航空货运方案篇1

1.把下列句子排列成语序合理、语意连贯的一段话。

①其总长为10.6米，最大直径3.35米，起飞质量重约13吨，太阳帆板展开后最大宽度14.9米。

②就其承担的货运任务来看，天舟一号的运载能力堪称强大。

③据天舟一号货运飞船总设计师白明生介绍，天舟运载能力是根据空间站的规模来设计的，天舟一号的载货比（即货物重量占整个飞船的总重量的比例，是考核货运飞船的主要指标，载货比数值越高，说明运载效率越高）较高，

④其体积比天宫二号和神舟飞船都要大，实际上，它是目前我国体积最大、重量最大的航天器。此外，其强大运载能力还表现在载货比指标上。

⑤将来还可以进一步优化到0.48，该数值将超越欧洲、日本等国家的现役货运飞船，处于国际领先水平。

⑥这一点表现在其大容积上。它采用两舱构型，由货物舱和推进舱组成。

⑦作为中国首个货运飞船，天舟一号由中国空间技术研究院研制，主要承担向空间实验室运输货物和推进剂太空在轨补加的工作。

正确的顺序是（只填序号）：

___________________

2.依次填入下列各句横线处的词语，最恰当的一项是（）

北国四月桃花烂漫、春光______的时节，南海之滨的文昌航天发射中心在海风轻拂之下已透着几分______。在这里，中国航天精兵又一次______了“集结号”，而这次他们肩上的重担是实施天舟一号货运飞船任务，______中国载人航天工程空间实验室任务的收官之战。

A.烂漫干燥奏响取决

B.烂漫燥热吹响决胜

C.旖旎燥热吹响决胜

D.旖旎干燥奏响取决

3.下面三个句子有两处语病，请写出序号，并把改正后的句子写在横线上。

①推进剂在轨补加技术俗称“太空加油”技术，是天舟一号核心目标任务，是空间站建设的标配。②由于空间站在太空轨道运行会受到残存大气阻力的影响而逐渐降低轨道高度，为了保持原有高度，就必须消耗燃料推动其上升，这就需要货运飞船为空间站进行燃料补充。③天舟一号将通过一些特有的接口将燃料加注到天宫二号中，打造中国航天新篇章。

（1）序号：_____改为：_____

（2）序号：_____改为：_____

4.下面的句子没有使用修辞的一句是（）

A.我是太空“快递小哥”――天舟一号货运飞船。最近我承接了一项艰巨又光荣的运输任务。

B.从位于海南岛的中国文昌航天发射场出发，我将穿透厚厚的大气层，把货物送到“客户”――天宫二号空间实验室的手中。

C.我（天舟一号）的外部是一种壁板结构，壁板连接完成后，组成的密封空间就是装货物的肚子了。

D.天舟系列货运飞船一开始设计时，就规划了全密封货运飞船、半密封货运飞船以及全开放式货运飞船。

5.2017年4月24日是第二个“中国航天日”。你所在的班级也开展了庆祝活动，请你参与其中：

（1）请你拟写本次活动的主题语。

（2）为了配合“中国航天日”系列活动开展，班级组织开展了2017年“中国航天日”宣传海报征集活动，下面是最终使用的宣传海报，请你仔细观察，用简洁的语言点评该海报。

（3）在第二个航天日来临之际，天舟一号的成功发射，为“航天日”献上了厚礼，请你拟写一则标语以示庆贺。

（4）下面图片是中国航天普通纪念币，请你仔细观察，用简洁的语言概括图片内容。

6.下面句子中加点词语使用不正确的一项是（）

A.作为我国载人空间站工程的重要组成部分，货运飞船顾名思义地承担了为空间站加油和运输货物的重担，并负责将未来空间站里的废弃物带回大气层烧毁。

B.科研人员设计了整流罩保温衣，这种独特的“蓝色衣服”既对整流罩内温度维持在25摄氏度以下起到了保障作用，又可以防雨，可谓兼收并蓄。

C.塔架四周的四座避雷塔，采用加挂线连接，能够有效防止塔架受强雷暴影响。塔架从2014年建成以来，经受住超强台风“威马逊”等十余次台风考验，安然无恙。

D.很快，长征七号火箭就将从这里托举天舟一号货运飞船腾空而起，在海天之间划出一道绚丽的轨迹……

7.阅读下面的语段，按要求答题。

发射窗口是指运载火箭发射比较合适的一个时间范围。影响和限制发射窗口的主要有以下几个方面：一是地面观察的需要。我国第一颗人造地球卫星东方红一号的发射时间定在当日晚9时35分，这时天空已经漆黑一片，但卫星进入轨道后仍能受到太阳光的照射，因此人们在地面用肉眼就能看到卫星。二是地面目标光照条件的要求。发射地球资源卫星和中轨道气象卫星时，要求卫星运行轨道下方的地面目标有很好的光照条件，以便于卫星上的可见光遥感器能很好地遥感地面的图像。三是航天器上太阳电池翼光照条件的要求。四是航天器上姿态测量设备的要求。五是航天器返回地面时的要求。返回式卫星、载人飞船返回地面时，一般都希望在白天，同时要求气象条件较好，没有大风等恶劣天气，以便于降落伞打开。在选择发射窗口时就要考虑返回时的情况。由于太阳、地球和其他星体的相对位置在不断变化，即使发射同一类型、同一轨道的航天器，其发射窗口也是不固定的。

（1）阅读文章，请你用简洁的语言给发射窗口下定义。

（2）影响和限制发射窗口的主要因素有哪些？

（3）返回式卫星、载人飞船返回地面时需要考虑哪些因素呢？

8.2017年，我国宇航发射任务将再创历史新高，“长征家族”运载火箭全年宇航发射计划28次。请你给下面的漫画拟写恰当标题。（用一个成语概括）

【参考答案】

1.⑦②⑥①④③⑤

2.C

3.（1）①句，在目标任务后补上“之一”（2）③句，把“打造”改为“创造”

4.D

5.（1）示例：航天创造美好生活。（2）示例：宣传海报以卡通形式展现航天元素，生动活泼、富有创意地体现了航天科技与人民美好生活息息相P的深刻寓意。（3）示例：庆祝航天日，实现航天梦。（4）主景图案为神舟九号近轨对接航天器图案，背景外环上方自右起分别为东方红一号卫星、神舟五号、嫦娥一号、探月月球车、代表中国古代飞天梦的民间图腾图案，左下方为抽象的地球和长2F运载火箭图案，右下方为由和平鸽演变成的五角星和星星图案。

6.B（一举两得）

航空货运方案篇2

关键词货机引进策略

客货兼营航空公司是指同时运营客运、货运业务的航空公司，这类航空公司一般都有独立的货运部门或者子公司。航空货物运输是物流的一部分业务，其发展趋势仍然随着经济发展而变动。

一、客货兼营航空公司货机队概况

随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：

中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。

南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。

东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。

海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。

二、货机分类

按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：

三、客货兼营航空公司货机经营模式

较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。

货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。

四、思考

自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。

第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。

第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。

第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。

第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。

第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。

第六，客货兼营航空公司当机队达到中等规模时，应根据货运业务的发展情况，考虑是否引进货机。根据货机运行区域和所在市场特征，选好货机类型。

（作者单位为四川航空股份有限公司）

[作者简介：蒋明（1979―），四川蓬溪人，中级经济师。]

参考文献

[1]曾小兰，谭涛.浅析国内中小型航空公司货运未来发展之路[J].空运商务，2012（11）：318.

[2]胡耀明.全球货机市场需求分析与预测[J].物流工程与管理，2014，36（6）：108-109.

航空货运方案篇3

[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。

[论文关键词]华沙公约国际运输承运人责任

一、公约的适用范围

按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]

我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括：1.该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。

二、货运单中限制承运人责任的条款的效力

在国际航空货运中，运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说，除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同，承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件，并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任，或者，规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任，这一条款在法律上是否有效呢？在前述由中国法院受理的案件中，托运人交付托运的是丝绸服装，投保金额为73849美元，货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后，承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值，除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述，我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。

在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时，必须首先考各缔约国缔结《公约）的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额，通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面，用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变，或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任，或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款，均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。

三、承运人的归责原则

在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。

在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。

四、承运人的责任限制原则

过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。

著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。

但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。

航空货运方案篇4

长江流域广阔，仅南京段全长98公里，万吨级泊位32个，每天经停南京段的船只约5000余艘，物流十分繁忙，故被称作“黄金水道”。由于长江自身的特点，给打击犯罪带来了一定的难度，也使得一些不法分子为了获取利益而铤而走险。

5月6日，长航吉祥轮的船长和大副因为涉嫌职务侵占罪，双双站在了被告席上，由此揭开了长江航运领域的一角黑幕。

8万吨货轮上多载了100吨航油

长航吉祥轮是一艘万吨级航运货轮，属于南京油运股份公司旗下新加坡油运公司的资产（新加坡油运公司为中国长江航运南京集团股份有限公司全资子公司），归南京华林公司管理，平时挂的是香港旗。该货轮实行的是船长负责制，船长高长戈全面负责吉祥轮的安全生产、经营管理、行政管理等工作。大副荆建国全面负责甲板部工作，主管货物装卸运输等事务。

2013年4月25日，吉祥轮货轮在韩国丽水港装入2.9万余吨的航空煤油，于下午三时，停靠在上海高桥中国石化7号码头。当吉祥轮停稳后，大副荆建国便招呼水手们处理卸油等事务。期间，上海东方天祥检验服务公司的检验员周锦徽上了吉祥轮，他以第三方身份为货主上海浦东机场进出口公司上船监督卸货、检测船舶到港时的货量与发货量是否相符，并在卸货后，出具干舱证明。

荆建国见周商检上了船，自然不敢怠慢，立即放下手里的活，带着周锦徽，对吉祥轮十二个货舱进行验舱检查。

商检结束后，周锦徽一个人来到了吉祥轮会议室开始拟写监卸报告。此时，来了一个人，此人叫余承三，上海归瑞船舶服务有限公司业务员。要说这个余承三，在码头上可是一个“能人”，他善于与各种人打交道，天生自来熟。用他自己的话说：这上海码头与货运相关的单位，没有我不认识的人。

余承三上船先找到吉祥轮的大厨，询问伙食补充情况，闲谈间，给厨房里的人发了一圈香烟，便直奔会议室去找商检员周锦徽。余承三与周锦徽聊了几句，便提出请周锦徽帮忙找吉祥轮的人卖点煤油给他，他吹嘘说与周锦徽的上司、同事都有深交也有过合作，从来没有出过事。为了取得周锦徽的信任，余承三还拿出手机给周锦徽看，手机里的确有周锦徽的几名上司和同事的联系电话号码。

周锦徽明白，余承三是个老江湖，对这样的人，周锦徽并不喜欢但也不想得罪。虽然他明知盗卖货物的行为是违法的，但经不住余承三的死缠烂打，加上余承三许诺，事成之后一定不会亏待他，于是心底的私欲被激活了，他答应余承三一起去见吉祥轮的大副荆建国。听余承三说明来意后，荆建国也动了心，但他做不了主，便带着周锦徽来到船长的房间里，将此事汇报给了船长高长戈。

案发后高长戈交代，他一时也拿不定主意，考虑再三，私欲还是占了上风。于是与荆建国等人一起来到了二楼会议室商量，几个人一合计，认为本次运送的航空煤油本来就多运了100余吨，感觉大伙平时都很辛苦，挣点钱也不容易，不如趁此机会卖点油挣点闲钱。

商量之后，荆建国叫来了余承三，余承三给他们介绍了两种操作方式，一种方法是卸货时直接将小船开过来，将油打入小船；另一种方法是在货仓里留下一些油，然后把船开到公海里操作。他还声称各个环节上的人都已经被搞定了，这么做一定不会出事。

高长戈毕竟与余承三不太熟悉，因而有些迟疑。不料，一边的周锦徽也替余承三担保，并且说这货舱里油实际数量比记录账上的多出100多吨，就是少卸100吨，账上仍然是平的。周锦徽的一席话立刻起了作用，高长戈彻底放下心来。

经过一番讨价还价，余承三答应每吨3000元的价格，要100吨航空煤油并现场付款。毕竟是头一回干这种事情，荆建国心里也有些犯嘀咕，便问周锦徽：周商检，不会有问题吧？周锦徽回答：没问题。但不能再多了，否则容易出问题。于是，双方约定，半夜零时开始交易。

初次试水，全船瓜分

事情敲定后，余承三立即打电话给上海恒流航务有限公司法人孙效留，要他晚上带上30万元现金和运油的小油船到高桥码头会合。

孙效留是专业从事船舶废料收集生意的，他的生意依附于往来于码头的各种货轮产生的废油和伙食补充等。

孙效留很想搭上吉祥轮的关系，却苦于找不到机会。当孙效留接到余承三的电话后，便立即通知姜观云，要他尽快带人将运油的小油船开至高桥码头，并将吉祥轮的具置告诉了姜观云。姜观云一听有钱赚，马上联系自己的表兄弟姜某、顾某等人，临时找了一艘货轮驶往上海。而孙效留自己带上近40万元的现金，也迅速驱车赶到了高桥码头。

次日凌晨一时许，姜观云的小油船准时停靠在吉祥轮右舱边，荆建国便安排几名水手，把姜观云船上的油管连接上吉祥轮的输油接管出口。荆建国怕出意外，他亲自来到货控室，启动油泵，将右4舱中的航空煤油泵入余承三的小油船上。经余承三等人测量，注入姜观云小油船的航空煤油共计100吨。

孙效留亲眼目睹了泵油的全过程，待操作完成后，他要求姜观云等人，连夜赶往太仓市浏河镇，等他前去交易。

安排妥当后，孙效留用双肩包装着现金，避开其他人，先是来到了周锦徽的房间里，掏出5000元美金，递给了周锦徽作为酬谢，并承诺说：周商检，这一次多亏了你的帮忙，等过一阵子，我一定会找时间帮你兑换成人民币。周锦徽客套了几句，笑眯眯地将钱装进了自己的包里。

接着，孙效留与余承三一起来到船长室，亲手将带有银行白色封签的30万元现金送给了高长戈。高长戈收下钱后，仍然不满足，便将余承三拉到一边，向他索要10万元好处费。余承三闻言，便找到孙效留，两人一合计，干脆放长线钓大鱼，只要拴住了高船长这条大鱼，日后不愁没有发财的机会。于是，孙效留又给了高船长5万元。待大副荆建国进来后，两人一商量，决定在回到南京之前将钱全部分下去。

据荆建国交代，吉祥轮共计25名船员，人均1200元，大副在此基础上增加10万元，船长再加15万元，其余船员按照岗位的重要性依次添加。在吉祥轮从上海高桥码头开出后，荆建国列了一份人员清单，将全部现金发放出去。其中，高长戈实得19.12万元；荆建国实得10.12万元。

由于周锦徽在船上是做监督的，身为船长的高长戈当然不想得罪他，更担心周会举报自己。当周锦徽提出分钱也要带上他时，高长戈为了封住周锦徽的口，再从大家的好处费里拿出1万元给了周锦徽，希望往后在吉祥轮的货运商检中多多关照。周锦徽收钱时丝毫没有推辞，数都没数便放进了包里。

余承三虽然仅动了动嘴皮子，但孙效留的这笔生意却是通过他牵线搭上的，孙自然不会亏待了他。下船时，孙效留坐上了余承三的车子，给了余承三2.5万元的好处费，余承三假意推辞了一番，带上钱心满意足地开车离开了高桥码头。

事后，孙效留不想放弃这条发财的路子，又通过余承三，把荆建国约出来吃饭，饭桌上孙效留不停地给荆建国敬酒，侍酒足饭饱之际，孙效留又塞给荆建国好处费1万元，他的目的很明确，就是希望荆大副有机会再关照他们的生意，用他的话说：这叫有财大家一起发。

“盗、运、收”一体犯罪网络

孙效留离开高桥镇后，当天便驱车赶到了太仓市浏河镇，想尽快把这批航空煤油处理掉。

其实孙效留等人表面上是某个公司的老板，而暗中早就在长江沿岸组织起一个集“盗、运、收”为一体的犯罪网络。他们互相勾结，分工明确，如同一只巨大的毒蜘蛛匍匐在长江上，将爪子伸向长江往来的货运船只和码头，疯狂地吮吸着航运肥厚的“营养”。

江苏兴化人徐和平在太仓市开了一家海通船舶服务有限公司，专业从事残油污水接收生意。徐和平自从与孙效留等人结识之后，经常在资金上与孙效留等人互相周转流通，因而借力于该网络，生意也做得风生水起。徐和平是个精明人，当接到孙效留的电话后并不急于付款，而是找来两名工人，带上工具，亲自来到姜观云的小油船上验货，经过实地考量，发现油中渗进了不少水，便要求孙效留排除。扣除水的重量后，小油船里只剩余69吨航空煤油。

如果按照这样的重量卖出去，孙效留不仅挣不到钱，反而倒贴十几万元，他岂能做这种赔本的买卖？于是，孙效留便坐地涨价，每吨要价7000元。徐老板早已看出这批航空煤油成色不错，考虑再三还是舍不得放弃，最终以每吨6700元的价格成交。于是，这69吨航空煤油，卖出了46万余元。孙效留这么一倒手，除去购油与打点的钱，从中赚了近10万元。

徐老板很清楚这批航空煤油的来路不正，而且自己也不具有收购航空煤油的资质，因而一再叮嘱孙效留对外千万不能说卖给他的是航空煤油，就说是废油。三天后，徐和平担心夜长梦多，要手下的伙计赶紧联系买主，最终加价1万元，将航空煤油出售给宜兴一位个体老板。

然而，世上没有不透风的墙，南京航运公司纪检监察部门很快发现了吉祥轮的猫腻。2013年5月12日，纪检部门接到举报后，经调查情况属实，于次日向所属的长江航运公安局报案。公安机关于当晚将高长戈、荆建国等人传唤调查，紧接着，二副、轮机长等人也相继被传唤，他们均对自己的犯罪行为供认不讳。其他涉案人员迫于精神压力先后投案自首，涉案人员所得赃款36万元全部上交。

航空货运方案篇5

公开资料显示，现年60岁的张志忠毕业于(洛阳)外国语学院，行伍出身。学法语的他上世纪70年代加入中国民航，曾在民航巴黎办事处担任多年总经理。自1987年起，先后出任民航总局(现民航局)国际司副司长、中国国际航空公司副总裁、民航总局运输司司长、规划财务司司长。2007年1月，张志忠调任首都机场集团公司总经理，2009年1月，兼任北京首都国际机场股份有限公司董事长。

2010年3月17日，首都机场(00694.HK)公告称，张志忠因届退休年龄，已辞去执行董事和董事长职务。首都机场原总经理董志毅接任董事长。

知情人士分析，有关部门没有按照惯例，对身为北京市人大代表的司局级官员张志忠首先进行党内“”，而是直接刑事拘留，显然是因为已经掌握了较为确凿的证据。

据透露，张志忠“出事”的缘由，并非发生在首都机场工作期间，而是发生在十年前他担任民航总局运输司司长一职期间。其涉案可能与民航局华北局原局长黄登科有关，两人均掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻的审批权。黄登科已于2009年年底被“”。

还有报道指，张志忠被拘与北京货运包机界的女富豪魏景波有关。魏景波在十年前曾送礼给张志忠，用于打通民航局的关系，获得大量包机业务。她已在2009年被检察机关控制并接受审查。而由此，一条民航业包机的灰色交易链条也正逐步浮出水面。

为包机公司大开绿灯

张志忠1996年2月至2003年3月期间担任民航总局运输司司长一职，根据民航局网站上对运输司行政职责的描述，其中有一条是“对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理”。可以说，张志忠此间执掌的是民航总局最具实权的部门。而为其带来“罪与罚”的，主要就是借此为包机公司大开绿灯。

“包机与正常航班一样，想经营某条航线，唯一的途径就是报批。”来自东航股份有限公司的高管称，一般包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。“先拿到航线经营权，再申请航班时刻。”

就是这一系列的审批，铸造了一个巨大的“权力黑洞”。

“报不报在你，批不批在我”_这曾是民航局审批航线的―个写照。一位民航业人士向媒体讲述了他在上世纪90年代初期的亲身经历。“当年，我所在的航空公司向某地区管理局申请一条航线，报告递上去了，迟迟没有动静，每次询问都说再研究研究。”在同行的指点下，该人士“聪明”地拿了一个箱子去地区管理局。“里面有洋酒、表，都是那个年代比较稀罕的东西。结果这条航线很快就审批下来了。”

现在包机的经营业态已经在逐渐衰落。在东航董秘罗祝平看来，包机是特殊时期的历史产物。“现在航空市场逐步成熟，航空公司的航线都开得很充分了，包机的生意越来越难做。”罗称，目前各大航空公司都在缩减包机。

但民航系统的“权力黑洞”依然存在。

2009年年底，民航局华北局原局长黄登科被“”。同时，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章也被带走调查。二者在业内密切的关系，让人很容易对案件产生联想――黄登科对庞汉章的包机审批一路大开绿灯，其中或有权钱交易。

这样的案例或许过于极端，而航空公司在审批航线中所做的“公关”却比比皆是。

“简单来说，航空公司要想挣钱就必须开航线。但那些热点航线、热点时刻都是稀缺资源，为了抢夺市场，我们就必须公关。”一位匿名的航空公司人士直言。

目前，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。京沪穗三地的机场无疑是各家争夺的高地，但拥挤的航班时刻早已是黄金资源。

数据显示，截至2009年12月，首都机场当年旅客吞吐餐已超过了6000万人次，成为世界第四大机场；而上海机场集团(包括浦东、虹桥机场)2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达12％。“首都机场高峰时每小时最高容量是83架次，现在的航班时刻早已经比黄金还金贵。”来自首都机场集团的人士称。

但对航空公司而言，对热门机场却是趋之若鹜。“目前航空业依然在一个跑马圈地的阶段，各大航空公司通过抢占市场等手段，试图在未来占有先机。”某机构分析师解释，航班时刻就是航空公司获得“先机”的一个重要方法。

“我们的通常做法是派一个团队去北京公关，通过朋友介绍相关人士，一起吃饭喝酒。”上述人士告诉媒体，人脉在这种关系中起到了关键作用。

即使是顶着国企帽子的国有航空公司，也会在航线审批等方面“入乡随俗”。“可以说，各大航空集团都有所谓的‘航班协调费’，一年至少上百万元。”一位来自国有航空集团的人士称。

“关键女富豪”魏景波

媒体还披露，41岁的北京货运包机界女富豪魏景波，可能是串联起黄登科、张志忠案的“关键人物”。

黄登科2003年担任民航总局华北局局长，张志忠同年恰从民航总局运输司司长的职务上调离，此后其任职的首都机场。实际上也没有航线分配方面的话语权。因此，二人“共犯一案”的可能性并不太大。更可能的情形是，黄登科落马后牵出魏景波，而魏在接受调查过程中直接供出了张志忠。

据报道，魏景波出生于1969年，内蒙古人，户籍所在地为通辽。上世纪90年代初进入北京雅宝，这是一条曾以“俄罗斯外贸”著称的街道。身为“最早一批货代”的她，也是雅宝最早发迹的一批富豪。

所谓“货代”即货运，是在国际货运市场上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、申请有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。这些工作联系面广，环节多，是把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系，增强其专业性、技术性和政策性。当时尚且20来岁的魏景波，能在此项工作中脱颖而出，足见其“手腕卓尔不群”。

魏景波实际控制的联洲国际物流公司，早在1992年便已经开展业务，是中国最早的莫斯科专业清关运输公司，也是雅宝货运包机的龙头企业。

“那个时候，中国的飞机飞到俄罗斯过海关很麻烦，但如果是俄方包机往往会被灰色清关。”一位在民航业浸淫多年的人士告诉媒体，只要手里有飞机，大批的货主会蜂拥前来。

有货、有飞机，魏景波只需打通最后一道阻碍就可畅通无阻―这就是航线经营权和航班时刻，而这些资源恰恰掌握在当时任职民航总局运输司的张志忠手中。“传闻她在十年前就曾经送礼给张志忠，从而打通了民航局的关系。”一位

知情人士称，她是圈内公认的“能人”――出手豪爽，为人义气。

魏景波的黄金年代是1996年，那个年代也是-整个俄罗斯外贸的黄金年代，在那个年代，有多少飞机，雅宝的商人都能包下，因此几乎垄断这一渠道的魏景波，“揽金众多”。

当年一位熟知俄罗斯货运包机的人士告诉媒体，“一架伊尔－76货机可以装载50万美元以上的货物，到了俄罗斯，货物至少可以卖到90万美元以上，利润空间巨大。”而此后，曾有一架货运包机在乌鲁木齐机场坠毁，这架航机便是魏景波的“包机”。

2009年年底黄登科落马后，魏景波便彻底在雅宝“销声匿迹”。从政法系统获得的消息显示，魏景波当时即已被检察机关控制并接受调查。控制并调查她的检察机关，归属河北衡水。而河北衡水检察院，亦是被指定负责批捕、审查、张志忠的检察、公诉机关。

大案频发直指民航行政垄断

事实上，自去年下半年以来，民航业大案频发。除李培英和黄登科之外，去年12月2日，首都机场常务副总经理黄刚被“”，他被认为是民航局原党组成员、副局长字仁录受贿案的主要操盘者。今年1月29日，中纪委、监察部消息称，宇仁录利用职务上的便利为他人谋取利益，收受巨额贿赂，决定给予其、开除公职处分，收缴违纪所得，将其涉嫌犯罪问题移送司法机关依法处理。

此番张志忠落马后。又有中国南方航空总工程师张和平等7名南航管理人员，被检察院从办公室带走调查。张和平曾任南航湖南分公司总经理，去年6月2日担任南航股份总工程师，位列南航11名高管人员的第九位。

日前，大连民航系统也传出高管“出事”的消息。大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题，已在6月初被大连市纪委调查。有业内人士称，胡志安案可能与投资22.5亿元的大连机场第三期扩建工程有关。

一位航空公司相关负责人曾表示：“每隔一段时间，就有一名民航领导被带走调查，并且从目前情况看此次的民航业腐败案很可能牵连出更多人。”

据悉，最近发生的几宗机场腐败案，大多互有牵连。此前一位不愿透露姓名的业内人士表示，在航线、航班时刻等审批过程中，由于直接关系企业利益。所以腐败、暗箱操作等违规违法行为时有发生，导致行业秩序混乱，早应痛下决心割掉这些毒瘤了。

对于其中的航线时刻审批制度透明化问题，民航局也采取了相应的措施来减少黑箱操作的空间。一位民航局的内部人士透露，6月3日民航局在郑州召开了一个关于航权航班管理的会议，副局长夏兴华在会上明确提出今后航班冬春再换季的时候将不再大规模调整时刻，只做微调。

航空货运方案篇6

漫漫求索路，从普通职员——总经理——董事长的魏幸雄（PhilipHsing-HsiungWei），对航空货运情有独钟，时时事事处处奉行“货运先行”原则，潇洒自如地把台湾中华航空公司的货运业务提升到一个新境界。他那寻觅新航线、挺进大中国、更迭新货机、追逐信息化、巧运特殊货、热衷行善事的“六脉神剑”营运绝招，游刃有余地舞出了货运量节节上升的喜人景象，2004年度的货运量比2003年度上升了19.6％，2005年度的货运量比2004年度增长了7％，一举促成了台湾中华航空公司2005年度营业收入突破新台币1000亿元大关，并为台湾中华航空公司2006年度预计营业收入1200亿元新台币奠定了坚实基础。值得欣喜的是，台湾中华航空公司以客户服务（CustomerSevrice）、货运整体表现（Performance）、价值（Value）、信息技术（InformationTechnology）等4项指标的不凡表现，被全球航空货运界权威杂志——《航空货运世界》（AirCargoWorld）连续两年举荐为“全球航空货运卓越服务奖”（AirCargoExcellenceAward）得主，2005年荣获亚军，2006年攀上冠军宝座，尽情凸现出台湾中华航空公司货运服务的优质品牌形象。

面对机遇与挑战并存的国际航空货运全新态势，台湾中华航空公司董事长魏幸雄主动出击、抓住机遇、迎接挑战——40年来，伴随着台湾经济的快速成长，我们千方百计为岛内产业界提供最便捷的航空货运服务，并对拓展国际航空货运一向不遗余力。展望21世纪，为把台湾建设成为亚太航空转运中心，台湾中华航空公司将再接再厉，全方位、多层次、宽领域地拓展航空货运营运策略和发展路径。

振翅寰宇

每周77个航班翩翩齐飞美欧亚

逐鹿中原

参股大陆航空图谋两岸货运直航

在魏幸雄的内心深处，早已蕴藏着“百尺竿头，更进一步”的拓展路线图——“作为岛内航空货运业的领头羊，台湾中华航空公司要时刻回应市场的需求，就要不断突破新航点、拓展新航线，以来往穿梭于世界各地的货运航班为支点，为每一位客户提供尽善尽美的优质服务”。从这一“飞遍全球”的战略意图出发，魏幸雄拉开架势大打“航线扩展战”，征战于美洲、欧洲、亚洲三大航空货运“主战场”，取得了“多点开花，整体推进”的超值效应。

——在美洲，他们把美国航空货运市场作为主攻方向，先后辟建了洛山矶、旧金山、纽约、达拉斯、芝加哥、迈阿密、亚特兰大、西雅图等八大货机航点，初步实现了“震慑美国佬”的战略目标；仅就2004年而言，台湾中华航空公司往返于美洲的货运航班，就由每周30班猛增为36班，其中往返洛杉矶的货运航班由每周6班增加为8班，往返旧金山的货运航班由每周5班增加为6班，往返西雅图的货运航班由每周2班增加为5班。

——在欧洲，他们采取了先西欧、再东欧、最后北欧的循序渐进“布点”策略，先后辟建了卢森堡、荷兰的阿姆斯特丹、德国的法兰克福、英国的曼彻斯特、意大利的米兰、捷克的布拉格等6个货运航点，每周往返欧洲的货运航班13班，最大限度地适应了几无淡季可言的欧洲航空货运发展趋势。

——在亚洲，他们巧借“远亲不如近邻，近邻不如对门”的心里亲近感，以最优惠的策略拓展航空货运市场，至今已拥有马来西亚的吉隆坡、印度尼西亚的雅加达、泰国的曼谷、斯里兰卡的科伦坡、越南的胡志明、印度的德里、日本的东京、日本的名古屋等8大货运航点；到了2005年夏季，台湾中华航空公司每周往返于亚洲各地的货运航班，大大高于往返于欧洲的货运航班，有28个航班之多。

虽说，台湾中华航空公司在美、欧、亚航空货运市场屡有斩获，但更让魏幸雄钟情的却是祖国大陆发展潜力无限的航空货运市场——“目前，两岸之间的间接航空货运总量已达到每年66225吨，且呈现出快速增长的喜人态势。我们对两岸三通翘首以待，特别对货运直航期盼有加。一旦哪一天实现直接通航，我们的货机就会在第一时间直飞大陆。”

——1995年年底，他们采取曲径通幽方略，以华亚投资公司的名义，先后在北京和上海设立了代表处，并与阳明海运、万海海运公司合作设立办事处。

——2001年9月，在征得中国民航总局的同意后，他们以3600万美元的间接投资方式，与中国东方航空公司、中国远洋运输集团签订协议，一举收购了中国航空货运公司的25％股权，开两岸合资经营航空货运公司之先河，潇洒自如地打响了迂回挺进大陆航空货运市场的第一枪。

——2005年9月，他们出资3900万美元，购得海南航空集团旗下的扬子江快运航空有限公司25％的股份，直接触及单个外资参股大陆航空公司的上限。不仅如此，他们还公开承诺，协助海南航空集团建立国际航空货运体制，建构全球海空联运物流策略网。魏幸雄十分看好这次双赢合作——“我在航空业34年，还没有看到一个航空公司如海南航空集团那样，从1993年开始能够发展到今天这个地步。因此，我对同海南航空集团合作进行航空货运这个案子非常有信心。”

明眼人都可以看出，台湾中华航空公司参股大陆航空公司，并不是为了赚取一时的钱财，而是在为未来两岸货运直航埋下伏笔。对于业界不约而同的看法，魏幸雄直言不讳的予以正面回应——“业界一直认为，货运很有可能成为两岸直航的突破口，直接参股大陆航空公司，显然是一条捷径。两岸货运一旦直航开通，我们就可以拥有别人不具备的优势。”

货机更新

18架B747-400F构筑全球最大机队

营运E化

4大电子信息系统点击网络高效能

“工欲善其事，必先利其器”，深谙此道的台湾中华航空公司董事长魏幸雄，从1999年起就甩出了“简化机种”的更新货机杀手锏，以求“降低机队平均机龄，减少维护及机师转训等运营成本，强化机队现代化，追逐一流服务，提升国际排名”。用魏幸雄的话来说，就是“一流的货机，才能提供一流的服务，进而创造一流的业绩。”

——1999年，他们与美国波音集团签订了引进17架B747-400F长程货机协议，不仅创造出了台湾民航界有史以来的最大一笔购机交易，而且是美国波音集团接获的B747-400F长城货机最大订单。

——2000年，他们一举引进3架B747-400F长程货机。这一新型货机最大载运量可达115～120吨，比B747-200货机的载运量增加25吨、省油15％，从而使得台湾中华航空公司的航空货运总量大幅度提升了20％。

——2001年2月，第4架B747-400F长程货机入主台湾中华航空公司，借以淘汰不适应航空货运市场发展的4架B747-200货机。这一“简化机种”的汰旧换新绝招，随机生发出令人惊叹的功效，仅就2月份而言，货运运能（FATK）达到4.2433亿可售货吨公里，比去年同期增加38.46％；货运运量（FRTK）有3.2091亿收益货吨公里，比去年同期增加27.41％，平均载货率达到75.63％。

——2004年，他们拥有B747-400F长程货机16架；2005年，增加到18架；预计到2007年，将达到21架。就这样，台湾中华航空公司脱颖而出为拥有B747-400F长程货机数量最多的环球机队。

魏幸雄之所以十分热衷于购置B747-400F长程货机，就在于“对于我们来说，B747-400F长程货机是业已证明的优秀机型。我们预计环球货运需求将持续增长，期望这些新增货机将为我们的赢利做出巨大贡献。”目睹台湾中华航空公司接二连三添置B747-400F长程货机的专一举动，美国波音集团负责亚太地区销售的高级副总裁拉瑞·迪肯森（LarryDickenson）称赞有加——“我们与台湾中华航空公司交往频繁，保持着长达37年的良好携手合作关系。台湾中华航空公司继续投资扩充其B747-400F长程货机机队，再次证明了他们对高品质和可靠服务的坚定承诺。”

“信息化不是万能的，没有信息化是万万不能的”，从这一识时务的理性判断出发，台湾中华航空公司不惜人力物力财力全力追逐营运E化，仅两年功夫就先后推出了空运承揽业信息交换系统、货况信息自动通知系统、航空邮件信息交换系统、台北仓储信息整合系统等4大电子商务平台。

——2004年4月，他们迈出了岛内航空界营运E化的第一步，推出可进行主提单、分提单、货况查询的“空运承揽业信息交换系统”。空运承揽业者可利用这一电子商务平台，快捷传输国际航空货运信息交换标准（CGO-TMP）、可延伸性标识语言网络服务（XMLWebservics）、档案传输通信协定（PTP），不仅大大提升了上、下游供应链伙伴的整体作业效益，而且确保了提单资料的正确性，更让提单信息流通速度大幅度加快。到了2004年年底，台湾中华航空公司的60％航空货运提单资料，均通过“空运承揽业信息交换系统”实现了无纸化。

——2004年8月，为了将以往空运承揽业者向航空公司查询货运信息的被动性服务，转变为航空公司主动向空运承揽业者传输货运信息的主动性服务，他们斥资构建起“货运信息自动通知系统”。空运承揽业者在台湾中华航空公司网站主页上注册、留下电子邮箱、选择即时或定时方式，就可享用“货运信息自动通知系统”的便捷服务，随时掌握最新货况动态，从而消除电话、传真查询的耗时费钱。

——2004年12月，他们打出了“航空邮件信息交换系统”这张电子牌，以全方位提升货运主打项目——邮件承运的优质服务度。台北邮件处理中心的作业人员，通过“航空邮件信息交换系统”，不仅可查询台湾中华航空公司所载运航空邮袋的即时信息，而且可了解班机起飞、班机到达、转运其他班机、抵达目的地、交付寄达邮局等详尽情况，从而为寄件人提供第一时间的邮件查询服务。

——2005年2月，为了整合仓储作业和航空公司货运服务作业，生成高效率的作业流程，他们与华储、永储、远翔、荣储“台湾四大仓储金刚”联手，研发出即时电子信息交换的“台北仓储信息整合系统”。这一电子商务平台，一举打破了传统书面申请货物装盘柜作业的传统模式，最大限度地避免了人力成本高、服务质量差的负面效应，潇洒自如地迈入了无纸化电子货物装盘柜作业的新纪元。正是仰仗这一电子商务平台，台湾中华航空公司设在台北中正国际机场的货运服务部，全力实施以提单输入电子化、仓单电子化、申打作业电子化、恒载电子化为主的货物装盘柜申请作业电子化，使得每一货运航班可提前30分钟获得货物进仓资料，让仓储作业者每天可节省2.5小时的作业时间。

尝到营运E化无尽甜头的魏幸雄，对其发展前景十分憧憬——“航空货运E化程度，决定着航空货运的前途和命运。航空货运E化，不但有助于与空运承揽业伙伴信息共享、利益均沾，更有利于以台湾为营运基地的企业，整合全球供应链、提升物流运筹效益。”

特殊货运

国宝古董与珍稀动物二龙巧戏珠

慈善义飞

非典药物和捐献角膜爱心永无价

台湾中华航空公司的货运市场占有率，之所以长久雄踞岛内航空界之首，皆有赖于它那无往而不利的特殊货物运送“倚天剑”。无论是精密仪器、新鲜果蔬、大型装备，还是艺术雕塑、珍稀动物、国宝古董，台湾中华航空公司都会以超一流的服务圆满完成运送任务。难怪魏幸雄能够底气十足地公开承诺——“对于台湾中华航空公司的服务来说，只有客户想不到的，没有我们做不到的。只要你相信台湾中华航空公司，无论任何特殊的货物，我们都会在第一时间完好无损地将其运抵目的地。”

——精心呵护国宝古董：在1996年～2004年的8年间，他们就先后运送国宝古董达10次之多，令岛内航空界同仁自叹不如。1996年2月～4月间，分8批运送43箱台北故宫博物院国宝文物，前往美国纽约大都会博物馆展出，指派专人全程督导班机装卸、机场转运及仓储作业；2000年2月，运送86件重逾28吨的古埃及木乃伊、孩童、动物等易碎古文物到台湾，参加“古埃及文物展”；2000年12月，运送“世界第八大奇观”——秦朝兵马俑到台湾，参加“兵马俑——秦文化特展”；2003年1月，承运来自欧洲、美国等十几家博物馆珍藏的台湾文物到台湾，参加“福特摩沙特展”；2003年4月，运送多达69箱、1.1万公斤的印度博物馆馆藏文物159件到台湾，参加“印度古文明、艺术特展”；2003年7月，运送台北故宫博物院400余件院藏文物，赴德参展“天子之宝——台北故宫博物院的收藏”，2004年3月分5批将赴德参展的国宝安全运返台湾；2003年10月，将来自大陆辽西的古生物化石运抵台湾，参加“飞天恐龙——溯源之谜大解码特展”；2003年10月，运送蒙古国立历史博物馆与蒙古国家档案局提供的157件文物和11件珍贵档案来台湾，参加“茫茫草原的国度——20世纪的蒙古”的蒙古近代史巡回展；2004年4月，运送近200组德国国宝级艺术精品到台湾，参加“德艺百年——德意志的黄金时代”特展，2004年8月分4批将在台展出的德国国宝完璧归赵。

——细心照料珍稀动物：为了将有9尺之高的小长颈鹿——艾克（Ike），由美国桃勒道动物园（Toledo）安全送抵台北市立动物园，他们事先了解了长颈鹿的相关资料、拟定了详尽的装载计划，从而使得小艾克在经过16小时50分钟的长途旅行后，于2001年10月从芝加哥顺利抵达台北；2002年8月，在运送6只俄罗斯年龄两岁、体长约2.6～3.2公尺的小白鲸来台安家落户的过程中，他们以《国际空运协会海洋生物运输标准》为运送准则，为特制水缸添加了适合小白鲸的海水，为每只小白鲸涂抹了防热软膏，随时为小白鲸洒水保持湿润，从而把6只小白鲸完完好好地交给了屏东海洋生物馆；2002年12月，为了完成两岸首次珍稀动物交流之特殊任务，他们针对寒流侵袭北京、香港及台湾的特殊天气状况，不仅在飞行途中使机舱始终保持小密熊（PotosFlavus）最舒适的温度，而且在装卸及等候转机时细心照料以防低温伤害小密熊，从而将台湾自行繁殖的4只小密熊安全送抵北京动物园；2004年3月，台湾屏东科技大学赠送给英国“猿猴世界”进行保育研究的红毛猩猩，登上了台湾中华航空公司的货运航班，经过5个多小时的飞行顺利抵达英国曼彻斯特国际机场。

“不会生财的企业家，是一个愚蠢的人；只会惟利是图的企业家，则是一个自私的人；既会生财又不惟利是图的企业家，才是一个聪明的人。”从这一极富哲理的生意经出发，魏幸雄为台湾中华航空公司确立了矢志不渝的“道德标杆”——“我们始终秉持‘取之于社会，用之于社会’的信念，无条件地参与各项社会公益活动，善尽企业公民责任，最大限度地回馈社会。我们坚信，一个有社会责任感的企业，才会得到民众的认可，才会占领更多的市场份额，才会步入可持续发展的快车道。”