航空运输的优点及缺点篇1

广西物流产业发展成效显著，也面临十分难得的发展机遇。本文分析广西公路物流、港口物流、铁路物流、航空物流存在的问题，并提出解决问题的对策建议。

【关键词】

物流产业;交通网络;管理体制

一、广西物流产业发展的现状

近年来，广西物流产业发展取得了明显的成效。根据2013年4月1日广西统计局的《2012年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》表明，2012年，广西全年社会消费品零售总额4474．6亿元，比上年增长15．9%，扣除价格因素，实际增长13．3%;货物进出口总额294．74亿美元，比上年增长26．2%，其中，货物出口154．68亿美元，比上年增长24．2%，货物进口140．05亿美元，增长28．5%。2012年旅客运输总量91，656万人，比上年增长8．6%，旅客运输周转量1047．98亿人公里，比上年增长7．7%，货物运输总量161，367万吨，比上年增长18．5%，货物运输周转量4110．64亿吨公里，比上年增长18．2%(如表1)。广西大力发展物流产业对于推进中国—东盟“一轴两翼”区域合作新格局的形成，以及中越经贸合作发展产生深远影响。一方面，建设开放合作的物流产业基地对于降低物流成本，提高区域竞争力具有重要意义。随着经济全球化的不断发展，物流产业逐渐成为在全球范围内具有巨大影响力和发展空间的新兴服务业，成为现代经济的重要组成部分和支柱产业。从我国区域经济发展趋势来看，物流成本的高低业已成为产业布局、产业转移、产业优化的关键因素之一。因此，广西建设高水平、现代化的区域性物流基地，优化物流组织和布局，培育具有核心竞争力的现代物流企业，构建高效、便捷、优化的现代物流体系，对于带动和发展广西加工制造业、商贸企业等具有重要的动力和平台作用，以及对实现经济发展方式加快转变和提升区域经济竞争力产生深刻影响。另一方面，广西大力发展物流产业是中国—东盟自由贸易区经贸合作发展的必然要求。随着中国—东盟自由贸易区建设进程的不断加快推进，关税和非关税贸易壁垒的逐渐消除，以及经贸和投资便利措施的有效实施，中国与东盟之间的贸易总量不断攀升。根据国家统计局资料显示，2012年中国与东盟的双边贸易额达到4，001亿美元，而2007年才2，025亿美元，5年间几乎翻了一番。2012年中国对东盟出口额为2，043亿美元，排在第四位，位于美国、欧盟、中国香港之后;而进口额为1，958亿美元，排在第二位，仅次于欧盟的2，121亿美元。由此可以看出，中国与东盟各国的双边贸易在不断扩大。而作为中国与东盟经济来往的最便捷通道，尤其是中国—东盟博览会永久落户南宁，广西在加快推进物流产业发展，推动物流产业优化升级和产业布局，打造中国东盟开放合作的物流基地等方面着力，将为中国经济的进一步腾飞起到至关重要的作用。

二、广西物流产业存在的问题及对策分析

(一)公路物流存在的问题与对策。

［1］根据广西统计局的统计资料表明，2012年新增公路里程3，017公里，公路总里程达107，906公里;年末高速公路建成里程3，197公里，其中通车里程2，883公里，比上年新增高速公路通车里程129．56公里。客运量从2001年的4．45亿人增长到8．44亿人，货运量从2001年的3．33亿吨增长到13．61亿吨，客货运量都有了十分显著的增长。尽管广西公路物流取得了一些成绩，但是也存在不少问题。第一，综合交通运输体系还没有建立。从交通基础设施方面来看，广西总体规模还比较小，技术水平较低;另外，路网建设资金紧缺，投融资体系不健全，各种运输方式，如公路与铁路、港口及场站，彼此之间缺乏协调性与衔接，综合交通的整体效应未能充分发挥。第二，公路配套基础设施相对落后。一是广西各类公路货运站场数量少，而且主要是普通零担货物站场，缺乏专业化汽车零担货运站和集装箱中转站。二是广西公路货运站场投入仍显不足，仓储设施差、服务水平较低。三是广西边境口岸及配套设施缺乏规划与管理，通关能力较弱。第三，公路运输企业经营、服务、管理技术水平较低。现阶段，广西公路运输企业在经营方式上采取小规模经营，大部分业务以挂靠方式经营，货运比重较小。与我国物流发达地区相比，广西公路物流不管是在资本、技术和服务水平上，还是在核心竞争力上仍存在很大差距。第四，传统物流观念没有根本性改变，高素质物流人才缺乏。在物流管理理念上，许多公路物流公司市场服务观念较差，服务水平较低，往往只注重物流硬件的投资和建设，而忽视了物流网络、货源培植、物流信息、物流人才培训和培养、物流研究等软件的开发和建设。针对广西公路物流存在的问题，应采取如下对策来促进广西公路物流的发展。第一，完善交通网络体系，加快交通基础设施建设，拓宽投资渠道，完善和充实现有的45个公路主枢纽布局规划及其功能，做好公路与港口、铁路等之间的衔接与合作，发挥综合交通的整体效应。第二，加快推进公路主枢纽与物流园区一体化建设，以公路及站场为建设起点，进一步投资和建设广西沿海、沿边、沿交通主干线及重大工业基地为重点布局的物流园区，完善各项配套措施，打造高效便捷的公路物流网络平台。第三，加大对公路物流企业在财税等各项政策扶持力度，努力营造公平竞争、规范有序的物流服务市场环境，加强人才培养和引进，提高物流服务水平。

(二)港口物流存在的问题与对策。

［2］广西港口物流主要包括沿海港口物流和内河物流，其中广西北部湾港所包括的北海港、防城港港、钦州港三个规模以上的大港口货物吞吐量占到全区货物吞吐量的一半以上。其他内河港口包括梧州港、贵港港、南宁港、柳州港、来宾港这些规模以上内河港口，而百色港、桂林港、贺州港、崇左港这些内河规模都比较小(如表2)。根据广西壮族自治区统计局的统计资料表明，2012年新增港口泊位货物综合通过能力4，321万吨，港口泊位货物综合通过能力达2．41亿吨，其中沿海港口泊位货物综合通过能力1．60亿;全年港口完成货物吞吐量2．69亿吨，比上年增长15．3%，其中外贸货物吞吐量1．07亿吨，增长18．3%。港口集装箱吞吐量127．09万标准箱，增长10．7%。尽管港口物流保持较快发展速度，但是仍存在一些制约港口物流发展的问题，主要表现为:一是贸易国之间的物流硬件、软件衔接不够完善，在包装、装卸、报关、报检等环节上标准及要求存在差异，大大降低了海运物流通关速度。二是支持港口物流的相关产业比较薄弱，产业结构单一，主要以第一产业为主及其加工工业为主导，第二、三产业发展明显滞后。三是港口与公路、铁路、航空运输方式的衔接和互动不够良好，口岸服务系统不够完善，港口物流设施、技术水平较低。为进一步加快发展港口物流，应采取的对策如下:一是加大港口物流软硬件环境的建设力度，统筹协调海陆空运输部门、货代、检验检疫、税务、海关等部门，完善物流通过手续及各个环节流程，提高货物进出口通关便捷度。二是适当开展产业转移和区域合作，明确各港口的功能与职责，加强港口之间的协作。三是加快转变政府职能，提高政府为物流企业服务水平，完善港口物流配套措施，提高信息化程度，培育大型港口物流企业，促进港动与公路等物流运输方式的有效衔接。

(三)铁路物流存在的问题与对策。

［3］广西铁路运输网由湘桂、黔桂、枝柳、南昆等干线以及来合、屯秋、桂海、东罗、三罗、金红和洛茂等地方专用铁路组成。根据广西铁路建设办公室的资料显示，截至2012年底，广西新增铁路营业里程361．4公里，占全国全年新增铁路营业里程的约十分之一，铁路营业里程达到3，580公里，比上年增长11．23%;在铁路建设投资方面，2012年广西全年累计完成投资358．37亿元，比上年增长15．9%，广西铁路建设完成投资量在全国排第2位。从广西壮族自治区统计局的统计资料表明，2011年铁路客货运输周转量1089．86亿吨公里，比上年增长1．5%;其中，铁路旅客运输量达0．34亿人，比上年增长9．1%，铁路货物运输量0．68亿吨，比上年增长10．6%，货物周转量完成895．38亿吨公里，增长0．4%。广西铁路物流取得了较大的成就，但也存在一些阻碍铁路物流进一步发展的关键问题:第一，铁路物流配套基础设施比较差，铁路物流网络节点不够完善。第二，铁路物流管理信息化水平比较低，物流管理观念相对落后，缺乏物流营销意识。所以，需要采取必要的措施和对策来推动广西铁路物流的发展。一是要进一步完善铁路物流网络节点，改造现有货站，优化资源配置。二是要加快物流标准化和信息化建设，完善物流信息管理系统，完善铁路物流信息管理功能。三是加强关键物流企业之间的合作，整合铁路物流资源，提高铁路物流的一体化服务和增值服务水平。

(四)航空物流存在的问题与对策。

［4］根据中国民航的统计资料显示，2012年全年广西辖区旅客吞吐量为14，273，567人次，同比增长7．2%;货邮吞吐量122398．7吨，同比增长10．9%;运输起降架次架130，828次，同比增长4．9%。总体而言，广西航空物流取得了一定的成绩，但也存在一些问题。一是航空物流总体规模还比较小。广西现有南宁、桂林、北海、柳州、梧州、百色六个民用机场，由于航线少，航空运输能力不足，服务水平不高，基础实施建设滞后，满足不了市场对航空物流的需求。二是地面缺少大型物流企业的配合与拉动。货物运输如果没有地面配套设施和延伸服务的协调配合，就体现不出航空物流的高速、优质的服务优势。例如，民航业在海鲜承运前、到达后都需要地面物流公司派出汽车进行短途协作，如果中间航空速度快而两头陆地物流配送协同慢，就会增加海鲜搬运环节的损坏量，从而在一定程度上影响了海鲜空运时效性的体现。为此所应采取如下的对策:一是加快航空交通网络、航空基础设施和航空物流园建设，形成以机场为中心的发散式集疏系统，提高空港物流聚散能力和效率。二是建立和完善第三方物流系统，实现陆空物流的优势互补和协同配合，实现“无缝隙”对接，从而提高整体物流运输速度。三是建立健全航空物流管理体制，创新服务理念，提供各项增值服务，为货主提供优质高效的航空物流服务。

【参考文献】

［1］广西壮族自治区统计局．2012年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报［EB/OL］

［2］广西壮族自治区铁路建设办公室．广西铁路建设简讯［EB/OL］．

［3］广西壮族自治区统计局．2011年广西抓住机遇加快建设交通运输持续增长［EB/OL］

航空运输的优点及缺点篇2

1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看，主要指工作人员以空域基础数据作为出发点，在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型，对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征，但重要的特征有3个部分，分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量，同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容；而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计；空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统，该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果，当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计，从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果，可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析，并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系，从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型，再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整，进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统，该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体，包含大量飞行程序设计标准，能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果，现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网，同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下，制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础，构建完整的航路网层次划分模型，合理对国家航路网络进行划分，将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础，在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本，使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性，为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视，也就是其需要具备电波传递特性，同时还详细考虑各种影响因素，客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型，进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大，可以对终端区飞行程序障碍物开展评估，同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。

2我国空域规划关键技术研究和应用分析

现阶段我国民航可用空域资源非常少，连全国空域总资源20%也打不到，但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高，存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响，尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后，我国航空运输业发展规模不断扩大，给空域运行造成严峻的形势，因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前，国家不断提高空管科研力度，并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题，以自主研发为出发点，通过航空发展需要推动空管技术发展，统筹我国优势力量，促使我国空域规划技术取得一定的成果，并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术，使其被广泛应用在民航空域建设领域中。

3结束语

航空运输的优点及缺点篇3

伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。

二、我国航空运输经济成果回顾

我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。

三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨

1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述

2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。

3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：

参考文献：

[1]RIGASDOGANIS.“FlyingoffCourse，theeconomicsofinternationalairlines”[M].London：PrintedbyRoutledge，1996.

[2]KENNETHD，BOYER.“ThePrinciplesofTransportationEconomics”，AddisonWesleyLongman，Inc.，1998.

[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.

[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.

[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.

[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.

[7]Hollowa.S.“StraightandLevel：PracticalAirlineEconomics”[M].AshgatePublishingLimited，2003.

基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果

作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。

航空运输的优点及缺点篇4

关键词郑州航空港经济综合实验区孟菲斯对比研究

中图分类号：F562.8文献标识码：A

ComparativeStudyofZhengzhouAirportEconomic

ComprehensiveExperimentalZoneConstruction

LVLan

（JiyuanMunicipalPartySchool，Jiyuan，He'nan459000）

AbstractEconomicdevelopment，transportationofthefirst.LocatedintheCentralPlainsasaninlandcity，Zhengzhoudoesnothavewaterfrontlocationadvantage.Inthecaseofrailandroadtransporthasdevelopedverymature，inordertoachieveeconomictakeoff，Zhengzhoustillvigorouslystrengthenstheconstructionoftransport.Airtransporthasbecomethenextfocusofdevelopment.BasedontheUnitedStatesledMemphisrelyingonairtransportresearchandanalysisoflocaleconomicdevelopment，tryingtoputforwardfeasiblesuggestionsforthedevelopmentandconstructionofZhengzhouAirportEconomiccomprehensiveexperimentalzone.

KeywordsZhengzhouAirportEconomicComprehensiveExperimentalZone；Memphis；comparativestudy

经济发展，交通先行。作为地处中原大地的一个内陆城市，郑州并不具备临海的区位优势，可以说水上运输并不属于郑州。在铁路运输和公路运输已经发展得很成熟的情况下，要想实现经济的腾飞，郑州仍然需要大力加强交通事业的建设。于是航空运输就成为郑州下一步要重点投入的一个方向。随着《中原经济区规划》的出台，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》也应运而生。建设郑州航空港充分显示出中央对中原经济发展的重视和期待。郑州作为河南省会，应该成为拉动整个中原经济发展的火车头。因此，郑州航空港的建设和发展对郑州经济乃至整个中原地区的经济就有着非同一般的战略意义，不仅有利于吸引外资落户河南，带动河南劳动力的就业，更加有利于带动其他产业发展，促进产业结构升级，加快经济结构战略性调整。依托航空运输带动当地经济发展并非一种新兴的提法，在国外已有先例，美国田纳西州孟菲斯的发展就是一个成功的典范。本文通过对孟菲斯发展情况的对比分析，试图找到郑州发展航空港经济综合实验区的可借鉴之处，力争把郑州打造成中国的孟菲斯。

1美国孟菲斯航空货运枢纽情况分析

有着“全球最大货运机场”称号的美国田纳西州孟菲斯国际机场，凭借着与美国联邦快递公司（FedEx）的良好合作，通过发展航空物流，带动了一系列相关产业的发展，进而成长为美国的航空城。孟菲斯国际机场能够保持从1992年到2009年这17年间的全球最大货运吞吐量空港，绝非浪得虚名。归纳起来她有以下三点优势：

1.1天然的区位优势和发达的交通系统

孟菲斯地处美国东南部，自然条件优越。FedEx把总部所在地设在了孟菲斯绝非偶然，主要考虑到她“在美国是风雨无阻运营的地区之一，不受到飓风、暴风雪或结冰天气等恶劣气候条件的影响”。①孟菲斯水陆空交通运输都很发达。公路方面，7条高速公路在此相交，全美152个城市只需用一晚的时间就可到达孟菲斯。铁路方面，孟菲斯拥有5条I级铁路，6个铁路码头，每天通行列车达220班。水路方面，孟菲斯位于密西西比河岸，是美国第四大内河码头，船运相当发达。②

1.2完善的货运设施和周到的服务系统

孟菲斯机场附近的货运交通非常便利，货物从仓库运至各个码头和舱位区都很方便。货物集散中心的设施完善，货物存储间、交叉性码头设计、危险品存储间、冷藏间、木工工作间、公共休息室和接待室以及办公区域和管理室一应俱全，③便于各大物流公司顺利且轻松地完成一系列流程。秉承顾客至上的理念，孟菲斯机场全方位打造全面周到的服务环境。货物出仓、航班安排、后勤服务、安全保障等等处处体现着为顾客着想的优良工作作风和认真工作态度。这就吸引了许多航空公司和物流企业的入驻。

1.3优秀的物流合作伙伴

孟菲斯的成功还得益于优秀的物流合作伙伴的支持和配合。FedEx、UPS等全球顶级物流企业，Smith&Nephew、Medtronic和WrightMedical等生物医药企业，Flextronics等电子合约制造服务企业以及全球最大的角膜银行都入驻在孟菲斯。这些知名企业和机构为孟菲斯取得今天“航空城”的辉煌成就起到了不可替代的作用。

2郑州建设航空港经济综合实验区的优势与挑战

通过对孟菲斯发展经验的研究分析，我们可以发现郑州在不少方面都与孟菲斯极其相近，这就成为郑州航空港建设不容忽视的优势：首先，独特的区位优势。郑州地处中原，自然条件优越，极少遇到各种极端自然灾害和恶劣天气。这为航空物流风雨无阻的运行提供了绝佳的先决条件。其次，四通八达的交通。郑州是全国重要的交通枢纽，公路、铁路、航运交通都十分发达，使得郑州到全省乃至全国各地都极其便利。再次，丰富的劳动力资源。河南是人口大省，而且中央对中西部地区的倾斜政策使得越来越多的本省农民愿意在家门口找一份比较合适的工作，从而提供了可靠的人力保证。最后，国家的大力支持。郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区。有中央的大力支持做后盾，郑州航空港今后的发展将会更加顺利。

然而，对比孟菲斯的发展历程，郑州航空港建设仍然面临以下一些挑战：第一，缺少知名的航空物流企业。现在还未有任何一家像FedEx这样世界知名的大物流公司入驻郑州航空港。如果没有这些大企业的加盟和带动，郑州航空港想要做大做强势必很艰难。第二，缺少能够吸引商家入驻的特色服务。“港区联动”可以算是郑州航空港的特色服务之一，然而这一特色并非郑州独有，武汉天河国际机场和大连周水子国际机场都采用了这一模式。所以郑州航空港必须还要继续发掘新的特色服务点，才能吸引更多企业入驻。第三，缺少专业技术人才。由于河南本身财力有限，开出的薪资条件往往不能吸引并留住高技能型人才。人才的短缺必然会成为郑州航空港建设的一个短板。第四，缺少足够的航空运力。目前新郑机场仅有南航河南分公司一家基地公司运营，一旦由于运力不足而造成货物延迟发送，必然会影响到郑州航空港货物运营的质量和在业内的声誉，进而大大降低其在国内乃至国际市场上的竞争力。

3郑州航空港经济综合实验区建设的对策建议

郑州航空港经济综合实验区对于中原经济区的崛起和河南经济的振兴起着至关重要的带动作用。引用河南省长谢伏瞻的话，就是要“把郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区建设的战略突破口”。④通过以上分析，针对郑州航空港现有的优势和可能面临的挑战，我们为航空港今后的建设和发展提出以下对策建议：

3.1加强财政投入，强化航空物流设施建设

基础设施建设的好坏与否直接关系到当地经济发展水平的高低。机场的基础设施和物流作业的各项设施是航空港经济的两个基础性因素。因此，在郑州航空港建设初期一定要不惜花费、下大力气、认真做好机场的升级改造工作和各项物流设施的建设。在物流作业的各个环节中，可以创新发展模式，根据用户的不同需要开辟不同的仓储区间。我们做得越细致，越能够本着用户至上的理念，就越容易吸引各大航空公司和物流企业。

3.2提供政策优惠，吸引知名航空物流公司入驻

许多地方在建设初期都采用了适当的政策优惠来吸引外资投入，事实证明这确实是一个行之有效的办法，尤其对于那些地理位置没有太大吸引力的地方。正如商务部在吸引外投的政策上向西部倾斜一样，又如河南在吸引富士康入驻郑州一样，都是采用了政策优惠的办法。税收优惠、劳动力成本低廉、地皮价格的优惠等都是可以考虑的，因为国际知名物流大企业入驻后带来的经济效益和社会效益将会远远高于我们此时的让利。

3.3大力培养专业技术人才

人才保障是一个地方经济发展的原动力。目前，郑州航空港急需航空物流、航空技术、物流管理等方面的专业型人才。针对高精尖技术人才，比如飞行员，可以从外面引进。对于熟练工种的培养，可以依托于职业技术学校，面向社会招生，专门针对不同工种进行专业技术的培训。我们可以借鉴德国的双轨制职业教育培训模式，⑤让技校的学生在校期间一边在课堂上接受职业岗位工作技能的培训和学习，一边到企业里实习，这样既可以缩短学生进入社会熟悉工作的时间，又为企业培养了稳定的后备技术人才。

3.4发展具有自己特色的服务

作为全国首家航空港综合经济实验区，郑州拥有先发优势。因此郑州在发掘自身特色方面有很大的自主性和创新性。比如郑州可以依靠自身的交通优势，提供最迟截件时间。这个提法的前提是得保证公路、铁路、航空有强大的货运能力。又如郑州从建设初期就秉承可持续发展的理念，致力于建设一个绿色航空港，力图使所有的货运环节都做到低排放、低能耗、低污染。在全球都在倡导绿色生活、低碳生活的21世纪，郑州航空港经济综合实验区将会赢得先机。

注释

①杜梦瑜.地理位置优越成全美物流最佳枢纽[N].河南商报，2003-4-11（A08）.

②③罗长刚.孟菲斯机场货运发展经验对武汉航空货运物流发展的启示[N].长江日报，2012-11-19（11）.

航空运输的优点及缺点篇5

航空运输；运输产品；ACSI；市场营销；顾客价值；顾客忠诚

近年来，通用航空作为航空运输业的组成部分之

一，其发展越来越受到关注，发展潜力也越来越受到各方的认可和重视。许多地方政府开始积极制定产业政策，引导和助推通航产业的发展，同时社会各方资本也开始涌入通航产业，广泛参与到航空器研发制造、飞行运营和服务保障等相关环节中。从产业发展的角度来看，我国通用航空产业还仅仅处于产业发展的快速成长期，远未达到成熟期，发展潜力巨大。根据2013年全球人均通用航空飞行器保有量对我国通航产业进行推算，我国未来通用航空飞行器的数量将达65000架，对比目前国内不足2000架的保有量还有非常大的发展空间。一方面我国通航产业快速发展，另一方面在实际运营中却面临重重困境。空域使用的限制、基础设施（尤其是通航机场）建设的不足以及专业技术人员的短缺都限制着通航产业的发展。但是，如上所述的问题在短期内很难得到解决，只有在中长期内通过政府引导、增加企业投入来逐步改善。现阶段，我国已有的通航企业更需要做的是练好自身内功，提高经营效率。笔者将立足于当前我国通航发展的形势，以通航运输产品市场为例，结合美国顾客满意指数模型（ACSI）对通航运输市场的产品开发和营销策略进行研究。一、通航运输产品现状一直以来，对于运输产品的定位一直局限在单纯的客货运输方面，将其视为公共航空运输的补充，并且认为通航运输是一种与公路和铁路运输存在竞争的交通运输方式。总体而言，这种定位在产业发展初期是正确和有效的，但是也恰恰是这种定位方式掩盖了通航相对其它运输方式的特殊性。当前通航运输企业在产品市场上普遍存在如下几个问题。1.对于目标顾客的消费需求没有进行有效的识别和研究分析不同的顾客群体具有不同的特征，其需求也是多方面、多层次的。通航企业对于目标市场缺乏深入的研究，难以掌握目标顾客的真正需求，但很多时候恰恰是这种基本运输服务以外的需求能够影响顾客的购买决策。2.运营对补贴的依赖性较大，难以做到以市场为导向当前，很多通航运输企业的经营严重依赖地方政府的补贴，经常是地方政府给补贴通航公司就飞，政府的补贴到哪里就飞到哪里。这种脱离市场的短期逐利行为注定是难以持久的。3.产品种类单一，定价策略单一由于缺乏目标市场的深入研究，目前通航公司提供的运输产品比较单一，定价也是采取一刀切”的方式，顾客只能通过价格比较来选择。当提供的产品不能契合市场的实际需求时，很难获得足够的收益回报。

二、开展通航运输产品营销的必要性

考虑到近年来我国通航产业进入快速成长期，现有通航企业亟需改变经营策略，提高经营效率以应对日趋激烈的市场竞争。因此，首先要对通航运输产品市场进行深入分析，要明确一个通航运输企业如何融入现代综合交通运输体系并生存下去，如何明确自身的市场定位并实现可持续发展。同样是航空运输，通航运输对比大型公共运输航空在与其它运输方式竞争中往往具有独特优势。例如，通航运输市场经常是垄断的，没有同业竞争者，而且通航运输连接的也往往是偏远的或者交通不便的两地，在舒适便捷方面拥有其它交通方式无法比拟的优势。但是，通航运输这些年来在很多地区一直不温不火，市场并没有太强烈的反应。其原因是多方面的，可能由于部分旅客对于通航还不太熟悉，观念还仅仅停留在乘坐民航客机出行上；也可能是由于当前通航的出行难以有效满足顾客需求甚至也有可能是与其它交通方式相比性价比”较低，不够吸引人。依据美国密歇根大学商学院美国质量研究中心开发的美国顾客满意指数模型（ACSI）（如图1所示）可以看出，顾客对于不选择通航出行的直接原因是顾客的满意度不够，从长远来看较低的顾客满意度也会降低顾客忠诚度。顾客满意度则是由顾客预期、感知质量和顾客价值等3个要素共同作用的结果。消费心理学的研究表明，顾客预期与顾客的实际感知质量和顾客价值都呈正相关关系，高的感知质量也对于顾客价值的提升具有正向促进作用。一个好的预期与高的感知质量、高的顾客价值，这3个要素共同作用带来顾客满意度的提升，在此基础上才能产生用户忠诚，也即重复购买以及潜在的宣传机会。而以往的通航运输产品作为公路和铁路运输的一种替代方式在竞争过程中这3方面都很难令人满意。而公共运输航空公司在与铁路、公路以及同行业竞争对手的竞争的经验则可以提供很好的借鉴。京沪空中快线”、京蓉空中快线”等通航服务产品，其本身既是产品，又是宣传标示。这些产品具有的高频率、高正点率、手续快捷便利、优质空中服务等特性，尤其受到这些航线上最重要的旅客（即商务旅客）的欢迎。这些产品的开发以市场为导向，目标性强，无论是顾客预期、过程实际感知质量和最终的感知价值与替代产品相比都极具优势，大大增强了目标市场上航空运输方式的竞争力。所以，短期内通航的客货运输要想有所提升，必须学会做好产品开发和市场营销工作。

三、通航运输产品开发与效益分析

通航运输产品的开发，首先要进行市场细分，对旅客出行的目的、货物流动的规律都要进行深入分析和市场预测。通航公司通过对比替代产品和当前提供的服务，寻找出还有什么可以改进的地方，同时要大胆地对服务进行横向和纵向的延伸，挖掘并满足用户的潜在需求，吸引新的用户选择通航出行。通航公司在一定区域内可以因地制宜地开发多种多样的运输产品。笔者以面向旅游市场的产品为例来说明通航运输新产品开发的效益变化分析。首先，在产品投入市场的初期通航公司就应该广泛联系相关主体，抓住特定市场上旅游与航空飞行的结合点，加强宣传力度，提出区别于以往的新概念，帮助目标顾客群体提前发现价值所在。例如，对于游客来说，通航飞行不仅仅是一种便捷舒适的出行选择，更是一次全新的、令人期待的空中观光之旅。在合规合法的前提下，通航公司应该积极做好各项准备工作，规划更适合于观光的飞行路线和飞行高度，筹划适宜的空中活动，其目的是让游客感受到空中之旅物超所值”，甚至带来超出预期的愉悦感受，让飞行不再是一种简单的位移服务，而真正成为旅游中一个有意义的环节。这样的通航运输产品已经不再是传统意义上的通航飞行了，它更与当地的旅游市场相结合，也有了与当地政府主管部门、旅游公司深度融合的基础和条件。其次，凭借前期的基础和条件，通航公司更容易在飞行之外的环节取得价值提升。当地政府主管部门会欢迎一个对旅游市场发展有促进作用的通航公司，旅游公司也会很乐意将空中飞行纳为其自身旅游产品的一部分，增强其产品的竞争力。这样，在飞行前和飞行后的相关环节，不管是旅客和货物的征集、运送、衔接，还是市场的推广和与服务都能得到更好的保障。第三，新产品的开发和推广将会带来顾客满意度和忠诚度的提升，并最终会为通航企业带来新的客源。有了更多的客源，通航企业可以根据市场需求增加航班的频率，提高飞机的利用率，座公里成本会因为固定成本的摊薄而下降，这就使票价有了下降的空间。票价下降，顾客价值就可以得到进一步的提升，这将形成一个良性的循环。飞行前阶段新产品因为设计、宣传和新概念的打造目标顾客对于产品产生更好的预期，而原来的运输产品则因为其特色不明显，性价比较低而难以形成高的预期，影响了顾客价值的提升。横轴2点代表飞行阶段价值的变化，这一阶段是质量感知和价值传递的主要阶段，新产品通过优质的服务和丰富的产品内涵将产品的价值传递给顾客，而原来单纯的运输服务则提升不明显。横轴3点代表飞行结束以后价值的变动趋势，新产品后续的关联服务使得产品的内涵得到更大的丰富和价值得到进一步的挖掘和延伸，而原来单纯的运输服务到此就结束了，其对于顾客的影响将迅速下降。横轴4点则代表服务结束后未来价值的变化趋势，无论是对重复购买的期盼还是口碑传播过程都能强化提升顾客价值，而普通的运输服务是难以达到这样的效果的。从以上的对比分析可以看出，新产品在顾客预期、感知质量和感知价值等3个方面都有明显提升，也促进了顾客满意度的提升，进而提升了顾客忠诚度。其中，新的价值曲线不仅完全超过原来的曲线，而且两条曲线有着分别向两个不同方向变化的趋势，新产品更容易形成良性循环，给企业带来实实在在的收益。同理，对于其它市场，如通勤产品的开发可以通过提供更加灵活的出行选择，更便捷地通过两端衔接服务以及更合理的票价来打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市场上的旅客。

航空运输的优点及缺点篇6

【关键词】服务；相关性；企业市场

一、航空运输服务工作的特性

就航空运输服务工作而言，其主要特性有：

1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。

1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。

1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。

二、航空运输服务工作存在的问题

2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。

2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。

2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。

三大原因：

原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。

原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。

原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。

三、国航服务理念

3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。

国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。

“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。

“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。

“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。

“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。

“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。

通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。

结语

限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。

【参考文献】

[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.