铁道技术工程篇1

【关键词】铁路；有碴轨道工程；施工技术

【中图分类号】U213.2;U215【文献标志码】B【文章编号】1007-9467（2016）03-0123-03

1引言

随着我国居民生活水平不断提升，对交通运输的要求也越来越高。轨道交通作为我国的一项基础设施，在进行设计时，为了保证轨道交通的速度和质量，提高乘客的坐乘感受，需要保证轨道交通具有良好的平顺性。本文重点对有碴轨道的施工技术进行分析和探讨。

2工程概况

ZQ-Ⅱ标段DK139+895—DK197+950段(吕梁山隧出口至龙门会三川河特大桥桥尾)范围内的有碴轨道铺设、桥梁架设、无缝线路换铺、长轨焊接、应力放散和线路锁定、上碴整道大机养及线路的沉落整修施工，铺轨总长度100.555km。其中桥梁34.444km，隧道67.274km，路基19.606km，架梁801孔。铺架线路范围内含吕梁、吴城两个车站。该段铺架范围内线路具有结构复杂、地质多变、桥隧相连、隧隧相连、施工作业面狭窄、工期非常紧张、控制工程多、设计时速高和质量要求严等特点。

3有碴轨道的施工流程

在铁路轨道工程施工中，轨道是固定设备中非常重要的构成部分。轨道的平顺性是保证列车达到规定速度基础。在进行施工时，要尽可能降低对路基基床表层造成的干扰，按照设计线路的要求进行施工[1]。在施工过程中，有碴轨道主要按照以下流程进行施工：施工前的准备工作底层道碴的预铺轨道和道岔的铺设分层补碴整道、动力稳定焊接工地钢轨锁定线路整理轨道打磨钢轨检测轨道。

4铁路有碴轨道工程施工

4.1长钢轨的焊接施工

本工程使用基地接触焊进行长钢轨的焊接施工。在焊接长钢轨之前要按照规定要求制作配轨计划表，并检查标准轨的质量。在焊接长钢轨时，需要按照下述流程进行施工：配轨的选择调直轨头截锯轨处理轨端焊接施工正火焊缝冷却调直钢轨四向打磨焊缝焊缝探伤验收。在焊接施工过程，当材质、轨道类型、焊头试生产、工艺参数等达不到要求时，需要检查钢轨焊接接头的类型。使用超声波探伤检查的方法对钢轨的焊头进行检测，钢轨焊缝处不允许出现划伤、碰痕、压痕层缺陷。此外，长钢轨焊接接头几何误差要达到规定要求。

4.2底层道碴预铺

本工程使用道碴摊铺机进行底层道碴的施工。结合铺轨的基本情况，使用运碴列车和自卸汽车进行供碴。在进行底层道碴施工时，尽量不要扰动路基基床的表层。铺设好底层道碴，在完成平整和压实施工后，立即进行铺轨。底层道碴施工要满足以下要求：

1）铺设好碴面后，要求碴面的厚度、宽度、坡度、凹槽的外形均符合要求；

2）使用靠尺对碴面平整度进行检查，要求误差控制在10mm以内；

3）底层道碴完成平整以后，要求其密度在1.4g/cm3以上[2]。

4.3铺设长钢轨道

完成底层道碴预铺工作后，对道碴的施工质量进行验收并达到要求后，使用单枕连续铺设的方法进行长钢轨轨道的铺设施工。本工程使用TCM-60型铺轨机按照设计距离将长钢轨拖卸运输到道床上以后，按照设计的距离铺设轨枕，对长钢轨进行收拢后形成轨道。要求轨道线路设计中心线和轨道中心线路保持一致，误差控制在30mm以内。轨道中心要和轨枕保持垂直。按照每千米1668根的要求铺设轨枕。轨枕之间的距离保持在600mm，允许误差值保持在20mm以内。连续6根轨枕的距离保持在3m左右。Ⅲ型弹条扣件的压力要控制在11kN以上。长钢轨合龙施工完成后，要将起始端和终止端摆放端正，使焊接接头的位置保持对应，并且相错量要控制在100mm以内。

4.4上碴整道

铺设好长钢轨道后立即进行上碴整道施工，为了防止施工过程中轨节出现变形，首次上碴整道要和轨道铺设紧密联系起来。按照从上到下的顺序将将上碴整道分为3层，第1层和第2层的施工厚度为75~85mm，第3层属于轨道标高的调整层，厚度一般控制在35~55mm。完成各层的上碴后，使用MDZ整道作业车组施工。进行上碴整道施工时，需要先进行3次补碴，然后再进行四次振捣，最后进行5次动力稳定[3]。完成道床的分层铺设和振捣工作后，要保证沿线状态参数的均匀性。当道床进入初期稳定阶段时，要保证枕下道床刚度大于70kN/mm，横向方向上道床的阻力要大于7.5kN/枕。

4.5焊接工地钢轨

整道基本作业完成后，并且线路稳定性达到以后即可进行工地钢轨的焊接施工。一般情况下，工地钢轨焊接主要使用铝热焊、接触焊、气压焊3种方式进行施工。建议优先使用铝热焊和接触焊进行施工，并严格按照长港股焊接要求对焊接质量进行控制。

4.6锁定线路

首先,将钢管焊接成单元轨节，并根据设计要求对轨面的标高、轨面的水平、轨面的转向进行调整。按照设计要求，使用接触网支柱将钢轨位移观测桩埋深好后锁定线路。本工程进行线路锁定施工时，主要使用“连入法”将各个单元的轨节焊成无缝线路。在进行焊接施工时，先放散第1段单元轨节应力，然后进行锁定。再使用锁定焊和应力放散将第2段和以后的单元轨节顺次锁定成无缝线路。在实际施工时，可以按照具体情况，使用综合放散法和滚筒放散法进行施工。当锁定轨温度低于设计温度时，使用撞轨器和拉轨器进行配合施工，通过对轨条进行均匀拉伸，来一次性完成轨温的锁定[4]。在对轨条进行拉伸时，要保证拉伸长度、拉伸的准确度可以达到规定要求。此外，还要保证拉伸的均匀性。为了保证施工质量，要达到以下几个要求：

1）设计单元轨节的长度要保持在950~1550m，最小不能低于200m。

2）锁定线路时，锁定轨道温度的变化值大小要控制在5℃以内。临近的两个单元轨节锁定轨道的温度差要低于5℃，左侧和右侧钢轨锁定轨的温度差要低于3℃。同一个设计锁定轨温最低锁定轨温和最高锁定轨温差要控制在10℃以内。

3）位移观测桩换算200m范围中相对位移量要小于10mm。所有的位移观测桩位移量均要控制在20mm以内。

4.7整理轨道

锁定单元轨节成为无缝线路后，即可对轨道进行整理。整理轨道完成后要达到下述几个方面的要求：

1）正线轨道铺设精度要可以满足相关要求。

2）道床的厚度要符合设计的基本要求，将误差控制在20mm以内。道床碴肩宽度也要符合谁要求，误差控制在20mm以内。道床碴肩宽度也要符合设计要求，最大允许误差值要低于20mm。此外，还要保证道床边坡具有良好的美观性。

3）轨道高程要达到基本的设计要求，和站台紧挨着的轨道不允许出现负偏差，允许误差要控制在20mm以内。

4）曲线正矢误差要达到设计的基本要求。

4.8打磨钢轨、检测轨道

铁路有道碴轨道施工完成后，要在开始运营之前对整个线路的钢轨进行打磨，当打磨列车抵达工地以后，可以结合轨面的实际情况使用列车运行打磨、停车打磨、成型打磨等方式进行施工。对于一些打磨机械无法打磨到的位置换用其他的机械进行打磨。1m以内的范围中打磨不平整度要控制在0.2mm以内。完成打磨后，对轨道进行动态方面和静态方面的检测，确保铁路的平顺性达到相关规定中的基本要求。

5结语

综上所述，在铁路有碴道路施工过程中，为了保证工程的施工质量，要严格按照规定的施工流程进行施工，做好各个环节施工质量的控制。本文以实际工程为例，对铁路有碴道路工程施工的各个工序进行了分析和控制，在保证施工质量的同时提高了施工效率，缩短了施工工期，降低了施工成本，取得了良好的施工效果，为类似工程施工提供了参考。

参考文献

【1】TB10413—2003铁路轨道工程施工质量验收标准[S].

【2】TB10082—2005铁路轨道设计规范[S].

【3】TZ201—2008客货共线铁路轨道工程施工技术指南[S].

铁道技术工程篇2

关键词：铁路工程；轨道铺设；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

轨道铺设的概念

所谓的轨道铺设是指技术人员将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上的技术过程。它包含了轨排的组装、运送和铺设以及道碴的运送和铺设等过程。

轨道铺设过程主要施工技术

1.施工方案

（1）预铺底碴：底碴采用汽车运输，道碴摊铺机铺设；

（2）换铺法铺设长轨条：在基地将25m倒用轨排组装好，用平板车将轨排运到工地，采用铺轨机铺设；轨排铺设完成后进行整道作业；然后进行长轨换铺，长钢轨由呼铁局焊轨段焊接后运送至工地，卸到线路两侧，采用HGC-2型换轨车换轨；

（3）单元轨节焊接：长轨条换铺完成后，现场采用铝热焊将长钢轨焊接单元轨节；

（4）上碴整道及大机养：在大机作业之前，利用风动卸碴车进行上碴、补碴作业，人工配合作业；然后利用起拨道捣固车，动力稳定车进行起拨道捣固、稳定作业，起拨道捣固车，配碴整形车，动力稳定车主导施工机械实行班制作业，按先初步整道后精细整道顺序进行；

（5）应力放散与线路锁定：当施工轨温在设计锁定轨温范围以内或以下时进行钢轨应力放散及焊接锁定，形成无缝线路，采用滚筒放散法和综合放散法进行应力放散，锁定焊采用铝热焊；

（6）人工铺轨、铺道岔：铺架经过车站后，轨料通过火车或汽车运至工地，人工配合机械摊铺底碴，人工摆放轨枕，安装钢轨及配件，最后进行上碴整道作业。

2.道床预铺底碴

道碴摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m直尺测量高低差不超过10m，线路中心设30cm宽5cm深的凹槽，厚度误差不超过20mm，肩宽误差不超过20mm，道床松散阶段密度不低于1.4kg/cm3，初期稳定阶段不低于1.65kg/cm3，最终稳定阶段达到设计要求。

底碴进场时，应对其品种、外观等进行验收，其质量要求应符合现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。碴面平整度用3m直尺检查不得大于10mm。预留起道量不得大于50mm。道岔前后各30m范围应做好顺坡并碾压。路基与桥梁、路基与隧道连接地段的预铺道碴应加强碾压，长度不应少于30m。运碴车辆在基床表面上行驶时，做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车或急速转弯，载重运行速度控制在15km/h左右。雨天禁止车辆在基床表面上行驶，整平压实过程避免道碴破碎。

3.机械架梁

施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

4.无缝线路施工

长钢轨铺设完成后的工序就是进行无缝处理，其主要步骤有：①将以铺好的长轨条焊接成较长的单元轨节（即联合接头焊），联合接头焊采用气压焊；②在各单元轨之间进行锁定焊、线路与道岔之间以及道岔内进行锁定焊接，采用铝热焊。进行无缝连接是关键步骤之一，施工时必须注意检查工程质量，以防出现误差，造成安全隐患。

5.道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3～5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。

6.轨排拼装

轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。

7.换铺长钢轨

在铺轨机铺设25m左右的普通线路后，由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场，卸在待换轨道的两侧，人工将轨道铺设到线路上，换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大，给后续工作增加麻烦，在铺设时要严格控制中心线的偏差，可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时，要提前将要换的轨和换过的轨进行连接，车前作业、车上作业，车后作业要密切配合，换轨时施工人员要明确分工，各自负责好分配的工作。

8.大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

轨道铺设过程中应注意的问题

1.铺设轨道的安全措施

①施工前，应该将施工地点的杂物清理干净；②铺设轨道时，将巷道高度低于设计高度的地段或距离短、起伏较大的小坡找平；③施工过程中，阻车器必须随轨道的铺设进度同时安装，并投入正常使用；④施工时，低洼处应该先垫平之后方可铺道；⑤在运送轨排的过程中必须用平板车运送，车上严禁坐人，车速不得大于2m/s，并且必须有专人监督跟车。在坡度过大时，禁止人力推车，以免车倒滑；⑥作业人员不得将头手伸到枕木下方，以防发生意外；⑦施工人员要站稳，传递工具时，要互叫互应，不准乱扔；⑧调整轨道时，应该统一指挥，扳道前应拔开调整方向的道渣，拔曲线时，应先将曲线两端直线拔直后，在调整曲线段。

2.轨道铺设标准

①轨道扣件完整牢固，轨道接头的间隙不得太大；②在直线轨道中轨顶面的高低差以及曲线段外轨，按设计加高后与内轨顶面的高低偏差，都不大于5mm；③道床必须垫平，绝对不能出现悬空现象；④轨道型号必须与线路一致，不得有杂拌道，道岔的轨道不低于线路的轨道型号；⑤轨道铺设平整、牢固、道渣垫实；⑥道夹板螺栓须有平垫、弹簧垫，螺母必须拧紧；⑦在曲线内应安装铁枕木。

结束语：

铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程，要求我们在施工过程中做到精确，以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。在工作中学习，在学习中进步，这样我们的轨道铺设才能越来越快，越来越好。

参考文献：

[1]梁柏成,常素良.整体道床施工技术[J].铁道建筑,2003(增刊):20-22.

铁道技术工程篇3

关键词：铁路桥梁；现浇道岔；连续箱梁

1.工程概况

某铁路特大桥总长8453.81m，根据线路走向与列车通行需求，于175-180#墩处设置双线道岔连续箱梁，此段施工梁总长163.3m（除基础结构外还包含梁端至支座中心的部分，共计1.5m）。预应力混凝土为主要施工材料，经现浇工艺后形成直腹板箱梁结构，具备等高、变宽的特点，梁高3.0m，顶板宽7.0~12.314m。

2.现浇法道岔连续箱梁的施工特点

（1）为满足施工要求搭建碗扣式脚手架，根据箱梁线形变化对脚手架形式作出调整，满堂支架法的优势在于灵活性较强，可适应于施工需求。（2）支架预压环节可实现对箱梁线形的精确控制；经分析计算后可围绕应力、变形情况等参数做全方位的监测。（3）实行预应力体系的施工方式，无须投入过多的张拉设备，具备成本低、施工质量良好的特点。

3.现浇道岔连续箱梁施工技术

3.1地基处理

于承台上搭建支架底座并将其作为基础平台。部分结构超出承台，为提升整体稳定性首先对原地面下方1m内的土层加固处理，即使用3：7灰土夯填并提升其平整性，经此环节后应满足承载力≥150kPa的要求，随后再浇筑C15混凝土，形成厚25cm的结构层，此部分即为支架基础。施工过程中支架要维持在稳定的状态，从而避免出现不均匀沉降。此外排水沟可避免雨水堆积问题，宜设置在支架两侧。

3.2支架搭设

支架验算：钢筋砼自重8251.3/186.7×26/30=38.3kN/m2模板及方木荷载0.3kN/m2弧形钢管拱架荷载53×（4.14+1）/2×3.84/3000=0.17kN/m2钢管支架自重102×12.22/2.4×8.19+30×2×2.7/0.6+53×1×3.86/0.9+107×3.84/3000=1.72kN/m2施工活荷载N5=2.5kN/m2振捣砼产生的荷载N6=2.0kN/m2每根立杆承受的荷载为1.2×（38.3+0.3+0.17+1.72+2.5+2.0）×0.54=29.15kN，满足要求。经上述分析，支架立柱选择Ф630mm、Ф820mm2种规格的钢管且均支立在基础上，采取单排设置的方式，钢管横桥向为4根并预埋至基础钢板中。基础施工时通过稳定措施确保钢管不发生移动。顶面使用特质落模砂箱，在结构的上方以横桥向的方式设置I63工字钢，总量为2根，此部分作为横梁而使用。横梁上增设贝雷梁，彼此稳定连接形成整体结构。结束所有贝雷梁铺设作业后在顶部满铺I25工字钢，在各处标高保持一致且均与设计要求相符后铺设方木，再设置竹胶板将其作为底模。

3.3支架预压

支架搭设完毕进行加载预压。端横梁采取水袋堆压预压的方式，以设计重量为基准，施工中最大预压量为该值的1.2倍。预压分三级进行，分别为50%、100%、120%。观测点布设：具体分布在梁端、1/4跨、1/2跨、3/4跨处，所有测点均采取纵向布设的方式，同时在断面底板的边线及中线处也应分布测点。沉降观测频率：首次加载结束后维持该荷载1d，此阶段应加强对沉降的观测；并依次完成第2次、第3次加载。为确保支架预压效果在此之前应全面观测断面；预压过程中检验荷载值，若提升至计算荷载的50%以及100%时，均要安排人员进行全断面观测；当预压达到120%时则标志着加载作业已经结束。后续4、8、12、24、48、72h依次观测，获得实际沉降值并完整记录，创建“沉降-时间”图形。以实际检验结果为准，若各点24h沉降在1mm内、72d沉降在5mm内，并且经过连续3次监测后所得结果的均值在5mm内，则满足卸载条件，可安排人员卸载作业。此时依然要进行全断面观测，具体发生在卸载至计算荷载的1/2时。

3.4箱梁模板

现浇箱梁含多类模板，如底板、外侧板以及翼板等，此类结构的外露部分质量必须得到保证，可使用竹胶板对其拼接。底模下方设置规格为10cm×10cm的方木，采取横桥向布设方式，超出翼板边缘的部分需达到50cm，翼缘板支架搭设过程中兼并组织底板下支架的搭设作业，通过可调顶托可以灵活调节翼缘板底面坡度。外腹板侧模处设置5cm×10cm的方木背楞，在此基础上设置10cm×10cm的方木横肋，通过翼缘板下支架内钢管扣件顶住该方木，并辅φ18以对拉杆固定，拉杆间距按照60cm一道梅花形布置。

3.5道岔连续梁预应力布置

设置预应力体系，其构成要素较丰富，以纵向预应力体系最为关键，含腹板、底板等多个部分。双向预应力体系中考虑到钢筋与管道数量多、密度大的特点，因此易出现彼此干扰的情况，此时可对局部做灵活调整，首先调整普通钢筋，若不满足要求则进一步调整横向预应力筋。（1）纵向预应力体系。选择高强低松弛钢绞线，规格方面为直径15.2mm，较关键的是抗拉强度指标应当达到1860MPa。管道方面较为可行的是金属波纹管。设置自锚式拉丝体系，使用到连接器装置以实现腹板钢束的稳定连接。（2）横向预应力体系。选择Ф15.2mm高强低松弛钢绞线，要求原材料具备1860MPa的抗拉强度；管道所用原材料为扁型金属波纹管，根据施工需求还使用到扁型锚具。（3）依次做好预应力筋与波纹管的安装作业，较特殊的是纵横向波纹管，其与钢筋将产生大量交叉点，易出现位置冲突问题。对此可根据实际情况调整普通钢筋位置，主要目的在于使得波纹管保持顺直的状态，无误后再设置预应力锚垫板，使其稳定连接至堵头模板上，将所有紧固螺栓拧紧。

3.6预应力体系施工

3.6.1预应力筋的张拉（1）以设计要求为准，严格控制张拉应力，在此过程中检验预应力张拉值，若出现滑丝或是锚具受损等突发情况需随即暂停作业，分析具体成因并采取处理措施，恢复至原状后再重新张拉；（2）张拉作业可分为4个阶段：初张拉正式张拉（控制值为初张拉的2倍）持荷2min锚固；（3）以设计要求为准依次做好预应力筋张拉作业，优先操作对象为梁体预应力筋，遵循先腹板后顶板的原则，尽可能避免不平衡束，数量不可超过2束；（4）受施工作业的影响各段箱梁易出现变形现象，对此可从竖向挠度与横向偏移两个方面入手，通过灵活的调整手段使偏差稳定在许可范围内，以便为后续节段的施工作业创造良好条件。通过持续性的应力监测工作可评定实际值与理论值间产生的差异，对照工程设计标准，无误后进入到后续施工环节。传感器是重要的检测装置，钢弦计的应用较为广泛，需将其设置在各支点与跨中处。

3.6.2预应力筋孔道灌浆、封锚（1）灌浆：结束终拉作业后，安排人员灌浆（必须在随后的2d内展开此项工作），水泥浆标号至少为M50。充分搅拌原材料，拌制完成至最终压入管道的间隔时间需控制在40s内。工期允许时避免冬季施工，若工期较紧则要采取保温措施，如蒸汽养生等。（2）封锚：预应力筋多余部分要得到有效的处理，可使用手持切断机以提升作业效率，不可采取电弧切割的方式。锚槽若含有混凝土应通过凿毛的方式处理并清理干净，且完成该处钢筋的绑扎作业，无误后支设模板。挑选与封锚作业需求相符的材料，即微膨胀混凝土，通过振捣作业提升材料密实性。

3.6.3钢筋及混凝土施工钢筋进场检验合格后方可使用。若存在钢筋接长需求可以选择双面搭接焊的方式。钢筋产生的交叉点应得到有效的处理，使用铁丝绑扎以提升稳定性，特殊情况下可点焊。拌制并生成混凝土后需在随后的60min内泵送完毕，在初凝前结束浇筑作业。若因特殊情况而中断施工应该尽可能缩短停泵时间，若停泵时间超过15min必须安排专员每隔4~5min开泵一次，使其正转与反转，并同步运行搅拌器以免出现混凝土离析现象。若停泵时间达到45min或更长，必须将管内混凝土清理干净之后再深度清洗。

4.质量问题及处理措施

（1）底板翻浆：根据工艺流程得知，腹板浇筑作业时底板混凝土尚未达到完全凝固状态，依然具备较强的流动性，为有效避免混凝土下落问题采取从侧模内翻浆至底板的方式，对此要注重对混凝土坍落度的控制，可在原基础上降低2~3cm且不可出现过振现象。混凝土卸料时必须做到各处均匀。（2）在波纹管周边进行电气焊操作的过程中，采取合理的措施实现对波纹管的保护，如覆盖湿麻袋等；全面检查波纹管并在确保无误后方可灌注混凝土；施工中要合理振动及调整好振动棒的位置，不可出现碰触波纹管的情况。（3）混凝土裂缝：避免裂缝的关键在于做好各环节的施工作业，如原材料配合、混合料性能、养护方式等。

铁道技术工程篇4

关键词：地下铁道工程测量精度设计

工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。

1地下铁道工程测量精度设计分析

地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。

（1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。

（2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节：

其中：地面高程控制测量中误差±12mm

高程传递测量中误差±8mm

地下高程测量中误差±12mm

则高程贯通测量中误差mh为：

mh=±18.8mm＜±25mm

2定向测量

（1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。

（2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。

3GPS定位技术测量

（1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm，边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm.

（2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。

考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网.一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。

4断面测量

在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。

通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。

5铺轨基标测量

铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm.

从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。

5.1铺轨基标测设精度要求

为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求：

（1）控制基标测设精度要求

两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8Lmm；距离测量误差直线段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000.

（2）加密基标测设精度要求

直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm.

（3）道岔基标测设精度要求

道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。

5.2铺轨基标测设基本方法

由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。

（1）中线调整测量和精密水准测量

以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。

在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求施测，水准网闭合差小于8Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。

（2）铺轨基标测量

控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。

①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。

②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。

③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。

6结束语

综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。

参考文献

1郑汉球，洪立波，陶福海．工程测量技术的发展和我们的对策．北京测绘，1996（l）

铁道技术工程篇5

关键词：铁道工程；技术；问题；措施

中图分类号：X731文献标识码：A

1、影响铁道工程施工技术有效性的因素分析

1.1、受到诸多因素的制约

整个铁道施工过程受到诸多因素的制约。在铁道施工过程中，施工受到地域!气候等因素的影响，都会在一定程度上导致施工的质量降低，引发一系列的技术管理问题。

1.2、安全管理制度落实不到位

随着时展的需要，铁道施工安全质量管理制度也在不断地完善，同时施工方也依据铁道施工的实际情况制定了切实可行的安全质量管理制度。但是就落实情况来看，落实的并不到位。其主要表现如下:施工管理人员缺少做好安全质量管理与控制的意识和手段，对不能及时发现和解决施工现场中出现的一些安全问题；有些管理人员不重视施工安全质量管理，出现责权不统一，工作难以调节从而致使铁道施工安全质量管理制度落实得不到位。

1.3、缺少专业性、高能力的施工人员

就目前铁道施工单位而言，其施工人员整体素质水平比较低。在铁道施工过程中涉及到的技术、管理、施工等人员都较多，其施工人员的技术水平以及其整体素质都与整个铁道工程的质量密切相关。随着我国经济的快速发展施工单位对其技术人员的专业知识和技能的要求也在逐渐地提升胆是就现在来说，铁道行业中专业性强、素质较高的人才极为不足缺少一些懂管理、高技术的专业性人才。而施工人员较低的文化水平以及专业技术，在无形中就增加了施工安全质量管理与控制工作的难度其管理成本也在增加大管理效果不佳。

1.4、铁道工程施工组织内部涣散

铁道工程施工缺乏凝聚力，也是铁道工程施工存在的问题之一。由于铁路事业线施工是一项复杂的工作，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。具体而言，在铁道工程施工过程中涉及的部门较多，每一个部门在铁道工程施工中的作用不尽相同，由于铁道工程施工组织内部涣散，分工不明确，使得铁道工程各部门在进行具体的工作时不能做到各司其职。加之有些部门疏于管理，都影响着铁道工程施工进度。

2、解决铁道工程施工存在的问题措施探讨

2.1、完善安全生产规章制度

铁道工程施工企业建立健全安全生产的规章制度是从根本上杜绝施工事故的必由之路。企业要对这两年出现的施工安全事故原因进行深入分析，认真总结经验与教训并结合自身的实际情况，建立和完善各项安全生产规章制度，并认真实施和监督。这些制度应该涵盖施工前后的各个环节，和容易引发安全事故的每道工序。例如，施工开始前企业要派专人对施工现场进行全面细致的检查，对于施工机械设备、水电供应以及施工场地都要进行严格检查，对于发现的施工安全隐患要立即采取措施予以排除。

2.2、建立质量控制体系

企业应从自身的管理水平出发，结合企业的实际情况以及现有的管理体系将铁道工程施工技术与质量控制体系进一步完善，采用先进的管理办法，使技术管理与质量控制能够有效进行。通过具有针对性的分析和论证指出铁道工程施工技术与质量控制体系中存在的缺陷，对它进行补充和完善使其适用于所有的工程项目。首先，在项目开工前，企业应对工地的实际情况做一定的了解，通过仔细分析后得出结论，对原有管理体系中不适用的地方进行修改，使其具有针对性和使用性，确保技术管理与质量控制工作能够有效进行，达到预期的目的和效果。其次，应对企业相关的管理人员和技术人员进行专业知识的培训，提高他们对本职工作的认识，提高工作效益。

2.3、强化施工前准备

为了确保施工任务能够顺利完成，就需要在铁道工程施工之前做好各项准备上作，施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术，能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训，弄清楚作业中的重难点，绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案，也可以成立施工协调的领导小组，监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业，还需要与运输企业签订相应的施工安个保护协议，将各自的义务与责任确定出来，对于施工的关键内容进行仔细的核对，确保施工不会因为安个方面的问题造成失误

2.4、具体施工技术强化

2.4.1、铁路工程施工中的技术探讨

对于工程施工的技术质量以及工程进度，其中最重要的环节是指导工程施工的技术权威，也就是施工测量，其包括对工程技术员的管理，技术员的水平，工作责任心和上进心。施工技术作业人员的要求也比较多，要有丰富的工程理论的实践经验，上进的工作责任心，一丝不苟的工作做态度，把工程做到安全可靠。。水准路线，工程数量，线路的中线进行复核工作，与参考资料做对比，及时发现问题，做好记录上报。在施工中的重要桩是基桩，它控制线路的走向，标高，但是缺点是易受到外部冲击的影响，导致损坏丢失。因此，根据工程的需求，对现场设置护桩，并在示意图上标注护桩位置，这是预防部分损坏，以便备用。及时安排每一个细小部分的测量工作，各项记录准确标注，把误差控制在规定范围内，满足工程的要求。工程需要和施工单位设备存储情况是仪器选择上需要考虑的因素，其需要经常清洁，定期检查校正，防止施工中存在技术误差。

2.4.2、运用网络技术

以往的几十年铁路工程经验，用线路选择效率比较高的方案设计是网络的优化，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这个工程过程当中对现场施工要做好充分调查，主要是施工单位对铁路工程影响其余项目专业，主管人员合理安排，处理好逻辑关系，针对同一个工程项目，要做多种施工方案。在动态实施工程中，跟踪事态发展所产生的各种工程结果，及时调整方案，改变计划。在施工方案中，工程技术人员首先要明确施工项目的各个工序，施工的顺序先后，各个环节间的衔接措施等问题是需要在方案中明确列出的，并要做预备补救措施。

2.4.3、铁道工程施工中的新奥法

新奥法在铁道工程施工中的应用，能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性，即自身的承受力，然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法，在铁道工程项目施工中开展支护工作；在进行支护的过程中，由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制，所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力，还要对围岩与支护的受力情况进行测量，对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究，然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法，主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法，根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求，对这些方法进行合理的选择。

3、结束语

总言之，做好铁道工程的施工技术控制，才能够确保铁道工程的施工能够足质量、安全的要求，以此促进铁道工程施工企业速、稳定发展，因此在以后的工作中要特别的得到重视与研究。

参考文献

[1]葛志伟.分析铁路施工中软土地区大孔径钻孔桩技术[J].黑龙江科技信息，2014，25:234.

[2]秦凯.解析铁路施工技术管理相关问题[J].技术与市场，2014，08:287-288.

[3]刘鸿.铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析[J].中华民居(下旬刊)，2014，07:248.

[4]刘朝英.铁道工程中有砟轨道桥面防水层的施工技术[J].城市道桥与防洪，2014，07:303-304+308+23.

铁道技术工程篇6

关键词：铁道工程技术专业校企合作高技能人才培养模式目标评价

中图分类号：G420文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）02（c）-0231-01

铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。

1科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标

铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。

2夯实铁道工程技术专业校企合作的基础

在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。

3加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设

当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。

4科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果

建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。

5结语

校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。

参考文献

[1]管平，胡家秀.高职院校创新型高技能人才培养体系的构建与实施[J].高等教育研究.2013（02）：57-59.

[2]来建良，屠立，杜红文，胡家秀，任聪敏.高职教育“双证融通”人才培养方案构建与实施――以机械类专业为例[J].高等工程教育研究.2013（05）：123-126.

[3]胡家秀，倪勇，丁明军.高职院校的核心竞争力研究[J].高教探索.2012（02）：107-109.