大件物流运输方案篇1

关键词：高职；物流；实训

高职院校是否能够根据自己的人才培养方案培养出符合社会需要的人才，会受到很多因素的影响，如人才培养的定位、师资队伍、校企合作、课程体系、教学模式、实习实训等。其中能够直接服务于教学、增强学生动手能力的莫过于建设一套完备的校内实训系统。为加快笔者所在学校物流管理专业建设的步伐，更好地满足学生校内实训要求，笔者所在学校在申报下一期财政预算中，拟定建设物流综合实训的初步方案，并以省级重点专业人才依据，争取上级主管部门给予更大的支持。笔者所在学校物流教研室进行了多方调研和充分合理的论证。针对笔者所在学校目前状况，物流专业人才培养目标定位于第三方物流企业、流通企业、大型仓储中心、配送中心等，能从事仓储管理与控制、配送调试规划、运输管理以及信息化控制等高技能人才，围绕该定位进行的核心课程设置确定实训方案。

一、仓储配送管理需求

基于仓储与配送的实验实训室/基地可以从两个方面来进行设计规划，其一是基于全国职业院校技能大赛现代物流技能比赛的要求，对技能大赛所规定的区域环境和设备进行规划，能够满足比赛的基本要求；其二是完全以企业现代物流中心（仓库）真实业务背景为依据，充分体现物流中心真实的业务运作、岗位作业、流程交接和内部管理过程，真实还原国内外现代化物流中心的运作环境。真实作业环境的培训能够让学生更好地适应企业环境，在今后进入企业工作时上手更快。通过对现代物流中心的模拟，笔者所在学校将物流中心的业务模块提炼出来，可将整个区域柔性划分为：收货理货区、自动化仓库区、自动分拣区、流通加工区、电子拣选区、包装加工区、发货理货区和设备容器暂存区等。各功能区域及其包含的软硬件设备均可根据客户的实际需求进行定制化组合，结合丰富的教学案例真实呈现企业作业流程，针对学生进行实践教学，使学生对仓储与配送基本作业环节、流程及各种作业方法有全面了解，并能够熟练进行各种作业的执行与管理，适应各种仓储与配送的工作岗位。

二、运输管理需求

笔者所在学校基于运输的实验实训室/基地以实际运输型企业为原型进行设计，与实际生产实践紧密结合。通过软硬件设备搭建一个完整的运输组织与管理和运输现场作业环境，通过模拟订单处理、人员调拨、市内取派调度及优化、长途干线运输调度及优化、货物验收、称量、标记及处理、货物装载、突发性事件处理、成本预算等一系列相互关联的核心内容，达到锻炼学生的综合思维能力、分析问题能力、整体计划能力、设备操作能力、业务执行能力和团体合作能力的教学目的。整个实验实训过程全程模拟运输作业中的业务受理、调度、取货/派送、干线发运、干线到达、在途跟踪、异常处理等作业流程，能满足快运、快递等网络型运输企业全作业流程的模拟实训。通过实训，学生可掌握在运输组织管理、运输作业操作、专业团队协作、现场问题的分析与处理、工作效率、质量与成本控制、安全及文明生产等方面的综合能力和职业素养。通过对运输作业环境的模拟，运输的核心业务模块被提炼出来。整个区域柔性划分为：客户取派区、控制区、受理区、派送暂存区、分拣/封装区、干线暂存区、到达区、发车区等功能区域。结合丰富的教学案例，学生能够对整车运输、零担运输、快递以及过程中的接单、取货、集货、发运、到达、派送、签收、反单、结算、统计等一系列操作过程进行实践学习，通过对运输过程的多岗位协作以及岗位轮换，达到全面掌握运输管理、运输组织及运输作业核心技能的目的。

三、物流信息化、智能化需求

基于物流信息技术的实验实训室/基地是对各种常用物流技术（如条码技术、RF/RFID无线射频技术、传感技术等）及其相关软硬件系统设备进行实验实训教学的专业区域，本实验实训室/基地适合在对学生进行综合实训之前作为设备的基础认知与练习，亦可作为物流技术相关课程的随堂实验实训内容，培养学生对物流信息技术及其相关软硬件系统设备的原理、使用方法和实际操作的能力。通过各种RF/RFID设备、条码扫描及检测设备、数据输出设备等的理论讲解及实际操作，学生深刻体会物流信息技术在物流企业管理中的重要性，理解物流信息技术相关概念，提高掌握各种物流信息技术设备操作的能力。此外，本实验实训室/基地亦可为学生提供自主学习的场地。学生通过电脑设备浏览线上网络教学平台（如长风网）的相关课程，按照自身需求或教师指导意见，选择需要学习的科目，扩充知识面，提升学习兴趣。基于物联网的智能物流系统是在基础的现代物流管理技术、软硬件设备基础上，通过运用物联网技术（如RFID射频识别技术、视频监控技术、GPS定位技术、温湿度传感技术及互联网信息技术等），通过对物流作业过程中的环境监测与控制、货物信息采集与处理、视频监控与分析、人员/设备位置监测与分析、GPS车辆位置监测与分析、报警监测与处理进行综合管控，实现基于物联网可视化管理的智能物流信息平台。

四、最终方案

实训室共分为四间，分别为：仓储模拟实训室、运输配送实训室、物流信息技术实训室。每间面积为100平方左右。需要配备软硬件设施与设备如下：物流综合模拟教学系统1套（包括仓储作业系统、运输作业系统、配送作业系统、考核测试系统）；自动化立体仓库1套，包括组合式货架、巷道堆垛机、堆垛机控制柜、中央控制系统、出入库控制货台、出入库辊筒输送线、滑块式分拣输送线、立库专用托盘等；电动堆高车一台；工业级手持终端4套；激光条码扫描器4台；条码打印机1台；RFID支撑系统、RFID标签若干张、手持式RFID系统、高频RFID读写系统、电子标签单元实验箱；3D虚拟现实运输管理系统。

参考文献：

[1]王永富.新时期广西高职物流专业教材建设研究[J].物流工程与管理，2012

大件物流运输方案篇2

《中华人民共和国国家标准物流术语（GB/T18354-2006）》确定了物流活动中的物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流信息术语、物流管理术语、国际物流术语及其定义。如其在定义中指出：“物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。”虽然从物流理论和物流实务的角度看，当前对物流及其相关概念的争议已经不大，但从法律的角度看，传统的采购、运输、仓储等法律术语由于有《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《公路法》等法律法规的规定，其定义比较明确，但新兴或扩展的物流以及与物流业务有关的一些术语和业务范畴，其法律意义仍然无法明确界定，无论是法官、律师还是物流业务当事人，对物流术语的理解以及对物流业务的认知都比较模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由规定》规定的也都是传统的案由（如运输合同纠纷、仓储合同纠纷），即使在服务合同纠纷一级案由中，也只有一个邮寄服务合同纠纷二级案由与物流快递服务相对应。因此，随着物流业务的不断发展和物流争议的不断解决，对相关物流术语从法律角度进行解释成为当前一项重要的工作。

二、物流主体识别的法律问题

1.物流经营主体的法律地位问题

由于现代物流业务环节较多，所涉及的物流业务主体也日益多元化。因此，在物流实际操作过程中，如何识别物流主体所涉及的承运人、委托人、托运人、收货人、仓储商、人等，也呈现出复杂的局面。例如，最为常见的识别物流经营人到底是人还是当事人身份地位的问题，即使定义物流经营人为当事人，也不能确定其到底是公路、铁路、空运或者海运方面某一类的承运人，还是多式联运人或独立的一类物流经营人。例如，在中国人民保险公司天津市分公司诉中国铁路对外服务公司等代办国际铁路货物联运合同货物灭失代位求偿纠纷案[1]中，天津海事法院认为，被告中国铁路对外服务公司签发的是一种多式联运提单，此类案件属于海事法院收案范围。而天津高院认为，中国铁路对外服务公司签署的虽系多式联运提单，但该提单下的货运方式并不包含海运，为单一的国际铁路货物运输，应属于天津铁路运输法院管辖。天津铁路运输法院审理认为，该案的提单并不具有提单的法律性质，只是作为明确双方委托关系和交接货物的证明而已，本案的承运人只能是铁路，被告只是人，不承担赔偿责任，因此驳回原告的诉讼请求。而在同一类型且案情也基本一致的广西壮族自治区机械进出口公司诉中国铁路对外服务上海公司等委托国际铁路联运货物灭失赔偿案[2]中，上海铁路运输中级法院经审理认为，该案系国际铁路货物联运合同纠纷，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对原告负责，判决被告华远船务公司赔偿原告的货物损失和运费损失等，但享受提单背书条款的限额赔偿。后原告上诉至高院，上海市高院认为，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对上诉人负责，赔偿原告的货物损失和运费损失等，但因本案是国际铁路联运纠纷，不享受海运提单背书条款的限额赔偿，直接改判被告华远船务公司赔偿原告的全部货物损失和运费损失。

2.挂靠经营的主体问题

挂靠经营作为我国独有的一种经营方式，在物流领域特别是运输环节普遍存在，并具有特殊的语境和含义。挂靠经营脱胎于我国由计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在诸多不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范性在一定时期内还将继续存在。如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。比如，目前我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成了经营行为的不规范。挂靠车辆产权关系不明晰，经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常会遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。在司法实践中，存在几种不同的观点：第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益，因此挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折中的态度，认为车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，而挂靠企业应承担连带责任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”该司法解释采用了第三种承担连带责任的观点，但其解决的是道路交通事故损害赔偿案件问题，具体到收货人或托运人是否可以要求挂靠人和被挂靠人承担连带责任尚不明确。笔者认为，当前应着重从保护托运人或收货人利益以及规范我国物流经营市场的角度出发，宜采用连带责任观点。

三、物流行为归属的法律问题

现代物流的业务范围是以满足物流需求者的需求为目标的，对客户进行全方位、一体化供应链物流服务，它往往将采购、运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等环节的物流活动系统地进行组织实施。这种整体性的物流服务往往需要统一化的法律来规范，但当前法律法规的现状是，规范物流各项作业行为的法律法规分属于相关部门各自为政制定，这些分割适用的法规很难适应现代物流发展的需要。实践中，涉及物流企业的工商、铁道、交通、民航、税务、海关、检验等各部门的有关法规和规定，由于各家规定不配套不衔接，可能会导致交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行，如对于物流企业的界定以及市场准入与退出和物流企业批准程序等，都没有明确的规范。在运输环节，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《铁路法》等分别规范海陆空的法律存在，在规章的层次上，也有《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》等，这些导致对于某项物流运输活动的归类不同，其管理规定不同，出现问题后的处理结果也不同。又如，不同运输方式关于单证的格式条款各有各的规定，也不利于在互联网上不间断传输。另外，由于我国法院系统存在普通人民法院、海事法院和铁路法院①系统，物流行为归类的不同会导致其的法院不同。比如，有关海上货物运输合同、货运合同、多式联运合同的纠纷都应属于海事法院管辖，有关铁路货物运输合同的纠纷应由铁路法院管辖。但在实际物流业务中，由于物流行为涉及几种运输方式，有时往往无法确定损害到底是由哪个行为导致的，因此也就无从确定应当属于哪个法院管辖。另外，如何确定物流合同纠纷的级别管辖和属地管辖也是一个尚待认真讨论的问题。

四、物流业务经营中的责任制度问题

按现行法律规定，物流经营人的法律地位不同，会导致物流经营人适用的责任制度存在区别甚至相互冲突。

1.责任期间问题

例如，物流经营人被定位为海上承运人，就会受到《海商法》第46条责任期间的规定，即针对集装箱货物，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止；针对非集装箱货物，则指从货物装上船时起至卸下船时止，两者均包括承运人掌管之下的全部时间。但物流服务合同中的货物不同于传统运输中的一次性接收和交付，需要持续不断地交付到物流服务商手中，物流服务商又源源不断地将其分拨交付给不同的收货人，因此界定货物的接收和交付时间十分困难。又如，物流配送服务合同的特征决定了其很难将物流配送服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。所以，在目前物流立法处于“真空”的情况下，确定物流服务合同的责任期间，只能依据合同的约定。在业务实践中，当事人往往将物流服务的责任期间与合同期限混为一谈，由于希望约定较长的合同期限，往往扩大了责任期间。

2.归责原则问题

如果物流经营人作为海运承运人，依据《海商法》第51条和第58条的规定，其归责原则实行的是有限的过失责任，除两项过失（驾驶过失和承运人受雇人员过失引起的火灾）免责以外，其他的免责条款都建立在承运人自身没有过错的基础之上，即使是被提出侵权之诉，仍然适用于与合同之诉相同的抗辩理由和限制赔偿责任。但《合同法》第310条规定，对承运人实行的是无过错责任制或称严格责任制。目前，在物流业务实践中，大多数物流服务合同实行的是无过错责任制或称严格责任制，即物流服务商在从货物接收时起到货物交付到最终客户手中为止的整个过程中，无论何时、何处，也无论是否处于其实际控制之下，无论是其自身的过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或坏损，均由物流服务商承担责任，这无疑加重了它们的经营风险。

3.责任限制问题

物流经营人的行为如果归属于不同的法律行为，其适用的责任限制也往往不同。如《海商法》第56条规定“：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67个计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运之前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。”《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定：“国内航空运输承运人（以下简称“承运人”）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外……对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”而公路运输、仓储和快递业等由于没有法律规定其责任限制，往往无法享受责任限制。公路运输、仓储和快递业者以格式条款方式订立的责任限制条款也往往被法院认定为无效，从而按照货物的实际价值赔偿，导致其权利义务有失公平。

五、结语

大件物流运输方案篇3

关键词：用地分析；总图运输；设计模式；生产物流

Abstract:thispaperincombinationwithaniron&steelenterpriseplanningdesignexample,summedupasetofengineeringsiteanalysis,twodirectionastheforerunner,takethetwobasicpointsforthecontrolpoints,closelyregardinglogisticscenterfortheassemblydrawingtransportationschemedesignpatterns,forefficientformlargesteeljointenterprisenewconstruction,expansionprojectoftheassemblydrawingtransportationdesignscheme,whichissignificant.

Keywords:landanalysis;Theassemblydrawingtransportation;Designmode;Productionlogistics

中图分类号：C29文献标识码：A文章编号：

近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。

1总图布置的形式及其主要影响因素

1.1总图布置的形式

总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。

1.2总图布置形式的主要影响因素

海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。

1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素

符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。

2）总图布置方案需要考虑的主要问题

总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。

综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。

2总图方案的设计模式研究

总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。

基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。

（1）厂址及其项目设施的用地分析

在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。

（2）掌握两个基本方向

钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。

（3）控制两个基本点

任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。

（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心

物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。

3案例分析

3.1项目简述

某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。

厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33km2），工厂生产设施实际用地约19.1km2。

主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。

3.2工程用地分析

1）钢铁厂总体用地分析

根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。

图1项目用地情况

2）各主体设施工程用地分析

（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。

（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。

（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4km2。

（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25km2，共1.5km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。

（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。

（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4km2。

通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：

表1主要单元用地信息表

单元名称

项目原料场

工程烧结工程炼焦工程高炉工程炼钢连铸工程轧钢区域

面积(km2)2.50.981.41.51.541.4

长×宽（km）2.5×1.01.4×0.71.4×1.01.25×1.22.2×0.71.27×1.1

吨钢用地面积（m2）0.110.0440.0620.0670.069

备注一期用地

其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。

3.3抓住两个基本方向

1）物料进厂的方向

该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。

表2物料运入量表（单位：106t/a）

物料名称洗精煤动力煤喷吹煤/无烟煤块矿石灰石铁矿粉球团废钢及辅料

一期6.1152.7801.8932.8343.29012.6361.4542.811

二期12.2395.5003.7905.6716.58925.2882.9115.622

从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。

2）物料出厂的方向

该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。

表3一期物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称高线盘卷棒材小方坯/大棒2030mm冷轧2250mm热轧卷3800mm中板合计

一期+11.780.780.352.053.101.809.86

表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称1800mm冷轧1550mm冷轧1880mm热轧卷1450mm冷轧1580mm热轧卷5000mm中板型钢合计

二期+11.701.451.250.702.902.001.1411.14

从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。

3.4控制两个基本点

原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。

1）铁水运输方式选择

炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。

表5铁水运输方式比较

运输方式铁路运输方式公路运输方式过跨车＋吊车运输方式

名称鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式铁路“一罐制”常规铁水罐汽车运输铁水的方式汽车“一罐制”由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨

说明技术成熟可靠，常规生产运输型式。技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。有成功的经验实际生产经验较少适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。需要总结实际生产经验。

结论适合各种规模的钢铁企业。适合各种规模的钢铁企业。适合中、小型规模的钢铁企业适合中、小型规模的钢铁企业适合场地受限、规模确定的钢铁企业适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）

从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。

2）炼铁区总图布置

炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。

该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。

3）炼钢区总图布置

炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。

铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“I形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：

图2“U”形布置

图3“L”形布置

3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标

大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。

1）铁前物流分析比较

通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是“L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。

2）铁钢物流分析比较

铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。

3）钢后物流分析比较

“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。

“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。

4）关注顾客的特殊需要

当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。

4结论

一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。

参考文献

《设施规划》，（美）汤普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等译，北京机械工业出版社，2007.9。

《钢铁厂总图运输设计手册》，中国冶金建设协会组织编写。

大件物流运输方案篇4

【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化

1.行包快捷通道网络的规划

对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。

2.行包专列开行方案的编制

铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。

2.1对专列运量进行确定

行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:

首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。

在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:

(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;

(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;

(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。

2.2编制专列开行方案

专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:

①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。

②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。

3.结束语

本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

参考文献

[1]孙全欣,刘作义,朱晓宁,王晋,万萍.快速货物运输运量预测与分析[J].北方交通大学学报,1999,(05).

[2]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报,2000,(06).

[3]贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究[J].北方交通大学学报,2002,(02).

[4]孙晚华,郑时德.铁路车流径路优化算法的研究[J].北方交通大学学报,1995,(S1).

[5]郝玉藏.浅谈我国铁路货运集中化问题[J].北方交通大学学报,1995,(S1).

大件物流运输方案篇5

[关键词]物流优化；多元线性规划；配置计划；配货计划；科学精细化管理

doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.12.005

[中图分类号]F275.3[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2014）12-0010-04

1概述

化工产品的生产销售作为中国石化企业的主营业务，是石化企业经营管理的核心内容之一。然而，化工产品物流运输成本居高不下，直接影响了石化企业经营的长期高位运行。由于国内化工产品的生产企业主要分布在油储丰富的东北和西北地区，而化工产品的消费地区多集中于经济发达的华北、东南沿海等地区，生产企业与消费地区地理分布相距较远的事实造成了高昂的运输成本，对于这种短时间难以改变的状况，我们只有通过系统的方法对全局化工产品配置和运输方案进行科学、精细的统筹计划与规划，才有可能从整体上降低化工产品的运输成本，提高企业的创利能力。

1.1化工产品配置计划简述

化工产品的配置计划可以理解为各个生产企业所生产的各种化工产品在大区域级销售量的分配。目前，配置计划每月制订一次，制订方式是以各个生产企业的生产计划以及各大销售区域的销售计划为依据，通常是凭借专家经验，人工地制定出某生产企业的某产品在某大区的分配量。随后，各大销售区域根据各自的配置计划安排更为详细的运输计划（见图1）。如果生产计划或销售计划发生较大的调整，配置计划也应随之进行相应的调整。

1.2制订配置计划现阶段面临的问题

制订配置计划现阶段遇到的问题主要有两点，首先，化工产品配置计划的制订是通过人工方式完成的，这种制订方式对制订人员素质要求极高，且费时费力，尤其是这种单纯凭经验的方式难以保证其科学性、准确性。其次，即使我们各个销售企业按照配置计划通过人工方式制订出来的详细运输方案能做到“最优”，但这些“最优”方案对于整个大区域生产体的运输方案来说仍只是“局部”最优，而多个“局部”的最优不等同于“全局”最优[1]。根据生产计划和销售计划直接制订出来的配置计划，作为整体运输方案规划的基础，直接关系到详细的运输方案的科学性。而科学、快速地制订出配置计划已成为化工产品生产销售的重中之重。

本文依据最优化理论，使用多元线性规划算法对物流优化进行了探讨，并对配置计划的“优化”制订方式进行了阐述，提出了“配货计划”的概念及其应用，利用2011年的历史数据进行了数值模拟，验证了“优化”配置计划与配货计划为降低化工产品运输成本可带来的巨大价值。

2线性规划算法

2.1线性规划算法简介

简单来说，线性规划研究的是“线性最优化（Optimization）”问题。这个问题早在1948年由Dantzig博士率先提出[2]，用于解决美国空军的兵力调遣、人员训练和后勤补给等问题。L.V.Kantorovich和T.C.Koopmans完成了“资源最佳分配理论”，并因此获得1975年度的诺贝尔经济学奖。随后，通过线性规划模型所实现的“线性最优化”理论成为学术界追逐的热点。

假设我们准备做一项决策，该决策涉及到n个决策变量（x1，x2，…，xn）有待确定。若有一个目标函数可以表现为如式（1）所示的这种线性函数：

Z（x1，x2，…，xn）=c1x1+c2x2+…+cnxn（1）

同时，这些决策变量之间的相互约束关系可以用m个线性不等式来表示，如式（2）所示：

ai1x1+ai2x2+…+ainxn≤bi（i=1，2，…，m）（2）

于是就变成了这样一个线性规划问题[3]：

MinimizeZ=c1x1+c2x2+…+cnxn

a11x1+a12x2+…+a1nxn≤b1

a21x1+a22x2+…+a2nxn≤b2

am1x1+am2x2+…+amnxn≤bm

x1，x2，…，xn≥0

如果我们以向量■=（c1，c2，…，cn）t来表示目标函数的常数项，向量■=（x1，x2，…，xn）t来表示决策变量，向量■=（b1，b2，…，bm）t来表示约束不等式右边的常数值，同时以矩阵A=[aij]m×n来表示各个不等式中的系数，那么上述的线性规划问题可以简化成下列形式：

Minimize■■

满足于：

A■≤■

■≥■

总的来说，线性规划的目的是求出一组特定的方程解，满足约束条件，且使得目标函数达到最小值[4-5]。实际上，我们可以根据实际情况确定相应的约束函数。

2.2线性规划模型在物流优化系统中的应用

我们可以按如下步骤将化工产品的物流优化过程转换为一个多元线性回归模型。

2.2.1确定目标函数

用函数f（x）表示某月集团公司化工产品总的运输费用，如式（3）所示：

f（x）=■■■■ci，j，k，l×xi，j，k，l（3）

式中，n0代表运输途径的种类数（运输途径包括公路、铁路和海上，n0=3）；n1代表化工产品的种类数（按规格牌号统计）；n2代表生产企业总数；n3代表前沿市场的总数（按仓库统计）；ci，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的单位运输成本（需要对历史数据进行相应的数据挖掘处理，此处就不再赘述了）；xi，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的运输量。

建模的目的就是需要找到合适的方程解，使得目标函数f（x）可以取得最小值，即化工产品在运输过程中产生的总运费最低。

2.2.2设置限制条件函数

在建模求解过程中，考虑到规划的前提是需要满足各前沿市场的需求量以及符合各生产企业的生产计划，故需要加入相关的制约函数。式（4）描述了产生企业j对产品i的生产计划限制；式（5）描述了各个前沿市场k对产品i的需求量的限制。

■■xi，j，k，l≤pi，j（1≤i≤n1，1≤j≤n2）（4）

■■xi，j，k，l≥ri，k（1≤i≤n1，1≤k≤n3）（5）

式中，pi，j代表生产企业j关于产品i的生产计划量；ri，k代表前沿市场k对产品i的需要量。

2.2.3迭代求解

在满足相关制约函数的条件下，我们通过相关迭代算法对方程组进行求解，使得所求的方程解组朝着目标函数逐渐减小（即运输费用逐渐减小）的方向进行迭代，满足目标函数最小（运输费用最少）的解组就是我们所求的全局最优解，即化工产品运输的最优方案。

模型输出的结果的表头见表1。

由表头可以看出，模型的输出结果是一个详细到可执行的整体运输方案。从理论上来说，这个结果完全可以直接指导各个生产企业的各个化工产品的运输工作。

3优化的配置计划及配货计划

3.1优化的配置计划的制订

如上所述，物流优化系统中的多元线性规划模型可以生成一个全局最优的、详细到可执行的整体运输方案，而优化的配置计划的制订方式正是对此方案在大区层次进行了汇总（见图2）。当然，这样的汇总对于用户来说是透明的。

这也就解决了现阶段制定配置计划所遇到的两个问题。首先，优化后的配置计划是根据物流优化模型生成的结果自动汇总得到的，简单快捷。更重要的是这样的制订方式从根本上保证了配置计划的科学性及准确性，也是最大程度降低产品整体运输成本的第一步。

也许有人会感到不解，既然可以获取详细到可执行的整体运输方案，那么完全按照这个方案直接指导各个生产企业的各种化工产品的运输任务，又何必通过汇总得到这样的配置计划呢？首先，由于详细的运输方案中包括了具体的运输途径（公路、铁路或是海上），而在实际工作中完全按照既定的方式进行运输或多或少地还是会出现一些不可预见的困难；与此同时，多年来运输方案制订的方式方法与层层紧扣的业务关系早已融为一体，想要进行改变并不是一件一蹴而就的事，需要循序渐进地改革和完善。而对具有特定业务含义的配置计划进行科学的优化，可以作为这个过程中一个关键的突破口，在对整体业务流程影响最小的前提下有效地降低整体运输成本，同时又可以忽略具体的运输途径，具有极高的有效性和可行性。

3.2配货计划

如第一节中所说的，配置计划实际上是针对销售大区级的销售量的分配。由于在对配置计划的优化过程中，我们并没有改变其业务含义，因此对于配置计划的优化实际上可以避免的仅仅是大区间由于不恰当的配货策略所产生的不必要的运输成本。但是对于大区内的省间和省内的城市间所产生的不必要的运输成本就无法通过对配置计划的优化来消除了。因此，我们就引入了一个新的概念“配货计划”（这个名称主要是为了区别于配置计划）来有效且可行地解决这个问题。

我们将“配货计划”定义为针对省级或城市级的销售量的分配计划，其制订方式是对详细的整体运输方案在省或城市层次上进行汇总（如图3）。配货计划可以看作是对配置计划的进一步细化，这样的工作在以前由于受制于技术和人力等限制条件是难以开展的（配置计划的制订只需要考虑4个大区就已经是一件极其困难的事情了，而这4个大区包括29个省和129个城市，完成省级和城市级这样规模的规划的困难程度可想而知），而通过物流优化模型却可轻松、科学地实现。

显然，随着配货计划粒度的减小（从省级到城市级），可以节省的运输成本是逐渐增加的。详细地说，省级的配货计划消除的是大区内的省间所产生的不必要的运输成本；而城市级的配货计划在消除省内的城市间不必要的运输成本的同时，无形中就完成了对大区内的省间所产生的不必要的运输成本的消除。换言之，细到城市级的配货计划与细到省级的配货计划实际上是包含与被包含的关系。当然，粒度更大的配置计划（大区级）也是被粒度更小的两种配货计划所包含的。这样的关系更为直观地展现在下述的历史数据模拟结果中。