航空运输服务篇1

论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。

0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(vcm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是ups(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

航空运输服务篇2

【关键词】营改增航空运输业税收政策

一、营业税改增值税的概述

营改增的内容实质是在劳务与商品的流转环节全面实施增值税制，从而打破了原有按行业划分的增值税与营业税并行的格局。在增值税与营业税并行的时期税制较为复杂、税收管理成本较大、税收的管理效率也难以提高。另外，我国营业税的税目繁多、各地方税收管理水平不均衡、现代服务业的发展需求等因素，也在外部环境上给予了营业税改增值税一定的推动力。

二、航空运输业与税收的相关性分析

（一）促进航空运输业发展的意义

我国的航空运输业与国际相比发展水平还较为落后，2009年航空客运总量也仅占世界总量的10%，这和我国的经济发展阶段及产业结构都是密切相关的。截止2011年我国航空客运总量达到公路、铁路、航空总周转量的15%，航空客运量虽然也在增长，但增长速度较公路、铁路的增长还显缓慢，需要较快发展速度。随着我国经济转型的深入及产业优化的推进，航空运输业的发展实际上也面临着机遇。

针对我国航空事业发展的特点，国务院制定了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，意见中指出要大力推动航空经济发展，带动区域经济发展，完善相关税收扶持政策，加大对民航建设和发展的投入。

（二）对航空运输业的税收分析

1.税种方面。航空运输业所覆盖的企业包括了：交通运输劳务、航空油料、飞行安全、航空技术、空中管制、地面服务、航空服务等。航空运输服务主要涉及税种包括：营业税、增值税、进口环节税收、所得税等。

2.税负方面。关税、营业税、增值税、企业所得税等是税改前对我国航空运输业影响较大的税种，流转税中的营业税及增值税的税负相对于一些发达国家也较高。航空运输业税收抵扣链条不完整、租赁业务流转税处理重叠、税收政策零散缺乏统一性等问题是使税负加重的主要原因。

3.税制改革方面。营改增在税种、税率等方面的变动都比较大，航空运输业的整个产业链都将受到较大的影响。航空运输业主要的税种、税率变动包括：航空运输服务由征收3%税率的营业税改为11%的增值税、物流辅助由征收3%税率的营业税改为6%的增值税、有型动产融资租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税、有型动产经营租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税。

三、营改增对航空运输业的税负影响分析

（一）航空运输业上下游产业的税负转嫁分析

首先，交通行业的整体发展，尤其是高铁、高速公路的快速发展使航空服务面临激烈的市场竞争，在这种竞争下税负转嫁必将被削弱。其次，航空公司的发展目标通常具有长期性和整体性，在实际经营中通过税负的转嫁来保证利润率显然不是最优决策。最后，航空运输业的服务价格受到政府的监管，相应的运营管理及价格策略一般不会轻易的改动。综上所述，航空公司的税负向消费环节转嫁的程度较低，税负的减少也不会直接减少航空服务的价格标准。

航空公司作为市场需求方时，其市场的供给方的垄断性较强，所以营改增如果增加了航空公司供应商的税负，那么税负向航空公司转嫁的可能性就会很大；营改增如果减少了航空公司的税负，那么航空公司供应商也极有可能提高价格来侵占本来属于航空公司所增加的利润空间。

（二）航空公司上游行业营改增税负变动分析

以飞机租赁与机场服务两个航空公司上游有代表性的行业为例，按租赁营改增试点的税收政策，有型动产适用17%的增值税率、地面服务适用6%增值税率，可以抵扣进项税，但进项税来源十分有限，销项、进项税时间上不能完全配比，也缺少更为细致的税收政策，这些原因有可能导致航空公司上游行业税负增加。最终航空公司有可能处在税负转嫁的不利地位。

四、营改增进程中航空运输业的税收优化建议

（一）航空运输业税收政策上的优化

1.航油税收政策优化。首先，应该结合营改增继续深化航油价格市场化的改革。具体包括：优化航油价格计算模式、加大航油指导价格更新频率、选择区域和企业进行价格市场化试点、与相关部门配合提高航油市场效率、打破航油供给方垄断等。其次，推广保税油料政策、税收优惠前置。具体包括：税收优惠在增值税始端进行实施、符合条件的机场大力推行保税油料优惠政策等。

2.飞机购进税收政策优化。飞机进口流转税环节存在很多的问题，特别是飞机进口环节税负已经高达5%～20%，我国对进口飞机依赖程度较高，高税负必将影响行业发展。实行营改增后流转税直接进入了抵扣链条，流转税税负和企业税负的关联更加直接，这也正是飞机购进税收政策优化的契机，国家应降低飞机进口环节的关税和增值税，对飞机购进制定明确的总体税收优惠政策，实行税收精细化管理。

3.航空维修税收政策优化。营改增对航空维修企业本身影响不大，但其维修劳务的接受方被纳入到了增值税链条中，这就要求维修供求双方能够规范劳务、税务的核算，当地的税务机关也应该加强监督指导。

（二）营改增试点推进进程中航空运输业税收优化建议

1.合理选择作用点，落实税改效果。营改增在政策设定方面应该注意作用点的选择，让税改效果落实到真正的主体。增值税易于转嫁，视线完全集中在增值税链条上难有突破，应该尝试直接税与间接税相结合。

2.整合航空运输业流转税优惠政策。营改增将航空运输业纳入到了增值税抵扣的大链条中，税负流转情况明显，税务机关制定综合性的税收政策更加容易，应该以此为契机来整合航空运输业流转税优惠。税务机关在制定税收政策时应该注意平衡，不能把视线集中在一个环节。

3.具体税收政策的承接过渡。具体的税收政策承接过渡应该关注：燃油附加费应该承接、地方性税收应该进行清理或整合、试点推进措施应该细化。

（三）税收管理体制过渡

1.宏观视角下税收体制过渡。营改增涉及到征收机关的变更和税收收入划分等问题，在营改增推进过程中应该注意：注重税收征管机构的协调和过渡、注重税款划分的准备工作、中央一级政府要充分分析营改增的推进效果，对共性问题制定对策。

2.微观视角下税收征管过渡的启示。首先，税务机关和纳税人之间应该建立完善的凭证信息传递系统并试点运行，为试点总机构纳税人制度积累经验。其次，纳税人应该调整自身财务、税务核算工作，以便于适应新的核算体系。

参考文献

[1]严才明.增值税的效率分析[D].上海财经大学.2007.

航空运输服务篇3

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里

(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

航空运输服务篇4

关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考

Abstract:Civilaviationmeteorologicaldepartmentsthroughextensivemeteorologicalanddomesticandinternationalresearch,businesscooperation,onthebasisofanalysis,studyanddrawlessonsfromtheoperationconceptofmeteorologicalAmericannewgenerationairtransportationsystemoftheCivilAviationAdministrationofChina,withanewgenerationofairtrafficmanagementsystemintegration,highefficiency,seamlessconstructionconcept,accordingtoChina'snationalconditions,designandarchitectureanewgenerationofChinesecivilaviationmeteorologicalsystem.

Keywords:air;anewgeneration;weathersystem;construction;thinking;

中图分类号：D993.4文献标识码：A文章编号：

前言

（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制，航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：

（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；

（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；

（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究NextGen的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4-DWxDataCube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有ATM决策者开放。

近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求，需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。

中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。

1、系统架构

气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的

顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重，时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距，应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。

2、业务体系建设

建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程，每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系，加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。

（1）探测系统

加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网，依托全国气象部门台站网，加强机场终端区及航路立体监测系统的建设，实现资源共享；加大对ADS—B中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。

（2）预报业务系统

加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。

（3）气象资料综合平台

加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库，供用户协同决策使用。

（4）决策支持辅助系统

根据用户需求，开发流量管理工具、尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统，实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。

3、配套技术支持

航空气象具有“了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈”的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化，科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设，还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。要加强航空气象理论研究和技术的开发应用，重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：

（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。

（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。

（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。

（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。

航空运输服务篇5

【关键词】通用航空运输业公共航空运输消费者

【中图分类号】D90.4【文献标识码】A

通用航空运输业务与公共航空运输的区别

概念的界定。我国《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）分别对“公共航空运输”和“通用航空”进行了界定。第一百零六条指出，公共航空运输是指“公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输”，实践中对应的是航空公司面向社会公众提供的定期航班运输服务。第一百四十五条将通用航空界定为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业的作业飞行以及医疗卫生等方面的飞行活动”，实践中通用航空企业开展运输业务主要集中在海上石油服务、医疗救护、直升机引航作业、公务飞行等项目上。

通用航空运输业务与公共航空运输的区别。运营主体的区别。《民航法》第九十一条将“公共航空运输企业”确定为开展公共航空运输的主体;并在第一百四十八条提出了“通用航空企业”的概念，由此将从事公共航空运输和通用航空活动的主体明确区分为“公共航空运输企业”和“通用航空企业”两类，实践中分别对应持有公共航空运输经营许可证和通用航空经营许可证的企业。

运营方式的区别。公共航空运输通常使用固定的航线航路，需提前对社会公布航班时刻，机型通常为30座以上的大型飞机;通用航空运输活动可根据客户需要随时调整航线航路，没有固定的航班时刻，使用的机型通常为30座以下的小型飞机（含直升机）。从技术法规上看，两者也适用不同的飞行规则。

服务对象和缔约方式的区别。一是缔约对象不同，公共航空运输负有对社会公众的普遍服务义务，通用航空运输多采取包机的形式，一般不直接针对社会公众。二是合同方式不同，公共航空运输一般使用格式合同，以客票为载体，当事人的责任、权利及相关义务均由公共航空运输企业事先规定;而通用航空运输活动的当事人签署的合同其权利义务关系由双方商定，无固定格式。

有观点认为，通用航空运输与公共航空运输都是以营利为目的实现人与物的位移，实质上并无不同，应将通用航空运输与公共航空运输同样对待。笔者认为，区分不同法律行为的标准主要是看法律是否赋予其不同的法律地位。公路运输、铁路运输和航空运输同为交通运输，却由不同的专门法规对其进行规范，发生侵权时，也适用不同的法律规则进行救济。因此，哲学上的抽象并不是决定某一事物法律上权利义务关系的关键，法律本身对某一法律行为的规定才直接决定了其应适用的法律规范。

从我国现行民航法等相关法规看，公共航空运输和通用航空运输业务是被视为不同的业务类型进行分类的：一是从立法体系上看，《民航法》对民用航空活动采用了两分法，将“公共航空运输”与“通用航空”作为两个独立的章节，从运营主体、运行要求等方面均有不同的具体规定。二是从法条表述上看，《民航法》一百四十五条对通用航空的定义从立法技术上采取了排除加列举的方法，即首先将公共航空运输排除在外，而后列举了若干典型的通用航空业务类型，充分说明两者是彼此不同的两类民用航空活动。

公共航空运输、通用航空运输活动赔偿责任的法律冲突与适用

国内法和国际条约的冲突与适用。一国的法律渊源包括国际条约和国内法两大部分。对于航空运输类业务的经营者而言，基于国内、国际航空运输业务的不同划分需要适用不同的法律规则。具体而言，对于国内航空运输，目前主要适用《民航法》、《侵权责任法》等法规;对国际航空运输赔偿责任，在我国批准《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）之前同样适用《民航法》等法规。2005年全国人大常委会正式批准1999年《蒙特利尔公约》后，根据国际条约优先原则，《蒙特利尔公约》有规定的则不再适用《民航法》。

《民航法》与《侵权责任法》的冲突与适用。自2010年7月开始施行的《侵权责任法》将民用航空器的致害责任列为高度危险责任，第七十一条规定“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”;《民航法》也针对公共航空运输等的侵权赔偿责任也做了不少的规定。两者有相同之处，如对责任主体均规定为航空运输活动的经营者，对责任性质都规定为无过错责任等;也有诸多的不同，主要体现在是否规定责任限额，减轻或免除责任的情形等。

那么，对两者的冲突应如何协调呢？处理法律冲突的三原则中，有上位法优于下位法、特别法优于普通法和新法优于旧法①。就航空运输活动中的侵权赔偿责任而言，《侵权责任法》属于一般法，《民航法》属于特别法;而在实施时间上，《侵权责任法》属新法，《民航法》属旧法，二者的冲突属于新的一般法与旧的特别法的冲突。根据2015年修订的《立法法》第九十四条，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”，但对怎样“确定如何适用”未做详述。学界对此也有不同的主张，一种典型的观点是“后法优于前法的原则，必须受特别法优于普通法原则的限制”，即仍是旧的特别法优先适用②。根据法律拟定者的解释，侵权责任法仅对民用航空器致害责任的基本原则作出规定，关于减免责任的具体规定，仍然适用民航法③。

公共航空运输与通用航空运输赔偿责任的区别

如前所述，航空运输活动基于国内、国际的业务划分而形成的法律适用上的区别决定了在研究经营者对消费者的侵权赔偿责任问题时，需按照两种情况进行分析。

国内公共航空运输的赔偿责任。国内公共航空运输承运人的赔偿责任主要适用民航法相关规定。适用范围。适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。责任主体。是国内航空运输的承运人，即提供该项服务的公共航空运输企业。归责原则和免责事由。一般的说，对于旅客的人身伤害，承运人承担无过错责任，即只要伤害发生在民用航空器上或者上、下民用航空器过程中，承运人就应当承担责任，免责事由主要包括旅客本人的健康状况、旅客自身过错等;对随身物品托运行李原则上也是无过错责任，但免责事由比人身伤害更为宽泛。国内航空运输承运人的赔偿责任限额。民航法第一百二十八条确立了国内航空运输中的限额责任原则，也就是我国通过国内立法，将源于《华沙公约》原本适用于国际航空运输的限额责任也适用于国内航空运输。

与传统民法理论中一般的“填平原则”不同，规定责任限额，是民航法基于行业特点而作出的特别规定，也是与《侵权责任法》所规定的赔偿责任原则的主要区别。基于民航法的授权，2004年民航总局印发了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，明确国内航空运输对旅客的人身伤害赔偿责任限额为40万元④。

国内通用航空运输活动的赔偿责任。如前所述，由于通用航空企业不适用民航法第九章“承运人的责任”中的相关条款，而只能适用侵权责任法。适用范围。侵权责任法明确的是民用航空器的致害责任，即指民用航空器造成他人损害时，其经营者就应承担侵权责任，因此其适用范围应包括通用航空⑤。责任主体。是航空器的经营者，原则上为损害发生时航空器的使用者，但当航空器使用权已直接或间接授予他人，且本人仍保留对该航空器的航行控制权的，本人也应视为经营者;值得注意的是，未经对航空器有航行控制权的人同意而使用该航空器的人也属于经营者⑥。

从我国实践来看，通用航空企业属于该法所指的经营者范畴。归责原则和免责事由。通用航空运输业务的经营者应当承担无过错责任，即只要民用航空器造成他人损害的，就应承担赔偿责任。免责事由只有能够证明损害是因受害人故意造成的，方可承担责任;即使是因为自然原因引起的不可抗力事件造成损害的，经营者也要承担责任。责任限额。侵权责任法并未设定高度危险责任的赔偿责任限额，但第七十七条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。结合民航法的第一百二十八条第一款的规定，只限于国内公共航空运输承运人的责任限额，而不适用通用航空企业在运输活动期间发生损害时的赔偿责任限额。

综上所述，通用航空器的经营者，应对经营期间消费者的人身伤害承担严格的无过错责任，免责事由只有受害人故意造成损害的情形，且其赔偿责任未设最高责任限额。按照现行法律，开展国内业务时，通用航空运输活动的经营者需要承担比公共航空运输承运人更严格的赔偿责任。

国际公共航空运输的赔偿责任。适用范围。《蒙特利尔公约》第一条第一款明确指出“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。因此，该公约确定的责任赔偿相关原则仅适用于国际航空运输。责任主体。是国际航空运输的承运人，包括缔约承运人和实际承运人。归责原则和免责事由。基本上与此前所述的国内航空运输相同，采取无过错责任原则。责任限额。突破了长期沿用的严格限额责任，更倾向于保护消费者的利益。公约通过两步递进形式对旅客人身伤亡的赔偿责任进行规定。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（目前约合140万人民币），承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果承运人对旅客的伤亡损失有过错，则不再受限额责任的保护。且相关的举证责任在承运人一方。

国际通用航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输―为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行;航空作业―使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等;通用航空―除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入通用航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“通用航空”两大类。

可以看出，我国民航法对通用航空的定义与国际民航组织（ICAO）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、通用航空包机飞行等通用航空经营项目，按照ICAO的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的通用航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。

总体而言，对在国内开展的通用航空运输活动，其经营者通用航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。

完善通用航空短途运输责任制度的建议

严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。

民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。

借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对通用航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定;另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于通用航空的经营者而言过于严苛。

建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确通用航空的运输功能，厘清通用航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧。从而合理界定通用航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。

健全强制保险制度，保护通用航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是通用航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。

（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）

【注释】

①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。

②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。

③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。

④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。

⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。

⑦曹三平，夏兴华主编：《民用航空法释义》，沈阳：辽宁教育出版社，1996年，第297页。

航空运输服务篇6

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.

keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：