航空货物运输分析篇1

关键词：航空物流；综合竞争力；层次分析法；逼近理想点法；障碍因子

中图分类号：F562.8文献标志码：A文章编号：1673-291X（2016）08-0043-04

引言

中西部地区是我国重要的战略腹地和交通运输枢纽，国家非常重视中西部地区航空运输基础设施建设。同时，中西部地区区域经济的快速发展也激发并促进了区域航空经济和航空物流的快速发展。

中西部地区在区位交通、自然资源和经济条件等方面与东部发达地区有明显的不同，在发展航空物流的过程当中，应根据中西部地区自身特点制定发展战略，不能盲目借鉴东部沿海城市的发展模式。另外，从航空经济运输距离来看，某区域航空港经济区建成后，将在数百公里范围内具有较强的排他性，这一特点决定在一定区域范围内不可能存在多个航空物流中心。为避免引起恶性竞争和资源浪费，开展对中西部航空物流发展综合竞争力的评价分析，对科学合理规划当地航空物流主导产业、找到优势、弥补不足，探索差异化的发展方向和策略，具有很重要的实际意义。

当前，国内学者对航空物流的研究主要集中在东部沿海城市[1-2]。在航空物流竞争力方面，文雅[1]构建了航空物流竞争力“五要素结构模型”，其文章更多采用定性研究的方法对航空物流竞争力归纳总结，缺乏定量测算。另外，文雅[2]从两个维度出发构建了空港物流的引力模型和场强模型，即空港与腹地的互相作用和空港对腹地的单向辐射能力。除此之外，学者对中西部地区的航空物流的研究主要集中在航空物流的体系建设和发展策略[3-4]等方面，周晓利[3]通过对郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的研究分析，提出了发展郑州航空物流的重要策略。综上，现有对航空物流的相关研究多集中于珠三角城市、上海以及北京等东部发达城市的大型空港；对中西部航空物流的研究多以定性分析为主，有关航空物流发展综合竞争力方面的定量研究还比较少，缺乏系统性评价其综合竞争力的体系及模型。基于此，选取中西部地区为研究对象，对中西部地区航空物流的特征要素进行分析，构建中西部地区航空物流的发展综合竞争力评价模型，并对郑州、武汉、西安三市进行实例分析。

一、中西部地区航空物流特征要素分析

依托中西部地理资源禀赋、纵深广阔、人力资源丰富等优势，国家推动区域互动合作和产业集聚发展，打造内陆开放型经济高地，充分发挥航空物流优势，加强内陆城市与沿海城市、与发达国家的联系，是内陆开放型经济高地最重要的任务之一。与沿海城市相比，内陆型航空物流产业发展的其独特之处主要有以下几方面。

（一）区位交通

区位交通是影响航空物流发展的重要因素。中西部地区区位优势明显，中部地区位于我国的中心地带，区域广阔，交通便利，拥有横贯东西南北的重要公路网、铁路线等，与航空运输联系最为紧密的高速公路网络发达，西部地区位于丝绸之路经济带上，是“一带一路”战略体系的重要部分。

（二）主导产业

在东部地区产业资源转移的过程中，中西部各地区发挥自身优势，承接产业转移，推动高端制造业和现代服务业集约聚集，大力发展与航空运输紧密相关的产业，推动航空港的快速发展。

（三）政策环境

在促进中西部崛起的大环境下，国家将中部郑州、武汉等城市定位为全国重要的物流中心或节点，其中将郑州航空港定位为国际航空物流中心，武汉市则要打造仅次于北京、上海、广州三市的第四大临空经济区；而西部地区西安等城市位于“丝绸之路经济带”上，受惠于“一带一路”有多项国家政策的支持。

二、航空物流发展综合竞争力评价指标体系的构建

（一）航空物流发展综合竞争力的内涵

波特（1990）提出了产业国际竞争力理论，认为产业国际竞争力由六个因素互相作用决定，分别是生产要素、需求条件、相关及辅助产业的状况、企业的经营战略、结构与竞争对手、机遇与政府行为[1]。结合航空物流产业的特点，根据波特的产业国际竞争力理论，把航空物流发展综合竞争力定义为某地航空物流在市场竞争中形成并表现出来的争夺资源或者市场的能力。

（二）航空物流发展综合竞争力评价指标体系

评价航空物流发展综合竞争力的关键前提是构建合理的评价指标体系。根据物流竞争力的内涵，以及对中西部航空物流竞争要素的分析，结合评价的原则，构建中西部航空物流竞争力评价指标体系，如表1。

1.发展基础

发展基础指的是航空物流的支持性硬件设施和软性条件，选取当地GDP和航空货邮吞吐量作为指标。航空物流与经济发展水平关系紧密，发达的经济是航空物流产业发展壮大的动力支持和物质保障，是航空物流需求增长的关键因素，GDP可以直接反映出一个城市的经济发展水平，会直接影响航空公司在当地开通货运航线的数量，从而影响航空物流的辐射范围，经济发展水平越高，就拥有越充足的货源，该地区航空物流的发展基础就会越好。航空货邮吞吐量是影响航空物流发展的直接因素，可以直接反映航空物流的业务能力，能够有效地评价航空物流的发展水平。

2.临空产业基础

保证航空物流具备可持续发展的能力，是保持航空物流竞争力很重要的途径，其中很重要的一个因素就是考察当地的临空产业基础，临空产业基础越好，说明航空港可持续发展能力越强，能够体现航空物流临空产业基础的因素有省内适航货物产业规模和进出口贸易量。由于航空运输的成本高，适航货物必须具有较高价值，具有明显的航空指向性。选取医药制造业、铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业、电气机械及器材制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、仪器仪表制造业五大行业的主营业务收入来体现适航货物产业规模。进出口贸易量能够反映一个国家或地区的对外开放程度。对于内陆城市来说，航空运输与进出口贸易联系紧密，二者之间存在高度的正相关性[5]。进出口贸易能为航空货运提供原动力[6]，加强对外贸易可以推动航空货运的增长，进而促进航空物流的发展。

3.服务吸引力

服务吸引力是航空物流得以持久发展的重要因素，提高运输服务能力是民航发展的核心任务，主要包括航班正常率和服务半径。对于时效性较高的航空货运来说，航班正常率显得尤为重要，通过提升服务质量，航空港可以吸引到更多客户；而服务半径则能体现潜在市场的大小，民航总局的《全国民用机场布局规划》中规定，一般以航空港周围100公里辐射范围内的人口代替[7]。

4.交通条件

机场一般位于城市郊区等远离市中心的位置，因此往往需要和公路以及铁路联运完成运输，通过航空运输的货物往往具有轻小高值的特点，具有很强的时效性。综合上述特征，航空物流的发展离不开公路、铁路等交通方式的支持，尤其是同样具有速度快，时效性强特点的高速公路和高速铁路，因此，选取与航空运输联系最为密切的高速公路通车里程和高速铁路通车里程来体现航空物流的交通条件。

5.政策保障

在我国市场经济的条件下，政府的宏观调控仍然具有重要意义，政府及其政策支持能从战略层面上保证航空港得以具备竞争力。相关规划政策往往对航空港有定位及指向作用，关系到其货流的流向以及流量，并能大力地推动航空物流的发展。

三、模型建立

（一）中西部地区航空物流综合竞争力评价模型

评价指标体系中既包括定性指标（如一级指标），还包括定量指标（如二级指标），可以采用层次分析法（AHP）确定指标的权重；逼近理想排序法（TOPSIS）对样本数据无特殊要求，较少受主观因素的影响，而且适用于多目标决策。因此，采用AHP和TOPSIS相结合的方法，对航空物流发展综合竞争力进行评价。

（二）障碍度模型

在对航空物流发展综合竞争力进行评价的基础上，进一步对阻碍区域航空物流发展综合竞争力的因素进行分析，并依据障碍因素提出促进区域航空物流发展的相关措施和建议。根据障碍度理论，第j个指标对航空物流发展综合竞争力的障碍度yj计算如下[8]：

其中，F，因子贡献度，表示单因素对目标的总权重

I，指标偏离度，表示指标和目标之间的差距，即I=1-yij

四、实例分析

（一）中西部地区航空物流发展综合竞争力评价

选取航空物流发展较快、有地域代表性且存在竞争关系的中部和西部3个省会城市郑州、武汉和西安进行实例分析。通过统计年鉴、网络资料收集等方式整理相关指标的数据资料，采用AHP确定各指标最终权重，结合TOPSIS进行评价。

结果显示C1>C2>C3，得出各城市航空物流发展综合竞争力比较结果：郑州市航空物流最具竞争力，武汉市紧随其后，西安市排名最后。

（二）障碍因子分析

计算各指标对于航空物流竞争力的障碍度，列出各城市较为突出的障碍因子，如表3所示。

1.由表3可知，阻碍郑州市航空物流竞争力提升的最主要的因素分别是适航货物产业规模和GDP。河南省是农业大省，粮深加工的高值产品比较少。尽管河南省大力培育生物制药、医疗器械、新材料等高技术产业，并引进如富士康等精密制造企业，带动河南省进出口贸易量大幅提升，使郑州航空物流业务量大大增加，但除此之外河南省总体上仍以化工、有色金属、钢铁、纺织等传统产业为主，轻工业产值仅为河南省工业总产值的30%，适航货物量不足，在较大程度上限制了郑州市航空物流进一步发展。制约郑州航空港发展的另一个重要因素是GDP，经济发展水平的提升能够极大地促进航空物流的发展。未来郑州市要通过发展自身经济，大力发展临空经济、高端制造业，为航空物流发展打下坚实的基础，同时吸引航空公司开设更多的货运航线，以利于增强郑州市航空物流的竞争力。

2.武汉市航空物流的竞争力与郑州差距不大。制约武汉市航空物流发展的首要因素是货邮吞吐量，其次是政策措施。各省《统计年鉴》统计数据显示，2012年以前，武汉市航空物流业务量大幅度领先中部其他各城市，但从2012年开始，郑州市机场货邮吞吐量反超武汉市，每年的增幅也高于武汉市，表明武汉市的航空产业基础优势地位受到了挑战，进一步挖掘武汉市航空物流的需求已成为当务之急。同时，政策对航空物流的发展影响比较大，武汉临空港的批复晚于郑州航空港，使其在与郑州航空港激烈的竞争中错失先发优势；尽管武汉市打造临空经济的热情不亚于郑州市，但“大临空”经济区发展的速度略显不足，其中一个很重要的原因就是受到自身“两市三区”行政区域割据限制的影响。为此，采取强有力的政策措施，建立一个能够统领“两市三区”的管理机构，完善其协调发展的机制，可以使武汉市航空物流业进一步发展。

3.与郑州市、武汉市相比，西安市航空物流竞争力在三个城市中最弱，障碍因素也较多，障碍因素排序依次为GDP、货邮吞吐量、政策措施和适航货物的产业规模。影响西安市航空物流发展最大的因素是当地的经济发展水平，经济水平的落后很大程度上影响西安市航空物流的竞争力，提升自身经济实力可以带动航空物流的发展。西安以旅游城市闻名，机场客流量位居中国前列，但货邮吞吐量远远落后于郑州市，仅略高于武汉市，排在中国所有机场第17位。相比之下，西安市航空客运优势更明显，优先发展客运以及客运主导的产业更有利。产业方面，陕西省工业较其他产业发达，适合航空货运的产业发展相对滞后，成为导致西安市航空货邮吞吐量落后的关键原因。西安航空城是三个城市中最晚获得批复的，并且相关政策文件等促进措施较少，在一定程度上也限制了航空物流的发展。因此，加大发展临空经济的力度，同时培育本土高新技术产业，以增加适航货物量，以及加大相关政策支持，有助于西安市航空物流在中西部地区竞争中取得领先。

以郑州、武汉、西安三市为代表的中西部城市在发展航空物流的时候要科学规划、因地制宜，充分发挥物流节点城市高速公路网、高速铁路网的优势，制订适合自身的差异化发展策略，重点培育当地具有特色的临空产业。此外，各地政府在制订航空物流发展策略时应探讨行之有效的竞合机制，寻求协同发展的道路。

航空货物运输分析篇2

［关键词］航空货运;快递业;有效;发展措施

我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］

1快递的解析

1.1快递的概念

快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。

1.2货运的发展现状

因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。

2航空货运选择快递业的有效发展措施

2.1选择与本身定位适合的快递公司

我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。

2.2选择适合航空和快递双方的合作模式

航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式

与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。

2.4航空货运需尽快转型延伸

航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。

3结论

随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。

作者:段娅雯单位:济南国际机场货运中心

参考文献:

［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.

［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.

［3］戈锐，范幸丽，张玮.我国航空货运市场发展趋势探析［J］．综合运输，2014，11(4):37－41.

航空货物运输分析篇3

关键词：航空物流；文献综述；分析总结

中图分类号：F560文献标识码：A

Abstract：Inrecentyears，withthedeepeningglobaleconomicintegration，China'seconomicdevelopmenthasenteredthenewnormal，theadjustmentofindustrialstructureandthedeepeningofthereformofcivilaviationeconomyandmanagementsystemandsoonhasbroughtnewopportunitiesforChina'saviationlogistics.So，dosomeanalysisandsummaryabouttheexistingresultsoftheaviationinthenewperiod.Inthispaper，wereviewmanyrelatedliteraturesondomesticaviationlogisticsinaperiodof2009～2015andbystudyingonthreemainlines：theresearchfields，methodsandtheaviationlogisticsvaluechainthenanalyzethedevelopmentexperienceandshortageoftheaviationlogisticsindustryinChina，putsforwardsuggestionsforthefuturedevelopmentofChina'saviationlogistics.

Keywords：aviationlogistics；literaturereview；analysisandsummary

0引言

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。

1研究内容

研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。

（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。

（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。

（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。

（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。

（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。

（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。

（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。

（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。

（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。

2研究方法

通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。

通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。

3结论及建议

通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。

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航空货物运输分析篇4

关键词：ERP；eERP；航空物流

中图分类号：TP311.52文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)13-0000-02

ExpansibilityERPApplicationsintheAviationLogistics

WangQian

(ChinaIPPRInternationalEngineeringCorporation,Beijing100089,China)

Abstract:Withtherapiddevelopmentofthelogisticsindustry,aviationlogisticsshowtheincomparableadvantageofotherlogistics,butintheprocessofhowtoexpandthebusinesstobetterintegratetheinternalandexternalresourcestoimprovetransportefficiencyhasbecomeanurgentneedtoaddressaviationlogisticsproblems,eERPthereagoodsolutionofsuchproblems,theairlogisticsindustry,companiesgreatlyimproveefficiency.

Keywords:ERP;EERP;AviationLogistics

一、基本概念

（一）关于ERP及eERP。ERP-EnterpriseResourcesPlanning企业资源计划其实质是指对在企业供应链、价值链及信息链上的所有资源进行统筹规划和使用。通过实施ERP，企业可以把过去相对独立的资源，如业务部门、营运流程、内部信息，进行整合、加强协作、提高效率。在当前Internet迅速得到普及的大环境下，以速度和准确性为前提的电子商务对企业提出了两个很重要的要求，即企业对市场反应的速度及企业与外部资源的协作能力。如果企业能在很好规划运作内部资源的同时，整合其所具有的外部资源，如供应商、、承运商等，将提高其生产、采购、及交货计划的准确性，从而在快速应对市场的同时，提高对客户销售及服务承诺的准确性，将使企业在强大的竞争环境中，由于高客户满意度而保证市场优势。扩展‘ERP’是企业通过将其内外部资源一起整合、协同运作，以便更好、更有效地适应电子商务的必要手段。它是在ERP基础之上发展起来的新一代企业信息化系统，以全球化供应链网络的视角，将管理的范畴从企业内部扩展到供应链的上下游商务伙伴，实现全球化的供应链协同；同时，将企业内部信息化与电子商务有机的融合。

（二）关于航空货运。航空物流近年来发展异常迅速，具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性，具体的优势有：（1）运输速度快。（2）不受地面条件限制航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。（3）安全、准确。（4）节约包装、保险、利息等费用。

二、航空物流及管理自身的特点

（一）航空物流管理涉及方面及特点。航空物流自身的特点决定了在高货值、高时效性，高安全性的货物运输方面具有其他运输方式不可比拟的绝对优势。如何将航空物流自身的优势充分的发挥出来是目前航空物流管理软件方面的重大课题。这其中最重要的就是如何整合、协同、利用在航空物流整个过程中的三个重要组成部分：航空公司（承运人），货运（人），地面（一级货站）。

航空公司（承运人）即运输合同中承担提供运输工具并负责进行运输的当事人。承运人掌握着航空物流中的运输工具资源：飞机。运输工具资源决定了整个物流链上可以运输的货物总量及运输速度。

货运即把委托者委托的货物，通过制定的运输途径，从一地运往另一地.货运是为运输公司收运货物、揽货的公司。货运掌握着航空物流链中需要运输的货物中的大部分（剩余的部分为散户的货物）。

地面，指从事民用航空运输地面服务业务的企业，负责将人或散客户手中的需要运输的货物根据他们与航空公司的协议（订舱）装配到运输工具（飞机）上或进行暂时的存储。

航空物流整体的协调与管理在很大程度上就是在协调管理承运人，货运及地面三者各自的关系、资源。

（二）当前的航空物流相关软件。目前与航空物流管理相关的软件系统分主要为以下几类：（1）航空货运管理系统；（2）航空货站管理系统；（3）人货运管理系统。

这三类系统分别对应各自的服务对象，即承运人，地面，货运人。

1.航空货运管理软件：作为支撑管理航空公司的整体货运业务而存在。其管理的范围通常涉及到该航空公司多个站点，多条航线，多种业务（订舱，制单等）。航空货运管理软件为一个航空公司内部所辖货运业务管理与运营的重中之重。目前国内的航空货运管理系统的来源一般分为两类：（1）航空公司内部信息团队自行开发；（2）采购或租用国外知名的航空货运系统。2.航空货站管理系统的主要作用是在管理货站内部的货物处理管理，通常涉及收运，组装，内外场交接等方面。航空货站管理系统根据不同的应用模式一般分为在线控制型与事后录入型两种。3.货运人管理系统在国内相对以上两个系统的发展应用显得比较薄弱。其主要目的是协助管理货运日常的业务，包括处理散货信息，与航空公司的订舱、运单、分运单、货物组装信息等等。有的货运人系统还包括简单的人仓库的管理系统。

三、eERP及eERP在航空物流管理中的结合

（一）eERP与eERP管理。eERP应用关注点：服务（Service），服务供应商（Supplier）服务协议（Agreement）。

eERP与传统ERP的不同之处中的应用范围：eERP应用于供应链而传统ERP应用于企业。而在需求重点上则是：eERP关注与协同规划而传统ERP则关注与突破传统预测生产的模式，避免量能和产能的过剩（简单的说就是生产速度）。

eERP应用的终极目标，就是要辅助决策者，进行服务的价格（Price）、时间（Time）、质量（Quality）等诸要素方面的综合分析并提供优先次序。

（二）航空物流中的角色与eERP中角色的映射。结合eERP的特点，如果对照到航空物流系统中就可以发现，针对物流链中的不同的环节，承运人、人、地面这三个角色会转换为eERP概念中的不同角色。

下面简单的将物流链中各个环节中每个实体角色在eERP中的角色映射关系：

航空货物运输分析篇5

【关键词】桂台；交通便利化；直航；基础设施

广西与台湾交通便利化虽有一定的基础，在促进贸易便利化中发挥着重要作用，但还不能适应桂台经贸合作快速发展的需要。目前应进一步理顺发展思路，为桂台经济发展提供更加便利化的交通运输服务。

一、桂台交通现状分析

（一）空运现状分析

目前，广西初步建成以南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群。在广西，桂林和南宁机场是两个主力机场，当前也仅有这两个机场开通有直航台湾的班机。自ECFA签订后，桂台基本实现三通，特别是南宁吴圩国际机场与桂林两江国际机场均有直飞台湾主要城市的航班机。而广西至台湾的航空发展也经历了如下历程：

至今为止，广西全区开通了9条直飞台湾的航线。其中开通南宁至台湾的航线每周共有7条，其中南航飞航3条，远东航空飞航2条，复兴航空飞行2条，有4条航线到台北、2条航线到高雄、1条航线到台中；开通桂林至台北的航线有2条。

直航点已有两个，航班的更加密集，既有直航也有经停，将更好的满足两岸乘客多样化的出行需求和桂台货物运输的交通便利化。桂台空中直航的实现将极大改善广西与台湾的投资环境，进一步密切桂台交流，为促进两地经济发展和共同繁荣发挥重要作用。

（二）海运现状分析

广西的主要港口如钦州港、北海港都已经于2013年开通了直航台湾高雄港的集装箱班轮航线。

除此之外，近年来，随着自治区西江黄金水道建设和广西北部湾港建设步伐加快，航道支持保障系统建设提速，沿海进出港口航道和内河通航条件明显改善，沿海新增万吨级以上泊位7个、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560万吨；内河新增四级航道675公里，新增3000吨级船闸1座，沿海和内河港口通航能力明显提升。广西区内的水陆运输条件的不断完善，也将为桂台间的进出口货物中转提供了更加方便快捷的水上交通运输条件。

内陆水上运输的便捷，不能为桂台货运起到关键作用。而港口基础设施的完善，才是决定桂台港口货物吞吐量的决定性因素。广西交通集疏运系统建设比较滞后，这是导致港口经济腹地无法拓展的直接原因。因此，完善基础设施建设，加速广西交通集疏运系统建设就显得尤为关键。未来一段时间，遵循“大港口、大通道、大物流”的建设思路，广西要加大交通基础设施的投入，吸引更多的国际班轮挂靠，提高南宁、桂林国际机场综合运营能力，推进高速公路和普通公路网建设，构筑有效链接大枢纽和大通道的综合交通网络。

钦州港、北海港和高雄港的通航与港口基础配套设施的不断完善，将促进桂台港口之间的优势互补，对于今后进一步推动广西乃至大陆大西南与台湾的经贸合作，具有重要的现实意义和长远的历史意义。广西至台湾海运直航航线的开通，将进一步改善广西与台湾的综合投资环境，对广西与台湾共同协作打造海上通道和港口物流中心将起到重要的推动作用。其次，桂台港口的直航将有效解决两岸货主的部分运输需求，大幅降低货物海运成本，推动广西外贸发展，促进桂台经贸交流与合作。且桂台海运直航航线开通后，除承接桂台两地贸易货物外，可同时承接香港、台湾中转世界各港口的货物。因此，广西应加快港口航道和集疏运体系建设和港口基础配套设施建设，建成桂台区域性国际航运中心、港口物流中心，推动桂台交通便利化的发展步伐。

二、桂台交通运输存在的问题

（一）基础设施薄弱

缺乏完善的基础设施，交通便利化就无从谈起。首先，机场基础设施落后，如航站楼专业化、信息化、自动化程度低，运输旅客与货物登机的交通工具陈旧且容客量少等，且直航台湾班机较少，不能及时满足旅客和企业航空货运的要求；其次，港口码头装卸设备功能落后不齐全、自动化不足，直航台湾的集装箱班轮航线缺乏。同时，港口航道狭窄、港池较小，沿海中小码头吨位小、设备陈旧、进出港航道浅；机场和港口规模偏小，结构性矛盾明显；此外，机场与港口具有极小的储存堆放、装卸海关监管货物的专用设施，装卸工艺和装备陈旧、安全保障监视检测系统落后。最突出的问题是，面向大西南及全国其它地区的高速公路网络、铁路网络和航空网络尚未建全，不能为桂台旅客直接转机到其它城市提供方便的航空服务和台湾出口到西南及其它区域的货物提供快速有效的中转交通服务。

在这，笔者也以钦州港为例，对其交通基础设施进行简单分析。

（二）服务意识差

桂台两地的进出口货物在通关时，政府审批手续的繁琐，在一定程度上制约了沿海港口吞吐量和陆空运输量持续增长。此外，政府财政部门投入的扶持交通基础设施建设的专项资金不足，使得海陆空均不能为桂台外贸企业提供全方位、多层次的便利化的交通服务。广西港口运营效率低，货物在港口滞留时间长，转运速度慢。桂台交通企业的发展和管理信息化水平不一，制度层面较难融合。服务意识的薄弱在一定程度上也制约了桂台两地的经贸合作发展。

（三）桂台交通人才资源紧缺

随着桂台经贸的深入发展，越来越多的台资企业开始走向广西市场，台资在广西的投资也将继续保持强劲的势头。而就桂台航空与海运方向而言，未来两地港口吞吐量的增长形势愈加明显，进出口货物量将逐年攀升，这需要更加便利化的交通网络来服务。而实现交通便利化的关键在于交通人才的资源丰富程度。但是，基于桂台经贸合作的基础上，桂台两地并没有专门服务桂台交通的专业人才。仅有的只有广西外国语学院就为桂台服务而开设的国际经济与贸易（桂台商务与投资方向）特色班、柳州铁道技术学院、柳州交通职业技术学院和广西交通职业技术学院，台湾方面也缺少高素质，高技术的服务桂台交通合作的人才，所以说，服务桂台交通的专业化人才资源极度匮乏。因此，加快培养服务桂台交通合作的专业化人才迫在眉睫。

三、为促进桂台交通便利化提出相应的对策

（一）加强力度建设交通基础设施

建设完善便捷的交通基础设施是增进桂台交通便利化发展必不可少的举措。如增加航空和海上直航到台湾的航线，为桂台贸易运输发展开辟更多地的“快捷通道”；机场与港口应朝着专业化、管理信息化、运行智能化的方向发展；积极与渔监、渔政、交通等部门协调研究解决港口航道狭窄、港池较小等问题；加快机场和港口基础配套设施建设，建设具有储存堆放、装卸监管货物的专用设施。开发新型高效的装卸工艺和装备、安全保障监视检测系统，建立更加便利的通关环境，进一步探索航空与港口建设；实现高速公路、铁路、航空与沿海集装箱干线港主体港区零距离衔接，进一步提高运输质量和运输效率。对高值货物集装箱全球跟踪控制，实现集装箱运输转接点数据快速有效采集。交通基础设施的进一步建设，将更进一步促进桂台交通便利化，从而加强桂台经贸合作的交流与发展。

（二）增强服务意识，提高办事效率

桂台两地交通运输相关部门与企业的服务意识往往也能决定两地经贸合作的范围。因此，政府相关部门应加强沟通协调，为企业提供优质服务；政府需简化通关审批手续，提高办事效率，为台商提供“一站式”行政审批服务，给经停广西进出口货物的台湾企业以更多的优惠；本级财政部门同时也要安排专项资金，加大财政金融等扶持力度，为服务桂台的水运和航空企业提供船舶更新与购置，海陆空航线开辟等方面的资金支持。加大交通基础设施投入，完善交通道路、通信、航空等基础设施，推进交通信息化建设；其次，相关的政府部门更需加强对交通运输企业风险管理等方面指导，帮助服务桂台的交通运输企业渡过难关；此外，有关部门需要更多地宣传本地加快桂台交通运输业发展的优惠政策，主动上门为台湾企业提供服务。同时应加大对桂台空运与海运直航的宣传力度，利用媒体对新增直航航班进行报道，提升直航的运输能力；最后，两地的金融机构如银行应加大对交通运输企业的金融支持，例如降低贷款利率，增加交通运输企业的投资金额从而建立更加完善的运输服务体系，进一步实现桂台交通便利化。

（三）大力加强桂台交通人才的培养

加强桂台交通人才的培养力度，是目前桂台两地急切需要解决的问题。桂台两地的交通部门和企业应充分利用行业资源、社会资源和高校资源等，同时还要充分利用自身资源，完善桂台交通人才培养机制。其次，政府还需加大投入，开设有相关交通专业的高校扩大专业招收规模，培养符合市场需要的桂台交通技术人才。与此同时，服务桂台经贸合作的企业还可通过委托人力资源机构进行交通专业化人才培训，建立一支高素质交通人才队伍。当然，人才培养模式更需要进一步创新，将高校与企业培养相结合，进而培养出符合桂台交通便利化需要的高素质人才。

（四）进行桂台交通运输优化方案研究

进行桂台交通运输优化方案的研究，笔者认为相关部门需做到以下三点：一是进一步拓展港口与航空运输市场，稳定现有航班航线，适时增加航线航班，提高港口与机场通达能力，构建完善的航线网络；二是提升服务水平，提升客座率；加强机场与各航空公司、邮政快递、物流等企业的交流合作，充分挖掘航空货邮市场，提高机场对客货运输的承载能力；三是相关部门应加大桂台货物往来的铁水联运和陆空方面的研究，促进桂台进出口货物的公水联运、铁水联运与陆空联运发展，提高运输效率，为深入桂台发展提供有力的航空运输保障。

四、结语

为实现桂台交通便利化，未来广西与台湾交通合作应建立以合作机制为平台，以通道建设为主轴，以便利运输为核心，以信息交流、交通人才培训为辅助的交通便利合作。

桂台两地的交通运输企业更应抓住广西北部湾经济区开放和西部大开发的进一步深入的契机，利用桂台经贸合作这一大平台，做好桂台交通便利化这篇文章，力促桂台两地经济保持持续较快的发展。

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航空货物运输分析篇6

关键词航空货运定价策略需求导向

中图分类号：F562文献标识码：A

定价策略是市场营销组合中一个十分关键的组成部分。价格通常是影响交易成败的重要因素，同时又是市场营销组合中最难以确定的因素。企业定价的目标是促进销售，获取利润。这要求企业既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，从而使定价策略具有买卖双方双向决策的特征。对于民航运输业而言，价格更是至关重要，因为民航运输的服务属于不可储存的产品，航班计划制定之后不可以随意更改，所以航空公司对定价非常重视，成立专门的收益管理部门，建立多样化的价格体系，并根据市场变化不断调整。在民航货运市场营销过程中，运价的设置同样重要，一方面是因为货物的种类多种多样，价值、时间要求和运输难度都有差异；一方面是因为航空市场上货运需求和竞争对手的运力不断调整，再加上替代运输方式的影响，如果不及时调整运价，很难在竞争中取胜。本位从需求导向的角度，剖析不同航空货运产品定价的策略与方法。

1基于货物需求价格弹性不同的差别定价策略

差别定价方法的理论基础是西方经济学中的价格歧视理论，在运输经济学中被成为“从价理论”，从市场营销的角度上来看，它又属于一种需求差异定价模式。目前虽然我国的航空货运市场竞争激烈程度不断加剧，但是由于行业性质，我国航空货运业还属于寡头垄断市场，所以航空公司有能力实行差别定价策略，尤其是对于基地航空始发航线市场更应该对市场细分，实行差别化定价。

航空货运的差别定价，可理解为针对航班上提供的几乎同质服务的货运舱位，依据货主需求的多样性和不同订舱时刻舱位对货主的价值差别等因素，将货运产品进行细分，设置不同的订舱条件，以不同的运价进行销售。差别定价对那些价格敏感而时间要求不高的货主具有强大的吸引力，更为重要的是，航空公司能通过差别定价，攫取统一定价本来给予消费者的部分消费者剩余，获得比提供一种固定价格更多的收入。

比如某航班的货运需求：如果运价为5元/公斤，可以售出全部舱位5000公斤，收入为25000元，但是采用这种单一运价水平，消费者剩余水平比较多，为了获取更多的收入，开发消费者剩余，可以制定基于不同顾客需求的差异化定价策略，比如：10元/公斤的时候，需求水平为1000公斤；8元/公斤的时候，需求水平为2000公斤；5元/公斤的时候，需求为2000公斤。通过控制舱位，首先考虑满足高运价水平的货物，这种差异化定价可以得到实施，这样，航空公司同样舱位的收入水平增加到36000元。

垄断厂商要实行价格歧视，须具备的两个条件：

（1）消费者须具有不同的需求价格弹性，而且卖者能够了解不同层次的买者购买商品的愿望和能力（即知道他们各自的需求弹性）。

（2）不同市场之间必须是相互分离的。将不同的市场相互分离，厂商必须具备一定的市场势力，这样厂商才能将价格维持在边际成本以上的能力，有效地分割市场，对不同的消费者收取不同的价格，否则将无法实施差别化价格。或者不同的消费群体或不同的消费市场是相互隔离的，地区封锁和限制贸易自由的各种障碍往往有利于垄断者实行其价格歧视。

民航运输业属于进入壁垒比较大的行业，一方面是民航业的固定资产投资大，由于初始投资大。所以一般很少有企业进入到这个行业，而且民航运输业属于网络性的运输经济，具有了丰富的网络，才能满足不同货物不同目的地需求，只有几条航线很难形成竞争力，所以比较难以进入。另外一方面，民航运输业一直属于政府严格管制的行业，长期以来属于完全垄断行业，直到2002年才放松了民营资本和外资的进入的限制条件，但是航空公司的成立、航线的审批等都还受到政府的管理，所以进入壁垒比较大。从目前市场状况来看，我国三大航空的货运量在我国处于绝对统治地位，我国航空货运市场属于一个寡头垄断的市场结构，因此我国航空公司有能力实行差别定价策略，除了三大航空公司以外，地方航空公司都有属于自己的基地机场，在基地始发的区域性航线市场上也具有相当的统治地位。

2基于需求弹性的航空货运市场细分

从上面的分析中可以看出，我国航空货运公司具有实施差别定价的能力，但是要想实施差别运价，必须充分对市场需求进行了解，了解不同货运的需求价格弹性，进行市场细分，这是实施差别运价的基础。

航空货运市场需求的基本特征就是价格弹性多样化。价格弹性反映的是运输需求对运价变化的反应程度，即运价变化变化百分之一，使运输需求变化百分之几，计算公式为：

价格弹性Ep===

式中：Q为运输需求量；Q为运输需求量变动的绝对量；P为运价；P为运价变动的绝对量。

影响需求价格弹性的主要因素有一下几个：

2.1货物的经济价值的高低

具有较高价值的货物既贵重物品对运价的敏感性比较下，比如：黄金、白银、和各种珍稀金属；各类宝石、玉器；珍贵文物；现钞；有价证券等。这些贵重物品一方面对运输的安全性非常高，航空货运运输的操作流程相对比较规范，而且在运输途中的时间短，所以货物的丢失破损率相对比较低，适合这些贵重货物的运输。另外一方面由于这些贵重物品的经济价值比较大，运输途中会占用大量资金，使得发货人要承受利息上的损失，采用航空运输，收货人一般会在二三天之内收到货物，资金流动的周期大大缩短，银行利息也会相应的减少。综上所述，货物的经济价值越大，对航空运输运价的敏感性就越小。

2.2货物时间价值的高低

商品本身的价值高固然代表时间价值高，但是时间价值高的货物本身的价值并不一定高，有些货物比如鲜花、海鲜本身的价值也许不一定很高，但是这类商品不能储存，易腐烂，必须即使送到目的地，否则将完全丧失价值，所以这类货物的时间价值就比较高，这类货物可以称为形体易腐性货物。

另外在一些特殊情况下，一些平时看起来价值并不高的普通货物，在特殊情况下时间价值会非常高，比如企业急需的设备、机器零件以及急需的药品、文件等等，这类货物可以称为运营紧急性货物。

有的厂商为了快速占领市场，也需要在尽可能短的时间内将商品送到目的地市场，比如时尚服装、手机、儿童玩具以及流行磁带、唱片、杂志、报纸等商品有明显的此类需求，因为这些商品只有在需求量上升的时投入市场才能保证有较高的销售量，获得较高的收入，这类货物可以称为经济易腐性货物。

不同时间价值的货物在选择运输工具时，对运价的态度是不同的。对于时间价值高的货物，只要货主还能承受，较少考虑运价的高低，运价变动对这类货物需求影响小，运价不是选择运输工具的第一因素，运达时间则是主要因素，所以价格对这部分货物需求弹性小；对于时间价值低的货物，情况有所不同，运价是选择运输工具的第一因素，其次才是时间，价格对这部分货物需求弹性大。

2.3运输服务的替代性

运输服务的替代性是指：货物从A地运到B地，除了一种运输方式或一种运输企业外，是否有可以替代它的另一种运输方式、另一家运输企业。运输服务替代性强时，一种运输方式涨价或一家运输企业涨价，货主就会把购买力转向另一种运输方式或另一家运输企业，使涨价的运输方式或运输企业需求量减少，所以价格弹性大。反之价格弹性小。

2.4运输速度的快慢

当运价变动时，对运输速度不同的运输方式或运输企业，其运输弹性不同。如果运价提高，对运输速度快的运输方式和运输企业，运输需求影响小，价格弹性小，因为快速运输给货主带来较大的时间效益，所以人们还是争相利用这种运输方式。可是对于运输速度慢的运输方式或运输企业，则对运输需求影响较大，价格弹性也大。因此，这种速度慢的运输方式或运输企业对人们的时间效益较之快速运输方式要差，如果再提高价格就可能使货主选择另外的运输方式或运输企业。

根据不同货物弹性大小，可以将航空货物分为以下四种类型：

（1）当Ep

对于这些对运价敏感性不强的货物来说，需要进一步细分，研究它们之间需求弹性的具体差别，显然鲜花海鲜等货物与急需的设备零件对运价的敏感性会相差很多。

（2）当Ep>1，称为弹性需求，如普货，这种运输费用的增减将引起较大的运输需求的变化，例如运输费用增加10%，运输需求的减少将大于10%。因此，提高运价增加的收入将小于运输需求下降减少的收入，经营收入和运输费用向相反方向运动。这种情况多见于一般的普通货物，货主对晕运输的时间没有特别的要求，因而有替代运输方式可以选择，因此对航空运输的运价比较敏感。对于这种货物，航空公司的市场销售人员应该随时根据具体情况进行调整。在仓位紧张的旺季或者仓位紧张的航线，及时调高普货的运价，以把仓位留给较高品质的货物。在运输淡季或者劣势航线，及时调高普货运价，以吸引分流的普货回到本公司，提高航班载运率。

普通货物是对运价敏感的货物的统称，但是普通货物的运价需求弹性也存在差别，也需要尽可能的进行细分，找出不同货物的具体需求曲线和需求价格弹性，有针对性的定价。

（3）Ep=0，零弹性，这种情况主要出现在紧急货物运输中，如继续的药品、机器零件和其他急于用于生成和其他方面的货物，这时候货主顾及的是运输时效而非运输价格，无论运价怎么变动，运输需求都是不变的，这也是最能体现航空运输优势的运输需求，在这种情况下，为了充分保证货物在最短的时间到达，航空公司要提供特殊的服务保障，可以收取较高的运费。一般情况下，这类货物比较少，不代表航空货物的一般情况。

（4）Ep=1，单元弹性，这时运输费用增加10%，运输需求将减少10%。

通过以上分析可以看出，虽然没有航空客运市场那么显著的需求差别，对于航空货运市场，客户对运输时间和运输服务也存在不同的需求，如果运价设置过于简单，运价调整不及时，很难适应市场需求的类型和变化。根据市场需求特征，采用差别定价的方法，才能获得收益的最大化，提高经营水平。

参考文献

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