航空集装箱运输的特点篇1

深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

深圳航空货运业的发展具有很有利的条件，1997年被国家民航总局定为全国四大航空货运中心之一，但国际航空货运业务明显滞后，这是我们一个薄弱点，所以我们正加快与国际大型航空货运公司的合作，通过建立完善快递中心、国际货运固定渠道。国际货运检管措施以加快航空货运中心的建设。现在我们跟世界最大的航空货运公司——美国的联邦快递已签订协议，另外我们跟比利时的公司也正在联系，同时南方航空公司也要进两架777货机，来加盟深切D航空货运。还开通马来西亚、新加坡、俄罗斯航空货运专线，现在正跟韩国在谈，所以深圳机场定位将来不是客运，最主要是航空货运。

航空集装箱运输的特点篇2

加拿大的大龙虾、石斑鱼、贻贝等生猛海鲜一直是老饕们津津乐道的美食主题,几乎全球所有人,尤其是美食家和营养学家无不为它们倾倒

丹麦有一家“海产生命公司”(Denmark-basedcompanyAqualifeA/S),其持股母公司就是丹麦穆勒马士基集团。该公司专门从事海产食品运输,为国际捕鱼产业提供现代化“清洁技术物流解决方案”,服务范围包括从地球一地到另一地的鲜活海产动物,如鱼、甲壳动物和软体动物等等远洋集装箱运输;集装箱设备、集装箱船舶、航线网络调度等硬件服务由马士基班轮公司提供,而技术服务等软件则由海产生命公司,双方共同合作,不断提高鲜活海产品远洋集装箱运输规模效益。

海运鲜活海产品前景广

海产品的质量关键一是存活,二是新鲜,两者皆有即为高卖点的生猛海鲜,人人喜爱,其市场潜力立即开始扩大喷发。当然,用来装运鲜活海产食品的集装箱与众不同,其技术内涵主要是20英尺或40英尺冷藏集装箱与特殊系列海鲜海产食品罐装设备两者合而为一体,当然还有一整套类似水族馆内的补氧水循环系统,用来维持海产品的高度存活率,而其技术标准并不复杂,就是确保从始发港发出的贝壳类海鲜和大龙虾等鲜活海产品在抵达目的港终端收货人手中的时候拥有高度存活率和绝对保鲜质量。

据了解,马士基集团集装箱班轮公司已经从技术、设备、管理和经营等方面组成世界一流的专业远程运输鲜活海产食品远洋集装箱船队。例如加拿大哈利法克斯(Halifax)和新思科舍省(NovaScotia)附近海域盛产大龙虾、石斑鱼和金枪鱼等海产食品,马士基集装箱班轮则采用其特殊技术40英尺鲜活冷藏集装箱从加拿大哈利法克斯港出发,每只集装箱可以载运7吨-15吨不等的鲜活海产食品,分头直接运到荷兰鹿特丹、中国香港、日本东京等世界各地著名海产食品配送和消费市场,供当地消费者品尝到质量新鲜,价廉物美,营养丰富,质量保证,而且有益健康,节能减排,更加环保,因为远洋集装箱鲜活海产食品每公斤平均运输耗油量远远低于航空运输;如今海产食品安全和确保人体健康已经成为世界各地政府当局头等大事,再加上远洋集装箱运输规模大、成本低、运输距离远,远洋集装箱鲜活海产食品运输所隐藏的全球市场潜力已经受到世人关注。而当前马士基集团集装箱班轮公司的目标则锁定在把整个世界鲜活海产品集装箱运输航线全部链接起来。

延长海鲜存活期

据马士基冷藏货物业务部高级总监托马斯-埃克森(ThomasEskesen)介绍,马士基班轮公司远洋集装箱鲜活海产品运输质量、卫生条件、化境保护和设备设施必须处于常态化严格检查、评审和考核,必须全面达到美国食品和医药总署、加拿大食品检验局和欧洲食品法规局颁布的法规标准。

目前大龙虾、大蟹和贻贝等海鲜食品全球市场需求量与日俱增,因此马士基集装箱船队鲜活海产品运输业务也在不断扩大。而空运海鲜产品虽然速度快,但是运价昂贵,而且大多以冰冻状态运输,因为飞机舱位有限,无法载运必须拥有空气和洁水循环系统才能确保海产品鲜活率,这类相当笨重的系统,从商业运营角度来看,由此空运鲜活海产品的代价是普通消费者无法承受的,其市场竞争性荡然无存。而远洋集装箱运输模式可以解决航空运输无法解决的问题。现在的马士基集装箱船队在丹麦“海产生命公司”密切配合下,已经建成鲜活龙虾从加拿大产地至欧洲消费地的一条龙海运走廊,仅仅北美-欧洲龙虾鲜活海产品贸易运输年均运量达到15000吨,再加上北美出口到欧洲的其他鲜活海产品,其贸易总额年均达到130亿丹麦克朗。

有史以来,人们最关注的是如何提高海洋捕捞业产量,还有就是销售和加工,偏偏很少考虑到如何充分发掘现代科技大规模运输生猛海鲜。航空运输虽然为生猛海鲜开辟一条捷径,但是运输成本太高,而且大多是速冻状态下运输海鲜,难以采用水族馆技术运输鲜活海产,因此鲜活海产远程运输市场一直被遏制,而具有规模经济效应的远洋集装箱鲜活海鲜运输基本上解决了这个难题。马士基班轮运输鲜活海产品的集装箱从外表看似乎与其它传统集装箱设备没有什么区别,其实箱子内有20个处于冷藏条件下的水柜,相当有一个小型水族馆,在海运途中,这些集装箱内的小型水族馆一直保持流水清洁和空气不断输氧,让鲜活海产品处于十分逼真的自然海洋环境,其生存保障期限可以达到3个星期。3月份,冰岛火山爆发,造成欧洲多个国家和地区的航班取消或延误。但是欧洲人酷爱的加拿大沿海生产的鲜活大龙虾和鲑鱼等鲜活海产品却一直没有断档,原因很简单,马士基远洋集装箱船队源源不断地把鲜活大龙虾和鲑鱼等生猛海鲜从加拿大等北美产地运送到欧洲港口,再迅速转运到欧洲内地大大小小城市饭店,远洋集装箱运输填补航空运输缺口。

生命运输罐

马士基班轮公司鲜活海产品运输集装箱安全性能极高,适用于鲜活海产品的远程运输,而通常拥有自动制氧设备的集装箱所配置的用来直接装运鲜活海产品的“生命运输罐”,其实就是集装箱内部的小型水族馆,一般每只40英尺集装箱内可以配置20个生命运输罐,每个罐内可以容纳1500升水和600公斤至12吨(根据不同鲜活海产品种而定)活的海鲜,而所谓生命运输罐的主要技术要求是:确保罐内海鲜运输途中成活期限达到3周;每只鲜活海产品集装箱内的“生命运输罐”必须配备两套加氧清洁水循环系统,集装箱远洋运输全程内每小时过滤水循环量稳定保持在600升,水流中的有害微生物和杂质同时被清除,水资源自动过滤和循环使用,最大限度排除外界污染物的侵入,确保海鲜产品的最高标准食品安全;远洋集装箱内的“生命运输罐”必须由坚韧无毒保温材料制成,不破裂,确保长途不漏水,其温度可以根据技术要求予以调节,一般是摄氏2度摄氏20度不等,生命运输罐内部气压为每平方英尺60磅或27公斤,同时还要自动记录备考所有数据;每个生命运输罐设备自重不得超过68公斤,而其装运的鲜活海产品通常不得超过136公斤;承运鲜活海产品的每个远洋集装箱必须贴上产品姓名、产地、始发时间、目的地、发货人、承运人和收货人等等;承运鲜活海产品的每只远洋集装箱必须配备全球定位仪(GPS),随时确保其方位和在集装箱内生命运输罐断电的时候立即发出警报。

航空集装箱运输的特点篇3

关键词：内河港口；集装箱运输；铁水联运；协同理论

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.10.088

1集装箱铁水联运发展现状及存在问题

我国区域经济发展差异，最主要的的表现之一就是经济发展的地域性，例如产业集群的形成，或者是小企业的简单扎堆，大多数的出口型企业，就位于经济较为发达的沿海地区，这样生产地在地域上更加接近消费地，有利于产品的流通。基于这个原因，产供销链空间距离短成为了企业追逐利润，选择生产加工场所考虑的重点，这也给是公路运输承担大量港口集疏运创造了条件。但是，随着我国产业结构的调整，占很大比例的外向型生产企业，将从沿海地区向内陆地区转移，这种环境下，产供销关系与其地域布局也将随之发生改变，由此，受影响最大的是出口货物，从出口产品的生产加工地点，或者是原材料的供应，到出口港口的运输距离延长，不但如此，起运地到目的港的运输方式也很难通过单一的运输方式完成。

在这种发展条件下，我国内陆地区，尤其是中西部地区与内河港口港口之间的运输距离大多超过1000千米，甚至2000千米，远超出了公路集疏运的优势运输半径，而进入铁路运输的优势运距，这为集装箱铁路运输的快速发展提供了稳定的货源条件。

我国铁路货物运输量增长缓慢，而且完成的主要货运量来自大宗散货，集装箱铁路运输所占比例小，而以集卡为主要集疏运交通工具的方式，由于集卡载货量小，与船舶载货量严重不匹配，导致港口货物的集散能力与集散速度偏低，港口城市道路运输存在诸多问题：

（1）运输环节，运输部门衔接缺乏协调，在运输组织过程中不协调的现象时有发生，各参与主体间的配合力度不够。例如，我国港口货运站车票转让方面，由于港站运输组织的过程复杂，造成局部物流效率低，物流成本居高不下。

（2）港口内货运铁路基础设施不完善，运输方式之间不能实现无缝链接，两种运输方式转换必须要依靠增加装卸装卸次数来完成，不能实现铁水运输无缝衔接。

2长江中游集装箱铁水联运组织模式

铁路-内河航运联运方式是铁水联运的重要组织形式之一。铁水联运还包括，铁路-海洋联运方式和铁路-沿海运输方式。铁路-内河航运联运方式是指待进口或者待出口的货物，由铁路运送到水运港口，直接由船舶运出离开起运港，或者货物先由船舶运达水运港，再换装，由铁路运出港口，即铁-水联运，或者水-铁联运。在整个联运过程中，实行货物一次性办理托运手续、铁水联运单一单到底、整个联运过程只收费一次，大大的缩短了办理货物进出口的手续。

我国的内河航运，主要有长江航运，珠江航运和黑龙江水系航运，铁路-内河联运相对应也主要围绕这三个地域展开。三大水系中，长江航运基础好，流经人口最多，长江航运是沿长江经济带发展的基础和支撑条件之一。纵横交错、河网密布的长江干流和长江支流为流域内区域交通运输提供航运条件，为区域内人民生产生活创造了天然条件，对区域经济的发展起着十分重要的作用，特别是为铁路-内河联运提供了先天条件。目前，长江沿线主要的四大港口，包括上游的重庆港、中游的武汉港、下游的上海港和南京港，四大港口不仅是内河港口额中心，而且是长江流域最主要的区域经济中心，是沿江经济走廊和运输通道的重要物流节点和交通枢纽。长江流域内的大型工矿企业生产所需要的能源材料，如铁矿石、原油及成品油、煤等主要能源的运输，其中八成左右都是依靠长江水运输送到全国各地，水运已然是沿江地区经济快速发展和沿江产业带形成的重要支撑，铁水联运的发展可将这些原料输送至长江沿岸区域经济腹地，可有效提高长江沿江物资运输效率和运输能力。

长江水系主要港口布局应以航运枢纽和重要物流节点的上海港、南京港、武汉港、重庆港为中心，以其他长江干线支线港口为主要物流节点，从而形成以长江港口为物流节点，铁路为主要物流线路的物流网络。

建立营运高效、服务完善的内河集装箱铁水联运系统，需要系统内各参与主体协同运作，各参与主体之间组织管理特点体现在以下几个方面：

（1）建立较发达的内河水运港口。以内河港口为节点，吸引腹地分布于我国内陆地区的长江水系、珠江水系和黑龙江水系等内河水系、三大水系流域地区自然资源丰富，可增大适箱货源种类。

（2）建立一个或两个铁路货运物流中心。物流中心铁路（或海运港）连接点中的水运和内陆运输形成“线――点――线”的运输路线，从而实现了水运向内陆经进入集装箱铁水联运系统的集装箱货物，通^铁路物流中心内陆直接或间接向内地的流动，这就是货物的集疏运过程。

（3）扩大港口物流服务的辐射范围。港口服务的范围可以从沿江港口辐射到沿江腹地的港口，进而辐射至腹地周边地区，港口企业可以办理一定量的内陆地区经由铁路（或道路）和内陆水运从疏运沿海港口的集装箱运输业务，或者是反方向的进口集装箱运输业务，从而扩大了港口物流服务的半径，提高了港口企业的服务能力。

3结语

内陆港铁水运输依赖内陆水运方便的自然条件，内陆港覆盖沿岸和内陆腹地，以铁路运输枢纽，网络和综合功能的铁路的物流中心为中心，借助水运和内陆铁路之间的水陆联络，提高货物的集装化水平，大力发展集装箱运输和集装箱铁水联合运输，是铁路货物运输发展的目标之一，将后就集装箱铁水联运内陆场站建设问题、环保效益问题方面做进一步研究。

参考文献：

[1]王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J].港口经济，2009（3）：28-30.

[2]吕昕红，张欢，.我国集装箱海铁联运发展研究[J].中国港口，2010（03）：18-19.

[3]焦强.浅议我国铁路集装箱中心站[J].集装箱化，2010（03）：26-27.

航空集装箱运输的特点篇4

【关键词】集装箱班轮；挂靠港口；班轮挂靠港口选择模型

1.影响集装箱班轮挂靠港口确定的因素

1.1集装箱航线挂靠港口选择的必要性

集装箱班轮运输指的是班轮公司按照事先制定好的船期表，在固定航线上及固定的挂靠港口间，按操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务，它区别于其他运输方式的主要特点[1]有：航次班期的确定性；网络服务的关联性；经营成本的多面性；组织运作的协调性。

集装箱班轮运输航线并非是永久性的，这是由于船公司在进行班轮航线选择时必须要考虑到与之相匹配的支线中转部分，将客户范围扩展到不直接停靠的支线港，故班轮公司需根据市场的变化对挂靠港口进行调整。具体原因[2]有以下几点：

1.1.1争取货源，提高舱位利用率

船公司船舶进出港口需要交纳各种港口费用，但一些规模较小的支线港往往能够提供的集装箱数量不足，如果在这些港口停靠，很可能无法获得利润。那么船公司就要放弃挂靠该港，而去选择箱量较大的一些更为经济的港口作为停靠点。

1.1.2船舶大型化发展的需求

在集装箱船舶大型化的同时，对港口的自然情况也提出了更高的要求。近年来世界上各大型港口都在不断扩展规模，改善条件。因此那些货源充足，地处国际集装箱干线航线，自然条件优越且政策开放的港口得以脱颖而出，成为枢纽港，其周边的小港由于无法接卸大型船舶，只能作为喂给港和支线港，借由枢纽港完成运输。

1.1.3节省航次时间

集装箱运输的最大优势在于周转时间短，操作标准化，货运质量高。对于确定的航班而言，航次时间主要由航行时间和在港停泊时间两部分组成，船的在港停泊时间分为装卸时间和非生产性停泊时间。航行时间和航线长度直接相关，而增加靠港必然会带来航线长度的增加；装卸时间和航线承运箱量相关，非生产性停泊时间与经停的港口数量以及港口拥挤程度成正比。

1.2集装箱班轮挂靠港口选择原则

航线挂靠港方案的设计主要包括挂靠港口的选择以及挂靠港口的顺序。不同的挂靠港方案所带来的经济效益会有很大差异。在实际对挂靠港的选择中，必须遵循以下原则[3]：

1.2.1枢纽港原则

通常情况下，首先考虑挂靠枢纽港和其他重要港口，以保证载货量。

1.2.2传统市场原则

由于历史和传统等原因，在考虑挂靠港时，一般应维持某些港口的挂靠，以保证传统市场的需要。

1.2.3积极开拓新兴市场原则

市场发展的不平衡以及各地经济发展速度的不同，反映为各地集装箱货量增长速度的不同，因此必须考虑到集装箱市场可能发生的变化，保证及时挂靠、有益于对新兴市场的开发。

1.2.4顺挂原则

一般在设计挂靠顺序时，应该根据航次航路情况，合理安排，避免绕航，以节省燃油支出和航次时间。

2.班轮挂靠港口确定的模型

2.1班轮挂靠港口选择考虑的因素

班轮公司在进行航线设计时，将船舶经常停靠，货源较多的港口定为基本港，将货源不太充足，不常停靠的港口称为非基本港，对新的航线进行规划的时候，由于班轮公司以历史运量情况和对未来运量情况的预测为根据，从获取最大经济效益为出发点，选择最经济的靠泊方案。在选择船舶挂靠港时必须考虑以下三个方面的因素[1][3][4]：

2.1.1港口自然条件

港口的自然条件会对航线选择产生最直接的影响，港口所处地理位置、气象条件和港口规模都会影响航线的设计。船公司选择的挂靠港口的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径，港口气候条件良好，现有泊位、航道水深也必须具备一定规模，能够满足目标航线上所需船型的安全航行要求。这样的考虑不仅仅出于安全原因，也同样出于经济方面的考虑。

2.1.2港口收费水平

港口收费水平是船舶或货物进出港口及停泊期间，港口有关部门收取的因为使用港口提供的设施和服务而产生的全部费用。各港的港口费用种类繁多，主要有按船舶吨位征收的船舶吨税和按船舶吨位收取的引水费、系解缆费、港务费等，以及码头费、拖轮费等。具体的计费标准各不相同，十分复杂。一般情况下，航行期间发生的费用只占不到20%，剩余部分都是在港口发生的费用，其中大部分是集装箱装卸费用。

2.1.3港口作业效率

港口作业效率的提高可以缩短船舶在港停泊时间，降低运输成本，提高船舶运输能力，加速船舶周转，进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口作业效率由港口装卸效率、港口集疏运系统效率以及港口辅助系统效率三部分组成。

（1）港口装卸效率。集装箱在干线航线所停靠的港口应该能够允许大量集装箱通过，这就要求港口局有较高的装卸效率。如果港口装卸效率低下，则船舶的在港时间会增加，导致船舶航和运的成本上升，带来规模不经济。在运距和航速一定时，船舶的运输能力随着装卸效率成正比，而且随着船舶吨位的增大，装卸效率对运输能力的影响更加显著。同样，从运输成本角度来看，随着装卸效率的提高，船舶合理吨位也随之增大，能够实现规模经济。由此可见，较高的港口装卸效率对船公司十分有利。

航空集装箱运输的特点篇5

摘要：作为企业成本的主要构成部分，物流成本已成为提高竞争力的关键。本文主要介绍了航空制造企业物流的特点、航空制造企业物流成本的构成、造成企业物流成本居高不下的原因、降低物流成本的途径等内容，指出降低物流成本是航空制造企业管理的瓶颈，降低物流成本提高企业效益任重道远。

关键词：物流成本；企业效益；航空制造业

一、航空制造企业物流的特点

我国航空制造业的生产方式是典型的“大而全”模式。具体来说就是采购、仓储、生产物资配送、制造等业务环节链条长，零部件繁多、生产单位多，特别是在制造环节，从原材料开始，经过下料、机加、零件加工、部件装配到最后的总装，整个生产链条多达十几个加工中心（分厂），而采购、仓储、配送、零件加工、部装、总装、试飞等环节分属不同的部门管理，导致整个生产组织协调要求高，物流配送压力大，物流成本居高不下，航空制造企业物流具有流程长、部门多、协同难、品种杂的特点。

二、航空制造企业物流成本的构成

物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的体现，航空制造企业物流成本由三部分构成：（1）运输费用。（2）库存维持费用。库存维持费包括用于存货的保管费用（人工费、设施折旧、材料费、水电费等）和存货所占用的成本。（3）管理费用。管理费用包括用于物流管理，物流信息系统及运营方面支出的费用。

三、航空制造企业物流成本居高不下的原因

（一）过高的装卸搬运费用

许多航空制造企业忽视了装卸搬运活动控制点，储存物品的管理及装卸搬运过程中商品的损耗率、装卸时间控制不当，造成装卸搬运费用过高。以中航工业洪都金属材料库为例：由于搬运设备的现代化程度较低，金属库仍处于人工作业为主的状态，只有几部吊车和电瓶车，效率低，且易损坏物品。待检区面积过小，集中到料时材料摆放不开，重叠堆积，造成材料损伤。另外仓库设计的不合理，造成材料长距离的搬运，既损坏了商品，也浪费了时间。重复搬运和无效搬运，直接加大了装卸搬运成本。材料到厂后每一根，每一片都需打钢印，这一工序的材料损耗及人工消耗也是阻碍金属物流成本降低的因素之一。

（二）过高的包装费用

企业使用的包装材料、包装物的大小及包装方式不同，包装成本差异额大。长期以来，由于包装成本占整个物流总成本比重仅为8%作业，大多数航空制造企业对包装费用未引起足够重视。如中航工业洪都的铝材供应中，竟出现过两张铝板就用一个木箱包装的情况，使包装箱款占到材料款的40%，这就大大加大了的包装成本。企业使用统一合理包装，有效缩短作业时间，减轻劳动强度，提高机械化作业的效率，降低货物堆放、清点的难度，从而提高运作效率，降低物流成本。

（三）储存费用过高

企业为了自己生产和经营的连续性，需要在供、产、销各个环节中保持一定的储备。以某航空制造企业为例，由于多年未进行技术改造，金属材料仓库条件极为简陋，春季地面潮湿，库内温湿度长期达不到标准，造成材料锈蚀。仓库平面布置区域安排不合理，只强调充分利用空间，没有考虑材料的分类堆放，混合现象严重，造成出入库的复杂性和没有遵守先进先出的原则，甚至可能合格品在长期堆放中成为不合格品，未及时处理的积压物品占据库存空间，极大了增大了储存成本。

（四）未有效控制运输费用

运输是“第三利润源泉”，选择正确的运输方式是物流合理化的重要问题，应该根据运输方式的特点和具体条件来决定。如洪都集团铝粉运输需要防燃防爆。又如中航工业洪都每年购入材料上百吨，运杂费用开支很大，但由于物流管理缺乏力度，没有严格的运输成本核算方法，只要求保证公司军品及时供应，做不到材料批量配送，加大了运输成本，造成人力、物力上不必要的浪费。

（五）物流管理系统不够完备

合理地组织物流活动，对有关物流活动的信息进行高效的收集、传递和应用，是建立完善物流管理系统的前提。目前，国内先进企业大都运用了MRPⅡ、ERP等物流软件，但大多数企业仍未建立有效的管理信息系统。

四、降低企业物流成本的途径

从上述原因可以看出，物流成本只是冰山一角，有很大的潜力可挖，却又不容易找到切入点，因此物流成本的降低已成为当务之急，主要途径可以归纳如下：

1、重视对原有仓库的技术改造，加快实现仓储的现代化

目前许多航空制造企业仍在使用已不适应现代物流的老式仓库，因此引进国外先进的仓储管理理念和现代化物流技术，建立现代化的信息化仓库，有效的提高仓库运作效率。

2、建立完善的仓库管理系统，合理控制库存

库存控制的关键是确定合适的库存周转率和订货批量，使库存规模最小，从而降低库存成本。航空制造企业必须解决存货管理的低效率现状，降低企业库存成本，解决它在整个管理链条中信息传递问题。

3、降低包装费用

（1）尽量运用可重复利用的包装材料。如航空制造企业所需铝板一般使用一次性木包装箱，每个木箱成本需几百元，如采用铁包装箱，可大大节约包装费用。（2）使用包装合理化；航空制造企业所需油漆胶液等非金属材料，往往用大桶包装，而车间一旦打开包装，如果没有一次用完，就会散失水分或失效。

4、提高物资管理信息系统效率

先进的物流信息系统可以帮助企业优化业务流程，降低物流成本，提高供应链的透明度。目前，大部分航空制造企业都开发了各种物流管理系统，但信息系统的使用效率还有待提高，如中航工业洪都库存及采购系统上线后，还需与生产信息系统集成以提高使用效率。

5、减少不合理的作业环节

（1）每一个作业环节都需要一定的活劳动和物化劳动消耗，采用现代化技术手段和科学管理的方法，尽可能减少一些不合理甚至无效的作业环节，有利于加速作业的进度。以中航工业洪都集团铝板入库为例，材料到厂时须清洗，入库时有需要清洗，环节复杂应尽量简化。

（2）防止和消除无效作业，合理设置库房区域，避免长距离搬运及重复劳动。积极进行技术改造，实现装卸作业的省力化。改善装卸搬运任务中不合理的装卸搬运作业需要提高装卸作业的机械化程度，必须尽可能的实现作业的连续化，从而缩短装卸时间，提高装卸效率。

五、结束语

随着科学技术的进步和经济的不断发展，物流成本已成为提高制造企业竞争力的关键。降低物流成本是航空制造企业管理的瓶颈，尤其对于大型传统航空企业来说，结合信息化和现代高科技手段，节约物流成本是提高企业效益及市场化的关键，也是企业未来的发展需要改进的重要方向。（作者单位：中航工业洪都物资供应部）

参考文献

[1]王晓琳.物流企业成本的管理与控制[J].商场现代化，2008（7）.

[2]丁俊发.中国物流[M].中国物资出版社.2003，P46-58.

航空集装箱运输的特点篇6

关键词：厦门港集装箱服务能力

中图分类号：F252文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）12-043-02

厦门港是我国沿海主要港口之一，是海峡西岸经济区首个亿吨大港。2010年，厦门港的集装箱吞吐量位居全国沿海港口第7强，预计将跨入世界港口18强行列。2010年8月31日厦门港在现有八个港区的基础上，将漳州市行政区划内的古雷、东山、云霄、诏安港区纳入厦门港，并通过港口总体规划和港章予以明确。厦门港漳州港整合后统称厦门港。厦门港和漳州港港区资源实现了全面整合。整合后的厦门港港区达到12个，深水岸线增加27公里。整合后的厦门港将发展成以国际外贸集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。整合之后，东渡港区或将进行城市化改造，港口功能调整为以国际邮轮、对台客运、滚装、高端航运为主的服务业。2011年，厦门港将计划完成货物吞吐量1.5亿吨，同比增长10%；集装箱吞吐量640万标箱，同比增长10%；固定资产投资28.1亿元，其中厦门港原港区完成23亿元。根据预测，至2015年，全港货运吞吐量可达到2亿吨，集装箱吞吐量800万~1000万标箱。到2022年，全港吞吐量可达到2.7亿~2.8亿吨。集装箱吞吐能力1700万~1900万TEU，跨入世界强港行列。

一、根据厦门港自身具体条件选择以集装箱业务为重点提升发展空间

厦门在两岸关系发展中具有特殊的地位。不论是在吸引台商投资，还是在发展经济贸易，厦门都在促进两岸经贸、文化和人员往来上发挥重要作用，而厦门港在其中担当着重要的角色。对台经贸合作和“三通”是建设海峡西岸经济区的重要工作，厦门港距高雄只有170海里航程。作为我国主要对台口岸，作为两岸直航的重要港口，1998年，厦门港开通“”航线，从事两岸直接贸易货物运输。2001年，开通厦金客运直航航线，旅客吞吐量不断增长，至2010年增长至131万人次，10年间增长了60多倍，成为沟通两岸最经济快捷的黄金通道。自1997年4月19日两岸“试点直航”正式启动以来，作为“试点直航”口岸之一的厦门港已成为大陆对台航运的主要口岸，大陆到台湾“试点直航”集装箱量的70%通过厦门港进出。厦门港也能承接高雄港的中转业务，把厦门港作为高雄港的延伸和补充，如同深圳作为香港的分流和补充一样，形成互惠互利关系，厦门港可以利用地处海峡西岸与亚太航运中心的高雄港相邻的区位优势，突出发展国际集装箱干线运输，多开辟国际集装箱干线运输，增加航班密度把厦门港建成国际集装箱运输干线港；为台湾海峡两岸直接通航服务；充分发挥厦门港集装箱运输在对台航运中所起的重要角色，厦门港的集装箱中转业务发展前景十分看好。厦门港的发展应当根据自身的具体条件选择适合的发展路径。目前，厦门港大宗货运量（煤炭、石油及制品、金矿石三大宗货物运量）和沿海7个亿吨以上大港相比并不大，只占15%，而其他沿海7个亿吨以上大港几乎占70%以上，而集装箱货运量却占50%以上。厦门港虽然是东南大港，厦门港的集装箱吞吐量在全国的比重还是比较小，两岸“三通”和直航将进一步提升厦门港的发展空间。所以，今后港口吞吐量增长，主要是集装箱运量增加。随着今后出口加工区、投资区、技术经济开发区的不断增多和综合配套产业的完善，集装箱货运量比例将会比目前进一步提高。

二、提升厦门港集装箱运输服务能力的应对策略

为了提高厦门港集装箱运输服务能力，要加强港口基础设施建设这个前提下；提高通关效率，体现集装箱运输服务品质；大力完善的多式联运体系，将使港口集装箱运输服务更深入地延伸到经济腹地；升级港口功能，提高港口综合物流能力，发展现代第三代港口；做好对台直航，体现厦门特的区位优势。

1.大力发展多式联运业务。从厦门港现状看，与厦门港的发展战略和在“海西”港口群中的功能定位不相称的客观因素是厦门港口腹地狭窄。因此，要发展壮大厦门港必须大力拓展其港口腹地。而厦门港的集装箱运输服务能力直接影响其对腹地的吸引力，对厦门港的集装箱运输服务能力提高的重点就是建立完善的多式联运体系。因此，要更好地吸引腹地、服务腹地，促进周边地区经济繁荣，要进一步提升厦门港口地位，就要建立和完善多式联运体系。具体的多式联运布局可以是，首先，构建好内陆多式联运体系，着力建设海―铁多式联运体系。其次，在海洋多式联运体系方面，充分利用厦门港的区位优势，开辟国际集装箱中转业务。具体分为以下几个方面：（1）以福建地区为主的公―海联运模式。南向集装箱多式联运体系，漳州方向；北向集装箱多式联运体系，泉州、莆田方向；西向集装箱多式联运体系，龙岩、山明等方向；南平、宁德以南部分地区集装箱多式联运体系；这四个运输体系主要是以公―海联运模式。（2）以京广线为依托的铁―海联运或铁―公―海集装箱多式联运体系。南平和宁德以北、浙南、粤东以及西北方向的江西、湖南等地至厦门宜采用。（3）水水集装箱联运体系，以九龙江至厦门港集装箱联运体系和闽江至厦门港的集装箱联运体系宜采用。（4）国内其他港口与厦门港的内支线水水联运以及国际中转业务，以欧美地区―亚太地区为主。（5）加大无水港的建设和无船承运人的培育力度。要把无水港延伸到经济腹地，通过无水港把港口集装箱运输服务能力辐射到经济腹地。多式联运发展使港口内陆通达性大大提高，但其重要的载体是无水港和无船承运人。多式联运体系的基础结点是无水港，多式联运实施的运作和服务由无船承运人提供。因此，应加大无水港的建设和无船承运人的培育。

2.发展第三代港口，提高港口综合物流能力。现代港口正在向第三代港口发展，向综合物流中心发展。厦门港也应遵循这一发展规律，提升其港口集装箱运输服务能力，厦门港也正在向这一目标迈进。港口综合物流能力的提高，将大大提升港口集装箱运输服务能力水平，港口的服务功能和竞争能力也将得到提高。厦门港已进入快速增长阶段，港口各项经济指标，特别是货物年吞吐量和集装箱吞吐量发展迅猛，但管理手段基本上还停留在传统港口生产作业水平上，仍较为粗放。因此，厦门港应在发挥传统优势的基础上，进行现代物流整合，促进港航、仓储和物流产业的联动增长。升级换代港口功能，结合传统装卸业务、发挥传统的工业服务、商务服务、信息服务等优势，向港口综合物流方向发展。重点做好如下几个方面：一是发挥港口传统运输业的优势，实现门对门服务。利用现有的设施、网络、技术等方面的资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，提升港口物流业务，提高港口物流综合协调能力。二是对整个运输环节进行控制，提供物流一体化服务。引进国内外先进技术与管理经验，向陆运、航运两端延伸，组建或兼并水路、陆路运输企业；建立覆盖面广的物流网络，可以通过对其它港口的控股或参股；为客户提供一次托运、一次收费、一票到底全程负责的一条龙，门到门服务，并向贸易加工、运输一体化发展。为客户提供一体化服务，向综合物流中心发展。三是提供物流增值服务。港口加强传统的运输、装卸、仓储、分拔等服务的同时，可结合客户的运行流程和产品特点提供物流增值服务。如：提供材料或零部件的到货检验；提供准产品的加工包装、标记等服务；提供物流系统设计、承运人评估、合同管理等服务；提供集装箱拼装箱、报关、报检、报验、保险等业务；利用信息平台，提供在线数据查询和在线帮助服务等。

3.满足直航需要，提供对台的特殊服务功能。做好对台直航，对于两岸经贸发展具有十分重要的意义。这也将进一步扩大厦门港影响力，进一步提升厦门港集装箱运输服务能力水平。厦门港实行自由港的某些政策应尽早起步，尽可能为直航提供便利服务。两岸通航后两岸的经济交流虽然不能比照国与国之间的经济交流，但是属于依照国际惯例进行的国内经贸交流。因此要认识到对台贸易活动的管理与服务应按国际惯例办事。厦门有地方立法权限，厦门在制定各项相关法律、政策时，要充分发挥厦门港拥有实施自由港某些政策以及地方立法权等政策优势，按国际惯例对两岸人员资金、货物进出规范化管理。厦门港应提供如下服务功能，便于两岸直航和为船舶进出保税港装卸货物提供方便。一是早日做到保税区和保税港合二为一，加快象屿保税区向保税港过渡，实现保税区和保税港合二为一。二是加快开发保税港功能，做到在保税区域仓库里包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造等不受限制。三是扶持经济实体，鼓励转口贸易。鼓励台商集团、大型综合商社、国内贸易公司到保税区内设立贸易公司、专门从事两岸贸易、转口贸易。四是实施开放的金融服务，允许某些离岸金融活动开展。比如允许台湾银行在保税区内设立金融代办处等。

总之，厦门港的发展战略重点应放在集装箱运输业的发展，着力打造成区域性航运中心，集装箱国际中转枢纽港。充分发挥厦门港在“海西”港口群中的龙头地位，带动其他港口协调发展，优势互补，突出重点，成为东南沿海区域性航运中心。

参考文献：

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4.安筱鹏.我国集装箱港口发展和布局刍议[J].中国港口,1998(2)

5.刘卯忠.试析影响我国港口发展的要素体系[J].中国港口,1999(9)