实验中心教学体系。该中心可以作为开展运输管理理论与模拟实训教学、案例分析、实证研究、运输方案设计及运输自主实验的平台。因此实验中心应做好以下几个方面的工作。

1.选好运输管理培养模块。我们把运输实验中心的实验教学环节分成四个模块，形成一个有机的实验教学体系，它们是：基本知识综合运用能力、专业技能应用能力、创新创业能力、可持续发展能力。

2.选好每一模块的教学软件。一些软件结合课程进行教学，一些软件可以独立训练。

3.设计好每一软件的课时。课程软件以18个课时为主，独立软件以24、36课时为主，运输自主实验以12课时为主。

4.设计好每一模块的考核方法。每一模块以自动考核、自动打分为主系统。这样既可以反应学生真实的实训效果，又能减轻上课老师的负担。

三、校内实训基地的建设方案

校内实训基地的建设的目的是让学生不出校门就有真刀实枪的实习场所。这是培养大学生理论结合实际、理论应用实践的校内实体。根据运输管理课程的特点，我们设立了校内实习快递运输调拨中心。

校内实习快递运输调拨中心选在学校校门口的副楼，开设由运输管理课程授课老师和学生共同管理的快递运输调拨中心，在这个小型运输中心进行运输业务各项目教学的实习，我们设计了下面这个实训方案：

1.运输管理环节的分解。针对运输活动的特色，对运输管理的具体岗位进行划分，将实习学生进行岗位分工，主要有订单接收、订单处理、运输调度、单证跟踪、运输成本核算等业务岗位，学生各司其职，各负其责。责任与工作岗位相挂钩，按运输企业的规章制度和工作职责要求学生，使学生通过实习，真正培养职业精神和职业技能。

2.将学生以前所学的运输理论知识有选择的进行组合，综合运用到实践中来。例如，在每学期期末，指导学生结合快递运输的市场特点，结合运输管理、仓储管理等课程的理论知识，分析快递运输的盈利模式、发展前途等内容。

3.在教学实习过程中，进一步渗透专业以外的的知识，如市场分析、市场调研、人力资源管理、项目团队管理、财物分析等，拓宽了学生的知识面和视野，增强了学生的竞争能力。

4.实习以班组为团队，培养学生的团队合作精神，以及团队之间的协调沟通能力。在实践中，快递运输调拨中心的大量工作，学生都是以团队形式进行的，各班之间的业绩进行比较，增加学生的责任感和竞争意识。通过实习，学生熟悉了快递业的运输流程以及服务的技巧等。

四、校外实践基地的建设方案

这是把学生送到企业去真枪实弹的操作，到企业去检验自己的能力。要做好这项工作，如何选择好校外实践基地是关键问题，要与一些信誉高、管理好的企业，组织建立紧密、稳定的合作关系，以促进产学研结合，提高教学水平。在建立校外实践基地时，我们采取了以下两种类型的校外实践基地：

1.“协作型”校外实践基地。主要合作模式是：

（1）企业派专家来学校作讲座（每学期多次）

（2）企业派专家来学校协助老师完成实践环节教学工作

（3）企业负责提供学生实习所需岗位

（4）高校给企业提供必要的咨询或其他方面的知识服务

（5）高校在企业提出需求的情况下，给企业推荐实习生和毕业生

2.“校企共建型”校外实践基地。

所谓的校企共建即学院与企业联合，把实训基地建在企业，将教学的实习环节延伸到企业中去。这种校企共建型实践基地的优势体现在：一是不仅能充分利用企业的资源、技术力量和文化环境，而且大大降低了学院的办学成本，克服了学院办学经费严重不足的困难，提高了办学效益；二是校企携手共建职业素质拓展培训基地，对于企业品牌推广和学生的综合素质提高都是一个双赢的局面。双方在拓展学生素质教育、增加学生就业竞争力、推广企业就业品牌、合理发现储备企业人才四个大方向上达成共识。基地成为培养学生创新精神和实践能力的重要场所，成为学生课堂教学之外的重要补充，成为学院实现人才培养目标的有效途径。企业也很好地利用了学校的资源，在人力资源的培训上，达到“选、用、育、留”并重的人才战略，可以为企业员工的素质发展注入新鲜血液和创新活力，促进了企业的和谐快速稳定健康的发展。

这种校企合作模式是：

（1）校企双方以项目建设的形式进行合作。企业除了无偿提供实训场所外，还提供富有实践经验的物流技术人员作为兼职指导教师共同指导学生实习。

（2）高校由学院主管负责人成立实习基地建设小组负责领导本项目实施工作，企业指定主管负责人分管此项工作。

（3）双方分别指定一名项目联系人在本协议有效期内负责具体联络工作。

（4）项目联系人负责定期交换信息，沟通和协调双方关系。

五、结论：

目前运输管理课程的实践教育体系还很不完善，需要我们不断总结，不断提升，做好实践教学各个环节的建设工作，既要做好校内实验中心和实训基地的建设，也要做好校外实训基地的建设，这样才能使我们的运输管理课程实践教学做的有声有色。

[参考文献]

[1]宋洋.物流情景综合实训[M]，清华大学出版社，2011，11。

[2]王成林，张旭凤，物流实践教学.中国物资出版社[M]，2O10，11.

运输工程论文篇4

【关键词】EDA计算机组成原理运算器部件

【中图分类号】TP302.4【文献标识码】A【文章编号】1009-9646(2008)08(b)-0142-01

“计算机组成原理”是计算机科学与技术及其相关专业的核心必修课程,主要涉及单处理机系统的组成和工作原理[1],教学环节比较多。与同专业其他课程相比,该课程的实验学时非常多,这也是课程本身非常强的实践性特征所决定的。在2005年以前,我们学院以纯硬件连线的方式进行计算机组成原理的部件和整机实验以及课程设计,每个实验需要6～8个学时,过程冗长、操作复杂、容易出错是大家的共同烦恼,后来学院配置了新的实验设备,实验采用软件和硬件相结合的方式,实验过程简化,操作简洁,容易检错和纠错,实验效果得到极大改善。

1EDA概述

EDA是电子设计自动化的英文缩写,它以计算机为工作平台,以EDA软件工具为开发环境,以硬件描述语言(HDL)为设计语言,以课编程器件为实验载体,以电子系统设计为应用方向的电子产品自动化设计过程[2]。

软件开发工具是利用EDA技术进行电子产品设计的高度自动化和智能化的工具。目前比较流行的主要有三种工具:Altera公司的MAX＋PlusII、Lattice公司的ispEXPERT、Xilinx公司的FoundationSeries。

EDA软件工具很多,且各具特色,但是无论选用什么样的EDA工具进行系统设计,都要经过下面几个流程:

(1)设计输入:包括使用原理图输入、硬件描述语言(HDL)输入、状态图输入、波形图输入等几种方式。

原理图输入是与传统的电子设计方法类似的原理图编辑输入方式,可在EDA工具的图形编辑界面上绘制能够完成特定功能的电路原理图。原理图由逻辑器件(包括一些能独立实现一些小功能的芯片)和连接线构成。利用原理图进行输入,设计者不需要理解HDL语言,设计过程形象直观,电路的结构与实际电路十分相似,设计者容易把握电路全局。但是,随着电路规模变大,图形这种方式易读性降低,排错更加困难,产品升级也更困难。因此原理图输入方式适合于初学者。

状态图输入方式就是根据对电路的描述,把电路的控制条件和转换方式在EDA工具的状态图编辑器上绘制出来,然后由EDA工具自动生成电路网表。

波形图输入则是将电路所需要的输入波信号用波形表示并利用EDA工具进行输入,进而得到电路的初始状态。

HDL输入方式是设计大规模电路的最佳形式。用HDL输入设计的产品容易修改,产品易于更新。

(2)设计综合:这是电路设计的核心环节。该环节中,EDA系统工具的编译器对设计输入文件进行逻辑化简、综合、优化和适配,最后得到一个硬件电路的实现方案。

(3)设计仿真:是指用软件包将已经设计好的电路结果模拟出来。模拟时需要按照实际的工作环境设计适当的输入条件,根据输入与仿真的结果,分析所设计电路的功能是否满足要求,在满足功能要求的基本上,根据硬件特性(如延时特性等),进一步分析设计结果是否符合设计精度,若不符合,则需要返回输入文件进行修改。

(4)下载验证:经过编译、综合与仿真之后,若没有发现问题,则可以生成可下载文件,并下载到目标芯片中,然后连接好目标芯片的电路,即可直接在硬件上运行程序。如果程序运行结果正确,还可以将这个程序烧制成专用芯片。

在从事“计算机组成原理”的实验教学过程中,我们试图利用EDA工程的思想,采用适当的EDA工具进行计算机系统部件实验,经过多次教学过程验证,收到很好的效果。

2用MAX＋PlusII进行计算机部件设计

2.1MAX＋PlusII简介

MAX＋PlusII是以Altera公司产品为主要应用对象的EDA平台,主要支持Altera公司的MAX系统和FLEX系统的可编程逻辑器件,它能够在各种平台上运行,并且允许设计人员选择各种设计输入方法。MAX＋PlusII是一个集成化的可编程逻辑器件开发环境,设计者能在这个环境中进行设计工作。由于设计方法灵活,设计者可以有多种选择,这样能使设计者根据自己的技术水平快速完成所需设计。

2.2计算机组成原理实验特点

在我们学校2005年修订的计算机科学与技术专业本科教学计划中,计算机组成原理有24学时的实验环节,内容主要涉及计算机系统的主要组成部件,如运算器、存储器、控制器、计算机接口等等。如果采用硬连线的方式进行实验,那么每个实验需要6～8学时才能完成。采用EDA软件工具进行仿真实验之后,每个实验只需4个学时就可以完成,在这个过程中,教师可以将大部分时间放在答疑和检查仿真结果上,而不用花大量时间帮助学生检查接线错误。不仅如此,实验内容也可以由原来的3～4个实验增加到5～6个,这样更加有效的补充了课堂教学内容。

在计算机系统中,运算器是关键部件之一,因此在计算机组成原理实验教学中,运算器必定是最重要实验内容之一。下面以运算器的组成为例,讨论采用MAX＋PlusII进行设计与仿真的过程。

2.3用MAX＋PlusII进行运算器部件设计及仿真

运算器部件组成框图如图1所示,它主要由ALU(算术逻辑运算单元)、源操作数暂存器(SR)、结果暂存器(DR)及三态门等组成。

用MAX＋PlusII设计运算器的时候,首先新建工程文件,输入设计内容,可以采用原理图输入或者硬件描述语言输入。对于初学者来说,采用原理图输入是非常直观的,而且容易理解部件内容的连接关系以及控制方式,基于教学的目的,我们采用原理图输入方式形成了一个4位运算器部件的原理图文件yunsuanqi.gdf,并生成一个独立的器件yunsuanqi便于跟后面的部件实验连接形成完整的4位机数据通路。图2是运算器构成的独立器件的工作原理图,其中yunsuanqi是核心运算器部件,部件左边为输入数据及控制信号,右边为输出数据信号。

当运算器原理图经过编译之后,即可通过波形仿真输出运行结果,通过检查该结果可以判断设计运算器电路是否正确,此次实验所得波形如图3所示。波形仿真实现了输入3和4;计算3＋4;计算7－3;计算7＋4;计算7－4。观察波形图可知结果正确。

使用波形仿真不仅可以清楚、直观地观察结果,而且可以帮助学生正确理解信号之间的时序关系。这在以往的教学和实验环节中都是难点。

3结论

利用EDA工具进行计算机组成原理实验教学是一种新的尝试,在此过程中,我们发现这种方式虽然完全脱离了硬件连线,对于学生的布线操作能力可能会造成一定的影响,但是从学科发展的角度来看,以软件方式进行计算机硬件系统的设计是大势所趋,这种方式不仅提高了设计效率,降低了出错率,而且有利于为学生将来从事大型复杂数字系统的设计提供锻炼。

参考文献

运输工程论文篇5

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

运输工程论文篇6

关键词：运输产业；劳动对象；运动形式使用价值；服务产业

运输产业的劳动对象问题，学术界众说纷纭，莫衷一是，如果不能够恰当地解决这一问题，如何说明劳动过程和劳动过程的产品呢？总之，这是一个关系到运输产业的基本理论问题，但同时也与其他服务产业相关，有必要予以深入探讨。

一、学术界关于运输产业劳动对象的基本观点

在物品使用价值的生产中，劳动对象是人的劳动作用的客体，它是一个受作用体和被改变、被加工的对象，它包括天然存在的劳动对象和被以前的劳动滤过的劳动对象。但是，对于运输产业劳动过程的劳动对象问题，学术界的观点却极为不同，代表性的观点主要有：一是认为运输产业的劳动对象是旅客（即消费者）；二是认为运输产业的劳动对象是所运输的货物；三是认为运输产业的劳动对象是运动形式的使用价值或非物品使用价值；四是认为运输产业的劳动对象是运输劳动过程。学术界之所以对运输劳动过程的劳动对象问题产生这么多似是而非的观点，主要有两个根源：一是运输劳动过程与消费过程（包括生产消费过程和个人消费过程）这两种行为是结合在一起、同时进行的，这就造成许多假象；二是受物品劳动过程三要素论的束缚，认为运动形式使用价值的劳动过程也必然有三个要素，因而千方百计地为这一劳动过程找寻根本就不存在的“劳动对象”，从而得出了许多悖理。实际上，运输产业和其他服务产业的劳动过程只有两个要素：有目的的活动或劳动本身和劳动资料，根本不存在劳动对象。

二、两要素的运输劳动过程

除了“物品形式的使用价值”以外，马克思还认为一些生产部门提供“运动形式的使用价值”，这种“运动”并不物化在劳动对象中；三是不存在劳动对象被加工、被改变从而劳动对象发生形式改变的问题，因而也就不形成物质产品；四是劳动过程没有消失在新的物质产品中，劳动过程即是使用价值。

运输产业劳动过程的目的是提供“场所的变动”，这种“运动形式的使用价值”即运输劳动过程本身，我们完全可以假设，如果运输劳动过程除了运输工人的运输劳动和劳动资料（包括运输工具和道路、运河、海洋通道、空中通道、管道等等）之外还存在一个所谓的“劳动对象”，那么就必然会得出这样的结论：这一“劳动对象”“吸收”运输工人的劳动，“劳动对象”被改变了、被加工了，从而劳动过程以静的形式、以存在的形式提供某种物品使用价值，这就得出了与“场所的变动”这一“运动形式的使用价值”截然相反的结论，然而消费者所要购买的显然不是这种“改变了的劳动对象”、物品形式的使用价值。因此，这样的假设是错误的。换句话说，运输劳动过程是不可能存在“劳动对象”的，它不需要一个客体来“吸收”运动，否则的话，它就不可能提供“运动形式的使用价值”，而只能提供“物品形式的使用价值”。这就是关键所在。这两类劳动过程的其他差异都是由这一点引起的。推而广之，一切服务产业，也就是所谓的“第三产业”，包括通信、邮递、信息、科技、教育、培训、文化、咨询、旅游、宾馆、娱乐、美容、美发、保健、医疗、事务所、家政等等产业在内，它们的劳动过程也和运输劳动过程完全一样，具有以上所说的所有特性。因为它们的目的也都是提供“运动形式的使用价值”。

三、运动形式使用价值的特殊性

运输劳动过程，就我们在上面把它描述为它的两个简单要素来说，是人的劳动借助劳动资料转化而形成的场所变动。它本身就是使用价值。这种使用价值正如上面所说是一种“运动形式的使用价值”，是一种机械运动，它的特殊性在于：一是不独立存在即不是一种客观形式；二是生产出来即被消费，具有一维性；三是非贮存性；四是非转移性。

运输劳动过程的另一面同其他任何物品劳动过程一样是价值增值过程，伴随着运输工人的具体劳动转化为运动，具体劳动也把劳动资料的价值转移到“运动形式的使用价值”上，同时，抽象劳动每时每刻、时时刻刻都在形成追加的价值、形成新价值，从而，新价值和旧价值一起存在于“运动形式的使用价值”之中，这和物品生产过程没什么两样。但是，由于运动形式使用价值的特殊性使得“寓存于”其中价值的存在具有特殊性，它或因生产消费而被立刻转移到被运输物品上，或因个人消费而消失。而在物品生产过程的场合，价值则一直存在于使用价值中而不是或被转移或消失。总之，运输生产过程是这样的生产过程：运动形成，同时新价值创造和旧价值转移（价值以运动作为承担者），接着，运动立刻或被转移或消失，价值立刻或被转移或消失；时时刻刻都是如此，直到运动停止，这一刻的价值或被转移或消失。结果是运动结束，以前的所有运动和所有价值都或被转移或消失殆尽。

对于以上所论，尽管我们可以在抽象思维中把握这一切，但是由于运动形式使用价值的特殊性，我们却无法通过感官感知这一切，这就致使一些论者产生一些似是而非的观点，比如否认运动形式的使用价值，把旅客、货物、运动形式的使用价值、运输过程等等作为运输劳动过程的劳动对象，否认运动形式使用价值是价值的承担者，把运输产业作为“非生产部门”等等，很显然，这些观点是不对的。其他的一切“服务产业”提供的都是“运动形式的使用价值”，因此，它们的使用价值也具有上述特性。

明确提出运输产业和其他服务产业的劳动过程是两要素的劳动过程以及这些产业的使用价值和价值存在的特殊性，把它们与物质产品产业区分开来，这对于政治经济学的基础理论来讲是十分重要的，因为毕竟它们是两种不同的产业部门，它们生产的是两种不同的东西，尤其是在运输产业和其他服务产业大力发展的今天，明确这些显得更为必要。

参考文献：