交通发展报告篇1

一、贯彻落实科学发展观的主要成效

党的十六大以来，××区交通局在区委、区政府的正确领导下，在市交通局的指导和支持下，深入贯彻落实科学发展观，把中央、省、市和区委精神和我区交通工作实际相结合，创造性地开展工作，实现了跨越式发展。

（一）坚持发展是第一要务，交通基础设施建设成效显著

近年来，在区委、区政府的领导和市交通局的指导、支持下，××区交通局抢抓机遇，坚持以加快发展交通基础设施建设为重点，取得了前所未有的成绩。针对××区经济社会发展需求、××区特殊的区位优势和公路交通发展的实际，在公路建设上，“九五”、“十五”以来，我们抢抓国家贷款修路政策机遇，实施大规模的高速公路建设和干线公路改造，使我区高速公路、干线公路里程、等级上了台阶，实现了对外连通高速化。2005年至今，我区借全省加快农村公路建设步伐的时机，克服困难，顽强拼搏，新建、改扩建农村公路，大大提高了农村公路等级和通行能力。在加快公路建设的同时，统筹公路运输站场建设，制定了《××区客货运站场建设规划》、《××区农村客运网络化建设“十一五”发展规划》，加快推进农村客运基础设施建设，在四个乡镇建起了标准等级客运站。2003年至2008年，累计完成交通基础设施建设投资1.6亿元，新建、改建农村公路360公里，投资980万元新建农村客运站4个。截止2008年底，全区农村公路里程为1241.583公里，其中：水泥路面224.45公里，沥青路面72.005公里，简易铺装路面31.752公里，低级或无路面914.376公里。公路密度为123公里/百平方公里。全区8个乡镇全部通水泥路，其中通5个乡镇道路城市化。81个村居委会（社区）（除大矣资村委会通村道路正在建设外），全部通公路，其中通水泥路或油路64个。422个自然村（除大小矣资外）全部通公路，其中，通水泥路或油路225个。实现了中心城区到各乡镇“半小时交通圈”的目标。

今年，我局抓住国家拉动内需，促进增长的有利时机，争取了大矣资渡改桥工程项目，该工程总投资1000万元，全程4.3公里，其中桥梁一座，240米长，4.5米宽，公路4.06公里，宽4.5米，目前正顺利施工，工程预计今年10月底完成，到时，××区将实现所有行政村和自然村通公路。即将对高仓至哨坡路段按照40米宽度城市道路进行扩建，总投资约1.7亿元，工程预计2010年10月底完工。

（二）坚持协调发展，交通综合运输体系得到加强

1．加强行业管理，按照《行政许可法》、《道路运输条例》的有关规定，加强对客运、维修、辅助业等企业的宏观调控，严格企业市场准入，客运管理按照“三关一监督”的工作原则，狠抓源头管理，建立健全经营户档案台账，加强对汽车维修、辅助业等企业的规范化管理，整顿市场环境，促进了运输业的健康有序发展。全区现有客运车队4个，营运客车422辆（含微型客车295辆），普通货物运输业户9689个，普货营运车辆12306辆，危险货运车队6个，危险货运车辆109辆。机动车维修业户624户（一类企业17户，二类企业41户，三类企业459户，摩托车修理107户），道路运输从业人员15249人，其中持证上岗人数13573，持证率为89%。

2.公路养护管理以“规范、创新、发展”为重点，以保障公路畅通，提升公路文明形象为目标，进一步提升公路养护管理水平。修路是基础，管养是关键，我局坚持“三分建、七分养”和“以养为主、建养并重”的工作方针，按照保证通车率，提高好路率的要求，紧紧抓住公路路基无塌方，水沟涵洞无阻塞，路面无坑塘，公路无堆积物，路肩清洁无杂草，与各乡镇签订公路养护责任书，加强日常管理和指导，确保了重点好路率和一般公路好路率达到市级下达要求。2007年，我区实施了农村公路养护管理体制改革，进一步明确了区乡两级政府及各相关部门的工作职责、资金来源等。按照我区农村公路养护管理改革要求，结合实际，地方段拟定出台了符合××区农村公路养护管理《公路日常小修保养管理办法》、《农村公路大中修工程管理办法》、《公路病害处治时间规定》和《公路养护巡查考核办法》等制度措施，使我区公路养护逐步走入养护科学化、管理规范化、考核标准化和奖惩制度化。通过一系列行之有效的措施，增强了乡镇交通管理员的责任感，极大地调动了公路沿线群众的爱路、护路意识，乡镇公路以路为市，脏、乱、差现象得到有效遏制，公路整洁形象有了大幅提升。2008年，全年重点公路好路率为73%，一般公路好路率为76%，通车率100%。

3.公路路政管理围绕“建、管、养、收”一体的原则，坚持动态巡查与静态管理相结合，做到勤上路、勤宣传、勤巡查、勤查处，按照“统一领导、上下配合、齐抓共管”的管理要求，对玉江公路实施重点管理。2004年全国统一开展治理公路超限超载运输工作，我区及时启动了我区治理超限运输工作，在工作中，××区路政大队克服战线长，人少事多、交通工具缺乏等困难，耐心细致做了大量工作。2008年在玉江高速路建起了全市第一个规范治超点，设有面积2000余平方米的卸货场，使我区的公路治超工作走上了规范化、正规化的轨道，更加有效的保护了我区公路和货运市场的健康发展，路政大队的工作多次得到市路政支队和市交通局的肯定。

（三）坚持“两手抓、两手硬”，行业精神文明建设硕果累累。以创建文明单位、文明窗口、文明系统、文明行业等为有效载体，交通行业精神文明建设取得了显著成效。近年来，××区交通局先后被评为省级、市级、区级文明单位，省、市公路养护先进单位、区安全生产先进集体、党建目标管理先进党总支、承办建议提案先进单位、社会治安综合治理“平安”创建先进单位，多名干部职工受到省、市、区嘉奖和赴四川抗震救灾荣誉称号，精神文明建设的丰硕成果，为交通事业又好又快发展提供了强大的精神动力。

二、当前我区交通发展中存在的主要问题及原因

十六大以来，我区交通工作虽然取得了积极地进展，但与“生态玉溪、和谐玉溪”的要求相比，与构建现代交通运输体系的需要相比，与人民群众的期望相比，我区的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍待提高。用科学发展观的要求来审视，用更高标准来衡量，还存在不少问题。

（一）把握科学发展的内涵不够全面。一是个别党员对科学发展观理论理解不透彻，存在不同程度的不适应、不符合科学发展观的思想观念，工作缺乏创新意识和魄力。二是存在自满思想。部分党员干部认为近年来我区交通事业高速发展取得的成就已经满足经济社会发展需要，对交通建设和运输中存在的结构性矛盾认识不够深刻，没有意识到经济社会发展对交通事业提出了更高要求。三是存在畏难情绪。目前交通工程建设的前期工作和施工管理难度越来越大，运输管理过程中的矛盾和问题层出不穷，在困难面前，一些党员干部工作主动性不足，积极性不够。

（二）统筹科学发展的能力不够强。交通工作中还存在“不适应、不协调、不持续”的问题。“不适应”就是交通基础设施总体水平和交通总体服务能力还不能完全适应我区经济社会快速发展和人民群众出行的需要，人民群众对道路等级提高的迫切要求与实际投入不足之间存在较大差距。“不协调”就是城乡之间道路交通基础设施差距大，还未完全实现城乡公交一体化，客运全过程难以做到连续性、无缝性，导致部分群众出行难、出行慢。“不持续”就是思想上还存在对“三个服务”理解不深，认识不足。

（三）贯彻和谐发展还存在一些难点。主要有：一是一些建设项目拖欠工程款，有的是长期拖欠，造成损害群众利益的问题。二是农村公路养护难度大，群众的爱路护路意识差、养护资金筹措不到位，养护管理体制改革后的新体制运行还不完全正常。三是路政大队在治理公路超限超载工作中，有时得不到经营户的理解，遭到暴力抗法。

造成上述问题的原因主要有四个方面：

（一）科学发展意识不强。主要体现在两个方面：一是对科学发展观的理解不够深刻。对科学发展观理解得还比较表面，深度和广度都有较大差距，运用科学发展观指导工作，把科学发展观的要求转化成为谋发展的正确思路、促发展的具体措施和领导发展的实际能力等方面有差距。二是对科学发展观的理解不够全面。对科学发展观的内涵和精神实质的把握上有偏颇，反映在具体工作上，虽然近几年我区交通的发展水平和质量得到较大提高，但离全面、协调、可持续的科学发展要求，还有一定差距。

（二）思想观念不够解放。一是过度依赖上级的要求来谋划发展，交通部门自身在规划建设中的主体性、主动性和主创性作用发挥不够。二是自主创新精神不够，交通发展举措的针对性和实效性不强。

（三）管理体制不够顺畅。由于我区地处玉溪市政治、经济、文化中心，市级和区级交通部门运输行业管理机制存在不顺，未能形成统一、高效、规范、有序的交通行业管理体系，各种交通运输方式之间、城乡之间未能实现有效衔接，城乡一体化进程不平衡。

(四)制约因素较多。一是土地制约，二是环保制约，三是资金制约，绝大多数交通建设项目都需要地方进行资金配套，地方资金筹措难，与交通发展的需求相差甚远。

三、推进我区交通科学发展的主要方向、总体思路、工作要求和主要措施

(一)总体目标

以科学发展观为指引，以解放思想为动力，坚持“交通发展为了人民、交通发展依靠人民、交通发展成果由人民共享”的原则，以不断满足我区经济发展和建设和谐新交通为出发点，以“通村公路硬化、建立农村客运网络”为重点，统一思想、凝心聚力，加快交通建设、强化行业管理、推进队伍建设、深化文明创建，着力构建和谐交通，全面提升我区交通的综合水平和综合竞争力，扎实推进全区交通又好又快发展，为建设新交通，实现新跨越而努力奋斗。

（二）基本思路

围绕生态城市建设，以加快构建综合交通运输体系为主线，重点研究抓好质量、规范、标准、衔接等环节，进一步优化路网结构，加快主干道改造、农村公路等级提高和农村客运站建设，加快“路、站、运、管”及城乡交通一体化发展的研究，强化社会管理和公共服务职能。

1.落实“三个服务”。一是服务××区经济社会发展全局。紧紧围绕区委三届六次全会提出的实施“三大战略”、推进“四个第一位”的发展思路，自觉加快交通发展，提高交通基础设施网络化、规模化程度，为经济社会全局的发展创新优势提供新势力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力。二是服务社会主义新农村建设。继续把农村公路建设作为交通运输工作地重点，加强农村公路建设，提高公路等级，逐步实现“村村通”客运班车，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，建设城乡公共交通资源相互衔接、方便快捷的客运网络。

2.实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，二是注重境内外交通通道的衔接和协调，三是注重交通枢纽的衔接和协调。

（三）主要举措

对××区交通而言，当前和今后一段时期，既是发展的重要机遇时期，也是发展的关键和难点时期，我们必须坚持以科学发展观为指导，以解放思想为先导，以发展现代交通业为抓手，以构建现代综合交通运输体系为方向，统筹兼顾，好中求快，努力实现××区交通事业全面可协调发展。

1.解放思想促发展。思想解放的程度，决定改革的深度、开放的力度、发展的速度。站在新的发展起点，面对新的发展环境，交通部门必须坚定不移地推进新一轮思想解放，清醒地认识存在的差距和不足，面临的挑战和难题，自身的定位和作为，不为过去的成绩而自满，不为经验所束缚，创新有位，克难攻坚，更好的满足经济社会发展的交通需求和广大人民群众日益增长的需要。要牢固树立三种意识：一是充分认识交通在全区经济社会发展中的地位和作用，进一步增强“率先发展意识”，要率先发展，当好经济社会发展的“助推器。二是牢牢把握新形势下加快交通发展的新要求和有利条件，进一步增强“机遇意识”，稳中求进，快中求优，迅速兴起新一轮交通建设的高潮。三是深化对交通运输本质属性的认识，进一步增强“服务意识”，推进交通运输由传统产业向现代服务业转型，大力发展现代交通业，不断拓展新的发展空间和服务领域，有力提升交通服务能力和水平。

2.创新思路求发展。坚持通过创新，进一步激发交通行业的发展动力和创造活力。一是创新管理机制，我们要认真学习借鉴外地先进经验和做法，紧密结合我区交通发展实际，充分发挥我区交通区位优势，构建公路网络。二是创新融资机制。在积极争取上级项目和资金安排补助的基础上，努力争取扩大财政性资金来源，探索新的融资渠道，解决基础设施建设地方配套资金来源地问题。同时，健全交通资金监管和约束机制，确保资金的安全性和使用效益。三是转变交通发展方式。在加快公路建设中，以提高资源利用效率为核心，以节约土地、能源、材料，实现资源综合利用与发展循环经济为重点，正确处理好交通建设、运营、管理与资源节约，合理利用与生态环境保护的关系，走出一条交通发展、节约资源、环境改善的可持续发展新路。

3.统筹兼顾谋发展。交通实现科学发展，关键是要统筹协调好“四个关系”。一是统筹协调好加快交通发展与服务地方发展的关系。加快完善交通基础设施网络，加强各种运输方式的衔接配套。二是统筹协调好各乡镇交通发展的平衡关系。注意保护好、引导好各乡镇发展交通的热情，同时注重规划控制，分类指导，积极整合交通资源，优化交通网络。四是统筹协调好交通建设和行业管理的关系。坚持建管并重的方针，在全面推进交通建设的同时，全面强化行业管理，积极推进交通运输结构调整，加强运输组织协调，优化运力结构，挖掘运输潜力。同时，强化服务意识，改进服务方式，完善服务设施，不断提高运输服务水平，为城乡经济发展提供优质服务环境和可靠的运输保障。

4.以人为本抓发展。事业兴衰，关键在人。交通能否实现又好又快发展，关键在于是否拥有一支政治过硬、业务精湛、作风务实、廉洁高效的交通队伍。面对交通发展的新形势、新目标和新挑战，我们必须坚持以人为本的发展理念，围绕发展现代交通业的目标，按照科学发展观的要求，以思想政治建设为根本，以能力建设为重点，以作风建设为保障，以廉洁建设为关键，全面提高交通干部队伍的思想道德水平和业务工作能力。要深入开展学习实践活动，进一步提高服务质量和效率，加快建设服务型部门，进一步提高干部职工队伍的服务意识和水平，加快建设服务型团队，进一步转变工作作风，以高办事效率，不断提高交通干部职工促进发展、推动改革、维护稳定、依法行政的本领，为我区交通实现又好又快发展提供强大的精神动力和人才保障。

四、加强自身建设，不断提高科学发展能力

为确保科学发展观在交通管理工作中真正落到实处，切实解决突出问题，推进交通事业发展，局党总支将进一步加强自身建设，特别是局领导班子建设。

(一)注重提高理论素质和执政能力，建设学习型班子。把学习方式、学习制度和学习内容有机结合，抓好集中学习和个人自学，坚持不懈得用中国特色社会主义理论武装头脑，牢固树立和落实科学发展观，不断增强领导班子成员的理论素养，提高执政能力和决策水平。把理论学习同个人修养结合起来，不断提升领导班子成员的人生品味和精神境界，牢固树立正确的世界观、人生观、价值观，始终摆正权力观、地位观、利益观。

（二）全面树立和落实科学发展观，建立创新型班子。坚持以科学发展观为统领，着力把握交通发展规律，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题。坚持把改革创新作为推进交通事业不断发展的不竭动力和源泉，努力实现观念创新、工作思路创新、工作机制创新，推进交通事业全面协调可持续发展。进一步提高驾驭复杂局面的能力，善于破解难题，善于出思路、谋全局、做决策，更善于抓部署、促落实、求实效，不断解决难题的前瞻性、系统性和实效性，创造性地开展工作。

（三）认真贯彻民主集中制原则，建设和谐型班子。进一步完善贯彻民主集中制原则的各项具体制度和领导班子议事决策程序，坚持“三重一大”集体决策制度，做到用制度规范施政行为，用程序保证职责履行。领导班子成员要坚持做到“思想多交流、工作勤碰头、不足常提醒、责任多担待”，彼此相互尊重、相互支持，形成班子的整体合力，发挥整体功能，努力营造团结合作、和谐共事的浓厚氛围。

（四）保持优良作风，建设务实型班子。在“求真”和“务实”上下功夫，加强调查研究，把情况吃透，把问题找准，把思路理清，进一步提高班子成员的理解力、执行力和创造力，增强班子成员的责任意识，积极为交通改革发展出谋划策，抢抓机遇，迎难而上，脚踏实地，正抓实干，努力形成讲实话、出实招、办实事、求实效的良好氛围。

交通发展报告篇2

一、公交现状

(一)基本情况

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意的城市公交，解决市民出行难问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

(二)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

二、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

交通发展报告篇3

一、公交现状

（一）基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条（不含中心城区周边参、控股企业）。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88％左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12％左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台（市公交集团

4963

标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7

万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2018年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2018年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

（二）主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷；而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2018年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》（成政协办函〔2018〕35号）中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

（五）加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营；要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

交通发展报告篇4

按照市优化发展环境工作领导组的安排，近期通过采取听汇报、召开座谈会、抽查、访问等方式，对市交通局、公路分局、安监局、征稽分局、邮政局开展优化发展环境集中整治工作进行了督查调研。现将有关情况报告如下：

一、整体工作进展情况

市交通局、公路分局、安监局、征稽分局、邮政局在月日“两整一创”动员大会后，及时传达，深入发动，认真制定实施方案，积极落实相关措施，推动了整治工作的有效开展。

（一）领导重视，组织到位，有力推动了整治工作的扎实开展。“两整一创”动员会后，五个单位立即按照市委、市政府的要求，均成立了由“一把手”任组长的领导组，明确了专职或兼职的工作人员，专门承办有关事宜，为“两整一创”工作提供了坚强的领导、机构和人员保证。五个单位都结合本单位实际，及时制定出各自的实施方案，就整顿机关作风和整治发展环境工作做了具体的安排和部署。如：市交通局紧紧围绕从群众反映最强烈的地方抓起，从群众要求最迫切的事情做起，经过市局认真研究，明确了贯穿一条主线，抓好五个重点的工作思路。贯穿一条主线，就是要贯穿《行政许可法》的贯彻实施这条主线。抓好五个重点就是：⒈集中清理行政许可事项；⒉加大政务公开力度；⒊加大运输市场整顿力度；⒋使公路建设成为树立交通形象的亮点；⒌加强行政效能监察。通过思路的明确，重点的把握，有力地推动了交通部门“两整一创”工作的开展。交通征稽分局在制定的《实施意见》中，紧扣自身实际，从政务公开、治理公路三乱、制止奢侈浪费和严格劳动纪律四个方面对全系统广大干部职工做了具体的要求。比如在制止奢侈浪费方面，他们制定了七个严禁，对于违反规定的，实行严格的第一责任人追究制。在执行劳动纪律中，对于违反有关劳动纪律的，每迟到一次，正式工要扣除当日补助的，临时工要扣除当日工资的；每旷工一天，正式工要扣除当日补助，临时工要扣除当日工资；对于不遵守办公室工作纪律的，每发现一次，要扣除当日工资。通过严格的制度规范，为“两整一创”工作提供了有力的保障。市邮政局为了做好《方案》的制定，局“两整一创”领导组专门组织综合办公室、人力资源部、督察保卫部、工会办公室等机关部室和各基层党团组织，通过召开座谈会等形式，广泛征求基层职工和党员干部的意见建议，为制定方案掌握第一手资料，使制定的方案更切合实际。

（二）强化学习，深入发动，做好了传达、贯彻和落实工作。五个单位都把深入学习，宣传发动，提高认识作为做好“两整一创”工作的前提和基础，对书记、市长的讲话和市委、市政府下发的《实施意见》和《总体方案》进行了深入的传达和贯彻。五个单位召开关于“两整一创”的专题会议都不下三次，而且通过多种形式对“两整一创”工作进行了广泛的宣传动员。如市安监局在动员大会之后，立即召开局机关全体人员会议，对《意见》和《方案》的精神做了传达，随后召开了由各县局长、纪检组长及市局全体干部职工参加的系统动员大会，对该项工作的开展做了进一步的部署，之后又召开专题会议，研究决定在日报整版刊登市安监系统优化发展环境工作内容，向社会公开该局工作职责、行政职能、服务承诺、办事程序、办事时限、责任追究等，并将行政许可方面的生产许可证管理、安全评价、重点技改项目的立项管理等予以公示。市公路局除做好大会动员外，还以支部为单位，多次组织学习讨论书记、市长的讲话，形成了“优化环境人人有责，创新环境人人参与”的浓厚氛围。市邮政局建立了日常学习制度，确定机关单位每天下午：：为固定学习时间，生产单位根据替班制度，分两批上午或下午学习，把生产经营和学习活动有机结合起来，保证了学习、工作“两不误、两促进”，做到了学习经常化、制度化，他们还采取专题讨论、典型引路等灵活的学习形式，保证了学习的效果和质量。

（三）查找问题，立足整改，确保整治工作见到实效。五个单位全部公布了优化发展环境举报报诉电话和行政效能监督电话，普遍设立了意见箱，全部聘请了社会监督员，公开接受社会的监督。交通征稽分局、邮政局、交通局还通过召开老干部座谈会、行风监督员座谈会、党员和中层干部座谈会，以问卷、对话和谈心等多种形式，通过多种渠道认真查找问题，深刻剖析原因。在此基础上，他们采取针对性的措施，加大整改力度，取得了整顿工作的实际效果。如市公路分局针对政务公开不全面，不及时，不方便等问题，制定出台了《政务公开实施方案》，将政务公开的内容分为对外和对内两个部分，把个职能科室重新进行细化、落实，将分局的行政职能、职责范围、办事程序、办事时限、违法违纪的投诉途径、处理办法、执法项目、收费标准和依据等五项内容全部向社会公开，将机关内部财务收支情况、领导干部廉洁自律情况、人事任免、职称评聘、集资建房等情况、公路养护招投标情况等六项内容全部向分局内部公开，公开中他们充分利用分局局域网、公告栏等平台，提高了公开的效果。为了使工作落到实处，他们还成立了“两整一创”督查组，重点督查分局干部职工的思想、工作作风、执法执收队伍形象和整改措施的落实，务求取得工作的实效。市交通征稽分局针对六方面突出问题，采取建章立制、对号入座、具体到人的办法，强化了整改的落实。针对工作作风漂浮，领导干部督导不利的问题，他们重申有关制度，明确要求每月分局领导班子成员下乡不得少于七天，科室长不得少于十天；针对创新氛围淡薄，征稽职工学习不够的问题，他们开展了“学振超精神、创行业新风”学习活动；针对制度形同虚设，劳动纪律执行不严的问题，他们出台了考勤管理制度；针对机关效率低下，为民服务意识不强的问题，他们开展了“六讲、六反对、争当六种人”活动；针对机制浮光掠影，廉政建设完善不够的问题，他们实行了“五廉”制度；针对法制意识淡薄，行政执法程序不严的问题，他们在七月份开展了学习宣传“法律月”活动。从整体上带动了工作。市交通局在查找问题阶段，力争把单位和个人的问题找准找透，通过适时召开领导干部民主生活会，在班子成员员中进行了严肃的批评与自我批评，在干部职工队伍中也开展了自查自纠，取得了明显成效，同时，他们把教育和整治紧密结合起来，加强督查力度，严肃查处影响交通形象的行为，对于典型案件做到了快查快结，公开通报。他们还专门组成督查组，进行明查暗访，对在整顿期间发生影响交通形象的，除对当事人严肃查处外，要追究单位领导的责任。市安监局将安监部门对各煤矿的督查整改情况通过晋中日报予以通报，对各县关井情况进行了通报，将部门职责、办事程序、时限、服务承诺等进行了公开，并按照《行政许可法》要求，清理了项许可项目。市邮政局针对九方面问题，严肃对待，截止目前，共下达限期整改通知份，现场批评有关责任人员人，收集群众意见条，认认真真抓好了整改。

二、存在问题

在督查调研中，五个单位在优化发展环境集中整治工作中还存在以下几方面不足：

（一）没有从根本上树立服务意识。开展优化发展环境集中整治工作的目的是要达到转变政府职能、加强依法行政、提高行政效能、优化发展环境，进而促进我市国民经济和社会事业持续快速协调发展的目标。核心问题是要摆正位置，真正树立为人民服务的宗旨意识。几个单位在整治过程中，确实下了力气，针对存在问题都制定了一系列的制度办法和措施，但是仍未形成一个以服务为中心的良好氛围，大部分干部职工的思想意识并没有起到很大的触动，取得的一些改观，仅仅是由于这段时间抓的紧，或者是迫于一些制度的约束不得以而为之，很容易导致抓一抓紧一紧，稍放松就反弹的现象发生。

（二）有些单位虚于应付。这主要是一个认识问题，有些单位没有把这项工作摆上重要议事日程，仅满足于开个会，发个文件，工作华而不实，查摆的问题难以紧扣优化环境的主题，找出制约优化发展环境的主要问题很可能流于形式、走了过场，只等一阵风过后就完事大吉。从向市优化办上报的工作动态和信息上也可看出，大部分单位存在报送数量少，报送不及时等问题，从这个侧面也反映出在这项工作上投入精力不足，实质性进展不大。各单位通过各种形式对自身存在的问题进行了查摆，并制定了相应的整改措施，但一些措施只停留在书面上，缺乏强有力的责任追究办法，体现不了落实的力度和效果。

（三）在建立长效机制方面有所欠缺。大多数单位还是把这次整治工作作为一项短期任务，没有把整治工作和整体工作紧密结合起来，更没有在建立和完善长效机制上做文章，标本兼治、综合治理的措施跟不上。

三、意见建议

交通发展报告篇5

关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西

1.引言

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。

作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。

目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。

为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。

2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义

2.1经济系统与交通运输系统协调发展

交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。

2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度

交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。

2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理

当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。

3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系

3.1指标体系的建立

3.1.1指标体系建立的原则

科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。

典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。

简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。

可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。

3.1.2指标体系

遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。

将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤

4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算

4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。

4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）

4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算

4.2.1回归分析

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；

4.2.2协调性计算

（1）静态协调性的计算

计算公式为：

式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。

式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。

同理可以得到：

其中，为系统在各个时刻的静态协调度。

设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。

5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究

本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。

5.1综合发展指数计算

对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。

5.3结果分析

5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照

本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。

5.3.2静态协调度分析

从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；

5.3.3动态协调度分析

从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。

6.结论与建议

6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；

6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；

6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；

从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。

6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。

因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。

参考文献：

[1]孙文久.区域经济规划[m].北京：商务印书馆.2004.[sunjiuwen.regionaleconomicplanning.[m]beijing.[m]commercialpress.2004]

[2]站在新的历史起点上推进“十一五”交通事业又快又好发展——李盛霖部长在2006年全国交通工作会议上的讲话.[/politics/2006-01/16/content_4059312_1.htm.2006-1-16.]

[3]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[j].上海海事大学学报.1998.04.[wangchuanxu.analysisofmodelsandapplicationofcoordinateddevelopmentoftransportationandeconomy.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[4]汪传旭.交通运输与经济协调发展程度的定量评价[j].上海海运学院学报.1999.03.[wangchuanxu.thequantitativeanalysisofthecoordinatedevelopmentoftransportationandeconomygrowth.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[5]汪传旭.交通运输与经济协调效果的综合评价及其灵敏度分析[j].上海海运学院学报.2000.01.[wangchuanxu.thecoordinativeeffectoftransportationandeconomy:itscomprehensiveevaluationandsensitivityanalysis.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.2001.01.]

交通发展报告篇6

一、加强学习，提高广大干部职工的廉洁自律的自觉性

根据《责任书》要求，我们认真贯彻落实三个代表精神，将党风廉政建设作为我们的一项重要内容来抓好落实。充分利用民主生活会、党员和职工会等形式，认真学习党风廉政建设的有关规定，利用一些典型对干部职工进行党性教育和职业道德教育，提高干部职工的廉洁自律的自觉性。还积极订阅各种党报党刊杂志。供干部职工学习，我们订有《*法制报》《人民日报》《人民法院报》《*纪检监察》等十多种报刊杂志，并设有专门的阅览室供干部职工学习。通过学习教育，增强了广大干部职工树立执政为民、立党为公、全心全意为人民服务思想。特别是这几年来交通建设工程项目较多，这种时候最容易发生腐败现象，如果不加强党风廉政建设教育，就会使一些意志溥弱的人放松思想和自我约束，失去党性原则。因此，我们在每一项工程开工前局上都要组织施工人员、工程负责人进行学习教育，做到清正廉洁，要管住小节，管好自己的“口”和“手”，不准向施工队伸手、张嘴，决不允许利用工作之便向施工队“吃、拿、卡、要”的情况发生。因此，广大干部职工都能很好的把握好自己的行为，摆正位置，做到廉洁自律。

二、强化内部管理、切实抓好党风廉政建设

在进行学习教育的同时，还必须有相关的规章制度来约束，所谓“没有规矩不能成方圆”。这几年来我们加强了内部管理，党总支与各支部签订了《党建目标责任书》，在每一项工程建设中都实行双合同制，即在签订《工程建设合同》的同时，还签订了《廉政合同》，并与工程技术人员签订相关的奖惩措施。在资金开支上一律实行一支笔签字，接待要求用记账式。在涉及大项资金支出时，都由局领导班子协商研究决定，在工程建设中，施工队伍的确定上，要求招投标的严格按照招投标确定，难以实行招投标的，按照“公平、公开、公正”的原则，为便于工程的顺利实施和照顾当地群众的收入，在确保质量的前提下，我们尽量将工程承包给当地施工队，在交通发展的同时，当地群众的收入也相应的增加。在人事问题上，通过召开局长办公会形式商定。

三、以身作则，率先垂范，切实抓好党风廉政建设