轨道交通篇1

关键词城市轨道交通系统高架单轨交通轨道道岔安装

1概述

遍观全球各地,已经成功地投入商业运营的城市快速轨道交通系统大致可分为3种类型:地下铁道,快速轻轨交通,高架单轨交通。高架单轨交通可分为跨座式和悬挂式两种类型。我国重庆、青岛两市的城市轨道交通规划方案中,就包括了单轨交通线路。其中重庆轻轨较—新线轨道交通线一期工程已于2005年6月18日正式开通运营。

跨座式单轨交通的轨道由轨道梁、支柱和基础3大部分组成。每一副道岔就是一台精密设备,换线运转转辙时的误差必须保证在3mm以内,一次转辙时间在15s以内。道岔的安装精度将直接影响行车安全及乘坐舒适性。

2道岔设备安装工艺及施工要点

2.1工艺流程(见图1)

2.2工艺要求(2)吊装道岔底板力求多点起吊,各吊点受力均匀,严禁碰撞道岔底板,以防变形。道岔底板安装水平位置(纵向和横向)允许偏差≤3mm,高程允许偏差≤2mm,允许水平误差2‰。

(3)凸台采用C40混凝土,施工应遵循混凝土结构工程施工及验收规范要求,浇灌的混凝土要振捣密实,防止过捣或欠捣,振捣频率1100次/min,凸台混凝土要求蓄水养护7d拆模后,再自然养护7d。(5)电器元件耐压及试运转要求:控制电压为220V,加压到500V延时10min;动力电压380V加压到600V延时10min,之后加压到1500V再延时1min;试运转次数要求达到500～1000次。

2.3施工要点

(1)搭建必要的临时设施,为施工人员提供操作场所;准备好施工用电及用水;备足施工工具、测量仪器;精确设置道岔的岔前和岔后点坐标、中线控制点及每块底板的横向控制点。

(2)基础施工除满足结构物强度和刚度外,严格控制结构物外形尺寸;钢筋笼制作按设计图下料、绑扎,确保钢筋长度、数量、弯折、布置符合施工规范。

(3)为保证道岔底板在吊装过程中不变形,采用密集式吊点,使用特制的吊具,每个吊点连接一个2t手拉葫芦,以确保底板在吊装过程中始终处于水平状态。底板是道岔梁的安装基础,因此底板的调整是整个施工过程中最为关键的一环。

底板加工制作时,要分别在底板的安装轴线方向作四个小圆孔标记,调整底板方位时,在设置好的中线控制点和横向控制点各安设1台经纬仪,以线对点,采用专制撬杆调整底板至设计位置。调整底板高程时,采用精密水准仪,多点测量,通过调节支撑脚螺栓使底板达水平高程,经精测无误后,将底板和支撑脚螺栓焊接为一体。

(4)凸台混凝土施工前要清除模板及基础表面垢物,模板下部与地面密贴,板缝间加贴双面胶带,以防漏浆。模板要高出凸台混凝土面10cm,以便蓄水养护混凝土。浇筑混凝土时,要充分考虑混凝土与钢筋的膨胀率不同,混凝土面要高出底板面3mm,且在养护期满后,把高出底板面的混凝土掏出一个V形槽,并用胶带加以密封,以此防止底板挤裂混凝土和雨水进入底板与混凝土之间。

(5)吊装驱动装置和减速机前,要在底板上画出安装位置线。吊装时使用钢丝绳配合手拉葫芦调整水平便于准确对位安装。驱动装置和减速机吊装到位后,要进行初步调整,便于道岔梁和台车安装到位,其精确位置要同道岔梁配合共同调整。

道岔梁应分节吊装就位,注意吊装顺序,吊装时使用手拉葫芦配合。

(6)道岔梁是今后运营车辆的承重和走行轨道,必须保证安装完成后的道岔梁直线状态平直,曲线状态圆顺。

道岔梁的线形和位置调整通过锁定槽实现。锁定槽及滑片的精确位置由调整垫片完成。调整垫片厚0.1～0.5mm,并以0.1mm为一级。

(7)控制基础采用C40素混凝土,立模时要注意内模尺寸及位置,预留孔一定要安装到位并固定牢固,防止浇灌混凝土时产生位移。

控制箱吊放到控制基础上后,控制箱上预埋件要安放到预留孔内,然后浇灌混凝土,使控制箱安装稳定。

(8)安装电缆槽及敷设电缆线。

电缆槽分为两种:钢筋混凝土电缆槽和不锈钢电缆槽。钢筋混凝土电缆槽截面尺寸为17cm×15cm,安装在地面上,连接在控制箱与道岔电机之间。不锈钢电缆槽安装在道岔梁侧面,连接在道岔梁与道岔梁之间。

敷设电缆线前,明确每一种电缆线的型号及走向,并作好标识。动力电缆和控制电缆分开设置。放线过程中严禁强行拉扯电缆线,严禁挤压电缆线。电缆线出电缆沟处要用PVC管作好保护,放线完成后,用胶带将电缆线固定。

3工程实例

3.1工程概况3.2道岔安装

3.2.1隧道内道岔设备的安装因其位置特殊,是本次安装工程的重点和难点。

(1)道岔设备的运输为此我们设计制作了1台长7.1m、宽2.4m的运输车。运输车设计荷载14t,满足运输最大单件(重115t)货物需要。运输车不设动力,只设置挂钩装置,采用现有的PC梁工程车为外动力。推运道岔梁大件时用2台PC梁工程车,推运其它小件设备时用1台PC梁工程车。

(2)隧道内道岔安装的其它设备准备龙门吊采用型钢构件,螺栓拼装结构,荷载与自重比6.5∶1,适宜于当前的隧道狭窄安装空间。龙门吊在现场组装完成后,进行了1.25倍荷载静载试验。使用情况良好。

(3)安装道岔基座板

安装道岔基座板,是道岔安装关键性的工序,安装质量的优劣将直接影响下一步的道岔梁及台车的安装调试,影响道岔设备最终的安装质量和运行使用。

每一副道岔有7件基座板,道岔基座板主体是厚25mm的钢板,钢板上预留有多个Φ200的混凝土浇筑孔。最大件基座板外形尺寸为9m×4m;基座板出厂时,道岔运行轨道、运行限位挡块、附件等都已安装调试完毕,调整的余地极小。这就对基座板现场安装的精度提出了特别高的要求。

使用全站仪,用极座标放样法放出道岔安装中心线控制点,然后依据控制点,再布放出纵向和横向中心线调整检测控制点。作业中严格按规程操作仪器,尽最大可能减小因人为因素造成的对中误差和标定误差;方向观测采用盘左放样盘右检测,两次观测误差均控制在4"之内,以减小测角误差;观测边长进行加乘常数改正来获得实际距离,以减小测距误差。使用经纬仪和精密水准仪依据检测点控制检验基座板安装的调整精度。为了防止厚度只有25mm、并且加工有较多Φ200混凝土浇筑孔的基座板吊装时变形,我们利用基座板上的锚固螺栓孔和混凝土浇筑孔,加工专用吊环螺杆吊具,利用其中的4～8个吊装点,使用起重臂40m的50t汽车起重机,配以适当长度的钢丝绳并保证15°左右的起吊角度,减小斜向拉力,配合手拉葫芦和水准仪调整吊装水平,使用专用调整工具配螺旋千斤顶调整基座板中心和水平。

(4)安装道岔驱动装置减速机、道岔梁

道岔驱动装置减速机、道岔梁的吊装安装是道岔安装的最重要工序,每一副道岔由4节道岔梁组装成一副精密道岔设备,道岔梁的装配间隙0.1mm。使用槽钢制作道岔梁方框型专用吊装卡具,保证道岔梁吊装可靠平稳。

吊装道岔梁组装成一体后,配合驱动装置减速机进行精确的中心调整。使用两个磁力座式百分表调整主驱动电机与减速机的同轴度误差在0.3mm内。

道岔机械设备调整合格后,安装电气设备,布线、接线。

电气设备安装完毕,检查确认无误后进行单机电动调试运转。

单机电动调试合格,进行同信号系统的联动调试以及同其他专业接口进行联动调试。

3.2.2小半径、大坡度区段道岔设备的安装4应用效果

中铁十一局重庆轻轨项目部按照上述施工工艺,采用自行设计制造的专用胶轮运输车和3台龙门吊,顺利地完成了较场口道岔设备的安全就位安装。

重庆轻轨较—新线一期工程13包进口关节型及关节可挠型道岔设备安装工程,提前3个月完成了6副道岔的安装施工任务,取得了较好的经济效益和社会效益,成为国内第一家成功掌握进口关节型及关节可挠型道岔设备的安装技术的单位,为指导今后相关设备的安装施工积累了宝贵的经验。

重庆轻轨较—新线跨座式PC轨道梁综合施工技术成果,于2004年4月28日通过了由重庆市科委组织的专家鉴定,与会专家一致认为,该成果具国际先进水平。

参考文献

轨道交通篇2

关键词：武汉市轨道交通一号线，轨道工程

近年来，铁道整体道床因其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础，主要是在城市轨道交通中应用。武汉市轨道交通一号线轨道工程高架线上采用短枕式整体道床以及60kg/m钢轨9号道岔，我们知道，道岔工程是轨道交通工程的咽喉,对于整个施工项目来说,短枕式整体道床道岔的施工质量的控制直接影响到整个单位工程质量控制。因此,采用较为先进的短枕式整体道床道岔的施工工艺进而保证可靠的施工质量对整个工程来说尤为重要

二、工艺原理

无论是短轨枕式整体道床60kg/m钢轨9号单开道岔还是短枕式整体道床60kg/m钢轨9号道岔交叉渡线,其整个道岔体系范围内的框架几何尺寸必须作为一个联合整体来考虑。施工过程中必须本着这一原则进行施工。

三、整体道床道岔施工工艺流程

整体道床道岔施工工艺流程图

1、施工准备

施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。运装至施工地点后采用原为组装法进行道岔的施工。组装时在岔位上安装钢轨支撑架和轨距拉杆，并将各组钢轨连接，挂上混凝土岔枕。

2、道岔调整

a.道岔组装：根据基标用直角道尺和万能道尺粗调调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。

先调整直基本轨，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定其它直线的位置。直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨调整就位，最后将其它曲线调整就位。

粗调就位后，用高精度经纬仪、水准仪进行最后精调。免费论文，轨道交通一号线。施工单位自检合格后，报请监理工程师检查通过后，立模浇筑支承墩混凝土。支承墩设于轨枕下，顶宽50cm，设置间距不大于钢轨支撑架间距。免费论文，轨道交通一号线。为提高支承墩混凝土的早期强度，缩短施工时间，混凝土中掺入高效早强型减水剂。

b.道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定；道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，相邻两轨距以1‰顺坡：转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，允许偏差为0~+2mm，到翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许编差为0~+1mm。

（1）道岔道床混凝土的浇筑

①模板安装

整体道床混凝土侧模采用组合钢模，安装模板前对道床标高及轨道中心线位置进行复查，以确保模板安装正确，模板安装允许误差±10mm，

②道岔道床混凝土浇筑

先浇注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土强度达到5Mpa后，拆除支撑架，对道岔各部位状态进行二次精调并全面检查各项尺寸符合要求后，进行道床混凝土浇筑。

3、整体道床交叉渡线施工控制要点

交叉渡线由四组60Kg/m9单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成。免费论文，轨道交通一号线。菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。菱形交叉的两股轨道均为直线，轨距有所加宽。所以交叉渡线除零部件数量多之外，其构造及轨距变化也较为复杂，施工难度较大。

a、施工方案

交叉渡线中部的8组辙叉与其前后连接的钢轨连成一片，铺设时8组辙叉必须准确到位，底部高差均保持在2mm之内。这两点正是施工难点所在。

（1）在交叉渡线中4组9号辙叉、2组锐角辙叉及2组钝角辙叉均为对应铺设，一侧辙叉的翼轨同时起到另一侧辙叉护轨的作用，而翼轨与护轨不同，其轮缘槽是无法调整的。此外各辙叉底部的平整度存在制造误差，辙叉底面四周的允许高差可达2mm。

（2）辙叉的铺设若不到位，方向、轨距不良。查照间隔及护背距离就很维符合要求。

（3）针对交叉渡线的施工难点，采取对岔位精确定位、从中间辙叉向两头单开道岔轨辙器的施工顺序进行施工。免费论文，轨道交通一号线。

（4）将交叉渡线纵向分为3段，针对施工难点，先铺设中段的8组辙叉部分，这部分铺设完毕再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，该方案在施工时既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于以渡线关键部分作精调及检查，质量易于保证

b、施工工艺及操作要点

施工前首先根据线路基标及交叉渡线设计图纸测设菱形中心，菱形长知轴及四组9号辙叉理论交点等控制桩，然后按图纸散料，经技术人员核对无误后将短轨枕、垫板垫片、轨距块及扣件等与辙叉及钢轨进行组装，至于基底处理、绑扎钢筋等与常规施工相同，在此不作详述。

（1）辙叉部分的铺设

用支撑架将叉渡线中部的8组辙叉及其连接钢轨调至设计高程。各辙叉挂线后使其叉心理论交点与相应的控制桩的拉线重合。联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向装上轨距拉杆。检查菱形长短轴及四条斜边的长度；在适当位置立模浇注支墩

（2）交叉渡线中单开道岔的铺设

交叉渡线中包含四组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及连接部分。转辙部分轨件多，空间少，且滑床板及护轨部分为偏心短枕，采用钢轨支撑架已无法调平滑床板。免费论文，轨道交通一号线。施工时用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架，用千斤顶调平短轨枕及滑床板，施工程序和要求如下：

A、当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。

B、将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上；滑床板下的轨枕依靠扣件及滑床台下的弹片扣件悬挂在基本轨轨底，调平轨轨枕前稍放松弹条螺母。免费论文，轨道交通一号线。

C、在轨枕底部里端中轴线附近放入千斤顶，滑床台面上设置水平尺，千斤顶升起的同时拧紧弹条螺母，要求滑床台面上水平尺保持水平。当弹条中部与钢轨接触时确保滑床台面水平。

D、转辙器一侧的轨枕经上述方法逐一调平后，用拉线检查同侧14块滑床台，台面在同一水平上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分轨枕的调整。

E、当两侧尖轨下的轨枕均调整完毕后，与道岔连接部分一并选择合适位置浇注支墩，至此交叉渡线的安装调整工作基本完成，施工单位全面自检及监理工程师复查认可后，方可浇注其整体道床。

四、质量控制的几个关键点

1、支承块偏心问题

滑床板和护轨处支承块的重心远偏离钢轨中心线，从而造成支承块偏心，安装后支承块内侧低头严重。处理方法为采用螺栓螺母上加套钢管来增加螺栓的调高量，外加配合水平尺调平支承块，并在滑床板的纵向上拉弦线控制其在同一水平面，从而保证尖轨与之密贴。

2、钢轨小变形问题

钢轨制造及运输过程中产生的一些小变形有些难以满足道岔铺设精度要求，尤其是纵向变形在施工现场较难处理。为此，对纵向变形钢轨采取以下处理措施：在变形处两端架支撑架，中间用钢丝绳固定于桥面门筋上，再在轨顶架起道机处理。

3、支撑架滑移问题

当支撑架上荷载过重或桥面摩擦力较小时，支撑架易产生滑移。影响调轨精度。处理方法为打桩固定支撑架支腿。

轨道交通篇3

关键字：上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一，在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交通的日载客量将达700－800万人次，这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因此，要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》，以2010年上海世博会为契机，同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计，解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是，各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60％，短期内又不可能偿债，造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组，申通地铁（600834）成功上市；2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设，都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益，确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算，对“十五”期间建设的线路（不含磁浮线路）来说，到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价格约为6.00元/人次，而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次，因此，轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元，6-16公里加收1元，16公里以远按每6公里1元票价递增，平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系，特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满足企业市场化运作的需要。所以，要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点，建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通篇4

【关键词】轨道交通项目建设管理研究

中图分类号：U213文献标识码：A

轨道交通项目是一种自成体系的大容量运输系统，影响范围大，一旦出现事故，损失惨重，所以轨道交通项目管理，是工程项目管理中的重中之重，应当结合城市轨道交通项目建设管理的特点和现状，探索一套可行的、有效的工程管理方法。

轨道交通项目建设与城市的关系

1、与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。

轨道交通项目建设管理特点

协调管理难度大

轨道交通工程由于涉及城市地下空间的开展，土建施工工艺复杂，施工边界条件多变，再加上涉及多个专业、多个合同，土建和设备专业之间的接口管理在整个施工管理过程中极具极具挑战性。

不确定因素多

目前由于国内各城市规划滞后，多数轨道交通项目，在工程正式启动时整个项目范围仍不能界定清楚。此外，土建基坑施工风险难以预见；装修方案的确定程序复杂（层层上报至市级领导审查确定装修方案；机电、弱电等设备系统的功能、系统结构多变，技术发展迅速，往往可行性研究文件或初步设计文件中的技术方案，到采购时已经是落后的技术而被新的技术取代。

工期约束紧

工期是指建设项目从正式开工到竣工交付的全过程所经历的时间。一个合理的工期，才能保证有序的施工和合格的工程质量。实施工期管理，目的是通过制订合理的工期计划，使城市轨道交通建设能合理安排施工进度，科学管理，保证工程质量。工期目标不合理，盲目压工期，抢速度，扰乱了施工正常的节奏，导致盲干、蛮干，影响工程质量目标控制。

项目建设管理人才匮乏

轨道交通工程项目管理对从事人员要求比较高，需要兼备多方面专业知识和综合能力，我国建造轨道的历史较短，对项目管理的重视更是近几年才开始，管理人才基础薄弱，缺口严重。目前国内轨道建设公司大多由技术人才兼做管理工作。

加强城市轨道交通项目建设管理的措施

1、建设全寿命周期的管理理念

轨道交通具有不同于一般项目的特点，工程技术要求高且涉及的学科门类繁多，从车站建设、隧道挖掘、轨道铺设、车辆制造、信息通讯等几乎涉及到现代土木工程、信息电子工程和机电设备工程的所有高新技术领域。因此，要在城市轨道交通项目建设中实现“质量一流”的目标，更要建设全寿命周期的管理理念，并在该管理理念指导下采取合理、经济、切实可行的管理措施，才能加强质量目标控制。即在项目前期策划、设计计划、工程形成及使用维护等各个阶段均考虑项目的质量目标，反映项目所有利益相关者的质量需求，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行工程质量的持续改进和优化，从本源上提高工程项目的品质，延长项目的使用寿命。这既是对经济发展的重大贡献，也是对社会资源的较大节约J。工程建设“百年大计、质量第一”，这是人们公认的基本哲理，也是建设工程全寿命周期项目管理理念的外化体现。“百年大计”意味着工程建设必须从长计议，不能主观臆断，图谋眼前利益，贸然行动、疏忽大意、留有隐患；而“质量第一”，就是要保证工程系统全寿命的使用功能和质量目标，在城市轨道交通项目的决策和建设实施阶段就要对其进行全盘综合统筹，科学合理有序地展开建设，要在项目规划设计、合理选材、精心施工和科学管理等方面立足于全寿命周期予以关注。

2、加强轨道交通建设行业法制建设

完善的法律法规体系是轨道交通建设管理的纲。只有进一步建立健全国家法规和地方性法规，规范参建各方的行为，在城市轨道交通项目的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，才能确保各方利益、降低风险、维护公平。在城市轨道交通项目招标、投标和评标工作中，各级政府部门要严格依照有关法律条例规定，加强市场监管和执法监察，严肃查处各类假借从业资质投标、中标等违法违规行为，同时还要注重积极探索，努力提高评标工作质量。另外，在城市轨道交通项目建设管理上要严格执行工程项目法人负责制度，建议实行“谁筹划、谁决策、谁投资、谁受益、谁担风险、谁还贷、谁负责资产保值、增值”的风险约束机制，由项目法人对建设项目的筹划，资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值实行全过程管理，承担投资风险，并从组织机构等方面保证和加强城市轨道交通项目质量管理工作，使轨道交通在一个“有法可依，有章可循，违法必究，违规必惩”的良好的社会环境中持续快速健康发展。

推进轨道交通项目风险管理

加强设计风险的识别与风险预控

设计方案确定后，通过专家调查法等对设计方案进行风险识别，然后进行风险评估，按评估结果对初步设计、施工图设计和施工图审查等阶段进行风险指导和预控，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行设计的改进和优化，做到有的放矢，提高城市轨道交通项目的设计质量水平。

（2）强化设计产品的使用功能和可建造性

以轨道交通项目全寿命周期管理理念为指导，在设计阶段就考虑项目全寿命周期的要求，在保证设计产品符合强制性规范条文的基础上，进一步考虑设计工作的特殊性和当地的气候和施工条件，把强调设计产品的使用功能和可建造性提到一个新的高度。

（3）建立数字化风险控制平台，实行风险动态管理

结合城市轨道交通项目现场施工的具体情况以及数字工地的影像管理，制定有效的风险监控方法，根据各个专业分项工程重大风险等级的风险特征值和报警值，对施工现场以及相关的风险因素进行科学的、全方位的、全过程的控制和管理。

（4）强化要素管理，控制风险诱因

通过对城市轨道交通项目施工现场人、机、料、施工工艺和施工环境的有效控制，从资质审查、准人控制、工艺样板引人和质量通病的治理等环节着手，保证项目在全寿命周期的生产和运营的安全。

（5）加强风险教育和方案审核，完善安全监管体系

通过宣传、授课、观摩等相对直观的教育方式，提高城市轨道交通项目一线工人对质量风险管理的认识，做好安全专项方案与技术措施的审核，确保安全管理体系的有效运转。

总结

城市轨道交通项目建设管理是一个系统工程，它涉及到政府有关部门、监督单位、建设单位、监理单位和施工单位等的责任分担和利益分配，这不仅是技术问题，更重要的是管理问题。

参考文献

轨道交通篇5

关键字：轨道交通;发展;策略

中图分类号：TU2文献标识码：A

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2022年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。

1我国市域轨道交通的发展思路

1.1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

1.2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。

2关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。

轨道交通篇6

关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理

1城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个

图1城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2城市轨道交通系统的地位与作用

如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。

首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。

图3城市交通系统与土地利用的相互关系

其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2)它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。

3城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3.1交通特性

(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。

表1城市轨道交通系统基本交通特性

表2各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3.3社会特性

(1)具有公用事业的性质;

(2)具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4城市轨道交通系统的产品概念

4.1城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:

图4服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。

(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)

0(地下)

(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。

3.2经济特性

(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。

4.2城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。

由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。

这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。

5城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:

(1)规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2)建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。

图5城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3)运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6.1城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6.2城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。

其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[参考文献]

[1]何宁.城市轨道交通规划系统分析[m].上海:同济大学出版社,1996.

[2]allportrj,thomsonjm.studyofmassrapidtransitindevelopingcountries[r].trlreport,ulo.,1990.

[3]孙有望.城市轨道交通概论[m].北京:中国铁道出版社,1999.

[4]jeanv.comparisonoftheexternalcostsofpublictransportandcarsinurbanareas:thecaseofthegreetparisregion.publictransportinternational[j].1999,(5):36～38.

[5]钱仲侯,等.交通运输企业全面质量管理理论与方法[m].北京:中国铁道出版社,1994.