管道运输的优点篇1

关键词:成品油运输管道分布

中图分类号:F506文献标识码:A文章编号:1672-3791(2012)04(c)-0250-03

在国家“十一五”规划期间,规划建立了众多的成品油管道,这给成品油管道的发展带来契机。目前全国已逐渐形成了由北到南、自西向东的油气输送管网,重点管道工程项目是西部管道工程。但由于我国炼油厂分布和地区需求不均衡,加上我国成品油管道的发展起步较晚,我国现在的成品油运输管道还不够发达,输送管网还不够成熟。对于现在炼厂分布和地区需求有很大出入的情况,管道运输具有明显的优越性。

1成品油管道运输的特点分析

成品油管道运输有诸多明显优势。首先,成品油管道运输能明显减少成品油损耗;其次,成品油管道运输能明显降低运输费用,可以省去装卸、运输等多个作业环节;再者,成品油管道还可以改善油品运输供应的协调性,优化输油的操作条件,便于集中管理,而且对复杂地形和恶劣气候条件适应性更强,对环境的污染更少,运输过程更加安全可靠;此外,可能导致油品质量变差的因素更少,更重要的是,成品油管道建设快、占地少、投资少。管道输送成品油是建设具有国际竞争力、完善的现代化物流储运体系的一个重要组成部分,随着全球经济的增长,各国都不断发展成品油管道运输,积极调整成品油运输结构,其大量采用对一个国家的经济发展起着重要作用。因此,为利于我国成品油运输管网逐步走向成熟,对成品油运输管道分布情况进行调查,并且以此为基础对成品油运输管道体系进行合理完善高效的分析规划,有很重要的潜在价值。

2我国成品油管道运输分布现状

我国成品油的运输,长期依赖铁路运输和水运。据有关资料统计,目前我国成品油运输结构为铁路43%,水路37%,公路17%,管道3%。与美国铁路运输成品油只占总量2%、管道输送占80%相比,差距很大。

我国2000年之前的成品油管道基本处于停滞状态,仅有早期建成的为数不多的几条。如1977年建成的格尔木至拉萨管道,长1076km;1995年投用的抚顺至营口鱿鱼圈的成品油管道;1996年投产的克拉玛依至乌鲁木齐成品油管道等。这些管道大都输汽油和柴油。1998年资料显示:我国成品油运输水路占8%,公路占21%,铁路占70%,管道仅占l%。这与石油工业的发展极不相称。我国各种运输线路长度的数据如表1。

20世纪末,我国己成为一个石油净进口国。随着汽车工业的发展,燃料的需求必将快速增长,继续依靠铁路、汽车和船舶运输成品油已不能满足市场的需求。成品油市场规模的形成及其发展,提出了建设成品油管道的迫切需要,拉开了成品油长输管道建设的序幕。

2002年9月29日投产的兰成渝成品油管道,全长1251km,管径为508/457/323.9mm,顺序输送汽油和柴油。沿途地势连绵起伏、最大落差达2254.9m,中间分输站多达13个,面向15个油库分输。兰成渝成品油管道的地形要比我国的库一都大落差输油管道复杂得多。

2006年建成投产的珠江三角洲成品油管道,该管道首站拟设在湛江市,覆盖茂名、阳江、江门、惠州、肇庆、佛山、中山、珠海、广州、东莞及深圳等地,设计全长1056公里,设计输送能力为每年1200万吨;鲁皖成品油管道,始自齐鲁石化公司,终点设在安徽省宿州,全长约770公里,途径3省9市;西部成品油管道,该管道起自乌鲁木齐,终点为甘肃省的兰州市,全长约1800多公里,设计输油能力每年1000万吨。

我国目前最大的成品油管道工程之一、“北油南调”的一条重要动脉兰州一郑州一长沙成品油管道工程试验段2007年在许昌举行开工典礼,拉开了该管道工程建设的序幕。该管道工程西起甘肃兰州,途经定西、咸阳、撞关、三门峡、洛阳、郑州、武汉,最后到达长沙,干线全长2073公里,是我国目前最大的一条成品油管道工程。管道2008年建成后,西部地区丰富的成品油资源将通过这条管线流向中东部省份。

截至2002年底,我国原油输送管道总长度己达1.21万km,成品油管道总长2700km,成品油管道总长约为1.48万km。原油、成品油管道主要分布在东北、西北和华东地区。成品油管道己初步形成华北、西南、西北三大区域性管网,具体情况如下所述。

(1)华北地区,已建成中原-沧州、大港-沧州、大港-天津、沧州-淄博等输气管线和一些地下储气库,初步形成了能够统一调度的局部成品油管网。

(2)西南地区,己建成以南、北干线为主,与川渝两地五大气源连通的环状输气管网,并以南北干线和各气源为依托,直供云南省云天化、贵州省赤天化等。

(3)西北地区,先后建成了陕西-北京、靖边-西安、靖边-银川、都善-乌鲁木齐、涩北-西宁-兰州输气管线及新疆和田电站供气管道等。西气东输管道、长庆-呼和浩特输气管道正在加紧建设中。

2008年末,全国输油(气)管道里程为58326公里,比2002年增长95.6%,年均增长12.8%。其中输油管24136公里,输气管24090公里,分别比2002年末增长61.3%和62.7%,截至2009年底,我国已建油气管道的总长度达到约7.5万千米,其中天然气管道3.8万千米,原油管道2万千米,成品油管道1.7万千米(如图1)。

目前国内正致力于规划建设三个全国性的管网系统。第一个是原油管网。连接油田和炼厂,把华东、华北将首先形成输油管网。第二个是成品油管网。主要解决好西部资源与东部的成品油将通过规划建设的管道出峡东进,横穿江汉平原送到武汉,实现“川气入汉”。并将于拟建中的新疆地区至上海的成品油管道在武汉会合,从而构成全国成品油管网“人”字形骨架。第三个是成品油管网。连接炼厂和用户,在东北计划把各大炼厂连接起来,并把富余的成品油通过管道输送到大连港,由此装船运往各华中地区和华南地区。在西北计划建设从兰州进川到成都的成品油管道,进而把成品油输送到四川、重庆和云贵北部地区。

3我国成品油管道未来发展方向的思考

我国成品油管道的顺序输送技术目前仍处于初级水平,自动化程度较低,成品油管道顺序输送的特点和优势尚未充分发挥出来,还需要不断吸收国外成品油管道顺序输送的先进技术和经验,提高成品油管道的技术水平和管理水平,充分发挥成品油管道的运输优势,降低运输成本,进一步提高我国成品油的市场竞争能力。

3.1加快规划及建设速度,尽快建成全国性成品油管道网络

要以满足辖区市场成品油消费结构调整、消费能三角地区经济高速增长要求,按照“先重点后一般、先急后缓”的原则,合理定位,加快规划和构建覆盖国内主要市场的成品油管道干线;同时加快支线建设,形成覆盖区间的成品油管网。一方面要抓紧抓好在建项目,确保高质量按期完工投产,尽快发挥效益;另一方面要抓紧拟建项目的可研论证,突出管道建设的环境友好,尽可能减少环境污染,实现管道建设与使用的可持续发展。

3.2加快管理及运行体制改革,保证投用长输管道高效运行

针对成品油管线跨区域、站场多、管理分散等特点,打破分板块、分区域管理格局,集中所有成品油管道资源,实行成品油管道资源集中扎口管理,统一设立管道维修及养护基金,统一人财物资源,统一制定成品油管道运价规则,提高管道运输效率,防止形成运能闲置。

3.3加快技术进步,新建成品油长输管道主要技术经济指标要达到世界先进水平

要突出技术创新,以建设数字管道为目标,包括管道建设的可行性研究、勘察、设计、施工和运营、养护在内的管理信息系统、生产系统和模拟仿真系统的一体化,为管道安全施工、生产运营数据采集和综合分析评价及生产调度管理提供统一平台。在条件许可情况下,要积极引进光纤通信和卫星通信技术,建立稳定、高效的数字化信息保障体系,实现地下管道管理的可视性。随着油气管道输送技术的发展,今后我国将攻关、推广应用和超前研发43项技术,包括需要重点攻关的技术26项,推广应用的新技术10项和超前研究的储备技术7项。通过这些重点技术项目的实施,逐步形成油气输送技术、油气储存技术、管道工程技术、管道完整性评价及配套技术、油气管道运行管理与信息技术五大管道技术系列,以全面提升管道技术水平。

3.4加强管理模式的创新

随着西北、东北、西南、海上四大油气战略通道和国内油气骨干管网建设加快推进,中国正迎来新一轮管道建设高潮,同时也面临严峻挑战。因此,传统的管理模式已不能适应当前和今后一段时期管道建设发展的需要。我国正在施行的从“建管合一”到“建管分离”管理制度也证明,实施科学的合理的管理模式,会给管道建设开创新的局面。

目前,美国、欧洲、加拿大、墨西哥等管道工业发达国家和地区的管道公司对油气管道纷纷实施了完整性管理策略,取得了显著的经济效益,提高了管道系统本质安全性。为了保证我国油气管道的安全运行,提高管道的整体管理水平,实现与国际管道完整性管理的接轨,我国正在积极建立管道完整性管理系统,编制了完整性文件体系,并使各项生产管理规范化,从而有利于管理者发现和识别管道危险区域,对各种事故做到事前预控。

参考文献

[1]田野,孙日鹏.关于加快成品油管道运输发展的几点思考[J].中国石油和化工经济分析,2006(17):45～46.

[2]文武.西南成品油管道全线投油试运成功[N].中国石化报,2006.

[3]李春光.我国成品油管道运输的现状及发展思路[J].当代石油石化,2004(8):18.

管道运输的优点篇2

关键词：道路客运；小件快运；优势；建议

一、小件快运发展的内在需求性分析

道路运输行业竞争压力越来越大，寻找经济增长点已经成为许多专业运输企业的迫切需要。而道路运输行业恰恰具有的丰富资源和独特优势，使道路小件快运成为客运企业的首选项目。道路客运资源相对丰富，客流、物流、信息流汇聚客运站场，为客运企业延伸产业链条提供了天然平台。道路客运具有点多、线长、面广、及时和门到门运输的特点，即托即运、限时到达的运输优势。客车行李舱的剩余空间，丰富的行包运输管理实践，使道路小件快运在成本以及资源的利用上优越于其他快递方式。道路客运小件快运采取典型的成本“交叉补贴”方式，采用几乎是零成本的“班车捎载”，巧妙借用客运班线资源和网络优势，为道路客运企业开展小件快运提供了良好的条件。

二、道路客运小件快运的优势

（一）时效性强。客户托运的货物快速到达是客户的重要要求，客运班次密集，发车频率高，货物基本能够做到随到随走，而专业的货运公司或物流公司从早上开始收货，考虑到运输成本及运输效率，基本需要等货物满车时才能出发，时效不及客运企业。

（二）价格低。依托客运班车发展的快运业务，属于道路客运企业的延伸业务，是对客运闲置资源的开发和利用。而货运企业进行运输，其成本不但包括购买车辆的固定成本支出、车辆的维护费用，还包括驾驶员工资和车辆的路桥通过费用。依托客运车辆发展快运，这些成本支出则完全通过客运公司承担，而其他各项成本支出，如工作人员工资等与一般快运公司支出基本相同。

（三）设施日益完善。我国道路基础设施的进一步改善，为道路客运企业发展小件快递提供了切实保障；随着道路通行条件的改善和车辆技术的快速发展，客运车辆的技术得到进一步更新。

（四）线路网络化。随着道路基础设施特别是高速公路建设加快，道路客运班车通达范围和距离明显扩展，客运线路网络日趋完善，无需重新搭建，能够满足不同区域的需求。

（五）信誉度高。客运在资质方面要求较高，因此参与客运业务的企业规模大，信誉度较高，管理规范，多年的经营积累了一定的客户资源和品牌效应。道路客运企业无论是驾驶员的素质还是车辆的检测维修都要优于货运企业。货运行业进入壁垒低，企业规模小，管理不规范，货损货差严重，货运运输的安全性远低于客运企业。

三、客运小件快运发展的建议

（一）政策支持，规范标准。当前，道路客运小件快运尚处在培育和发展阶段，缺乏明确的政策支持，所以需要规范行业标准、争取政策支持。只有充分发挥道路运输体系综合效益和整体合力，实现道路客运小件快运与传统客货运输制度的有机融合，才能使道路客运小件快运越来越强。行业主管部门和协会组织应该从培育发展道路客运小件快运产业的角度出发，尽快研究并制定出相应的行业法规，统一行业标准，综合国内典型企业的运作经验，制定相关的服务项目、服务流程、收费标准，降低企业协调成本。

（二）建立品牌，规范管理。建立服务品牌是开展道路客运小件快运业务的关键，以品牌促统一、促发展。建立统一的经营管理体系、统一的服务标准、统一的货物受理、统一的信息网络、统一的运价结算、统一的品牌形象，通过品牌推往各地，促进服务的增值。

（三）网络突破，“多式联运”。道路客运小件快运在网络建设上应打破企业与方式壁垒，整合客运网络资源，构建各中心城市区域快运网络，形成中心城市辐射县、乡镇的网络，将小件快运网络做强做大、做密做细；还要做好和铁路、水运、民航、邮电等运输方式的联合，以其之长，补己之短，建立立体运输体系。

（四）信息管理，提高效率。道路客运小件快运业务必须有强大的信息化进行有力支撑，应尽快搭建小件快运信息服务平台，构建小件快运计算机信息管理网络系统，与道路运输、公众出行等平台有效衔接，实现资源信息的共享，充分利用客运班次，确保快件货物及时发送、及时运达，逐步实现同城网上办理咨询、托运、查询，逐步实现运单传递、货物查询、费用结算的网络化进程。

结语：道路客运小件快运市场呈现需求旺盛的态势，以批量小、价值高、时间紧、个性化为特点，影响力越来越大。小件快运有其特有的优势，但仍然需要国家、行业、企业等多方面的支持，才能实现更快的发展。

参考文献：

管道运输的优点篇3

民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考

民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。一、随州市民营运输经济的基本情况自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至20xx年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。二、民营运输企业的优势（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为20xx年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30。。（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。三、民营运输企业的劣势（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。四、关于民营道路运输企业发展的思考（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平。（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。

管道运输的优点篇4

这次会议是省厅决定召开的。是认真贯彻落实全省交通工作会议精神，总结“*”运输发展成果，安排部署“*”和20*年运输工作的重要会议。

省运管局对这次会议进行了精心准备。会前，专门组织召开了三个有不同层面人员参加的座谈会，就运输管理工作中的热点、难点问题进行深入研究和讨论。这次会议是省运管局有史以来，会议内容最丰富、参加人数最多、层面最广、形式最灵活的一次会议。辽源市委、市政府和市交通局对此次会议非常重视，做了周密的安排。这次会议概括起来有以下三方面特点：一是参会人员多、层面广。各级交通主管部门、运管机构的领导，客运企业经理、客运站长和基层运管员、服务员代表齐聚一堂，是一次多角度、多层面的全方位会议。特别是省厅有关处室的负责人参加了会议，一方面体现了厅机关对运输工作比较重视、关心和支持；另一方面，从部门工作和交通工作的角度，大家也需要通过切身的体验来了解运输工作。二是内容丰富。这是一次集工作部署、总结表彰、经验交流、学习培训于一体的综合性会议。会议邀请了国内知名运输经济方面的专家进行授课，为我们提供了难得的学习机会。三是会议形式灵活、新颖。采取了现场参观、现场发奖、观看专题片介绍和以会代训等形式，收到了很好的效果。

刚才，闫长文局长总结回顾了“*”期间运输工作、对“*”及今年工作进行了安排部署，我完成赞同。下面，我就如何做好新形势下道路运输管理工作讲三点意见。

一、“*”期间全省道路运输工作成绩显著，应给予充分肯定

“*”期间，全省道路运输行业广大干部职工，在厅党组和各级交通主管部门的正确领导下，认真贯彻落实科学发展观，改革创新，扎实工作，道路运输工作取得了新成绩，道路运输综合服务水平有了很大程度地提升，道路运输发展受到了社会各界的广泛关注。突出表现在以下五个方面。

（一）道路运输供给能力大幅提高。“*”期间，全省共完成基础设施建设投资13.5亿元，是“九五”实际完成投资的1.7倍；全省新建、改建二级以上客运站29个；新建三级以上货运站32个。全省营运汽车达16.9万辆，比“九五”末增加24.3%，特别是通过道路客运优质服务达标活动，全省共更新营运客车3553辆。中高级车辆所占比重达56.2%，高级客车达2088辆，是“九五”末的7倍。机动车年维修能力和驾驶员培训能力也有了很大地提高。道路运输承担了全社会新增客货运输量中的70%以上。在旅客运输和高附加值货物、鲜活农产品运输中处于主导地位。应急保障能力明显提高。在防控“非典”、防治禽流感以及抗洪救灾等重大自然灾害期间，我省道路运输行业从“做一个负责任行业”角度出发，及时启动了应急预案，为政府实施应急救援工作提供了强有力的运输保障。特别是在假日运输期间，运输部门做了大量的、艰苦的工作，克服了许多困难。道路运输能力的不断提高，适应了经济的快速发展，满足了人们日益增长的运输需求，得到了各级政府和广大人民群众的肯定。

（二）道路运输工作改革质量大幅提高。在全国比较早地开展了客运班线经营权服务质量招投标和经营行为记分考核改革，实行了招标准入、记分监管和依法退出的道路运输市场机制改革。探索建立了以运政执法职能“四分离”、“一站式”办公为主要内容的运输管理新机制。

（三）道路运输信息化程度大幅提高。完成了运输信息枢纽中心的建设。在全国比较早地搭建了运政、客运、货运三个信息平台。在全国率先应用了GPS卫星定位系统，有效提高了道路运输管理水平。

（四）道路运输服务水平大幅提高。道路运输服务于社会，服务于经济建设，取得了令人瞩目的成绩。“*”期间，道路运输累计增加值368亿元，占全省GDP2.7％。依托公路网络，初步形成了快速客运、货运、农村客运、出租车客运、出入国境运输相互协调发展的运输市场体系。行政村通车率在全国率先实现100%，受到了交通部的表扬，在全国会议上介绍了经验。

（五）运输行业文明程度大幅提高。运输行业是交通部门最重要的社会服务窗口部门，其服务水平高低，直接影响到交通系统的全社会形象和行业竞争力。2003年，我省道路运输行业被交通部授予“全国交通系统文明行业”称号；省运管局被省委、省政府授予“精神文明建设标兵单位”称号；全省三级运政管理机构全部被省、市、县党委和政府评为“精神文明建设先进单位”；有14个运管处、所被交通部授予“全国交通系统文明单位”称号。行风测评满意率连续两年都在96%以上。这充分证明，运管队伍是一支作风优良、能打硬仗的队伍。

这些成绩的取得，是各级交通主管部门不断重视运输工作、加强对运输工作领导的结果；是全省运输系统广大干部职工兢兢业业、扎实工作的结果；是运管系统不断自我创新、自我超越，努力提升和改变运管形象的结果；是坚持改革创新，不断深化运输管理体制机制改革的结果；是加快运输基础设施建设步伐，不断提高道路运输公共服务能力的结果；是坚持科技兴运输，不断提高运输管理工作科技含量的结果；是坚持依法治运输，不断强化运输市场监管的结果。在此，我代表省交通厅党组向全省运输系统广大干部职工表示衷心地感谢和亲切地慰问！

刚才长文局长对我省运输工作和运输事业发展中存在的问题进行了客观公正地分析，正视这些问题对于改进工作大有裨益。在总结“*”成绩的同时，我觉得我省道路运输业还要着力解决好以下几方面问题。一是改革需要进一步深入和完善。虽然运输系统的改革形势较好，也进行了不断地探索，但运输市场准入、监管、退出机制仍然需要完善，力求做到公开、公平、公正。二是运输网络的延伸度还不够。特别是对外省长途客运线路的开发得不够。据考察，我省的客、货运输的平均运距比浙江省低10公里以上，差距明显。三是受体制等因素的影响，推进城乡运输一体化的进展不够顺利，还没有完全实现“一城一交”管理。四是运管部门还存在“重客轻货”现象。货运企业规模小，适应市场需求的大吨位、专业化车辆比较少。五是运输工作质量还有待提高。我省运输基础设施建设比较及时，硬件水平也不低，但运输经济效益却比较差，还有很大的提升空间。龙头企业不够强，带头作用不明显，规模化、集约化水平比较低。

二、落实“*”规划，努力实现道路运输和谐发展

今年是“*”的开局之年，是道路运输行业实现全面、协调、可持续发展的重要一年。各级交通主管部门，特别是主要领导和分管领导，要认真分析我省道路运输面临的新形势，切实加强领导，坚决贯彻道路建设管理和道路运输管理并重的指导思想，抢抓机遇，统筹兼顾，牢牢抓住发展这个核心不动摇，全面完成“*”规划提出的各项目标和任务。

（一）促进道路运输与我省经济和社会建设和谐发展。“*”期间，我省国民经济将继续保持持续、快速增长态势。我省地区生产总值年均增长12%以上，投资总规模将达到1.55万亿元。经济总量的大幅度增长，将带来大量的运输需求，为道路运输提供了更大的发展空间。各地要编制和落实好运输发展“*”规划。运输企业要积极参与我省重点项目建设，围绕大型重点企业，积极开展物流服务，提高效益。今年，我国加入WTO的保护期结束，各地要加大道路运输招商引资力度，研究制定相应的政策，吸引国内外资金投入道路运输业。要鼓励支持国外物流和维修企业来我省投资。我省的运输企业要学习国外企业先进的经营理念、管理方式、营销手段等，不断增强企业的核心竞争力。近年来，燃油价格居高不下，给道路运输业带来了巨大压力。省厅正在配合有关部门抓紧制定票价与油价联动政策，减轻油价上涨给道路运输业带来的影响。要加大运输基础设施建设力度，本着“谁投资，谁经营，谁受益”的原则，鼓励、支持社会力量投资道路运输基础设施建设。要研究探索公建公营、公建民营、民建民营等形式，深化运输站场改革。对于社会投资兴建的客货场站，省厅也将给予资金支持，各地要在选址、资金等方面给予扶持。与此同时，经济的快速增长，也给道路运输提出了更高的要求。按照经济发展的一般规律，当经济增长速度持续在高位增长，就有可能会出现煤、电、油运输紧张等情况。因此，各地要完善和强化道路运输应急救援体系，在出现运输紧张、自然灾害等紧急情况时，及时启动预案，确保关系到国计民生和社会生产的重点物资运输，为我省经济和社会快速发展提供有力的运输保障。

（二）促进道路运输与公路建设和谐发展。到2*0年，全省将新增高速公路1500公里，长春至各市、州基本实现高速公路连接，我省出海入关通道基本打通，54％的县（市）通高速公路，初步形成全省高速公路网骨架。农村公路建设达2800公里，所有乡镇和90％以上的行政村通水泥（沥青）路，公路建设的快速发展，为道路运输业提供了良好的条件。省运管局提出的构建“运输通道和运输经济圈”的初步设想很好，要抓紧论证完善，尽快分步实施。对已建成高速公路和一、二级公路的，要加快实施快客改造，实现快速直达，提高运输效率；尚未建成的，要提前做好准备，抢占制高点，创建品牌效应，做到路通车通。“*”期间，道路运输要初步形成与主骨架公路相协调、布局合理、设施完善、功能齐全、运行高效的运输体系。

（三）促进道路运输与其它运输方式和谐发展。经济和社会发展给人们的出行需求、出行频率、出行方式带来了新的变化。铁路和支线航空的快速发展，给道路运输发展带来了新的挑战。拟建的哈尔滨经长春至大连的快速铁路客运专线、长春至吉林等城际高速铁路和松江河长白山机场，以及新建成的长春龙嘉机场不断在增加航线，都将给我省城际客、货运输带来巨大挑战，我们要高度关注，对运输企业要提前预警，及早准备应对措施。在新形势下，道路运输业要实现增长方式改变，挖掘潜力，整合资源，培育新的经济增长点。美国的灰狗公司利用自身拥有的线路、站点和客运车辆进行包裹等小件运输，占总收入的20%左右，这个经验很值得我们借鉴。我省的客运站、客运企业、物流企业之间要加强合作，充分利用客运站的网络优势、客运企业的运力优势和物流企业的货源优势，开展快件运输，从而实现多赢。

（四）促进城乡运输和谐发展。社会主义新农村建设必将加快城乡一体化进程，给道路运输带来了新的发展机遇。各地要结合农村公路建设规划，研究制定农村道路运输发展规划，扶持农村运输快速发展。在现阶段，农村剩余劳动力或农民农闲时，从事客、货运输，已成为农民增收的主要渠道之一，必须要给予大力扶持、引导和规范。要在运输许可、从业资格培训教育、车辆检测等方面给予优惠。要加大对农村班线客运的扶持力度，继续实行减免养路费、客货附加费、运管费、过路过桥费等优惠政策。各地要争取当地政府和有关部门支持，减免有关税费，做到“开得通、留得住、有效益”。要研究解决城乡结合部运输市场秩序混乱问题，本着疏堵并举、发展和打击并重的原则，从根本上予以解决。

（五）促进公路客运与城市公共客运和谐发展。公路客运与城市公共客运各有分工，但随着我国城市化进程和城乡经济和发展一体化的不断深入，过去的分工显得越来越模糊。在实践中求发展，就需要公路客运与城市公共客运更好地结合起来，互相支持、互相协调、互相配合，从而实现多赢和共同发展。目前，由于体制和机制等原因，这三种方式分工不合理，各地要高度重视，要积极争取当地政府支持，理顺管理体制，具备条件的要实行“一城一交”，实现公路客运、城市公交、出租车客运合理分工，整合交通资源、优化配置、提高效率。暂时做不到的体制转变的，要积极汇报，主动配合协调。

（六）促进道路运输安全与我省运输经济和谐发展。“*”期间，道路运输安全呈稳步好转态势。自20*年以来全国交通事故死亡人数首次回落到10万人以下。但道路运输安全生产的基础仍很薄弱，特大恶性事故仍时有发生。总结事故原因可以发现，绝大多数事故都是由于驾驶员一时疏忽或操作不当引起的。因此，提高驾驶员素质是当务之急。虽然受体制和机制等因素的影响，对驾驶员的安全管理归公安部门，但我们可以通过认真履行交通主管部门和运输管理部门与运输企业签订的运输合同，由企业对驾驶员实施管理。另外，要积极与有关部门配合，实现驾驶员的信息共享。对经常违反交通法规的驾驶员不允许进入我省运输市场。各级交通主管部门、运管机构、运输企业、客运站要从改革、发展、稳定的大局出发，牢固树立“以人为本、安全第一、生命至上”的理念，以道路客运和危险货物运输为重点，坚决防止重特大事故的发生。各级交通主管部门和运管机构要加强与安监、公安等部门沟通、配合，建立信息反馈制度，及时交换运输安全生产信息，实现信息共享。要与公安交警部门采取联合行动，采取多种形式的联检、互检，建立举报超员和“黑车”有奖机制，重点打击“黑车”及危及运输安全、扰乱运输市场秩序、侵害消费者合法权益等违法行为，确保运输安全。

三、加大改革创新力度，走资源节约型发展之路

改革创新是发展的不竭动力。道路运输是国民经济基础性产业，资源和能源消耗比较多。“*”期间，是我省经济社会快速发展的重要时期，新的形势迫切要求道路运输业改变增长方式，通过企业结构、运力结构、管理方式、应用先进科学技术等改革创新措施，实现建立节约型、集约型、循环经济型道路运输行业目标。

（一）优化配置市场主体资源。目前，运输市场主体存在着多、小、散、弱等问题，资源浪费较大。各地要以到期限客运班线经营权许可工作为契机，充分发挥市场配置资源的基础性作用，提高市场集中度，引导运输企业实现规模化、集约化经营。各地要高度重视这项工作，将其作为运输管理工作的重中之重。要认真借鉴通化市的做法，交通主管部门的主要领导和分管领导要亲自抓，细化组织方案、摸清底数、做好宣传教育和解释工作，保证积极稳妥地做好这项工作。要引导客运经营者通过实行线路公司、快速直达和公交化改造等模式进行资源整合，各地要借鉴梅河口市的做法，逐步引导经营者组建实质性的线路公司，解决客运市场深层次矛盾，从而提高企业的市场竞争力、抗风险能力、诚信能力，更好地体现企业的品牌效应。要转变重客轻货的观念，鼓励扶持传统货运企业向现代化物流方向发展。要积极引导运输企业转制，省厅将出台指导性意见，今后未进行转制的企业省厅原则上将不予投资。省厅还将在积极调查研究的基础上，重点扶持1至2家龙头运输企业，通过龙头企业带动行业发展。

（二）优化配置运力资源。“*”期间，我省运力得到快速增长，运力结构亦趋于合理，班线客车的大、中、小型比例为15：71：14；普通货车的大、中、小型比例为41：7：52，缺重少轻现象得到根本扭转。但总体上看，还存在运力组织不科学、结构不适应造成运力资源和能源浪费等问题。因此，各地要在运力发展方向、运力组织、运力结构调整等方面下功夫。要大力发展高效低耗的运力，节约社会能源，减少环境污染。要积极向社会推荐车型，引导运输企业发展安全可靠、经济实用的客运车型和厢式化、重型货运车辆。我省将出台优惠政策，鼓励发展适应市场发展的多轴大吨位载重汽车。各地要研究建立科学的运输组织机制，解决假日运输客流高峰期运力不足、平时运力相对过剩等问题。

（三）优化配置行政管理资源。各级交通主管部门和运管机构要切实转变行政管理职能。要充分发挥市场配置资源的基础性作用，把该由市场机制解决的事项，交给市场解决。让市场来调节进入货运、维修、驾训等市场的主体数量，靠市场机制实现优胜劣汰。要把该由市场主体决定的权力，还给市场主体。要改革班车客运价格形成机制，实行浮动票价。要把该由中介组织办理的事项，交由中介组织办理。充分发挥运输和维修协会等中介机构在行业管理中的作用，积极引导企业加强自律，促进发展。各级交通主管部门、运管机构要按照国家《道路运输条例》和省政府、省厅有关扩权强县的规定，调整职能，对能够在县级办理的事项，要下放给县级运管机构，减化程序，减少层次和环节，提高行政效率。省运管局和各运管处要强化指导监督职能，加大对下指导和监督检查力度，发现违法行政行为，立即纠正，并追究相关责任。

（四）优化配置运输信息资源。要进一步加大运政、客运、货运信息平台的应用力度。引导货运企业、货运场站和货源单位使用我省货运信息网络平台，互通货源信息，实现资源共享，降低运输成本。有条件的要与大型生产企业，与铁路、民航等部门实行货物信息互相通报，提高货物配载水平。要对已安装GPS和行车安全记录仪的车辆进行实时监控。要全面推行机动车驾驶员培训学时计时IC卡管理系统和从业资格无纸化考试，提升驾驶员培训行业的管理水平和服务质量。要开展同城联网售票、电话订票、短信订票、道路运输信息查询等增值业务，依靠科技进步，提高道路运输现代化管理水平，提高行业竞争能力。

管道运输的优点篇5

论文摘要：本文通过对上海甩挂运输行业的现状及发展趋势的分析，阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输企业，推广一车多挂的模式，力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的参考和推动作用。

甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。

甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点，是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此，推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向现代物流方式延伸的重要课题之一。

用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中，半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于载运货物和特殊用途Ill

根据上海的实际情况，又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。

1甩挂运输的重要作用

随着国家经济建设和贸易交流的不断扩大，对外口岸和交通枢纽的货物吞吐量也不断增大，特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用，形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一，甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号，统一成标准货组，实现集装箱化，使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输，弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷，达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此，甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]

甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间，快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存，提高仓库利用率;能够采用站点接驳，提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨，降低油耗，保护环境;能够运行网络化、智能化信息平台调度，提升管理科学化水平等诸多甩挂运输的优势。

据国家权威部门估算，在道路运输中采取甩挂方式，可提高车辆运输效率30%一50%，降低成本30%一40%，油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输，整体运输能力将提高40%以上。

2甩挂运输的现状和存在的问题

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已逐步受到道路运输行业的广泛重视，也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来，在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制，实行头尾分开上牌，为甩挂运输的发展提供了有利条件，使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆，挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3，但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。

目前，我国甩挂运输的发展依然缓慢，大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少，从甩挂运输现状看，在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat，主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套，道路设施限制多，影响了道路货运生产力水平的提高，加大了能源消耗;车辆管理制度不完善，各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同，使年检次数频繁，占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车，出车时携带较多证件，交接、保管繁琐;挂车利用率低，且报废年限设定过短，导致资源浪费;技术标准不完善，车辆生产质量有待提高，箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全，市场不规范，违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出，外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为，加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多，建立运输网络覆盖能力有限，组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散，以及诚信服务缺失等的情形，致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控，同时运输企业过度依赖政府的政策扶持，竞争意识薄弱，缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。

3甩挂运输在上海的发展情况

1978年9月，随着上海第一条国际集装箱航线的开航，甩挂运输也开始起步，当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初，上海经营甩挂运输的企业已发展到15家，甩挂运输车辆拥近500辆，约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高，到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要，上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。

目前，上海甩挂运输企业已发展到40家左右，甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少，二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2)，有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡，在车辆规模上，100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%，车辆数占总数的43%;100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%，车辆数占总数的57%0

由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多，甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次，这一现状与推动运输行业发展，优化公路运输，搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。

为加大对甩挂运输的支持力度，促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速发展。国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率，大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市，积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段，为此提出几点基本设想:

3.1政策支持鼓励甩挂运输发展

根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向，管理部门应尽可能加大鼓励措施，在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导，运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度，包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施，统一确定征收标准和计量标谁，并鼓励运输企业使用推荐的车型，促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准，降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范，相关企业可享有政府给予的政策支持，以此提高企业的信心，调动运输企业的积极性，引导运输企业加快发展甩挂运输。

3.2充分依托和利用现有优势

上海属于沿海城市，经济比较发达，公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展，从港口集装箱的吞吐量层面看，据预测到2022年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱，集装箱吞吐量的增长好似催化剂，将进一步提升甩挂运输需求量的比重。

同时，上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势，组织规模化、集约化经营，提高甩挂运输车辆数量规模，开展一车多挂运输，实现牵引车、挂车比例达到1:2--1:2.5的运力。

3.3发展甩挂运输多式联运

多式联运是指以集装箱为运输单位，将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式，将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作，减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本，提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手，形成合力，加快甩挂运输的多式联运业务的发展，把甩挂运输的优势做大做强。

3.4规范运输市场，推进规模化集约化经营

依法加大对运输市场的监管力度，整合运输队伍，提倡诚信经营，依法惩处各类违法违规行为，进一步规范公路运输市场秩序，提升运输组织服务水平和服务质量，建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系，营造运输市场良好氛围。

同时，积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向现代运输模式转型，通过大型规模性骨干运输企业的培植，加快营运模式的转变，使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式，从而带动运输行业整体的健康有序发展。

3.5科学规划路网布局，建立信息平台

对于公路建设，应科学规划布局，优化基础设施，增加高等级公路建设，提高路况质量，统筹区域和城乡交通一体化的建设，建立以公路运输为枢纽的现代物流园区，促进公路建设和运输方式的融合发展，发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。

运用科学发展观指导道路运输发展，建立以公路网络为依托的运输组织信息平台，优化资源配置结构，增强统一管理、协调功能，充分发挥公路运输整体优势，推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。

3.6加强宣传引导

加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作，借鉴试点示范经验，发挥舆论导向作用，让运输企业了解甩挂运输的优势所在，增加透明化，引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路，促进甩挂运输的有序发展。

管道运输的优点篇6

——结构调整步伐加快，管理工作推陈出新。有效应对了高铁和城际铁路的冲击，一站式旅游服务延伸了运输服务方式，城际约租客运试点启动，不断满足高端化、多样化出行需求。创新物流工作机制，企业主体实力增强，物流公路港建设加快，甩挂运输联盟步入实质发展阶段。

——落实城市优先发展公交战略，加快城乡客运一体化发展。城市公共交通发展环境明显优化，公交规划的引领作用进一步增强，城际公交、城乡公交化改造稳步拓展，公交“进小区、进社区、进新区”活动提高公交线网覆盖率。

——信息化支撑作用不断增强，运输服务水平不断提升。道路运政信息系统覆盖省市县主要运政业务，成为办理运作业务的主要载体，公交智能调度系统得到普遍运用，电子站牌、手机查询，为旅客出行提供便利。

下一步，加快湖北综合交通、民生交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“五个交通”建设，道路运输要走在前列，做好交通运输服务和保障。

抢抓道路运输发展的良好机遇

1.发挥道路运输在服务业中的基础和主体作用。加快发展服务业是湖北中部崛起的重要战略部，道路运输和物流要在发挥交通作为基础性、先导性、服务性行业方面承担着重要使命。

2.发挥道路运输在综合运输体系中的比较优势。随着我省高铁、城铁和航空运输快速发展，综合运输格局已发生了深刻变化，必须加快转型发展步伐，加快结构调整，充分发挥比较优势，延伸覆盖面、拓展新领域，实现与其他运输方式的优势互补和高效衔接，实现共同发展、协同发展。

3.构建一体化的道路运输服务网络。当前，城镇化建设步伐加快，道路运输行业必须抓住推进城乡一体化的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展和城市配送中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化发展进程，提高交通运输一体化服务水平，促进基本公共运输服务均等化。

4.注重市场在运输资源配置中的决定性作用。市场经济要求我们进一步解放思想，转变发展方式，改革道路运输发展体制机制，建立法规体系标准，加大政府购买公共服务力度，推进运输社会化管理，建立以运输市场为导向，适度超前发展，公开、公平、竞争有序的道路运输市场体系，不断满足多元化、多层次的运输需求。

突出改革创新，提高行业管理水平

不断改革创新是推动道路运输科学发展的强大动力，运输管理要牢牢抓住经济体制改革这—主轴和基础，努力破除部门、区域、城乡之间的分割和壁垒，构建公平开放、竞争有序、充满活力的道路运输市场环境。

应面向基层，下移管理重心，该精简的审批事项一律精简，该下放权利的一律下放，该转移给中介机构的事项一律转给中介组织。推动道路运输管理部门由“管理者”向“服务者”转变。强化服务监督职责，引入社会和第三方监督。在减少事前审批的同时，加强事中事后监管，完善准入退出机制，规范市场主体服务行为。同时面对市场经济下出现的新情况、新问题和新任务，道路运输行业必须坚持依法行政，加快完善道路运输法律法规标准体系，推动道路运输服务的法制化、制度化。

突出结构调整，转变道路运输发展方式

实现道路运输科学发展的内在要求，是要站在构建综合运输体系的战略高度，加快组织结构、运力结构和经营结构调整，坚持绿色低碳发展，推进节能减排，牢牢抓住现代物流、运输组织、运力结构、枢纽站场等关键要素，着力补强当前道路运输发展中的“短板”，着力解决制约影响道路运输业发展的深层次矛盾。

1.站在引领行业健康发展的高度，积极调整运输组织结构。要鼓励企业向规模化、集约化、现代化发展，做大做强，形成一批具有较强竞争能力的道路运输和物流龙头企业，发展华中物流联盟和多式联运，鼓励中小企业联盟发展，培育骨干运输企业，引导市场主体有序竞争。

2.站在提升道路竞争力的高度，加快运力结构调整。充分发挥道路运输的比较和互补优势，人无我有、人有我优、人有我畅，不断提高运输装备水平，大力发展物流行业的甩挂运输，做到大中小齐全、高中低配套，充分满足不同层次的运输斋求。

3.站在提高运输物流效率的高度，推进运输经营结构调整。面对日益严峻的竞争形势，客运按照“做足短途、力保中途、巧抓长途、做强旅游”的客运发展思路，整合道路客运资源，与其他客运方式合理分工、优势互补，以适应市场为第一要求；物流业要加强与服务的融合，继续推进交邮合作、城市配送，促进传统运输向现代物流转型。积极推进物流示范基地和重大项目建设，推动现代信息技术在物流企业的应用，以信息化助推现代物流的发展。

突出服务民生，推进城乡客运一体化发展

一是坚持公共服务均等化，推进城乡客运一体化发展。解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，扩大客运覆盖面，提高客运服务水平，科学构建城际、城市、城乡、乡村四级客运网络，构建分工明确、布局合理、直达互通，衔接顺畅的客运网络，优化公众出行服务体系，促进基本公共客运服务均等化。站在国家实施城镇化发展重大战略，打破城乡二元化结构，统筹城乡发展的高度，加强城乡联动，有序衔接，规划先行。建立层次分明、服务全覆盖的客运网络，因地制宜，稳步推进。

二是坚持保障和改善民生，加快城市公交优先发展。坚持以地方政府为主导、部门分工协作的发展原则，全面贯彻落实城市优先发展公共交通的指导意见，组织实施公交优先行动计划，加快武汉公交都市建设和省级市范城市建设，开展城市公交考核评价工作，把加快发展快速公交（BRT）作为实施公交优先战略的突破点。

三是坚持安全发展，加大行业监管力度。安全生产是道路运输工作永恒主题。树力管行业必须管安全，抓服务必须抓安全的理念。做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。认真履行“三关一监督”安全管理职责，落实企业的安全生产主体责任。在安全生产标准化建设中，研究和改进加强安全管理工作的新思路、新办法，建立和完善突发事件应急预案。提高道路运运输安全防、管、控能力。

突出服务提升，提高服务质量和水平