船舶节能减排工作计划篇1

关键词：成本管理环境管理船舶行业

中图分类号：F230文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）08-056-02

一、引言

交通运输是国民经济命脉，船舶更是近几年使用越来越频繁的交通工具，但随着这些年的温室效应以及雾霾的影响，导致人们在关注经济发展的同时也更加关注环境的保护，开始有了保护环境的意识。而对于船舶行业，无论是制造业还是运输业，似乎都缺少了对于环境保护这方面的关注。本文最主要的研究意义在于两方面。其一是加强企业内部人员对环境管理、环境会计的重视、展开环境管理的培训。其二通过确定环境成本内容，核算环境成本和评价环境经济效益等方式，来管理环境成本，不仅能够更清晰明了地显示和说明环境成本所占比重，更能为企业管理层提供更准确的资料，使其提出更有针对性的措施和解决方法，促进企业的长远发展，提高船舶行业在国际市场上的竞争力。

二、船舶行业环境管理的相关概念

（一）船舶行业的概念

船舶行业是现在社会最不可缺失的行业之一。它促进了国家之间的经济发展，充分利用了自然资源，为人类提供了便利。在本文中所提到的船舶行业，仅仅指船舶制造业。虽然可能大多数人会认为船舶运输业的排污会更多更严重，但是致使航运业排污量不合格的最终原因，还是船舶制造过程中的设备选用的不合规，船舶制造业主要业务分为船舶设计、船舶制造、船舶修理等。

（二）环境管理的概念

环境管理是国家环境保护部门的基本职能。环境管理的主要内容有三点。第一点是环境计划的管理，主要是对环境污染的控制、计划和防治，如：自然环境保护计划等，以及调查环境状况。第二点是环境质量的管理，主要是对各污染物排放的标准的制定，以及检测环境质量状况和预测环境变化趋势。第三点是环境技术的管理，主要是确定防止环境污染的方法，以及和国际相关人员交流保护环境的技术。

（三）成本管理的概念

成本管理是企业管理中最为重要的组成部分之一。它能充分利用资源，在保质保量的前提下，对企业生产管理等各项环节进行科学有效的管理，使得企业能够以最少的耗费获得最大的效益和成果。同时也可以提高企业整体的管理水平，企业可以通过对成本的规划和控制来达到管理的效果。

三、国内船舶行业环境成本管理研究的现状

除了些许上市公司有环境管理体系（ISO14001）认证外，大多数船舶行业中的企业只有简单的环境管理。企业中大部分的环境管理体现在设备，材料等方面的耗用和更换上，具体如下：

（一）钢材管理

钢板对于船舶企业和工厂而言是不可缺少的原材料，因为船体就是由它建造出来的。然而钢材所造成的空气污染也是十分严重的。就大部分船舶行业而言，减少钢板的使用量是对环境管理的最好方式。而能够减少的措施是提高钢板的利用率和事先精确的设计。对于规模较大的船舶行业而言，除了上述的方法之外，还可以通过设备加工，减少钢板的浪费，其加工过程中产生的废气，会通过目前有的废气处理设备处理后排出。

（二）燃料管理

燃料是船舶运输业的必需品，是船厂试运船舶时所不能少的材料。如今，船舶使用的燃料有重油和柴油，少数船舶会使用馏分燃料油或残渣燃料油。对于燃料，主要问题还是硫的排放，为了减少硫含量的排放，船舶行业需要做的就是使用低硫燃料或加装废气脱硫装置。现在能够符合国内外含硫量排放的燃料，有低硫柴油和低硫重油，还有可以使用天然气当作船舶燃料。然而低硫燃料虽然能够很好地控制对大气的污染，却大大增加了船舶企业的成本。

（三）油漆管理

对于海洋污染，源头主要是油漆的使用。现在船舶使用的油漆有：防锈底漆、船体面漆、淡水舱涂料、防污涂料和特种涂料。由于防污漆对于一艘船舶而言是必不可少的材料之一，因此，减少防污漆对海洋造成的环境影响的主要途径，是使用或开发研究无锡、无毒的防污漆。

（四）噪音管理

对于船厂而言，最明显的污染是噪音污染。造船的噪音污染源主要有：钢板敲击、搬运产生的噪声；机械加工产生的噪声；打磨产生的噪声；喷砂喷漆产生的噪声；设备运转产生的噪声；机动车辆运输产生的噪声和船舶调试产生的噪声等。

四、船舶行业环境成本管理存在的问题

（一）环境成本管理体系不健全

现在船舶行业中虽然有对环境成本的管理，但是其体系并不健全，主要表现在两方面：环境成本管理目标以及环境成本管理效果评价。而环境成本控制效果评价现大多数为企业行为带来的环境影响，仅仅只是提到了环保理念和展望，而非体现在因环境而产生的财务数据。

（二）企业不能监管整个船舶建造生命周期内的环境成本

从目前来看，企业对环境成本的管理依然只是针对生产中的某些阶段进行的，一般是对目前已有的需要监管的部分做出相应的管理，而非将环境成本管理落实到船舶建造的整个生命周期内，从各个方面来考虑和监管环境成本，从而减少环境成本的支出，特别是船舶建造支出的设计期间。

（三）环境成本核算不独立、不健全

船舶企业会对成本进行确认和计量，但这其中并不包括环境成本。目前所有属于船舶行业的船舶企业都将与环境污染有关的相关支出计入到管理费用下。将环境成本的支出计入管理费用下的后果在于日后难以区分，同时也会导致企业环境成本费用无法得到确认和计量，难以更好地去控制企业的成本，甚至会误导管理层做出正确的决策。

五、船舶行业环境成本管理的对策

（一）完善环境成本管理体系

由于日本在环境管理方面实际应用时间较早，使得其体系较为完善，因此，我们可以借鉴日本的环境成本管理体系，设立环境成本管理责任中心，从而划分各个部门的环境成本管理责任；设立环境成本管理目标；健全环境成本管理办法以及制定环境成本管理的评价指标。具体构架可见图1。

考虑到船舶制造的周期较长，船舶行业的环境成本管理目标，可以针对船舶建造的周期中的各阶段，来分别制定具体的环境成本管理目标。目标的具体内容可以涵盖排污量的监管、治理环境的方法、整治污染，减少污染的费用支出等各方面，可以根据各阶段的具体操作来进行更有效、更具针对性的目标设定。

对于环境成本管理评价指标，主要作用是通过经济与环境效益相结合，找出导致环境成本变化的因素，从而改善环境成本管理，修改不足之处，为企业的长远发展打好基础，因此，船舶企业内部需要制定一套适用于企业管理需求的环境成本管理评价指标标准，利用财务数据来更清晰地表明和说明环境成本管理的重要性，促进企业对环境管理的关注，提高企业对环境管理的有效性。

（二）环境成本管理全覆盖

由于船舶制造的周期较长，使得环境成本的管理所需考虑及覆盖的面更广。环境管理不仅仅需要考虑生产中产生的污染，还需要覆盖以下几点：

1.制造前的船舶设计：在船舶研发设计阶段时，考虑完成整艘船舶建造期间产生的，对环境不利的因素，尽可能地在制造之前，设计研发之时就减少其对环境的危害，同时为满足经济效益而综合制定设计和研发方案。

2.购买设备和材料：设备和材料的环保情况直接影响到企业后续的环境整治成本和经济效益，企业需要选择提供环保产品的供应商并与其建立长期合作关系。

3.销售意识：基于环境保护的前提，销售人员对船舶的销售不再是多多益善，而是需要考虑环境因素，尽量不损害环境的订单。

4.废弃物、余料等回收处置：出于某些原因，制造完成后会有废弃物或余料的产生，无论是废弃物还是余料都会对环境造成影响，从而也会降低企业的经济效益。因此，企业可以综合考虑设计方案，以减少废弃物及余料的产生和对环境的影响。

只有通过对各阶段全面管理，才能够有效地查找出不利于环境管理的因素，才能促进企业能够有效地采取措施和方案来降低环境污染，同时，全面的环境成本管理能够计算出更准确的环境成本管理指标，说明环境成本管理的问题及益处。

（三）独立环境成本核算

从2016年开始，中国环境保护部开始着力于监管船舶行业的污染状况，与此同时，作为企业的会计人员，需要开始注重环境方面的财务数据，需要在报表中显示或披露。首先财务人员需要了解环境成本的具体内容，然后根据企业实际的运营状况，在现有的理论基础上，设立环境成本的相关科目，运用合适的方法进行环境成本的核算。环境成本的单独核算虽可能会增加企业会计人员及其他部门的工作负担，但其单独列支却能够为企业提供更有效的管理依据，促进企业更长远的发展。

六、结论

环境是当今社会最为关注的话题，作为空气污染物和海洋污染物的主要来源，船舶行业的环境管理是必不可少的。如何更好地管理它，首先就需要从制度本身着手，企业得先熟知国家和国际上出台的相关政策，特别是目前很多船舶企业对外的业务越来越多，就更加需要了解这方面的情况。而后企业需要重视环境方面的管理，需要联系国家和国际上的政策，制定适用于自己企业内部的环境管理条例，建立环境管理系统。系统地建立还需要设备的支持，只有在拥有能够治理污染的设备和机器的前提下，才能够使得整个管理体系得以运转。

[基金项目：上海应用技术大学：江苏现代造船技术有限公司课题《造船厂环境管理信息系统软件开发》（编号：2060H130119，J2013-119）。]

参考文献：

[1]周宏，蒋志勇，马晓平等.基于绿色制造的造船供应链[J].船舶，2005（4）

[2]唐诗渊.船舶制造的全过程成本控制[D].复旦大学，2013

[3]孙玲芳，王念新.船舶制造全过程目标成本动态控制体系研究[J].船海工程，2006（5）

[4]沙林，杨海荣.中国造船企业的绿色造船理念[J].船舶重工，2010（1）

[5]谢琨.基于可持续发展的环境管理与会计方法研究[M].北京交通大学出版社，2013

船舶节能减排工作计划篇2

MAN推出下一代ME发动机

为进一步优化市场上开发的大型集装箱船推进效率，MAN已经宣布对其发动机计划进行两个重要的补充——G95ME-C9.2和S90ME-C10.2发动机成为该公司向船舶和二冲程发动机市场的最大功率、最强大的发动机。

MAN推出G95ME-C9.2和S90ME-C10.2发动机的目的是为了满足当前需要保持23节航速，但通常航行速度会更低的13000～14000标箱集装箱船的需要。

不同的选择有不同的布局，关于发动机的设计转速，可以通过两种机型实现。S90ME-C9.2发动机转速为

72～84转/分，也就是说，如果项目需要，S90ME-C9.2发动机的布局可以将目前转速从L3降至L4，即从

76转/分降至72转/分。该布局计划延伸不要求改变S90ME-C9.2发动机的基本设计。因为所有的外形尺寸都相同，所以S90ME-C10.2发动机与S90ME-C9.2发动机相似，包括占用空间。

DNV携手WWF开发新概念科考船

据悉，挪威船级社（DNV）和世界自然基金会（WWF）宣布携手开发科考概念船，以解决全球海域日益增多的塑料垃圾这一棘手问题。

据估计，海洋中的塑料降解需要花费10～500年的时间。通过启动行动计划以及开发适用于专业科考船的设计概念，DNV希望利用切实可行的方法以减少塑料集聚，并为该行动计划在全球范围寻求支持。

到2022年，海洋中的塑料预计将达到2.3亿吨，其中大部分来自陆地和海上的活动。塑料一般容易聚集于五大洋相对静止的水域。

因此，DNV和WWF此番携手开发一艘新型科考船的概念设计，名为Spindrift。这艘全长85米的科考船能支持38名科研人员在海上工作90天，为他们提供一套灵活的科研平台，以更好地了解问题所在，并对塑料收集解决方案进行测试。新型科考船配备了从空中和水体有效监测（产品库求购供应）海洋的系统，该设计旨在灵活处理不同的收集技术。

马士基联合MAN研发新型推进器

丹麦国家先进技术基金会已经投资500万丹麦克朗，并与马士基航运公司、MANDiesel&Turbo及丹麦科技大学（DTU）机制工艺学系合作，致力于研发新的节能技术。这项研究旨在减少10%至20%的集装箱船能耗，从而获取相当的环境效益和经济效益。

居高不下的油价迫使大量的集装箱船不得不选择低速行驶从而降低能耗。然而，低速行驶可能影响发动机和推进器的工作，并导致部件磨损。因此，现有的船队必须采用新的能源节约技术，从而降低排放量和能耗。

尽管新船配置有节能发动机，但现有的大量船舶难以解决能耗问题。因此，马士基航运、MANDiesel&Turbo以及DTU机制工艺学系致力于研发新技术，设计可以适用于现有集装箱船的新型动力装置。

以500艘船作为目标群体，这项研究将致力于降低能源价格，减轻环境负担。该计划能使每艘船将有可观的经济收益。

全球首艘双燃料快速RO/RO渡轮试航

世界首艘双燃料快速RO/RO渡轮“LopezMena”号日前在塔斯马尼亚岛的霍巴特进行了海上试航。目前，气体系统的测试正在进行中。

“LopezMena”号试航时，在

1460吨排水量压舱的情况下，全速航行的航速可轻松超过50节，使用90%动力同时使用船用柴油，航速可保持在49节。

该船可供1000人乘坐，外加运输150辆汽车。船上的设备奢华，甚至包括一个面积为1100平方米的免税店。

“LopezMena”号的买家为Buquebus，交付后将投入阿根廷和乌拉圭之间的河上运营。她将是全球首艘使用LNG为主动力的双燃料快速RO/RO渡轮。

技术

首套船舶电力推进系统研制成功

日前，中船七一二研究所研制成功国内首套具有自主知识产权的船舶中压3兆瓦级电力推进系统及核心设备——中压推进变频器、推进电机等，并通过中国船级社认证。该成果实现了船舶电力推进核心设备自主研制“零的突破”，填补了国内空白，主要技术指标达到国际先进水平，标志着我国已经具备了船舶大容量中压电力推进系统的设计和制造能力，成为世界上少数几个掌握船舶中压电力推进系统及核心设备的国家之一。

电力推进系统能够按照客户的要求进行适当定制，绝大部分采用电力推进方式的船舶属于高技术、高附加值船舶。与以柴油机和汽轮机直接推进的传统型船舶动力装置相比，电力推进系统具有提升性能、优化船型、降低噪音、节约维修保养费、增加船舱可利用空间、优越的灵活性等显著优势，能够为船舶提供更先进和更灵巧的“心脏”，在船舶和海洋工程领域具有光明的应用前景。

日本开发减少船舶航行阻力新方法

据日本《日刊工业新闻》报道，日本大阪府立大学海洋系统工学领域池田良惠教授的研究组开发成功利用循环空气减少船舶航行阻力新方法。

研究组使用装有循环空气槽的船体模型，通过各种测试装置对船舶的航行阻力进行了研究。通常，为了减少船舶航行的阻力，需要尽可能减少船体的浸水面积。目前已有应用的“空气法”是通过从船底排出气泡的方法减少船体的摩擦阻力，大约可节省10%的燃料。但由于气泡难以覆盖整个船底，其节能效果很难进一步提高。

池田教授的研究组在船底设置了空气槽，并使槽内循环空气的流动速度与船底的水流速度相同，实现循环空气与水流的无摩擦，称为“船底空气循环法”。该方法对于船体较稳定的大型油轮、散装船以及集装箱船等低速船舶效果明显，节能效果有望达到50%。

海兰信推出“智慧桥”船桥系统

2013年5月，北京海兰信数据科技股份有限公司推出了自主研发的新一代综合船桥系统（IBS）“智慧桥”，该系统凝结了海兰信在船舶通讯导航（产品库求购供应）领域多年积累的开发智慧及成熟技术，涵盖了包括自主产品X波段与S波段雷达（获得德国劳氏（GL）机构认证）、电子海图（产品库求购供应）显示与信息系统（获得挪威DNV机构认证、中国船级社（位置联系）（CCS）认证）、船舶操舵仪（获得德国劳氏（GL）机构认证、中国船级社（CCS）认证）等核心导航设备。海兰信也由此成为国内唯一一家能够提供全系列船舶导航产品与服务的专业高技术企业。

DSME打造世界首个集装箱船LNG燃料供应系统

韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于6月20日表示，它已研制了世界上第一个液化天然气燃料供应系统（LNG-FGSS），并成功安装在集装箱船上。目前，燃料供应系统FGSS已被安装在五个3100TEU的集装箱船上，并将通过NascoShipping交付给TotemOceanTrailerExpress。

大宇造船说，最新壮举的意义在于，它开辟了一个以液化天然气为燃料的商船队时代。到目前为止，大多数商船燃料使用的是重油，如集装箱船和散货船。而LNG船舶燃料消耗会减少20%到

30%，并且含氮化合物和硫氧化物的排放量也会低得多。

（通讯员吴思伟编译）

港口

交通运输部针对“3E”级船新的港口规范

交通运输部日前了《港口设施维护技术规范》并了“《海港总平面设计规范》中‘大型集装箱船设计船型尺度’修改内容的公告”，适用于12万DWT及以上的大型集装箱船。上述标准规范8月1日起生效，为18000TEU设定了相关标准；前一版标准2008年生效，只适用于运力小于等于12500TEU的船舶。

交通运输部在公告中表示，这是为了“适应集装箱船大型化的发展趋势，规范大型集装箱码头设计工作，推动港口建设又好又快发展”。中交第一航务工程勘察设计院有限公司主要负责此次标准修订，新标准允许中国港口挂靠满载吃水16米、长399米、型宽59米、型深30.3米的船舶，上述规定中的大小几乎与“3E”级船一致。不过此前，马士基航运、法国达飞都有超过12500TEU的船舶挂靠中国的港口。

为中国定制的首条环球邮轮航线将于明年在上海起航

首条专门为中国市场量身定制的环球邮轮航线——“环游世界83天”将于2014年3月22日在上海起航。中国首个环球邮轮，即“歌诗达·大西洋”号环球航行能让游客凭借1本护照、1艘邮轮、三项签证走遍五大洲、三大洋，起价为99999元人民币。

“歌诗达·大西洋”号将带领中国大陆游客跨越三大洋（太平洋、大西洋、印度洋）、五大洲（亚洲、欧洲、非洲、中美洲、南美洲），到访16个国家、23个目的地，包括越南的胡志明、泰国的普吉岛、马尔代夫的马累、埃及的苏赫奈泉、法国的马赛、西班牙的巴塞罗那、美国的纽约和迈阿密等。

南京港研发新型集装箱起重机

近日，由南京港集团港口机械厂和上海海事大学共同研发的新型集装箱门式起重机通过专家鉴定。这套起重机能够有效减少能耗30%左右。

据介绍，GJM30.5t新型集装箱门式起重机配备了一套平衡配重系统，这套系统首次运用自平衡节能系统的设计理念，有效减少起重机非工作载荷的能源消耗。“这个系统将起重机自身重量和吊具重量进行平衡，单次起升最少可节约能耗为25.3%。另外，起升结构的选型缩小，重量减轻，使得起重机的制造成本下降，综合能耗总共可以降低30%左右。”工作人员说。工作人员还透露，这一起重机已经在南京港启用，下一步还将推广到国内其他港口。

天津试水国际船舶登记创新制度

日前，《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》（以下简称《试点方案》）正式获交通运输部批复同意，标志着天津将在全国率先实施国际船舶登记创新制度，天津北方国际航运中心建设因此迈出了关键一步。

按照《试点方案》，在东疆保税港区进行登记的船舶，取得中华人民共和国国籍，可悬挂中华人民共和国国旗，其船籍港为天津东疆，只能从事国际航行和作业；特殊情况下，从事工程作业的船舶和为海洋石油勘探、开发、生产服务的各类船舶，经交通运输部批准后，可在国内水域施工作业。

科伦坡国际集装箱码头试运行

船舶节能减排工作计划篇3

关键词：船舶企业降低成本措施

1引言

国际金融危机对船舶行业的影响，使市场船势低迷，市场需求冷淡，成本居高不下，船舶企业面临着盈利难的严峻形势，给生产经营工作带来很大压力。船舶企业的盈利状况决定着船舶企业的生存、发展，特别是订单价格大幅度下滑，使船舶企业面临的成本压力相当大。因此，降低成本是对船舶企业的重大考验，是当前市场竞争取胜的关键，是应对金融危机的有种措施。船舶企业在形势复杂多变的情况下，要积极推进精细管理降成本工作，切实抓好降本增效、增收节支工作，用科学发展观念分析探讨降低成本的措施和办法，确保船舶企业能持续发展。

2船舶企业降低成本的重要性和紧迫性

2.1降低船舶企业成本是增加利润的有效途径之一

成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入_个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。

2.2降低成本能够提高企业市场竞争力

成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展。产品成本是制定产品价格的重要依据，降低产品价格，可以使产品销售量增加，提高市场竞争能力。一个成本水平较高的船舶企业，将会因为成本的原因而丧失市场竞争力，出现亏损，甚至倒闭。因此，降低成本能够提高船舶企业竞争力，也被多数船舶企业用作击败竞争对手的重要手段。

2.3成本控制是企业发展的基础

把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。

3船舶企业降低成本的主要措施

降低成本要从控制成本人手，控制成本是根据预定目标，对成本费用进行审核、比较，确保经营活动按既定的目标进行的过程。成本控制是事先、事中和事后全过程的控制，在市场竞争日趋激烈的条件下，事先和事后控制尤为重要。为做好成本管理工作，有效控制成本，必须建立健全科学的船舶企业成本管理体系。这个体系的建立并发挥作用，起到使船舶企业进入良性循环的作用，并围绕着这个管理体系来制定船舶企业的远景发展蓝图和近期的船舶企业发展目标，实现船舶企业价值最大化。怎样以最小的成本获得最大的效益是一般船舶企业乃至整个社会面临和需要研究解决的一个重要课题。如何建立并完善这个体系，也就是要研究和探讨如何降低船舶企业成本途径的内容。

（1）加强开拓市场，努力承接订单，确保有量的提升。

产品成本的构成主要由固定费用和变动费用两部分构成。变动费用包括三个项目：①直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。②直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。③变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定费用包含了固定制造费用和固定管理费用构成，固定成本是指那些在一定的相关范围内成本总发生额不受业务量变动影响的成本项目，也就是说，生产产品的量在一定范围内变动，固定成本的总额保持不变；但从单位产品的成本来看，就正好相反，随着业务量的增加，单位产品分摊的固定成本的份额相应减少。固定费用发生数不随产品产量的变动而变动，是一个生产经营期内需要分摊到当期产品成本的费用。

所以船舶企业要降低成本，就必须增加业务量，要全力出击开拓市场，努力承接经营任务，确保任务有量的提升，摊薄各项固定费用，降低制造成本，确保产品毛利率。

（2）降低资材采购成本是船舶企业降低成本的有效方法。

在船舶制造业中，原材料占总成本的比例相当大，要把资材采购成本作为降低成本重中之重来抓。

一是深入分析市场，密切跟踪和分析钢材市场和主要材料价格走势，提高资材价格走势判断能力，根据生产需求和库存情况，选择合适的采购时机，制订采购策略；加强谈判力度，适当增加合格厂商，营造竞争局面，坚持货比三家，择优选购，强化与厂家的战略合作关系，切实将资材成本降到最低点。

二是加强采购管理，完善资材采购制度。坚持做到订货要有依据，严格按照资材采购制度订货；按照生产计划安排提前订购，合理避开高价采购时间区域，通过采购时间差，降低采购成本；合理控制采购节奏保持合理库存，降低存货成本。

三是严格执行定额领料制度，杜绝超定额领发料现象。制定产品单位材料消耗定额，根据产品产量和消耗定额对材料进行限额控制，建立材料领用限额卡，坚持凭卡领发料。加大考核力度，对超定额领料的生产部门，要经有权审批的权限人批准后方可领用。通过层层把关的严格管理，可以大大降低材料消耗，从而有效地降低产品成本。

（3）抓好设计成本控制，提高钢材的利用率.

在钢材价格持上涨的压力下，降低造船成本，提高经济效益的首要任务是有效推进提高钢材的利用率。

首先从生产设计的源头控制材料成本。产品成本高低，设计起着重要的因素，所以要提高设计人员素质，从生产设计的源头抓起，推广混合套料，利用先进软件和改进信息化管理，提升设计水平，减少设计差错率和修改率，减少因修改而产生的返工，要全过程跟踪资材的利用情况，充分利用边角余料，提高钢材的综合利用率。

再者优化设计，坚持先套料、放样，后订货和生产的做法；对各种船型的钢材进行优选规格，优化套料方法，提高单船钢材一次利用率。

最后坚持定尺采购，跟踪资材的订货、进库验收、领用全过程监控；完善余料和再利用的管理，余料按规格、材质不同归类后统。下料集中堆放，充分利用边角余料制作小型铆焊件。

（4）提高劳动生产效率，切实控制人工成本。

提高劳动生产率是降低产品成本的重要途径。劳动生产率提高了，单位产品中的劳动消耗量就减少了，可以使单位产品成本中的工资等费用降低。提高劳动生产率，就是要合理用人，对职工进行必要的培训，提高船舶企业职工的素质；提高劳动生产效率，就是要提高有效工作时间，充分利用上班时间，合理安排工作计划和施工工序，减少窝工、怠工现象，减少无效劳动。

一是合理安排工作计划和施工工序，做好生产节点计划的编排和各工序的衔接，强化生产管理，理顺和优化造船流程，加强生产技术准备工作，加强工法研究与运用，实施精度造船，减少中间环节时间，缩短造船周期。

二是完善职工薪酬体系，推进定岗、定薪。合理定岗定编是加强用人管理的基础，也是降低人工成本的基础工作。在这方面最主要的工作是船舶企业必须设置合理的岗位，充分调配人力资源，并结合整个生产经营过程、根据需要适时调整人员，在确保劳动生产率的前提下控制劳动力的投入。

三是做好劳动力资源管理，加强劳动力策划，合理配置资源，改进工时物量管理系统，规范定额工时和实动工时管理，提高员工的劳动效率，减少工时消耗，降低单位产品的工时量。

（5）强化全面预算管理，严格控制各项费用的支出。

全面预算是指船舶企业在预测和决策的基础上，围绕经营战略规划，对预算年度内船舶企业各类经济资源和经营行为合理预计、测算并进行控制和监督的活动。全面预算应当做到级级有预算，每项费用在支出前做好预算，各类指标归口管理，分级考核，以此作为预算的保障机制和全面预算的责任体系。

船舶企业每年要根据产品产量编制年度全面预算，所属各部门要严格执行经批准的全面预算方案，将全面预算各项指标细化分解到各环节和各岗位，明确责任人。

全面预算实行严格的审批制度。审批人按审批权限对预算项目内的各项指标实施审批，并承担控制预算的经济责任。费用支出时要按照授权审批程序严格执行各项预算，采用费用限额卡方式，严格控制成本费用支出特别是消费性费用的支出。

及时分析全面预算的执行差异原因，解决全面预算执行中存在的问题，对执行情况偏差的项目作为重点的分析对象，并进行考核、奖罚，工作重点从引导转向管理、考核，达到降本增效的目的。

开展财务内部控制建设实施办法，按照主要业务流程，从销售与收款、采购与付款、生产与存货、工资与薪酬、货币资金循环等内部控制制度，对成本管理制度、管理流程和做法，定期进行梳理并对照检查与评价，查找出存在的制度缺陷，结合生产实际制订相应的改进措施，达到强化内部控制的目的。

（6）加强目标成本管理，完善成本费用管理的各项基础工作。

目标成本是船舶企业全面预算管理的重要组成部分，是实现公司经济效益增长的重要保证。目标成本通过预算、控制、核算、分析和考核五个环节，挖掘降低成本潜力。船舶企业要以单项产品为目标，细化单项产品目标成本，将成本分阶段切块控制，进行动态滚动检查。目标成本要结合全面预算及绩效考核制度，将目标成本分解并落实到每一个可考核的部门和岗位，力争做到全员、全过程、全方位的控制，以保证目标成本的实现。

在工程报价前先有成本预算，合同签订后制订目标成本，并尽可能细化，便于操作控制。

推行工程项目经理负责制管理，强化责任成本管理，由项目经理对目标成本进行具体操作，切块、分阶段控制，将项目经理的考核与工程产品成本、质量、周期进度挂钩，以激发项目管理人员的积极性和主动性。

在施工过程中要做好成本的监控，将成本监控、分析的关口前移，做好事中控制。在运行过程中要及时做好实际成本和目标成本的滚动检查，发现有偏差时，及时分析，查找原因，及时处理，杜绝事后发现工程严重亏损情况。工程完工后，要及时作好完工成本的分析工作，将信息反馈给产品定价和经营决策部门参考。

（7）加强节能减排管理，降低能耗。

随着船舶企业任务量的增加，耗用能源总量和排污总量较大，且控制难度增大，同时由于生产管理、技术水平仍存在不少薄弱环节，节能减排管理基础还不够扎实，做好节能减排是船舶企业持续发展的关键，所以要积极推进节能减排工作，降低能耗，减少能源消耗成本。

一是要建立节能管理体系，确保有效运行，使节能管理有章可循。节能管理体系包括用能设备使用管理规定和检查制度，能源计量、统计、分析制度，能耗目标分解和考核制度。

二是加强节能管理，特别是重点大型耗能设备使用能源的监控，对重点耗能设备进行更新改造，减少损耗；结合生产安排，定时定区域供气供水，电力供应实现峰谷合理安排。

船舶节能减排工作计划篇4

一、总体要求

认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。

二、节能减排目标

（一）节能目标。到“十一五”期末：

全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。

（二）减排目标。到“十一五”期末：

1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；

2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；

3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；

4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。

（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。

三、工作方案

（一）建立组织机构

成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。

组长：林志慧

副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。

成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。

领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。

领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。

各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。

（二）工作任务

1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）

2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）

3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）

4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）

5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）

6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）

7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）

8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）

四、工作措施

1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。

2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。

3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。

在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。

在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。

4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。

船舶节能减排工作计划篇5

关键词：数字化造船；绿色造船；中小型船厂；效益

1数字化船舶建造技术简述

数字化船舶建造技术就是利用计算机系统和多媒体对船舶详细设计进行三维建模辅助、完成生产设计图纸并具有可施工性、可修改性的一种造船技术。这种技术是船舶生产设计优化、缩短建造周期、节约能源及材料、沿着“绿色造船”方向发展的重要措施。它是现代数字化造船模式体系―数字化船舶设计、数字化工程管理、数字化船舶建造三大项目中发展得最快、最关键的一项技术。

本文所述的是应用于国内中小型船厂具有船舶建造仿真、综合放样、自动生成零件生产图纸和船用材料信息功能的数字化船舶建造技术。下面就我厂运用此技术建造的船舶项目分析探究其实现价值。

2传统船舶生产技术概述

过去，国内中小型船厂因设备使用、科技信息管理、生产流程都处于一种习惯性的模式，生产设备也不及大型船厂，使船舶建造周期规划、材料损耗控制、成本核算都处于较为落后的阶段。本文以广州市番禺灵山造船厂有限公司为例叙述其过去十年船舶生产技术的方式和改变。我公司早期的生产设计主要使用手工绘图，以详细设计图纸直接作为生产图纸，型线放样采用1：1实体放样，管路和电缆没有进行整船放样，而是直接在建造中的船体结构上进行具体布置。随着造船业务的拓展，所造海洋船舶不断增加，排水量增大，结构相对复杂，检验标准更严格，采用传统生产技术将面临零件加工速度慢，船台占用周期长，整船管路电缆综合放样难度大等问题。船厂为解决这些问题而更新了硬件设施，如等离子数控切割机、液压曲板辊弯机、大型压力机和起重机等，而施工图纸采用CAD绘图，这些措施相对解决了零件加工和分段建造速度问题，但生产图纸设计方面仍然相对落后，与各硬件设施的软件系统数据连接不佳。下面列举生产设计与生产设备结合方面仍然存在的一些弊端：

（1）复杂曲面放样困难，放样精度也取决于生产工人的技术水平，往往增加施工过程的修改，产生程度不同的返工现象，从而造成生产周期加长等不良后果。

（2）数控切割零件的利用率低。数控机切割的零件图形是在CAD里绘制并进行人工排列，在排列时需要计算零件的尺寸，这种套料方式效率低，板材利用率也低。

（3）分段建造及合拢技术未达到最优化。分段大小受起重能力和船台空间制约，重量重心采用人手计算，工作量大。

（4）船舶下水压力分布计算，重量重心计算主要使用经验公式。

3应用数字化船舶建造仿真技术

随着造船业务不断发展及商务运作需要，订购商要求建造周期大为缩短，为适应市场需要，我厂在2008年购买了一套加拿大SSI公司的船舶建造设计软件-Shipconstructor2008。该系统在发挥硬件设备最大效益、生产数据的统筹、缩短建造周期以及节约建造成本方面取得较为满意的成效，但软件系统仍然存在一定的局限性，尤其管路设计中零件投影效果不理想、图纸修改比较困难等问题比较突出。

我们在使用该软件系统的两年时间内，把软件系统与船厂生产的各个环节完全结合，下面就在建和已建船舶项目的数字化技术应用上概要介绍，供同业参考。数字化仿真生产设计从退审图开始，其生产设计流程如图1所示。

下面以我厂去年下水的一首56米海洋供应船为例，介绍该技术的实际应用。

3.1船舶总体型线放样及光顺、有限元模型的生成技术

过去船舶的造型设计只通过平面图纸表达，感染力不强。采用三维技术进行船舶放样，能把设计师的设计思想完整表达出来，增强设计的真实感及制作效果图展示给客户，如图2所示。

我们还针对复杂结构舾装件与船体结构的接合及其工艺安装过程进行三维可视化图形制作，优化复杂船体结构的设计，提高放样精度减少现场返工。某些复杂加强结构需要作局部强度计算，而使用这些已经建好的三维模型则可直接用SAT格式导入所有有限元分析软件中使用，这样可以避免重复绘图（见图3）。型线的光顺和放样源于同一个软件系统，使性能计算及舱容计算与实船误差大大减少，而且同样可以避免重复绘制型线。

图256米海供船3D效果图

图356米海供船载货区甲板骨架有限元分析云图

3.2生产设计及施工设计数字化

生产设计使用三维技术及共用数据库，施工图纸采用分段半立体显示及零件加工装配数字化是我厂船舶生产的一大改革，也是SC2008软件系统的核心功能，我们利用该软件系统的功能结合自身生产技术、工艺习惯及设备条件设计出一套完整、具实用价值的生产方法。

下面按过去和现在的船舶生产设计及施工技术对比，介绍数字化仿真技术的应用情况及实现的价值：

（1）型线及外壳板放样

（2）结构零件放样及加工

（3）分段装配图

（4）综合放样

在未使用数字化船舶建造仿真技术之前，船体结构的建造以船台正装、散装为主，就算采用分段建造形式，也仅限边水舱以独立分段建造，分段合拢方案主要依靠施工经验。零件的拼装依靠详细设计平面图纸，因此需要通过文字描述零件的安装位置和安装工艺。零件余量及合拢缝余量未经过严格计算，加放量比较大。由于建造精度未得到严格控制，返工情况比较多。这种施工方式会消耗大量的工时，浪费材料较多，导致增加建造成本。针对以上问题，我们现在使用新技术手段进行优化，具体措施如下：

（1）在结构零件放样时取消全部内部构件余量，而把三维建模做到最仔细，仅限在外板及主甲板分段合拢处增设余量，而且小于50mm。纵向零件尺寸按比例增设焊接收缩补偿量，曲面结构需要计算弯曲伸张量，按伸张量安排补偿量加放位置，严格控制外板余量的加放，主要为取消一部分外板的纵向接缝余量。胎架按反变形理论设计。

（2）尽可能把所有零件使用数控机切割，这样可使零件尺寸和仿真模型一致。套料过程在计算机里完成，利用人机结合方式优化套料过程，保证材料利用率达到理想目标。

（3）从套料图、零件加工图到分段装配图使用同一套完整的零件编码，零件名称编采用数字化编制，能表达零件的装配位置及工艺。而这些编码是人工设计，计算机自动生成。零件装配编码原则文件里，零件名命名方式为：项目号-分段号-结构平面号-拼装顺序号-工艺要求号，使工人安装思路清晰，材料分类堆放次序分明，提高堆场面积利用率，从而增加加工装配场地并提高装配效率。

（4）分段划分过程使用电脑模型进行三维可视化划分，根据船台起重能力及空间大小合理设计分段的重量重心，并进行合拢过程模拟，对分段合拢过程分析做到最精确，提高分段建造的安全性。分段装配一改以往平面图形显示形式，采用半立体图形显示，结合数字化编码运用，一般均可满足施工要求，只有在精细结构装配才会再拆分成平面图形。

（5）以分段设计船体结构并制作分段电脑模型另一个重要作用是为舾装、管路、电气综合放样作基础平台，使管路零件走向、电缆走向及其他设备附件综合显现在船体分段模型上，从而很直观显示布置效果，防止以往施工中相互矛盾及位置重叠等现象。

图4为按分段设计的生产图纸。

图456米海供船升高甲板分片装配图

以往我厂的舾装、管路及电缆是各专业生产车间根据原理图和布置图在船台直接进行其具体布置设计和零件放样，导致各专业同时放样会出现相互干涉情况较多，返工次数增加。为改善这些不良现象，我厂决定研发综合放样技术，让各专业技术人员使用同一个数字化建造仿真系统，合理制定工作流程和区域划分，在电脑里完整绘制舾装立体图、完整的管路系统、电缆托架图及电缆走向图。在船体结构模型绘制完毕并且部分分段开始建造的时候其他专业可开始进行布置和放样，在设计时期进行多次有必要的个专业零件布置协调会议，确保舱内空间利用率最大化。数字化船舶建造仿真技术能极大减少管子余量、活动管数目、电缆材料浪费、舱室装修的影响及各种施工耗时。另外，使用此技术绘制的起锚机、拖缆机、收缆机等舾装设备的安装示意图均以立体形式显示，能使安装步骤方法更为清晰，从而提高安装速度。

3.3生产进度及材料成本优化

经过数字化船舶建造仿真技术进行生产设计后，图纸的速度和质量得到一定提高并且通过减少结构余量，提高钢料利用率，减少返工数量及电算化材料配额清单节省成本。响应“数字化造船”和“绿色造船”两大主题。通过56米海供船的母型船（其母型船未使用数字化技术生产）建造进度和材料用量对比总结，56米海供船在劳动力投入、建造工时、能耗及材料用量上共节省成本约15%。

4数字化造船对安全生产的效应

数字化船舶建造系统由于能得到精确的全船各分段重量、重心位置数据，从而可以根据船厂起重设备布置、起重工艺技术的特点优化分段设计、指导吊装作业，大大降低吊装作业的危险性。

数字化船舶建造仿真技术也为船舶下水计算提供了更有力的理论依据，在船舶下水时，其完工量仅为部分完工，而且各船下水时重量分布情况也有差异，以至于使用母型船换算法也难以得到足够准确的数据，使用手工计算对这种船舶个分段完工量程度不一、重量分布不规则的船舶下水过程重量、重心及压力计算长期困扰着技术力量相对薄弱的中小型船厂。鉴此，使用数字化船舶建造仿真系统进行船舶下水计算是最佳的技术手段，这是由于船舶建造仿真系统本身就能按建造进度拆分船体分段及局部结构，而且计算速度快、准确度高。下水重量、重心及压力分布计算数据也对整个船舶下水安全性分析起关键性作用，从而大大提高船舶下水的安全性。

由于数字化分段综合放样的实现，为分段舾装、管路、电缆混合安装提供基础条件，大大减少船体结构分段成型后多种专业项目的交叉作业量，从而减少生产安全隐患，提高机、电设备安装作业环境的安全性。

5今后设想

（1）发展工程现场数字化系统，把技术部的三维电脑模型直接作为施工文件直接在工（下转第页）（上接第页）程现场使用，并可在工程现场利用计算机即时查取所需的施工数据，减少工程现场交谈次数，并进一步缩短生产周期及节约能源。

（2）组建工程管理信息集成系统（ERP系统），整合仓库管理、供应采购、成本核算、工程管理的数据信息库，逐步实现船舶生产管理数字化。

（3）继续完善已有的数字化船舶建造仿真技术，软件系统需要根据实际情况进行升级或改用其他功能更好更适合我厂的软件系统。

6结束语

以上仅为本厂在实施数字化船舶建造仿真技术过程的简介，虽然取得一定的成效，但还未完全达到理想效果，今后仍需按上述的设想进一步深化和完善，使其提升到更高的技术平台。本文仅介绍针对本厂实际情况而编制的流程和措施，但愿能为其他中小型船厂提供参考，从而达到抛砖引玉的目的。

船舶节能减排工作计划篇6

【关键词】活动工期；生产单元；成本控制；遗传算法

【中图分类号】F272.3【文献标识码】A【文章编号】1004-5937（2017）04-0030-05

一、引言

据《中国船舶报》显示，船舶行业重点监测的94家企业2016年1―5月同比主营业务收入下降3.8%，同比利润下降22.3%。劳动力成本上升，船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，按计划交船困难重重，致使造船企业成本增加，我国造船企业财务管控压力[1]、盈利难问题仍然突出。针对船舶建造过程中“边设计、边生产”特点，动态监控成本，保证目标成本的控制，进一步提升造船企业成本管控潜力已迫在眉睫。以生产单元或作业区为生产组织形式是现代造船业的明显特征[2]，生产单元中作业工序对稀缺性资源争夺加剧，生产计划调整导致工期的不确定性，如何在活动工期、作业工序的前后顺序及制造过程消耗资源的约束条件下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，使分解的目标成本得以控制，成为亟待解决的问题。

近年来，许多学者致力于生产单元成本控制问题研究，钟宏才等[2]运用成组技术实现生产单元满足一定节奏的批量化生产；刘玉君等[3]实现了船舶管系生产计划系统的开发；苏翔等[4]通过增量接收技术构建动态成本控制系统，实现成本管理重心前移至事中控制；吴君民等[5]通过和声搜索算法，寻找船舶分段建造的成本与工期双优化；戴祥斌和徐心渊[6]实现了多项目并行的海工船项目进度安排及纠偏；赵东方等[7]研究了动态环境下生产单元组织行为建模，减少环境不确定性的影响；陈占夺[8]研究了船舶设计成本管理方法与内容，对船舶成本管控进行了补充。上述研究文献虽然运用成组技术，实现生产单元批量化生产，有效降低生产制造成本，但仍有大量单件、小批型生产单元无法通过成组技术改变生产组织方式，达到降低其制造成本的目的；另一方面，一些学者局限于船舶分段或生产单元的成本与工期的研究，忽略了多资源限制及活动工期对资源调配、作业工序安排的影响。实际的生产作业中，造船企业单件小批生产单元既受多种制造资源限制，又受到“边设计、边生产”造船特点影响，更改生产计划，打乱生产节奏。

针对上述问题，如何在满足活动工期、资源及成本三者条件下柔性组织生产形式、优化作业顺序与及时反馈制造成本，是控制该类型生产单元成本的重要问题。因此，本文将在现有成果的基础上，结合造船企业特点，充分考虑遗传算法具有极强的计算能力和搜索能力的特性，对活动工期下造船企业单件小批生产单元成本控制进行研究。

二、基于活动工期造船单件小批生产单元成本控制模型

（一）活动工期下造船单件小批生产单元成本控制思想

根据船舶建造计划的进度安排，可以明确知晓生产单元建造工期；根据生产工艺明确生产单元中任务包的生产过程正常需要消耗制造资源，例如作业人员工时数、机器工时数、生产场地面积等。从短期来看，在实际的生产单元制造过程中作业人员工时数、机器工时数及生产场地面积等资源是有限的或是扩充有高额成本代价的。活动工期下造船单件小批生产单元的成本控制目标是在目标分解成本、工期拖期惩罚与制造资源限制或资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制。

三、模型求解

从模型7可以看出，函数目标是分段函数的整数规划问题。常规分支定界、整数规划法与枚举法计算量比较大，容易导致局部最优。本文选择遗传算法求解，其优越的全局搜索性，并行计算及快速的收敛性[9]，大大减轻工作量。就上述模型，下面给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程。

若可以在资源限制内按期完成生产单元任务，那么决策者一定选择既不扩充资源也不拖期的生产计划。因为只要在资源约束内，资源使用在时间上的分配不影响任务消耗资源所产生的成本，即资源总成本一定。而拖期罚金只在拖期时存在，按时完成时并不存在。于是，在资源限制内按期完工成本最低。在必须拖期或必须扩充资源情况下，决策者将权衡两者所增加的成本，做出拖期、扩充资源或两者分摊增加成本，以获得最小成本。为了解决该问题，下面给出压缩量、可压缩工序、可压缩时点、可压缩量及压缩比例的定义。

定义1：压缩量是指资源受限，工期刚性方法给出的计划的实际工期大于工期限制的部分。

定义2：可压缩工序是指在资源受限，工期刚性方法给出的计划中，实际开始时间早于其只考虑工艺流程而不考虑时间的最早开工时间的工序。

定义3：可压缩时点是指可压缩工序的实际开始时间点。

定义4：可压缩量是指可压缩工序的实际开始时间和最早开始时间的差值。

定义5：压缩比例是指一道工序的开始时间的提前量与该工序的可压缩量的比值。该处理逻辑如图1所示。

图1中的处理逻辑将资源可扩充但有代价、工期柔性问题简化成为资源有限、工期柔性问题求解，再通过压缩比例对已有计划安排进行修正。这样的修正将改善原有计划的拖期情况，将原计划中因拖期造成的成本部分转移到资源扩充中，以达到成本最小。

该逻辑是在一个已有计划上进行改善，所以很难通过改善一个成本很大的原计划得到一个令人满意的修正计划。因此，原计划的选取仍应为一个较优解。原计划是在不扩充资源条件下进行的，不存在扩充资源造成成本增加，所有高出基本成本的这部分成本都来自于拖期时间。因此拖期时间越小成本越小，即工期越短成本越小。然而对一个以工期最短为目标安排的计划通过设定压缩比例调整，并不能保证得到的是一个最优或者令人满意的计划。因此，在使用这一逻辑处理时，原计划的选取和压缩比例的确定成为两个核心问题。

将这两个问题中的任何一个孤立地加以解决，都难以得到较优的计划。必须将原计划安排和压缩比例设定封装，再通过对其成本比较寻找出的结果才可能是令人满意的。也就是说，在搜索原计划的同时，就应设定合适的压缩比例对其修正得到修正计划。再直接考察修正计划的表现，搜索最优计划。为了将这两个问题封装，本文设计双链遗传算法流程，如图2所示。

四、算例验证

CX船厂是国内一家中大型修造船企业，以该船厂某一单件小批生产单元为例，该生产单元中LFD1008任务包含6个作业工序，受3种资源的限制，其网络计划图如图3所示。原工期为25小时，由于船东修改订单，分解新的生产计划，该任务设定计划工期为19小时，拖期惩罚为每小时0.2万元，目标分解制造成本25万元（不含物料及间接分担成本），各工序加工与资源耗费情况如表1所示，资源价格如表2所示。

本文采用Matlab2010a编程对模型求解，设置采用的具体遗传参数有：种群规模为20，最大迭代次数为500，交叉概率0.8，变异概率0.2，运算结果形成选取的最优优先级和压缩比例组合如表3所示，计划安排如图4所示，各类资源消耗如图5所示。

由上述运算结果可知，在资源不可扩充，工期刚性条件下，LFD1008任务最小工期是21小时，如果船东没有修改订单，正常可以完成任务。船东修改订单后生产单元在新的计划工期、资源条件下，通过对作业工序优化，也不可能完成该任务。通过对资源的扩充，考虑拖期惩罚成本，实现在活动工期下，制造成本最低，即对非正常资源消耗最低，按照模型优化具体作业安排如表4所示。由表4可知，实际加工工时为20个工时，超出计划1个工时，惩罚成本为0.2万元；同时第7个加工工时，资源2超出资源限制1个单位资源，资源3超出了资源限制2个单位资源，根据资源价格及实际工期计算出总成本为24.13万元，其中惩罚成本0.2万元，正常资源价格生产成本为22.89万元，资源扩充增加额外成本1.04万元，使总成本提高了5.42%，仍在目标分解制造成本25万元控制范围之内。

五、结论

生产单元是造船企业的重要生产组织方式，新的船舶经济形势下船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，工期不确定性。活动工期下单件小批型生产单元的制造环节的成本控制对执行目标成本管控、反馈设计、实现降本增效至关重要。本文构建活动工期下的满足目标分解成本与制造资源可扩充情形下的造船单件小批生产单元制造环节的成本控制模型，给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程，并结合某船厂加以验证。结果表明，通过该模型优化可以实现活动工期、拖期惩罚与制造资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制，提高企业的经济效益，避免不合理占用车间工人作业时间，减少生产过程中不合理赶工现象，在实践中具有较强的应用价值，可为其他制造型企业作业计划安排及成本控制提供参考，同时也为造船企业实现准时化生产提供有效的管理手段，帮助企业提高核心竞争力。

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