航空货运分析篇1

关键词：航空物流链；效率；机场货站；博弈论

中图分类号：F560文献标识码：A

Abstract：Aviationlogisticsisanimportantpartofthelogisticsindustry.Thegroundprocessingofthegoodsdeterminestheoverallefficiencyofaviationlogistics.Itpresentsasimplifiedoperationmodelofaviationlogisticschain.Itisconsideredthattheairportcargoterminalisakeypartofthegroundprocessingofgoods，andusesthemethodofgametheorytoanalysis.Itisconcludedthatthesingleairportcargoterminalislackofefficiency.Accordingtotheanalysisconclusion，itissuggestedthatimprovetheoverallefficiencyofaviationlogisticschainfromthree：oneistheairportcargoterminalneedstobreakthemonopoly，toplatformmanagement；thesecondistheairportcargoterminalbusinessstrippingwithoutsourcing；thethirdisbyairfreightorairtransportenterprisestoparticipateintheairportcargoterminaloperation.

Keywords：aviationlogisticschain；efficiency；airportcargoterminal；gametheory

1航空物流概况及相关研究

近年来，航空运输业因为速度快、线路直接、服务安全等优势得以快速发展。据统计，2012年中国运输业铁路、公路、水运、管道运输的货运量和货物周转量较2011年都有不同幅度的提升，而民航货运量却连续两年出现负增长――由2010年的0.0563亿吨缩减为2011年的0.0558亿吨，再到2012年又减少了2%，总量缩减为0.05亿吨[1]。以上数据表明，在中国航空业快速发展的同时，航空货运的发展并非一帆风顺。空运成本较高固然是制约航空物流发展的一个因素，然而针对一些高科技含量、高附加值和高时间成本的货物运输来说，如何提升其运输效率才是关键的问题。据统计，航空货运中90%的时间花在了货物的地面处理上[2]。由此可见，怎样提高货物地面处理的效率，又是提高整个航空物流产业链工作效率的关键。

机场货站是航空货物地面处理的重要一环，在整个航空物流服务链中处于一个特殊的地位。国内研究航空物流服务链的文献中，就有涉及到机场货站的相关研究：魏然（2007）提出航空物流服务链由五个部分组成，即货物按照“货主―货代公司―机场货站―航空公司―机场货站―货代公司―收货人”的方向流动，以这一物流链模型为基础，航空物流行业的一体化应当以航空运输企业为核心，航空运输企业要更多的投资机场货站，提高货站环节的工作效率[3]。钟波兰（2011）则认为航空物流服务供应链的整合应当以货代公司为核心，理由是货代企业离消费者最近，掌握了更多的资源信息和航线网络信息[4]。她与魏然提出的整合模型，都没有涉及机场货站的经营目标以及经营权分配，所以不能解决机场货站在物流链中的瓶颈问题。此外，徐刚（2008）提出了机场货站的战略定位，认为机场货站应当与机场客运部门分离开来，作为一个独立的运营部门存在。他提出应当打造“中性货站”，并且提出了设立异地货站、开展货物中转业务等创新模式[5]。王力（2009）在“中性货站”的基础上，进一步提出应当由航空公司建立货站，并且统一服务标准，建立信息共享平台[2]。

由上述可见，研究航空物流服务链的相关文献中，往往把机场货站作为航空物流链中其他几类企业的附属企业或者配套企业进行研究，所以机场货站作为独立环节自身存在的特性和问题又很少被注意到；而以机场货站为主体视角的研究中，又缺乏对于机场货站和航空物流链其他环节关系的探讨。

2航空物流链中货站存在的问题

多数的机场货站都由机场当局管理和运营，机场类企业与航空运输公司不同的是，各地的机场没有统一的服务标准和运作流程，这使得货物在机场货站的地面处理缺乏有效监督。同时，航空公司、航空货代公司、机场货站三者的利益并非完全一致，导致三者之间又存在着互相博弈的行为，直接影响到航空物流链整体效率的提高。

为研究机场货站的功能，本文建立一个航空物流链的一般运作模型。此模型将航空物流核心板块进行细分，重点描述航空物流链中航空货代、机场货站以及航空运输公司的关系。参见图1：

图1中实线箭头表示货物的流通方向，虚线箭头则表示信息的流通方向。从委托的角度说，航空货代公司是此模型中的委托者，而航空运输公司和机场货站都是者。机场货站在此模型中提供货物的收运、储存、分拣、装载、装卸机、货物清关等服务；航空运输公司一般只提供飞机舱位以及空中运输服务。从此模型中可以发现以下两个问题：

一是假如货代公司都是作为竞争性物流企业的形式出现，那么其服务质量可以是有保障的，简言之这种有效率来自于服务水平不同的分包商之间的竞争性博弈[6]。所以模型中货物地面处理的效率问题都集中在机场货站，机场货站是航空物流链的瓶颈之一，是否能提高其效率关系到整个航空物流的效率。而且在过程1和过程2中，同一货物的委托人往往是同一家航空货代，承运人也是同一家航空货运公司，但是负责地面处理的却是两家机场货站，货站A和B之间一般不存在竞争关系，也有着不同的管理方式和操作模式。例如，不同货站对货物的包装标准可能有不同要求，由于包装标准不同导致的货物滞留就会影响地面处理效率。

二是从信息沟通的方式来看，首先同一单货物在过程1与过程2中的航空货代公司都是同一家货代公司在不同地域的分支机构，在信息沟通上有公司内部的沟通反馈机制。其次货代公司与航空运输公司也存在沟通与双向选择机制。唯一缺乏有效沟通的是涉及到机场货站相关的业务往来：过程1中货代公司将货物转交给货站A，领取发货凭据，之后货站A便不再有义务通知货物的流通动态；发货的货代公司会告知异地的货代分机构已经发货，如果过程2中的货代公司作为收货方想获知货物的流通动态，只有向货站B提出查询，而货站B与货站A以及航空运输公司都不属于同一企业，企业外部的沟通方式就会显得无效率。另外，航空货代公司往往与航空运输企业有着密切的联系，航空货代公司能及时掌握航班和舱位信息，但是航空运输公司实际上只能负责货物在飞机上的运输过程，只要飞机一落地，任何的货物相关工作都将转由机场货站操作，航空公司自身与机场货站的沟通也是有限的。假如涉及到中途转运，三家机场货站之间的低效沟通就会暴露无遗。例如，想通过不同机场货站的互相沟通找到货物遗失缺损的原因，需花费大量时间。即使如此，任何一家独立的机场货站也都不会有动力去建立健全的互相协调沟通机制。

3航空货代与机场货站之间的博弈分析

从委托的角度，委托人货代公司会与人机场货站以及航空运输公司之间产生博弈行为。考虑到航空运输公司不涉及货物地面处理环节，因而本文主要分析航空货代与机场货站之间的博弈。为方便博弈模型的建立，做出如下假设：

（1）假设同一地区采用航空运输的货代公司有很多个，而一个机场只存在单一货站，并由机场当局负责运营。任何货代公司若需要采取空运的方式运送货物，必定由机场货站提供安检、搬运、短期储存、配载、装运等服务。

（2）假设只要价格合理，存在足够的货运需求。这样货站的经营收益主要由自己的经营决策决定，不依赖于航空物流链中的其他部分（实际情况也大致如此，机场或者货站的收益相对于货代和航空公司波动更小）。

（3）假设货站经营收益来自于两个决定因素，一个是货站对于单位货物提供服务收取的费率r（rate），另一个是货站对于单位货物周转和操作处理的速度即运作效率e（operationefficiency）。同单位的货量收取的费率越高，货站的收益越高；费率不变的情况下，每天能进入货站运转的货物数量越多，即运作效率越高收益越高。

（4）假设货站单位总成本是运作效率e的函数Ce。考虑到两个因素，一个是更高的运作效率意味着更多的可变投入，例如员工、机械设备、场地占用的增加，并且这些投入都存在边际效用递减的效应，因而单位总成本先减后增；第二个是技术不变的情况下更高的运作效率意味着更大概率的货物遗失或损坏，风险成本增加，因而运作效率增大后成本递增的速率加快。故Ce为先减后增的凹函数。

这个点位于双方效用的契约曲线之上，这是一种帕累托最优状态，由此可见存在r和e均大于原均衡r*和e*的点。这表明了，如果航空货代公司可以对不同运作效率的货站进行选择，那么谈判的结果将会使航空物流链地面处理的整体效率得到提高。

4结论与建议

航空货运分析篇2

[关键词]航空物流；电子货运；协作管理

[中图分类号]F272.7[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2013）06-0057-02

1引言

物流行业在我国有着广阔的市场空间，其发展运行都有着其他国家无法比拟的优势。因此，我国的物流业是比较发达的。而对于物流的运输形式，一直是以货车或者是火车为主。火车托运，速度较快，安全性也较高。但是，随着人们对于物流运输的高效性要求越来越高，出现了航空物流行业，其对传统的物流运输带来了一定影响。而随着科技的不断进步与发展，货运的记录方式开始有了更进一步的转变。传统的文件记录方式逐步被电子货运所取代，并在航空物流中也得到了较为广泛的应用。

2航空物流采用电子货运的优势解析

电子货运是一种高科技货运方式，采用全新的电子货运方式，从而提高了物流的效率，减少了错误的发生率，并提高了物流检索的机动性。那么，航空物流为何要采取电子货运的方式，电子货运对于物流行业而言有着怎样的意义，其优势又有哪些，以下是电子货运的优势：

（1）成本的降低是电子货运比较直接的优势。与传统的文件记录的方式相比，电子货运无需纸张成本，因此降低了记录成本。当然，电子货运是采用计算机平台进行的货物交换记录方式。能够在很大程度上缩短货物之间的运输和交付时间。如果电子货运方式被广泛应用，将会大幅度降低成本，并节约货运流程的整体时间。

（2）对于运输环节的影响。电子货运方式可以实现透明化的监控管理，对于货主而言，可以减少其运输的库存。此外，对于电子货运而言，其能够最大限度地进行政策的兼容，从而使得一些职能机关实现全透明化的信息监控。

（3）综上电子货运的优势进行叠加，从而在很大程度上提高了航空公司的货运效率，并能够帮助航空工业提供竞争市场，提高市场占有率。同时，电子货运对于航空工业而言，实现了信息化的升级，并使得航空工业的整体水平有了很大的进步。

3航空物流电子货运的协作管理分析

对于航空物流的电子货运方式，其在时间、成本以及效率上都有了很大的进步。从时间上分析，电子货运更加快速，减少了在记录方面以及信息更改上的时间浪费。从成本上分析，航空物流的成本一般都比较高，而电子货运的方式虽然是采用了航空运输。但是在记录成本上有了很大的节约空间，从而降低了成本。最后在效率方面，电子货运采用计算机平台进行信息记录，从而在信息的添加、修改、更新以及存储方面都有了巨大的改善，从而提高了货运效率。对于航空物流电子货运的协作管理而言，有以下的方式与方法：

（1）确保物流管理的物主与接收方的协作管理。物主是物流的原始源头，要协调好物主和接受者，实际上就是保证运输途径的准确性。航空物流与传统物流的不同在于其目的地比较集中，物品转移比较困难，一般都是直线型的物资运输。

（2）保证管理人员对于电子货运的协作性。电子货运虽然有着诸多优势，但是对于信息的整合与管理而言，仍然需要在信息的整合方面进行协作式管理。电子货运的写作管理体现在信息的交互过程中，对接的人员能够将信息完整无误地进行对接与交换，从而保证在物资流通的过程中，不会出现信息的错误，从而造成物资的意外转移。同时，对于物资的转运人员之间，需要建立完善的信息库，将每个环节的运输状态进行实时更新与监控，从而保证物资在转运的过程中，能够有最快最准确的信息进行显示。比如在物品出库以及转移，达到某个站点的时候，用户都可以通过网上查询的方式进行物流的实时跟踪。目前，这一货运方式受到了广大用户的认可，并在一定程度上提高了物流的形象标准。

（3）管理者之间的协作关系。管理者负责对物资的监管与查收，保证物资能够在不损坏的情况下，实现正常顺利的物资转移。对于航空物流而言，其存在这样的概率相对较小。因此，对于管理者而言，以协作为主。

4结语

从我国的物流行业分析，物流的发展是非常有潜力的。对于航空物流而言，其处在一种高新发展的阶段，对于存在的问题还亟待解决。航空物流通过航空工业进行物资转移，在运输效率以及运输安全性上都有着非常大的提高。随着人们对于物流行业的高要求，快速、高效、便捷是未来物流行业发展的趋势。因此，需要航空物流结合电子货运的方式，在进行货运管理的时候，注意物流转移的协作管理。尤其是信息的对接以及物资的转移，都需要良好的协作方式，才能达到快速高效运输的目的。因此，从其协作管理的角度分析，最为重要的航空物流管理在于能够提高物流效率，并通过电子货运的方式节约开支，实现更加高效化的物流系统。

主要参考文献

[1]罗军.创建以“智慧空运”为路径的我国航空物流信息化项目[J].空运商务，2012（20）：31-37.

[2]李军.飞得快还要飞得好――加快我国航空货运向航空物流的转型[J].物流时代，2012（7）：50-51.

航空货运分析篇3

历时近4年,国航与国泰航空合资组建航空货运公司的计划终于从设想落地为正式协议。

2月25日晚间,中国国际航空股份有限公司(601111.SH)公告,将以国航全资子公司――中国国际货运航空有限公司(下称国货航)为平台,与国泰航空有限公司(00293.HK)合资设立一家以上海为基地的货运航空公司。

待此次增资和股权重组完成后,作为合资平台的国货航,其注册资本将由22亿元增加到32.35亿元,成为中国最大的货运航空公司,预计可于2010年夏季开始营运。

届时,国航与国泰航空将在“京津塘―长三角―珠三角”三大经济区的航空货运市场上形成齐头并进、优势互补的局面。

觊觎上海市场

成立于2003年的国货航,前身是原国航货运分公司,注册资本22亿元。其中,国航占全部注册资本的51%,中信泰富占25%,首都机场集团占24%。

2008年,随着中信泰富逐步收缩主业的需要,国航全资子公司中航兴业有限公司收购中信泰富持有的25%国货航的股份,国航所持有的国货航股份增至76%。

2009年4月,国航再次向首都机场收购了剩余24%股权,从而实现了全资控股。

按照此次国航与国泰航空及其他相关方签订的协议,通过对国货航增资,国泰航空以8.52亿元的对价直接获得国货航25%的权益,同时通过6.27亿元的信托贷款安排获得增资后国货航24%的收益权,国航对国货航的持股比例则下降至51%。

新国货航的董事会设置中,7名董事中的4名董事(包括董事长)由国航委派,3名董事(包括副董事长)由国泰航空委派。

增资和股权重组完成后,新国货航将从国航的全资子公司变为一家合资公司,其营运重心也从京津塘地区扩展至长三角地区。

国货航觊觎上海市场已非一日。2006年,国货航一度考虑与东航子公司――中国货运航空有限公司(下称中货航)合并,但随后中货航高管腐败案发,合并一事“流产”。

“(成立合资公司是)基于中国货运市场比较活跃的考虑,但在国内,尤其是上海市场上,国航本身的份额不够大。通过合作,国航将在上海市场上寻求更多、更大的发展机会。”国航董秘黄斌告诉《财经国家周刊》记者。

根据民航局2月5日公布的数据,2009年全国机场货邮吞吐量按地区排名,以上海为核心的华东地区占43.80%,以广州为核心的华南地区占21.67%,以北京为核心的华北地区仅占18.35%。

国泰航空在2月25日的新闻稿中说,在上海组建货运航空合资公司,将使国货航“在长江三角洲这一重要的地区抓住航空货运业务的更多商机”。

此外,国货航目前的货运业务主要集中在京津塘地区,而国泰航空的核心货运业务则位于珠三角地区。合资后,以上海为基地的新国货航将打通“京津塘―长三角―珠三角”的黄金连接线。

根据双方协议安排,国货航还将以19.23亿元向国泰航空购买4架波音747-400BCF全货机和两台备用航空发动机。

长期跟踪国泰航空的招商证券香港研究部分析师余黄炎向《财经国家周刊》记者指出,国泰本来想压缩运力,此次正好放在国内市场与国航合资。

中金公司分析师陶薇在2月26日报告中认为,这次合资将提升国货航运力及产品质量,更好地享受上海市场的快速发展。“一方面,国货航的运力将得到有效增加,另一方面,国泰航空的入股将引入先进的货运管理经验,以及品牌效应。”

客运方面,国航与国泰航空在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营,双方可以互相代为销售,最终成本及收益则由两家公司平均分摊。

但黄斌认为,“货运不太可能做联营,因为货运的经营性质与客运有很大的差别。联营的概念是,旅客在从A到B到C到D期间由多家公司的合作来完成一次完整的运输过程。货运的点到点概念更强,转运的可能性比较小,所以合作方式上有较大的差别。”

星辰计划3.0

事实上,国航与国泰航空成立合资货运航空公司的计划由来已久。“从2006年开始,就有这个设想。”黄斌说。

2006年,国航与国泰航空双方签署了一份代号为“星辰计划”的协议。通过复杂的股权重组,国泰航空收编了香港本土竞争对手港龙航空,且与国航达成交叉持股。此次合作中,双方已决定在未来成立一家货运合资公司。

2009年8月,“星辰计划2.0”启动,国航向中信泰富买入12.5%的国泰航空股权,太古集团则自中信泰富买入2%国泰航空股权,中信泰富仅保留2.98%的国泰航空股权。由此,国航持有的国泰航空股权从17.49%上升至29.99%,仅次于持有国泰航空41.98%权益的太古集团,国泰航空则交叉持有国航18.1%股份。

招商证券余黄炎认为,2008年以来,行业形势差了很多,双方在扩张方面的合作肯定要推迟。“现在货运市场差不多复苏了,另外国航之前增持了国泰,这对合资也有推动作用。”

“此次启动的国货航股权重组可以视为‘星辰计划3.0’”。德邦证券交通运输行业分析师郑庆平在2月26日的报告中指出。

在国航与国泰航空的合作架构中,国泰航空的全资子公司――港龙航空处于一个比较尴尬的地位。按照星辰计划,至少6年内保留港龙航空作为一家重要航空公司的地位。

有分析师认为,港龙航空的规模比较小,主要航线是飞往大陆及港澳台地区,其货运业务也有可能随后被注入国货航。

对于这种看法,国泰航空在给《财经国家周刊》记者的回复中称,“作为独立的航空公司,港龙航空会继续透过客机上的载货舱提供货运服务”。

黄斌则表示,下一步,要看合资公司业务的发展是不是存在进一步合作的可能性,而这取决于市场的变化和双方管理层的判断。

市场竞争白热化

在合资公司成立的同时,国航同时宣布获得母公司中航集团15亿元的注资,这部分资金将用于支付之前两次收购国货航少数股东权益的贷款。

海通证券航空业分析师陈志鹏在2月26日报告中指出,国货航的收益并不理想,一直是国航业务的出血点之一。“在金融危机冲击下,国货航运营压力倍增,亏损扩大,使其对资金的渴求增大。面对不断转暖的航空货运市场,注资收购无疑是快速扩张、抢占市场先机,并巩固公司在国内货运市场优势的最有效途径。”

数据显示,从2006年到2008年,国货航各年利润分别为-3333万元,-5.07亿元和2600万元。截至2009年6月30日,国货航净亏损约为人民币7.55亿元。

自2009年下半年以来,随着欧美经济的恢复,货运航空业逐步转暖。

国航董秘黄斌也表示,去年一年货运市场年初跌落历年最低谷,从下半年开始逐步恢复,到年底到了一个比较高的峰值状态。

与国货航一样,其他货运航空公司也感受到市场回暖。从2010年1月的货邮周转量增速来看,国航增速为66%,行业平均增速则达到88%;国航的国际航线货邮周转量增速为77%,东航则达到了104.9%。

就在新国货航浮出水面的同时,2月28日,中货航对外宣布引进全球最大的波音777-200LRF/B-2076号全货机。

作为国货航有力的竞争对手,中货航共拥有6架MD11、2架波音747和3架空中客车A300货机。中货航今年8月前引进3架波音777货机,并在随后的两年里,逐步用波音777货机替代MD11货机,实现机队的全面升级。

目前,东航和上航合并之后,中货航与上货航的合并也纳入了议事日程。据东航人士透露,中货航由东航和中远集团各持有70%和30%股份,而上货航的外部股东还有台湾长荣航空。目前东航正在与这几家股东进行沟通。

此外,逐鹿国内航空货运市场的,还包括南航货运部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的扬子江快运,以及中外运的银河航空等多家公司。

民航局局长李家祥在2010年的全国民航工作会议上提出,2030年前,要拥有一家“实力进入世界前五的网络型航空公司,以及形成一家实力进入世界前五的航空货运公司”。

国货航、中货航及南航货运部均将迈入“世界前五”作为自身的目标,而国航的此次动作,正是顺应了这一竞争趋势。

一位航空业分析师指出,短期来说,市场蛋糕越来越大,还没有到“红海竞争”的阶段,大家都是争取把规模做大。

而一个不容忽视的事实是,目前的中国航空货运市场大部分由汉莎航空、大韩航空、新加坡航空等外资公司把持。

尽管国货航目前已拥有7架全货机,同时利用国航内地及国际客运班机的腹舱运货,货机机队明年底将会增至12架,但这一规模难以跟外资匹敌,亦不如合作伙伴国泰航空。

据国泰航空2009年半年报披露,国泰航空(不包括港龙航空和华民航空)拥有9架全货机,同时租有15架货机,从2011年初起,还有10架更大型的波音747-8新货机会陆续交收。

中外运空运发展股份有限公司(600270.SH,下称外运发展)一位内部人士向《财经国家周刊》记者指出,如果只有一架飞机,市场再大也没有用,而像汉莎这样的航空公司,航班密度大,运货能力也大。

上述外资巨头还在国内成立了合资公司,并入股了多家航空货运站。以汉莎航空为例,这家公司持有翡翠航空25%股权、上海浦东国际机场货运站29%股权、深圳国际货运中心50%股权、天津空港华宇航空货运站46%股权。

为了提高竞争力,国航在机场货物处理能力方面已提前布局。“国航本身在浦东机场西货运站持有35%股权,未来可能会收购中信泰富持有的另外5%股权。”申银万国分析师李树荣认为。

至于揽货方面,尽管成立合资公司后,国货航首先会集中拓展长三角及经北京至上海出口的货运服务,但是进口货物仍不可忽视。

外运发展这位人士指出,出口有货,进口没货,这是所有国内货运航空公司亏损的一个重要原因。

“外国航空公司跟国外的客户能紧密联系,全球都有网络,服务肯定是要好些。我们虽然国内客户容易找,但与国外供应商和客户方面联系就少了一些。”余黄炎说,就像客运,中国航空公司客运业务主要是国内航线赚钱,国际航线肯定竞争不过外资。

中国航空运输协会一位人士对《财经国家周刊》记者说,从货运航空市场的发展趋势来说,应该有一个“主力军”,才能跟国外的航空公司竞争。“在一个市场上,要以一个公司为主导来统领市场,大家都当头,那就是头大。”

航空货运分析篇4

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.

keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。www.133229.Com随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：

航空货运分析篇5

增长的希望在新兴

经济体

与2010年的5070万吨相比，2013年的货运量仅仅代表一点点增长。2010年全球的经济正在从衰退中复苏，因此零售商们开始增加存货，从而致使货运业异常。因此，事实是自2008年和2009年的经济危机以来，货运一直处于平稳状态。事实上，六年来，航空货运业都很不景气。

由于差强人意的增长率，货运收入已经下降。国际航空运输协会表示2011年航空运输业收入是670亿美元，而且估计2013年将会下降到590亿美元。这个收入仅相当于2007年的水平，但是2013年的货运量却比2007年高出将近20%。

欧洲和美国的消费信心日益下降，是造成航空运输业当前艰难处境的主要原因。但是，新兴市场中产阶级的日益庞大，以及投资的全球化，会影响到未来航空货运业的发展。

由于中国正试图把自己塑造成一个依靠国内经济而非依靠出口的国家，因此更多的中国消费者会需要来自总部设在欧美的制造商所生产的高价商品。这将会有助于推动航空货运业的收入和运量的增长。此外，增长也将发生在印度、非洲和拉丁美洲，这将有助于使运输平衡。

维特尼说：“我们能看到一个走向平衡的转变。在航空货物运输的货流方向问题上，我们一直饱受指责——所有的货流都是从东到西，但是却没有返程。未来几年，我们将会发现东西方向贸易货流走向一个深远的平衡。”

这些新兴国家将会有更多的消费者移居到大城市，因此需要更大量的航空运输去满足高质量的入境商品。

维特尼认为航空货运量的增长率，会有一个很好的未来。尽管客机腹舱的容量越来越大，但是航空公司经营货运时面对的麻烦也越来越大，因为纯货机也能分享这即将到来的需求。在当前的市场上，卡塔尔航空公司、阿联酋航空公司和阿迪哈德航空公司等几家中东的航空运输公司正在加快扩张的步伐。

尽管他们的网络在扩展，还引进了更多的客机，但是他们仍旧继续投资于货物运输上，以便在一些没有被客运航线覆盖的特定市场上或者是碰巧需要服务的地方抓到货源。他们需要一直保证足够的货物运输能力，因为这是航空网络扩张的必然需求。

电子货运的压力

为了振兴航空货运业，国际航空运输协会一直在致力于推行电子货运和建设冷链基础设施的工作。

为了应对日益扩大的航空货运网络，国际航空运输协会一直都在努力把业务转换为无纸化交易，模仿客机业早期的转变。尽管电子货运讨论已经处于设计阶段几年了，但是这个项目进程很慢，因为所有的推动力量都在货运领域。

航空货运行业有许多IT平台需要更新，许多航空公司和货运人甚至仍在运行他们自己的系统。

为了推进电子货运的发展，需要给予政府一定的刺激。尽管最近国际民航组织宣布它的所有成员都需要签署蒙特利尔公约，但是许多国家仍旧尚未签署1999年订立的蒙特利尔公约，而不愿放弃不能使使用者完全拒绝纸确认的华沙公约。

然而签署一项新的公约仅仅是第一个障碍，甚至那些已经签署公约的国家，虽然还不具备海关制度的要求，却得到了海关的批准。这种事会发生是因为缺乏资金，但是也因为一些海关当局仍然按他们的要求，去看他们航空运输的纸质确认书。

国际航空运输协会一直都在坚持电子货运的计划，设定的指标是有望按时完成的。该组织希望截至2013年底，电子运单能占到20%的比例，到2015年全部实施电子运单。然后，它将继续下一个电子文件计划。

另一方面，无论电子货运发生了什么，国际航空运输协会一直都希望振兴航空货运业和让货物运输更顺畅。协会的最新探索是解决冷链行业的地面工作，让操作者提升他们的服务水平。目前，这个系统还在早期阶段。

运力过剩导致低运价

根据总部位于伦敦的航运分析专家德鲁里航运咨询公司（DrewryShippingConsultants）的分析，航空货运的运价变化仅仅是跟随需求模式而变化，该模式随着季节更替而起伏。然而，包括承运人附加费在内的其他因素的变化可望有助于控制航空货物运输的成本，从而让整个托运人受益。

回顾2013年，疲软的经济也影响了航空运输出口货物的运价。德鲁里的分析师马丁·狄克逊说：“如果你比较一下历史上长期的整个航空货运业的运价水平，就会发现它们已经下降到和2009年衰退时的同一水平。这一水平显示了航空货运市场有多么可怜。”

不久的将来，美国跨太平洋的出口运价可能会下降。一旦新产品引起的需求释放消退，市场过剩的运力将会迫使承运人对他们的顾客降价。

狄克逊说：“承运人面对的最大问题主要是目前疲软的需求水平。另外一个挑战是航空货运市场很难像其他货物运输一样去控制运力，因为它的运力是由外部因素，比如航空旅客运输的需求决定的。”

在运力仍旧宽松的航线上，托运商不仅仅会看到低运价，而且还会遇到更好的合同条款，比如填补空舱的超低运价。

总部设在得克萨斯州的全球团队公司（TeamWorldwide）的鲍勃·英布利亚尼已经看到了航空运输出口业务的混合信号。他说，出口运量是稳定的，转移到其他运输方式的运量非常微小。从航空运输转移到海洋运输的运量，在进口方面更加明显。他预测在2014年的第一季度运价会有一个稳步的上升。

萨瓦物流公司（CEVA）的航空运输部副总裁理查德·扎布洛思琪说，航空公司正试图提价，但是由于市场运力的过剩和其他货物运输商的降价威胁使提价变得比较难。

承运商评估的运价可能会持续到2014年的第二季度，但是他们为出口商提供的低价可能会迫使那些无法依靠客运收入的纯货运航空公司维持商业性运转，会迫使他们对如何运作货运机队做一些艰难的决定。

运价附加费计算方法的改革

2013年夏天，阿联酋航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司和北欧货运公司宣布将会改变附加费的计算方法，以通过使用新的计算方法而更有效地实施长期的运费改革，这种计算方法看重对燃料的计价重量和安全附加费。三角洲航空公司则宣称，美国出口运输的附加费不会有任何改变。

扎布洛思琪认为，三角洲航空公司对美国实施新的运价机制仅仅是时间的问题。他还说尽管美国航空公司对于与美国司法部扯上关系比较谨慎，但是新的附加费计算方法很可能延伸到更多的承运商。美国司法部对于全美航空公司的合并很不看好。

一些分析人士说，这种附加费计算方法也可能随着航空联盟而扩散，因为组合在一起的承运商也互相呼应去使用新的计算方法。

扎布洛思琪警告说，对于托运人来说，整个行业的成本将开始上升，但是承运商已经开始通过承揽更多的业务来消化他们的成本上升。

他说：“许多航空公司已经开始实施他们称之为全运费的运价。这个运价包括附加费，而且当你依据重量计价付费时，他们已经以某种方式使它有足够吸引力而调整运价，因而实际上你不会发现一点点运价上升。当长期来看成本上升时，我们所希望的是这些丰富的全运费运价能缓和这一进程。”

敦豪全球货运公司（DHLGlobalForwarding）全球运输业务部的加里·斯楚理瑟斯说，货运商可能会试图把这些新的附加费放进他们的基础运价里面。

美中东撤军引发联动效应

据报道，美国国防部占美国出口市场的20%的份额，对伊拉克和阿富汗的出口是下降的。在那样的水平上，它将不会支持出口。由于运力基本不变而运量大幅下降，所以出口运价将会下降。

当军方开始缩减往中东的出口量时，长荣国际航空公司已经看到了货运量的缩减，在去年11月份关掉航空货运业务。

长荣国际航空公司抽离这个市场，是跟随着美国军方航空运输量的缩减而进行的，因此这件事对出口运价水平没有太大的影响。

当北大西洋的运力下降时，在很大程度上仍然有过量的运力可用。因此，对美国托运人来说，在北大西洋航区还没有任何可以引起注意的运价变化。

然而，当俄罗斯航空公司的货机进入芝加哥市场，运力压力正在对美国出口商带来影响。运力的增加产生了拉低运价的力量。如果中东货运商提升他们在美国关键的贸易航线上的占有率，也可能削减他们的空运出口成本。大部分中东业务会经由跨大西洋航线进来。

航空货运分析篇6

关键词:空港;梯度;临空产业

中图分类号:F50文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)01-0197-03

随着空港体系建设纳入中国“十一五”规划中央政府投资支持的重点领域,民航部门规划出台至2022年中国空港发展规划和打造区域性五大空港群格局的构想,以及北京、上海、广州、成都、杭州等各空港城市有关部门将临空经济纳入当地发展规划,中国临空经济实现了从探索性起步到迈入蓬勃发展阶段的跨越,面对临空经济发展中出现的现实问题和当前显现出来的功能定位雷同和高水平重复建设等潜在风险,亟须对现有空港城市有一个全面的了解,并对其临空经济发展进行客观而正确的评价,以为区域和城市规划、政策制定等提供合理的依据和参考。

一、中国空港综合现状

经过几十年的建设和发展,中国空港总量初具规模,密度逐渐加大,服务能力逐步提高,现代化程度不断增强,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市干线机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局,中国民用运输机场体系初步建立。

中国空港规模不断提高,空港网络进一步完善,航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高,在中国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特殊区域运输等方面提供着快捷、方便、舒适和安全的服务,并逐步占居主导地位,同时在促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展等方面也发挥了重要的作用。

“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3%、9.6%和11.7%。2007年旅客吞吐量更达38758.6万人次,是1980年的60.7倍、1990年的12.7倍和2000年的2.9倍,年货邮吞吐量达861.1万吨,较2001年增长了153.8%,年机场起降架次为394.1万次,是十年前的2.5倍。

二、中国空港梯度层级分析

2007年中国境内民用航空定期航班通航空港共148个(不含港澳台),定期航班通航城市146个,定期航班与2006年相比新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。这148个空港发展形态、运营水平各自相异,但通过采用不同的标准和方法,依据其存在的共性和内部联系可以对中国空港进行分门别类和梯度细划,明确各地空港所处不同梯级和分布格局。

1.飞行区等级梯度

空港飞行区等级代表了其所能支持和满足不同规模飞机使用的能力,一般用两个部分组成的编码来表示:第一部分是数字,表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母,表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度,第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距(主起落架外轮外侧间距)宽度。行区等级数字4、3、2、1分别对应跑道长度1800米以上、1200米～1800、800米～1200米和800米以下。飞行区等级字母A、B、C、D、E对应的飞机翼展分别为小于5米、5米～24米、24米～36米、36米～52米、52米～60米,对应飞机轮距分别为小于4.5米、4.5米～6米、6米～9米、9米～14米、9米～14米。

各飞行等级空港受最大满足机型限制。一般来说,枢纽机场飞行区等级需要达到4E,干线机场达到4D级以上,4C和3C级只能最多满足波音737飞行,所以一般只能作为支线机场使用。通过飞行区等级来对中国空港的服务范围和运营能力进行梯度划分,可以停靠4E级机型的空港主要有北京、上海(虹桥、浦东)、天津、哈尔滨、沈阳、大连、济南、郑州、西安、重庆、成都、杭州、福州、厦门、广州、深圳、香港、海口、三亚、昆明、拉萨、乌鲁木齐等26个。4D级机场包括长春、呼和浩特、青岛、连云港、石家庄、温州、贵阳等38个。4C级机场有齐齐哈尔、黑河、九寨沟、包头、西宁等57个。3C级机场有乌海、梅州等26个。

2.客货运输规模梯度

根据中国民航总局的《2007年民航机场生产统计公报》记载,2007年全国旅客吞吐量总量达387.6万人次,全国六大地区旅客吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东30.3%,中南25.5%,华北17.1%,西南15.1%,西北6.3%,东北5.6%。

按照2007年旅客吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%和0.01%作为界线,将中国民航各空港划分为四个梯度,其中第一梯度26个、第二梯度34个、第三梯度64个、第四梯度24个。北京(首都)、广州、上海(浦东和虹桥)、深圳、成都、昆明、杭州七大城市的空港年旅客吞吐量占到全国份额的52.3%以上。

2007年全国货邮总吞吐量为861.1万吨,比上年增长14.3%,全国六大地区货邮吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东45.8%,中南20.1%,华北18.7%,西南9%,东北3.6%,西北2.8%。

按照2007年货邮吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%、0.01%和0.001%作为界线,将中国民航各空港划分为五个梯度。处于第一梯度的17个,第二梯度28个,第三梯度26个,第四梯度45个,第五梯度32个。其中,第一梯度的16城市共17个空港累计约占全国货邮吞吐总量的88.4%,与第二梯度相加份额则超过了98.9%。处于第一梯度的上海(浦东和虹桥)、北京(首都)、广州、深圳四个城市的五大空港年货邮吞吐量占全国份额达到65.9%。

3.客货运输导向梯度

为了进一步分析各空港货邮运输规模和旅客运输规模的关系,我们用2007年货邮吞吐量占全国总量份额与旅客吞吐量占全国份额进行比较,得到两者比例――客(货)运导向指标,并作为梯度划分的参考。

货运导向型空港,即货邮份额与旅客份额比值大于1的空港。2007年该指标大于1的空港有潍坊、上海浦东、天津、深圳、北京首都、广州、南京和厦门共8个空港,潍坊和上海浦东这一比例分别高达10.58和3.98,可见货邮运输量在其空港运营中的重要地位。其中,货邮专线更成为潍坊空港发展的一大亮点和主导,不仅充分发挥了潍坊地处山东半岛中部,距省内主要城市济南、青岛、烟台、威海等距离适中的区位优势,也有力带动了当地航空物流业的发展。2006年11月5日,中国著名的速递公司―顺丰速运将包租扬子江快运航空公司B737QC执飞的北京―青岛―杭州―深圳货运航班由青岛调整至潍坊机场,使潍坊机场货运能力大幅提高,货邮业务已发展成为潍坊机场的主要收入来源。

客运导向型空港,即旅客份额与货邮份额比值大于1的空港。2007年中国客运导向型空港共139个,其中包括2007年内新通航的广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,以及复航的广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸。这一比值大于100的包括九寨、连城、喀纳斯、梧州、庆阳、安康、克拉玛依等17个;比值介于50和100之间的有安顺、百色、铜仁、敦煌、延安共5个;比值介于10和50之间的空港包括乌海、嘉峪关、黑河、兴义、丽江等32个。该指标说明了,目前,中国绝大多数机场都是客运导向型的。

4.运输综合增长梯度

通过对2007年中国各空港旅客吞吐量年增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅和飞机起降架次增幅四个指标综合分析,2007年中国148个空港多数呈现10%～50%以上的增幅。

研究范围之内的143有113个上述四个指标均呈现正增长,我们将其分为第一梯度,其余的再列出五个梯度,下面重点研究处于第二至第六梯度各空港的特征。处于第二梯度的包头、长治、西昌、衢州、大理、武夷山共六个空港在起降架次负增长的情况下,分别实现了旅客吞吐量和货邮吞吐量较去年较大幅度(武夷山除外)的增长。体现了这些空港上座率提高、机型升级和更高运营效率。

第三梯度共七个空港增幅特点是起降架次减少,宜宾、黑河、黄山、兴义货运增长、客运减少,且除黄山外都有较大的增幅;梅县、齐齐哈尔、石家庄则是客运高幅增长、货运较去年有所降低。

第四梯度共十一个空港以起降架次的增加分别只实现客运或货运的增长。九江、大同、泸州、九寨、保山、阿克苏、西双版纳、汉中、敦煌和湛江属于前者,榆林属于后一种情况。对客运或货运的正向增幅与起降架次增幅进行比较发现:榆林、敦煌、大同、西双版纳和湛江这一比值大于1,九寨、保山、泸州、阿克苏、九江和汉中运输增幅不及起降架次增幅。张家界、攀枝花、延安、且末、库尔勒共5个空港上述增幅指标皆为负值,处于第五个梯度,体现了整体的运输规模一致走低的趋势。而处于第六梯度南充较为特殊,2007年旅客吞吐量增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅都为负值,但飞机起降架次却较2006年增长4倍之多,平均每架次旅客吞吐量为5.36人、货邮吞吐量不足35.84千克。排除统计误差等因素,南充空港不仅客货运输规模出现下降的趋势,而且还存在机型小和上座率低等问题(2006年,南充上述三个增幅指标均为正值,分别为31.5%、108.5%和21.3%),四川省所辖空港中,除成都双流国际机场、西昌机场和达州机场隶属于四川机场集团外,其余的支线机场均隶属地方政府,在管理和运营上各自为政,造成航线重复、班次少、客座率低和长期亏损等问题,未能发挥应有的集群效能和整合优势。

5.中国空港梯度综合分析

以上通过对2007年中国空港规模指标、运行数据和增幅统计以及经过相应换算处理得到的衍生数据进行分析,分别按照运营能力、客货运输规模、导向、份额和增长标准,对中国现有空港进行梯级划分,并辅以相关图表的绘制,以纵横交叉的方式研究和呈现中国空港的空间等级格局和空间运输格局。

通过分析可以发现,处于运营能力、运输规模和运输份额最高梯度的空港多为省会级城市及部分重点旅游、开发和开放城市的干线机场。且呈现华东、中南、华北、西南、东北和西北依次分布的态势。而一部分省会级城市、旅游城市、沿海城市和经济活动较为活跃的内陆城市等的空港,属于运营能力、运输规模和运输份额梯度的中高层级,却处于客货运输导向和运输综合增长梯度的第一梯度,对它们的研究不仅可以进一步明确的功能定位和发展潜能,而且有助于作为打造未来高梯度空港、规划关联产业和发展临空经济的初步基础性参考。

在规模、增长和效率方面出现问题的空港,一般由于其建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接,干、支线航空运输协调发展的规划引导不合理,较大程度上制约了民航的发展。对于这部分空港则要加强民航机场体系整体规划,以及内部协调、合理定位和分工合作,有效配置资源和充分发挥中国民用航空资源整体优势和作用。除以上涉及到的梯度方法之外,还可以通过综合交通网络、所依托腹地(中心城区、可开资源)实力、辐射地区半径以及相关区位商算法等来对中国空港进行分类。在不考虑其他因素下,在具有较高飞行区服务等级和处于较高运营梯度的地区具有发展临空经济的优势,聚集效应和增长作用也相对容易发挥出来。

三、中国空港发展的前景展望及建议

综合以上分析,本文通过以下六点对中国空港发展提出展望和建议:

1.抓住战略发展机遇

中国应适应全球发展趋势,以大力支持现有北京、上海等处于高梯度的空港城市为基础,通过论证和培育规划中或发展中的新兴临空经济地区,抓住中国“十一五”规划中关于“将枢纽机场和重要支线机场等基础设施纳入中央政府投资支持的重点领域,并将推进航空航天产业作为加快发展高技术产业,推进工业结构优化升级的重要举措之一”的发展趋势和机遇,打造以北方、华东、中南、西南、西北五大机场群为支撑的高级综合临空经济区,重点发展以优势产业为主导的次级临空经济中心,打造多层级临空经济发展格局,带动空港所在地区和机场群分属地区的经济增长。

2.抓住产业结构升级机遇

就一般规律而言,在发展初期,临空产业可能是地方传统优势产业,但临空产业结构必然不断优化升级。临空经济区内产业结构的升级及影响范围扩大的过程,某种意义上也是一种基于大型空港的新型的临空区域产业梯度转移和传统区域产业结构升级的过程。随着中国临空经济作用范围内总部经济、现代商务物流、高新科技产业、金融咨询服务业等产业功能的引入和完善,为促进空港所在城市和周边地区的产业转移承接和拉动产业结构升级带来空前的机遇。

3.抓住城市化机遇

国内外空港一般布局在城市主导风向的城市远郊地区。这些地区由于地处城区或行政单位边缘,一般处于城市化进程的下游,社会经济发展水平也有待提高,并且存有大量相对低价且可供合理规划开发的土地。临空经济的发展,对于这部分地区无疑是“空降”下来的发展机遇,通过相关规划和政策的扶持与开发,吸引各种生产要素园区内流动与布局,并逐渐形成当地经济发展增长极,不仅解决了当地的社会经济发展问题,也促进附近居民的就业和城市化进程的加速。

4.抓住资源开发机遇

中国具有丰富的自然景观、浓厚的历史文化底蕴和多彩的风土民俗,对于具有一定腹地支撑,符合国家或地区发展战略的地区,而临空经济发展条件相对薄弱的地区,可以利用在充分论证的基础上,发挥毗邻大中型空港优势,结合临空经济雏形阶段的发展思路,挖掘当地自然性、历史性、社会性旅游资源和发展具有现代特征的娱乐休闲会展等产业,把握资源开发的难得机遇,实现经济增长。

5.抓住航空工业发展机遇

2007年,制造业双寡头波音、空客分别交出亮眼的业绩,截至2007年底,波音共收到1413架新增订单,空客共收到1341架新增订单,均创下各自的最高纪录。中国“大飞机”研制立项;ARJ21“翔凤”支线客机下线,并获得171架飞机订单。未来十年全球飞机需求将持续旺盛,中国航空业也将迎来黄金时代。作为临空关联产业链条上的重要一环,航空工业的大发展必将为中国航空运输和临空经济的发展带来强劲的增长动力,同时,相关地区和全国经济的发展也将迎来空前的重大机遇。

参考文献:

[1]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].北京:中国经济出版社,2006.

[2]侯景新,尹卫红.区域经济分析方法[M].北京:商务印书馆,2004.