线路施工总结篇1

关键词：管线汇总；现场查勘；挖探成果；协调

本文以沈阳地铁十号线五标淮河街站管线迁改为例，主要阐述在管线迁改由项目二次招标确定专业单位施工的模式下，地铁建设中管线迁改的施工组织和主要注意事项。分别从施工准备、方案组织、方案实施三个阶段进行介绍[1]。

1前期准备工作

1.1熟知图纸

由于管线迁改是土建工程的前期工作，因此土建施工设计图在此阶段一般存在不全面或是存在优化的可能性，特别是出入口位置受周边环境影响调整较多。这就要求做好施工设计图的收集、校核及现场勘查放样；全面掌握各类结构平面位置，不要遗漏，并加强和设计沟通，确定结构尺寸及位置。有效避免管线迁改长度或安全距离不到位的现象[2]。1.2现场查勘结合管线迁改规划设计图和管线施工设计图，做好管线调查。在图示范围及施工区域内逐一打开井盖查勘、测绘上图并查阅原管线竣工图等资料，核对管线类型、材质、数量、埋深、线位等信息，形成管线调查成果表。特别是给水、燃气等压力管线要寻找到施工区两端的阀门井，并确定是否可正常使用；排水管线确定好排水方向和各条排水管线间是否相通，交汇口在何处；通信管线做好数量核对，确定是否有新增线缆；各类新旧管线平面交叉位置是否有标高冲突；各类检查井其扩大部位是否侵入新建相邻管线线位。同时做好周边环境及道路交通情况调查，为疏解占道和施工时段提供依据。尽量将同一部位需要迁改的各类管线置于同一围挡内施工。

2施工组织方案

2.1工程概况与管线概况

本合同段淮河街站为九、十号线同期实施L型换乘车站，位于市一环道路崇山西路与淮河街的交叉路口，该路段行车量非常大。十号线车站沿崇山西路东西向靠道路南侧设置，采用明挖法施工，车站总长244.6m；九号线车站沿淮河街南北向靠道路西侧设置，采用盖挖顺做法施工，车站总长168.179m；车站设三个风道、六个出入口及两个安全疏散出入口。淮河街站需迁改的管线共37条，包含有燃气、电力、排水、给水、通信五类。十号线主体结构内管线迁改至结构北侧，迁改线位宽14m，共新建6条管线，依次为通信电力给水燃气（DN400）燃气（DN500）燃气（DN630）。九号线主体结构内管线迁改至结构东侧，迁改线位宽4.9m，共新建4条管线，依次为通信给水燃气排水。其中排水迁改管线埋设3.0m，开挖断面1.5m；电力迁改管线埋设3.8m，开挖断面3.4×2.85m。根据管线类型、尺寸、材质、埋深、走向、长度、施工部位、迁改性质等绘制管线迁改汇总表。

2.2管线迁改单位、人员情况及施工方案

因管线迁改较多，对不同管线的产权单位、设计单位、施工单位及各单位负责人、联系方式和热线电话进行统计，绘制成统计表，方便沟通协调及应急处置[3]。（1）施工组织：地下管道施工程序遵循先干管，后支管；先大管，后小管；先深后浅的原则分区分段施工。若遇管道相抵，遵循小管让大管；压力管道让重力管道的原则进行避让。根据项目总体工期及施工计划要求，优先对影响车站主体结构施工的管线迁改。十号线主体结构管线迁改顺序：电力燃气给水通信；九号线主体结构管线迁改顺序：排水给水燃气通信。施工过程中分别对崇山西路、淮河街进行占道围挡施工，占道围挡主要施工各迁改管线主线段，迁改管线路叉接头处及横穿道路接头处采用夜间施工白天恢复交通的方法。（2）施工内容：淮河街站管线迁改分2期围挡、5个部位，采取不同管线分工作面同期施工的方案施工。迁改管线5个部位包括：9号线主体结构主线段、10号线主体结构主线段、10号线西端横穿道路接头、9号线南端横穿道路接头、9.10号线交叉接头。

3实施过程

管线迁改具体由各专业单位施工，项目部主要工作是各单位间的协调、节点工期控制、信息收集及重点部位的监管。（1）组织协调：本项目管线迁改由多家专业单位施工，且涉及不同产权和专业设计单位。施工过程中项目部做好各单位间的协调和衔接工作尤为重要，因此定期和关键节点召开调度会的工作必不可少。（2）信息收集：a）在施工围挡完成后，应立即进行开挖前的人工挖探工作，核对现场挖探出来的管线是否与设计图纸上管线一致，测绘上图，留存影像资料，形成挖探成果表。对新发现的管线应及时联系产权单位确权，并形成专题汇报材料上报业主单位（具体见图1）。b）在每类管线迁改完成后，项目部应及时进行新建管线的测绘上图，监测点位埋设，做好现场标识，留存影像资料，形成竣工成果表。（3）重点部位监管：a）排水管线迁改中要监控好新管线管头接口位置的密封和废除排水管线的堵头封堵，建议在管线单位封堵完成的基础上，项目部采用砼灌注进行二次封堵。确保排水管线使用中无漏水现象，有效降低施工过程中的水害隐患。b）在管线迁改施工过程中，结合土建施工设计，对暗挖下穿新建管线部位和基坑边缘距新建管线较近部位，提前做好加固措施，为下步施工提供便利条件.

4结语

管线迁改涉及单位繁多，为地下结构、地下施工，且是正在运行使用管线，因此具有协调难度大、不确定性、安全风险高、社会影响力大等特点。项目部重点通过管线迁改前期调查和策划，做好施工组织设计，过程中重抓挖探工作和协调工作，有效推进了管线迁改进度，并确保了施工过程的安全，达到了预期目标。

作者:陈铁强单位:中铁五局集团第一工程有限责任公司

参考文献：

[1]孙悦俭.针对地铁建设中管线迁改问题研究[J].城市建筑,2015(9):366.

线路施工总结篇2

【关键词】铁路营业线；施工风险；分析与管理

一直以来，铁路营业线工程施工始终在安全生产和质量效益之间进行权衡，并且将安全放在首要的位置上。因此，积极将风险管理理论运用到铁路营业线施工过程中去，通过对于营业线施工阶段风险因素的分析，提出对于风险进行辨别和分析，以促进营业线工程各施工风险管理效益和质量的提升。

1营业线施工风险管理概况

风险辨识是风险管理的前提和基础，只有当对于营业线施工风险有着较强的辨别能力的时候，才能够有预见性的采取措施去进行风险管理，这是促进风险管理理论应用的第一步。通过对于当前铁路营业线施工过程的总结和归纳，其营业线施工共有风险因素主要分为以下内容：安全管理人员擅离职守，安全防护工具不全；施工调查工作不严谨，设备人员分布不科学；施工人员安全意识差，安全培训工作不到位；施工安全管理制度落实不下去；大型设备维护保养不善；封闭施工区域警示标志缺乏；轨道电路安全隐患；施工工具遗留在轨道上；营业线安全协议未达成；施工材料质量问题。另外，营业线专业工程风险的辨识也应该被纳入到风险管理体系中去，具体来讲，其主要涉及到以下内容：基础工程，桥涵工程，隧道工程，电力工程等。依据上述不同工程高度特点，对于其安全风险进行辨识和分析，也是营业线施工风险管理的重要内容。下图为铁路营业线施工示意图。

2当前营业线施工风险管理工作存在的缺陷和不足

结合自身参与营业线施工风险管理工作经验，对于当前营业线施工风险管理工作进行归纳和总结，发现此工作存在很多缺陷和不足的地方。具体来讲，可以将其归纳总结为以下内容：其一，当前营业线施工风险管理意识不强，权责不明确，很多情况下都是等到风险事故发生之后，才会意识到风险管理工作的重要性，才去采取对应的措施进行事后补救，这不仅仅造成了资源的浪费，使得施工成本不断提升，还造成了极为负面的社会影响。其二，营业线施工风险管理经验不足，难以使用科学的风险管理理论去引导实际的风险管理工作，由此造成营业线施工风险管理工作质量和效益一直处于较低的状态。其三，营业线施工风险管理制度建设落后，与当前营业线施工风险管理需求之间还存在很大的差距，比如没有健全的风险管理工作规范，没有风险管理效益评估体系，没有将风险管理工作效果纳入到绩效考核中去等，这些都使得风险管理工作质量难以提升。其四，缺乏专业化的风险管理人才，无论是当前风险管理人员的理论素养，还是实际风险管理经验，或者是风险管理人员职业道德，都存在很多不足的地方，这对于切实的做好铁路营业线施工风险管理工作来讲，是很不利的。

3铁路营业线施工风险管理策略

3.1树立铁路营业线施工风险管理意识

铁路营业线施工过程涉及到很多工种，工序复杂，牵涉到众多的风险管理因素，一旦处理不善，就可能造成重大的安全事故，无疑会加大铁路施工企业的经济负担，对于铁路施工人员的生命财产安全来讲，也是极为不利的。因此，应该树立铁路营业线施工风险管理意识。一方面，总结和归纳铁路营业线施工经验，总结和归纳可能出现安全风险的环节，实现对于风险的辨识，以便采取对应管理措施；另外一方面，强化教育和宣传，使得全体施工人员和管理人员高度重视风险管理工作。

3.2实现对于营业线施工风险分级管理

考虑到营业线和临近营业线施工的专业性质，作业点空间关系，作业设备类型，现场条件等因素，改变以往的营业线施工风险管理模式，以分级管理的方式来进行，简单来讲，就是实现对于两者的项目风险，编写专项施工方案，并且有铁路局和建设指挥部实现有层级的审批和管理，以保证彼此项目工程的独立性。首先，分析两者项目的风险因素，将其界定为施工因素和器械因素，对于其风险比重进行界定；其次，从施工点与营业线距离的角度去衡量营业线影响程度；最后，严格依照申报审批的程序来进行，保证审批独立性的同时，保证其风险管理方案的分级管理。

3.3注重实现营业线施工风险制度建设

首先，结合实际情况制定健全的营业线施工风险管理制度，以此为依据去促进风险管理工作朝着规范化的方向发展；其次，积极建立风险管理效果评估体系，对于风险管理工作的情况进行界定，并且将其纳入到绩效考核中去，以此激发其参与到风险管理工作的积极性；最后，以岗位责任制度去明确风险管理职责，一旦出现问题及时进行善后处理，并且对于相关责任人进行问责。

3.4培养专业营业线施工风险管理队伍

针对于当前营业线施工风险管理人员素质不高的问题，应该积极从以下几个角度入手：其一，高度重视对于社会人才的招聘，将参与过营业线施工风险管理工作的人才纳入到风险管理体系中去，给予其提供良好的待遇和薪酬，以最大化的激发其工作积极性；其二，高度重视营业线岗前培训工作的开展，使得相关人员的风险管理意识不断觉醒，风险管理能力不断增强，以发挥其在风险管理工作中的效能；其三，不断组织开展营业线施工风险管理经验交流会议，使得好的风险管理经验可以得到共享，以实现施工企业营业线施工风险管理质量的不断提升。

4结束语

综上所述，树立施工风险管理意识，将风险管理理论运用到铁路营业线施工管理过程中去，保证施工质量和效益的同时，保证安全风险降到最低。相信随着在此方面实践经验的积累，铁路营业线施工风险管理工作质量将会得以不断提升。

参考文献：

[1]朱莹.某铁路营业线车站扩堑控制爆破施工技术[J].交通标准化.2011（24）.

[2]顾卫华，王凤英.精细管理在铁路营业线施工中的运用[J].铁道技术监督.2012（07）.

[3]刘娜.安全风险管理在铁路营业线施工作业中的应用[J].安全.2014（03）

线路施工总结篇3

关键词:建筑电气工程;配电系统;强弱电

Abstract:Thispaperintroducesthepracticeofelectricalinstallationengineeringofconstruction,exploressomeproblemsindesignandconstructionofelectricalengineeringconstruction,analyzesthereasonsandputsforwardthecorrespondingconclusionandsuggestion.

Keywords:buildingelectricalengineering;electricaldistributionsystem;

中图分类号：S219.033文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1前言

随着人民生活水平的不断改善和经济建设的迅速发展。建筑电气工程仍存在一些问题,笔者通过工程实践,分析相关方面的一些存在问题进行了归纳整理,并提出相应有效的解决办法。

2问题的存在及预防步伐

2.1对于导线连接,大部分工程中的插座回路的接地保护线为串联连接

(1)原因:当串联线路中间一处意外断开，则其后所有插座将全部失去接地保护。21多股铜心线连接不搪锡．这样连接造成线芯与线芯之间、线芯与连接端子之间连接不紧密．运行久后易氧化，使接触电阻增大，产生过热现象，甚至引起火灾。

(2)预防步伐：为解决PE线的不串联连接，可以把PE支线与干线并联，用T型接法绞接6圈，然后在绞接处搪锡，再包缠绝缘胶布，即可达到规范要求，对于线径较小的，也可以通过压接来实现。各支线应采用压接或绞接后搪锡连接。多股导线的连接，宜采用搪锡铜接头压接，对于2．5mm及以下的多股铜芯线，应将线头焊锡后再和端子连接；对于截面积大于2．5mm的多股铜芯线，除设备自带插接式端子外，接续端子后与设备的端子连接；多股铜芯线与插接式端子连接前，端部应拧紧搪锡。

2.1对高低压变配电工程现场施工质量及施工技术资料的监管不足⑴原因:在建筑工程中的变配电安装工程普遍是由建设单位另行发包,而高低压变配电工程的验收则是由供电部门组织验收的,建设单位在高低压变配电工程验收时不通知质监部门参加,认为只需供电部门验收即可,因此监理、总承包甚至质监等单位对其现场施工质量及施工技术资料均很难进行监控。

⑵预防步伐:《建筑法》第二十四条规定“提倡对建筑工程实行总承包”,因此将建筑工程中的高低压变配电工程纳入总承包范围内,由总承包方和监理方负责管理其施工质量及施工技术资料的收集与整理,质监部门只要监管好总承包方和监理方的质量行为即可。同时,质监部门抽查这部分资料时,要求其必须有监理工程师的签章才予认可,这样可使高低压变配电工程分包单位必须找监理工程师到现场检查验收,确保施工质量。

2.2总等电位联结、局部等电位联结形同虚设

⑴原因分析:①总等电位联结箱的设置位置不合理,不便于给进入建筑物的金属管道接入;②现在的商品住宅楼普遍为毛坯房,而各小业主往往不了解局部等电位联结的做法、作用和意义,他们在装修时不会要求施工单位对卫生间的金属构(配)件进行等电位联结。

⑵预防步伐:①在监督检查时要求所有进入建筑物的金属管道必须进行总等电位联结;②竣工备案验收时要求建设单位承诺必须做好卫生间的金属构(配)件接入局部等电位联结端子的监管工作。

2.4配电系统的配置不合理我们在监督检查中经常发现有的配电系统配置不合理,如:①上级开关容量小于或等于下级开关容量,电表容量小于配电开关容量,配电开关容量大于所保护的电缆电线的允许电流等;②配电箱(柜)内未设置零线与地线的汇流排,汇流排所接电线根数不符合要求等。

(1)原因分析:①审图不仔细是其主要原因;②施工单位自行组装配电箱(柜)。

⑵预防步伐:①施工单位在施工前必须认真阅读图纸,做好图纸会审工作;②要求施工单位必须提供配电系统图给有资质的生产厂家进行制作。

2.5电气竖井内设置不合理

⑴原因分析:①强、弱电线路共用电缆井且无隔离措施;②竖井内的电气回路无标识。

⑵预防步伐:按规范要求施工,做好电气回路的标识,在强、弱电线路共用电气竖井时要求必须设置隔离措施。民用建筑电气设计规范规定,竖井内的高压、低压和应急电源的电气回路相互之间应保持0.3m及以上的距离或采用隔断措施,且高压线路应设有明显标志。由于条件限制,强、弱电线路必须合用时,强、弱电线路应分别布置在竖井两侧或采取隔离措施,以防止强电对弱电的干扰。

2.6未介入智能建筑工程的质量监管

⑴原因分析:GB50300-2001《建筑工程施工质量验收统一标准》附录B“建筑工程分部(子分部)工程、分项工程划分”中将强电部分划归为建筑电气工程,将弱电部分划归为智能建筑工程。现有建筑物内所设计的智能建筑工程一般包括通信网络系统、建筑设备监控系统以及火灾报警消防联动系统,由于在设计中占的比例很小,设计人员往往仍把它归入建筑电气中,因此普遍无单独成册的设计图纸。而这些系统又是在工程已验收备案后才分别由不同的专业公司如有线电视公司、电信公司等进行施工的,致使这些专业公司的施工质量如何以及系统是否已调试好,都难以进行有效的监管。

⑵预防步伐:①在设计图纸审查时,要求智能建筑的设计图纸自成系统和成册;②要求各专业公司纳入工程总承包范围,方便管理。

2.7地下室线槽式电缆桥架防水措施不符合规范地下室线槽式电缆桥架上方有水管或消防自动灭火系统的喷头经过,未加盖板。由于地下室有些电缆桥架是进入配电室的,一旦出现喷淋头易熔元件损坏出现误喷水,或在发生火灾喷水灭火时,如桥架未设置泄流措施,水就会顺着电缆桥架进入配电房中的配电柜内,造成电气系统的故障,导致停电甚至更严重的事故。

⑴原因分析:地下室要布置的管线太多,而可利用的空间太少,无法满足各专业的要求。

⑵预防步伐:①施工单位在施工前必须认真阅读图纸,做好图纸会审工作;②进入配电房的线槽式电缆桥架在离配电房外墙3～4m段设置泄流措施;③各专业要互相协调和配合。

2.8住宅电气设计与家庭装修脱节

⑴原因分析:住宅电气设计未与家庭装修相结合,设计人员未根据各种住房的造型及家电的配备加以思考和合理布置;设计中未放宽家庭生活用电需求,给装修和后续的维修带来了诸多不便。由于大多数小业主对住宅电气质量和安全意识淡薄,又缺乏相关的专业知识;而开发商对电气线路也往往重视不足,小业主在进行装修时常常把原有电气线路废弃而另行布线,既造成浪费又无法保证施工质量,还可能给今后的使用留下许多安全隐患。

⑵预防步伐:各责任主体做好施工图纸的审查工作,包括:①在电气设计中尽量考虑用电点的适合位置,如目前一般家庭的电视柜高度约为300mm,因此电视的电源插座和电视、电话信号插座距地宜为600mm;又如厨房装修主要为橱柜和吊柜,橱柜高度约为750～800mm,吊柜柜顶距地为1.6m,所以厨房电源插座应设在橱柜和吊柜之间;②在电气设计应充分考虑电源插座的数量,如厨房的电源插座设置数量应满足所有厨房电器的需要,并预留一组插座以备它用。

3结束语

建筑电气工程是依赖于建筑物而存在和使用的,与人们的日常生产和生活等关系密切,其质量好坏直接影响建筑工程的安全性能和使用性能。因此对建筑电气工程中的一些问题必须妥善地进行处理,防止在今后使用过程中各类事故的发生。

参考文献

线路施工总结篇4

一、改造目标、范围和标准要求

（一）改造目标。通过改造使全镇农用电力线路达到“安全可靠、技术适用、方便维护、节能环保”的目标，为农业规模化、产业化生产提供技术保障。

（二）改造范围。根据当前农业产业布局和发展要求，对现有的农用电力线路实施改造，主要满足我镇粮食生产和现代农业发展的需要；对在区土地利用总体规划中已落实新村建设用地指标的耕地及城市型街道原则上不列入改造范围，确实需要的以维修为主。

（三）标准要求。农用电力线路改造总体标准是：布局合理，架设规范，安装标准，质量优良。

1．农用电力配置原则上采用三相三线、8米电杆（转角及终端允许使用非预应杆）、LGJ25钢芯铝绞线，总表箱配置漏电总开关，按需配置引落箱和末端剩余电流开关。

2．对水稻田原则上沿河道布线，满足灌溉需要。

3．对具有一定规模面积的种植经济作物（除种植西瓜外）和水产养殖且土地流转时间在3年以上的参照标准改造，确实需要的允许架空三相四线；对未达到一定规模面积的种植经济作物和水产养殖或虽具有一定规模面积的，但土地流转时间不足3年的可以按实际需要改造。

4．对供电半径长度超过1000米的，线径可以使用LGJ35钢芯铝绞线，但最大不得超过LGJ50钢芯铝绞线。

5．对供电半径长度超过2000米的，且终端负荷在10千瓦（KW）以上的，确需安装农业专用变压器的，其容量不得超过50千瓦安（KVA）。

6．一律不使用架空绝缘导线。

二、实施计划与程序

（一）按照改造的总体目标要求，我镇计划用2年时间完成全镇12村115公里的农用电力线路改造任务，以村为单位，分梅园片、江片二个区域实施。

1、实施阶段：2012年全镇计划改造115公里农用电力线路；以地域为界6个村为一片，分二片同步实施。

2、总结阶段：2013年为扫尾总结阶段，对新改造的农用电力线路落实管理政策，对新增建设用地指标的耕地的农用电力线路视情维修。

（二）实施程序

1、项目申报：各村必须向镇政府提交农用电力线路改造报告，再由镇农办根据区下达的年度计划和本地实际安排改造计划。

2、项目审核审批：由镇农办与镇电管站根据区农电办要求委托具有电力设计资质的单位进行规划设计，镇农办负责立项审批工作，因特种行业施工由区农电办直接委托，不再招投标。

3、项目实施：人民政府为实施主体，负责具体实施。

4、项目验收：由人民政府、区农电办负责对工程的验收，区审计局负责工程审计。

三、扶持政策

全镇农用电力线路改造所需资金由区、镇两级财政及项目实施村配套等多种形式筹集。区财政按项目总投资的85%给予补助，镇财政负担项目总投资的10%，村级资金负担项目总投资的5%和项目实施时的作物赔偿等政策处理费用（其中拆旧线路归村所有）。项目总投资包括农用电力线路改造工程费（含拆旧）、设计费、审计费、线路命名标志牌费等。

～2010年期间已改造的农用电力线路，报区农用电力线路改造建设工作领导小组办公室（以下简称区农电办）审核并经区财政、审计部门确认，酌情补助。

四、工作要求

为确保农用电力线路改造工作有序推进，镇政府把全镇农用电力线路改造项目列入2012年十大实事工程，相应工程配套资金列入年度镇财政预算，同时成立镇农用电力线路改造领导小组和办公室，负责项目的组织、实施和协调工作，改造办公室设在农办。

（一）要切实加强组织领导。镇农用电力线路改造领导小组及办公室负责全镇农用电力线路改造的编制规划、检查监督和验收考核工作。各行政村对各自的农力电力线路改造负总责，要成立相应的工作领导班子，要定专人负责所在村项目的政策处理、协调和监督工作，确保该项工作顺利实施。

（二）要及时做好政策处理。各行政村要切实履行好职责，深入细致地做好当地群众的思想工作，正确处理好农用电力线路改造建设与农民利益的关系，妥善处理好因工程施工引起的各类矛盾和问题，尤其要处理好施工造成的作物赔偿等政策处理和原拉接线农户的用电等事宜。

（三）要完善工程质量和管理措施。由江供电营业所指导工程施工，抓好质量监督，各村具体负责工程质量管理，要严格检查验收，规范管理程序，确保工程质量、投资效益。在工程施工时遇到设计线路变更或档数增减等问题，各村要及时与镇农用电力线路改造办公室联系，在办理相关手续后方可施工。

五、落实管理措施

（一）理清产权归属和维护责任。农用电力线路改造工程实施后的产权属行政村所有，由所在村负责管理，技术上委托江供电营业所指导，日常管理由村电工负责。

（二）为确保农用电力线路安全、稳定运行，任何单位和个人未经许可不得私拉乱接，否则后果自负。如需要临时接用电，用户（包括原使用农户和个人）应凭相关租赁等合同，先向所在村提出书面申请，经村经济合作社同意后报镇政府及供电所备案方可用电，但拉接线必须由村电工实施，同时安装电表，按实收费。

（三）农用电力线路禁止工业、商业等非农用户接电，擅自改变用电性质，一经查实，严格按照电力相关规定进行处罚。

线路施工总结篇5

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2)确定线网结构和换乘节点；

(3)确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5)确定联络线功能和位置的用地规划，

(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1)线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1)换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2)节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1)客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2)资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2)下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

线路施工总结篇6

关键词：机场大道；转体施工；连续梁；转动体系；球铰；撑脚

中图分类号：TU997文献标识码：A

1项目概况

长春市机场大道项目起点于远达大桥，终点至长春市龙嘉国际机场，全长29公里，高架桥总长2571米，建成后将是长春市内最长的一座市政桥梁。机场大道建成之后，将大大缓解长春市向机场方向干道的交通拥挤，到达机场时间将缩短至30分钟。

高架桥主桥跨越长图铁路、吉林省金属仓库专用线、东站煤库专用线、东郊煤气厂专用线等四条铁路，采用50+80+50m预应力混凝土连续梁结构，是项目的控制性工程。为降低桥梁施工对铁路运营安全的影响，加快桥梁的建设周期，采用转体施工工法。

图1桥型布置图（单位：cm）

2主要技术标准

（1）道路等级：城市快速路，双向6车道

（2）设计行车速度：60km/h

（3）设计荷载：公路-Ⅰ级

（4）桥面宽度：路面全宽26.0m

（5）平曲线半径：主桥位于曲线R＝750m的圆曲线及缓和曲线上

（6）纵断面：本桥位于3.386%和-0.3%的竖曲线上

（7）地震烈度：抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0.10g

3主桥总体设计

3.1总体设计

主桥跨越四条铁路，长图铁路为东北地区干线铁路，客货运业务繁忙。以降低对铁路运营安全影响为目标，结合已建成类似桥梁的设计经验，参考“对已建成的客运专线应严禁修建公（铁）路跨线立交桥，必须修建时应采取桥梁转体施工等安全措施并报送铁道部批准”[2]的规定。分别按照悬臂施工及转体施工做了对比分析。转体施工工程造价略高于悬臂施工，其他方面均优于悬臂施工，且铁路配合费用较低。因此本桥选择转体施工。

桥梁位于R=750m圆曲线及缓和曲线上，为避免因曲线内外侧主梁重量差异引起钢球铰转动及定位销轴受剪切。桥墩横向设预偏心，使上下部结构重心与钢球铰中心重合。两转体T构长度均为77m，转体角度分别为54°和58°。

3.2主梁

主梁采用预应力混凝土单箱三室斜腹板截面，顶宽26.0m，中支点梁高5.0m，跨中及边支点梁高2.5m，腹板按照3：1斜率变化。单侧悬臂长度3.0m，梁高从根部到跨中采用圆曲线变化。桥面横向设1.5%双向横坡，箱梁底板横向保持水平。

图2主梁横断面图（单位：cm）

3.3主墩

主墩采用钢筋混凝土花瓶形桥墩，桥墩顺桥向宽度3.0m，横桥向顶宽17.0m，底宽12.0m，桥墩截面横桥向斜率与主梁相同均采用3：1，折角处按照R=10.0米设置圆弧倒角。整体看墩梁协调一致，景观效果较好。

3.4转动体系

转体结构由转体下盘、球铰、撑脚系统、上转盘、转动牵引系统五部分组成。

图3球铰总体布置图(单位：cm)

3.4.1转体下盘

下盘为支撑转体结构全部重量的基础，转体完成后，与上转盘共同形成桥梁基础。下盘上设置转动系统的下球铰、环形滑道及转体拽拉千斤顶反力座等设施。

3.4.2球铰

球铰为转动系统的核心构件，桥梁采用球铰直径3800mm，厚度40mm，分上下两片，在工厂制造，制作及安装精度均要求较高。加工时在下球铰面上按设计位置铣钻聚四氟乙烯板镶嵌孔及混凝土振捣孔。施工中要精确安装下球铰，精密对位后进行锁定，混凝土灌注完成后，将Φ270mm钢棒放入下转盘预埋套筒中。然后进行下球铰聚四氟乙烯滑动片和上球铰的安装。根据聚四氟乙烯滑动片的编号将滑动片安放在相应的镶嵌孔内。

3.4.3撑脚系统

上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，单个转动体系设6个保险腿对称分布于纵轴线的两侧。在撑脚的下方（即下盘顶面）设有110cm宽的滑道，转体时保险撑脚可在滑道内滑动，以保持转体结构平稳。要求整个滑道面在一个水平面上，其相对高差不大于2mm。

3.4.4转体上盘

上盘在整个转体过程中形成一个多向、立体的受力状态，布有纵、横、竖三向预应力钢筋。其下设直径Φ920cm,高度80cm转台。转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接施加的部位。转台内预埋转体牵引索。

3.4.5转动牵引系统

本桥转体部分总重量为8418吨。牵引系统采用每个转体T构选用两套四台QDCL2000-2000型液压、同步、自动连续牵引系统形成水平旋转力偶，通过拽拉锚固且缠绕于转台周围上的钢绞线，使得转动体系转动。

转体时间设计按照不大于0.02rad/分钟计算，单个T构转体需时间49分，实际施工中仅用了30分即完成两个T构的转体施工。

4结论

项目于2011年7月开工，主桥于2012年11完成转体并合拢。

作者通过机场大桥高架桥项目较为详尽的阐述了连续梁平转施工的总体设计思路，随着转体施工技术理论体系的逐步完善，钢球铰等关键构件的制造工艺的成熟，在跨越既有道路、铁路、通航河流的大型桥梁中，转体施工的应用空间将越来越广泛。

参考文献

[1]钱桂枫程飞王景全张琪峰等沪杭高铁超大吨位转体施工拱桥建造技术[M]中国铁道出版社；