智能交通规划篇1

《汽车纵横》：江淮对于发展智能汽车有什么样的看法？

李卫兵：我们认为发展智能汽车是国家战略。我们可以看到，国家政府层面在近期的几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破的方向进行了部署。比如，“中国制造2025”，以及“节能新能源汽车”等，工信部提出2022年，要实现对辅助驾驶的总体技术以及关键的掌握，以及形成产业链、自主研发能力。到2025年，要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，我们认为这是国家层面对智能网联汽车的发展给出的重要时间节点图。

在“中国智能网联汽车规划”里面，更是明确提出在2022年，L1级技术的装车要达到50%，并且交通事故降低率达到30%，2025年3级技术的装机量要达到30%，2030年，3级技术以上达到30%。

另一方面，中国的传统汽车在能源消耗以及对环境造成影响的排放技术方面都比较落后，也经常成为交通拥堵、交通安全事故的“替罪羊”。据统计，我国交通事故的每天死亡人数达100多人，我们的平均事故率是世界上的18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。我们汽车的能源消耗也比发达国家高20%以上，这些都是传统汽车给我们带来很多困扰。我们认为电动化和智能化，作为汽车未来的两大方向，应该是解决这些问题的好途径。

《汽车纵横》：江淮在智能汽车方面目前的发展情况如何？

李卫兵：我们认为目前在国际上，自动驾驶的量产水平也在就L2级，L3以及以上的技术还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模量产的水平，而我们汽车的小规模量产起码是千辆级。我们认为当前汽车的智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。

基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在“十三五”规划当中明确提出“445”战略，我们认为智能网联汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。

至于江淮汽车在智能化迭代的思路和节奏，我们初步是这样规划，我们大概在2017年会解决所有的量产现阶段的车辆的AL1级的产业化，面向市场销售。瑞风S7车型完全具备L1级别的自动驾驶的水平，也是囊括了已经产业化所有AL1级的智能化的技术，比如说车道偏离预警、前方预警、自适应巡航和紧急刹车系统，这些L1级的典型的技术，在这个车上都会搭载应用以及销售。同时在我们迭代化的基础上，我们将在2018年实现L2级的技术的产业化，2018年以后，所有量产的新车型都具备L2自动化驾驶的水平，我们计划在2022年实现有条件的自动驾驶，来解决高速公路的自动驾驶以及特定场所的，替代人们停车的功能，典型的两个应用场景，规划在2025年实现高度的自动驾驶。

《汽车纵横》：能否具体介绍一下江淮目前在智能汽车领域的发展情况。

李卫兵：我们在智能交互方面，在信息娱乐方面，现在发展水平是在2018年实现高清化、大屏化，这是两大趋势。2022年，从业界发展来看，多屏互动，大显示屏、互联交互会出现。2018年，我们也会实现车联网大规模的推广应用，在2022年，我们会出现V2X产业技术的准备。

在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018年会实现远程车辆控制、远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2022年，我们会依托智慧城市、智能交通，构建大的车载汽车服务体系。2018年，我们会实现所有L2级技术的量产。到2022年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上，我们将融入新技术，比如，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下有条件的自动驾驶。

《汽车纵横》：江淮在推进智能化上有哪些举措？

李卫兵：我们是安徽省汽车智能网联重点实验室，这是今年上半年获批的，我们在安徽省内进行资源整合，开发智能网联技术。政府部门也看到了这方面的发展趋势，也对企业提出了要求和支持。同时，去年我们还代表合肥市，申报了安徽省“三重一创”资金，这是省政府每年拨出的资金来支持科研技术发展。

江淮汽车在50多年造车过程当中，具有良好的集成能力，这是汽车智能网联非常重要的环节。我们的研发体系足以支持我们在这方面做一些探索和更新。同时，江淮作为“商乘并举”的整车企业，我们的产品线非常齐全，有很好的载体进行智能网联技术的研究，这个技术一旦形成突破，就会很快在各个细分市场进行应用。

《汽车纵横》：江淮的智能化技术路线是如何规划的？

李卫兵：我们认为当前有两种主流驾驶技术，一条从ADAS往上走，一种是从无人驾驶介入。这两条技术路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备，因此我们研发的压力和投入要求比较大。

我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶。如果我们用高性能方案进行我们所有测试研究，在这个基础上，向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。我们希望通过高性能的方式在2025年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在2022年实现高速公路的自动驾驶。

《汽车纵横》：在智能网联汽车推进过程中，存在哪些挑战？

李卫兵：第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后。我们认为智能化也有两条发展路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，所以我们认为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。

虽然我们有很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如，激光雷_，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，但做到32线还没有时间表，高性能处理运算平台现在还没有。此外，测试难度大，无人车一定要在有人路上开展测试，但国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。所以我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。

智能交通规划篇2

摘要：近年来，智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状，并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。

关键词：智能交通标准化标准

智能交通系统（its）又称智能运输系统，是在较完善的交通基础设施之上，通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术，加强载运工具、载体和用户之间的联系，提高交通系统运行的有序性和可控性，实现提高运行效率、减少事故、降低污染，建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来，智能交通系统及其标准化建设日益受到重视，《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求，并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手，显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2022年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略，其中也明确将标准化作为四大战略目标之一，提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。

一、我国智能交通产业发展概况

我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末，自20世纪90年代中期以来，开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式，加强国际技术交流，不断提高its技术研究水平。目前，国内智能交通企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节，北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看，我国智能交通产业尚处于起步阶段，还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题，且主要依靠重大示范项目的推动。例如，“十五”期间，在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目，确定了我国10个智能交通系统示范城市；在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目，促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展，智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展，其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。

二、我国智能交通标准化现状

据统计，截至2012年12月，我国智能交通相关现行国家标准共计148项，且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等，形成了以分系统标准为主体，以通用标准为配套的智能交通标准体系。

（一）标准制修订分布情况

共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作，其中部级单位起草129项标准，占比87.16%，北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后（见表1）。

数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。

（二）标准化技术组织发展情况

标准化技术组织一般包括专业技术委员会（tc）、分技术委员会（sc）和直属工作组（直属wg），是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言，其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。

截至2012年12月，我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会（以下简称its标委会）、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施（公路）标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会，其中，its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务，从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织，负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。

自成立以来，its标委会已经开展了大量的标准制定工作，如正式颁布27项、报批11项、审查6项、送审稿2项、征求意见稿24项等，并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等，道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上，its标委会下设3个工作组，分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。

（三）标准推广实施情况

1.标龄

标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计，2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段，所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项，占比分别为84%和76%。截至2012年12月，148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中，标龄大于等于10年的标准有17项，占比11.5%；标龄小于等于5年的标准有102项，占比70%。由此可见，我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的，但部分国家标准的标龄已明显偏高，今后需加强这类标准的复审和制修订工作。

2.标准采标情况

主要智能交通国家标准采标统计如表2所示，62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准，占比48.4%。其中等同采用为18项，占比29.0%；修改采用为4项，占比6.5%；非等效采用为5项，占比8.1%。其主要采标来源为iso标准，共27项，占所有采标类型的90%。

数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。

智能交通相关国家标准采标统计如表3所示，148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准，占比35.1%。其中等同采用为33项，占比22.3%

；修改采用为10项，占比6.8%；非等效采用为10项，占比6.8%。其主要采标来源为iso标准，共49项，占所有采标类型的94.2%。

数据来源：根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”（spsp.gov.cn）中的相关数据整理获得。

从以上数据分析可以发现，我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的，接近50%，且主要采标都来自iso标准。

三、对策思考

我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下，许多地区的智能交通系统标准不统一，自成体系，形成了许多信息孤岛，这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时，当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求，借鉴国外发达国家智能交通发展经验，从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。

（一）顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向

建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。

（二）发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权

一方面，要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。

（三）突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用

鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。

参考文献：

智能交通规划篇3

2022年全省交通运输科技创新、信息化和绿色交通工作的总体思路是：学习贯彻党的、二中、三中、四中全会以及省委十三届七次全会、省两会”和部省交通运输工作会议精神，紧紧围绕交通强国试点省份建设各项要求，攻坚克难，抢抓机遇，以实施创新驱动发展样板工程为重点，加强科技创新体系建设，加大关键技术科技攻关，加快现代高新技术在交通运输领域的融合应用，推动信息化整合建设，推进绿色智能交通运输发展，加快构建现代综合交通运输体系，支撑和引领交通运输高质量发展。主要工作如下：

一、科技创新

1.加强创新能力建设。贯彻落实科技体制改革精神，优化科技创新组织推进体系，研究制定科技项目信用管理办法等；加强产学研用协同创新体系建设，全面开展水下隧道智能设计、建造与养护技术与装备”自动驾驶测试评估及车路协同关键技术”2个交通运输行业研发中心建设；加大推进省先进制造业集群重点创新平台（智能网联创新平台）建设并取得突出成效。加快构建由高校院所、行业研究单位和成果应用单位等组成的创新链”，凝聚优势科研力量，统筹创新资源，积极争取更多创新成果纳入部重大科技创新成果库和重点科技项目清单，主动参与国家重大专项综合交通运输与智能交通”和国家与行业标准制修订，培养科技领军人物和创新团队。

2.实施创新驱动发展样板工程。省市联动加强高新技术应用、重大技术攻关、绿色智慧交通产业等方面重点任务实施，并支撑交通强国江苏方案其他九大样板工程建设。打造智慧基础设施，完成新一代国家交通控制网试点工程建设和验收，开展公交智能驾驶示范应用。利用高分遥感等技术加强交通运输规划、基础设施建设管理、岸线资源利用管理、运行监测与救援管理等；推进ETC、电子车牌等技术在超限运输治理、两客一危”风险防范、非现场执法等方面应用研究；开展智慧路网云控平台、智慧农路管理、高可靠性公路货运系统等一批关键应用研究，并加强总结推广，提升行业治理能力。

3.推进和启动一批重大科技专项和科技示范工程。完成交通运输部科技示范工程绿色智能航道建设与维护”，并在通扬运河等工程中应用推广；实施苏锡常南部高速公路太湖隧道部科技示范工程；集中力量推进智慧高速公路、京杭运河智能航运等10个重大专项，淮安有轨电车自动驾驶等15个科技示范工程研究；开展海铁联运、港口粉尘监测、两客一危”精准监管等攻关，支撑运输结构调整、污染防治攻坚战、平安交通、品质工程等重点工作。

4.推进智能化建造技术和装备研发应用。国家和省重点工程中应用BIM技术的项目比例达90%，并在跨江大桥等运营养护领域取得突破，形成较为完善政策支撑体系和相关标准体系。依托开展的科技示范工程，建成G344淮河大桥、S420金湖段等智慧工地”，形成智慧工地建设技术标准；依托徐工集团等力量，研究应用3D机械控制推土机、平地机和无人驾驶压路机、就地热再生机群智能化协同施工技术等，聚集公路建设养护技术、材料、装备一体化研发，自主研发热风微波复合就地热再生机组、步履式应急抢险救援装备等2套养护设备。

5.加大标准研究和制修订工作。围绕支撑长三角区域一体化、长江经济带等国家发展战略，开展长三角三省一市内河船舶污染物接收设施建设规范、省际毗邻公交运营服务规范等研究和制修订；以互联互通基础建设、BIM技术应用、绿色环保、品质工程等为重点，组织《多式联运信息服务平台技术指南》等标准研究；提出2022年度省地方标准项目制修订需求，争取12项标准列入省地方标准制修订计划；建成江苏省交通运输标准化信息服务平台，为行业单位提供标准政策和标准文本查询服务，强化标准项目申报、编制等过程性管理。

二、信息化

1.加快政务信息化整合建设。编制出台省级交通运输信息化建设项目立项指导意见。加快建设交通运输数据资源管理系统（具备交通行业数据中心、共享交换功能）；完成移动应用平台、政务服务一体化平台主体功能建设应用；完成厅政务系统整合工程前期并启动建设；完成厅专网整合方案编制并组织实施。

2.加大智能交通建设实施。加快谋划5G、区块链、车路协同自动驾驶等前沿技术的落地应用，构建基于5G的新一代物联网感知应用体系，编制印发智能交通建设实施方案，加快建设S342无锡段、沪宁高速、南京港等一批智慧基础设施项目，以及太仓港自动化堆场；逐步建立智能船舶+辅助航行的智能航运发展体系；打造港区无人集卡等一批车路协同试点示范项目。

3.加强交通运输大数据融合应用。编制完善综合交通运输大数据行动方案，筹划在路网运行调度、营运车辆监管（两客一危”与超载超限等）、运游结合”特色服务等方面的创新应用，加强数据交换共享，围绕安全、服务等主题，挖掘数据潜在价值，建立交通运输运行监测预警机制。

4.协作建设电子口岸单一窗口”。实现交通、海关、口岸等相关部门的信息互换、监管互认和执法互助，串联外贸和内贸两种形式，形成全程物流统一监管和服务模式，探索建立海关、铁路、运输、口岸、货代、仓储、银行、金融等全链条信息可溯机制。指导搭建新亚欧大陆桥陆海联运电子数据交换通道，打造一带一路”互联网数据开放交换共享试验区。

5.加强行业信息化指导。在信息化规划、项目建设管理、数据分析应用、标准规范和部省文件要求宣贯等方面加强培训与指导。总结推广交通运输信息化综合应用示范县经验做法。在全省加大推广交通运输安全应急处置系统等综合性应用，推进海江河全覆盖的港口安全监管信息平台、治超联网管理信息系统建设，逐步实现立体交通网的协同联动管理和应急处置。

6.深化推进智能交通产业发展。推进2022第四届交通信息化论坛（中国苏州）筹备工作；会同苏州市、部公路院共同做好2022年第29届智能交通世界大会各项筹备工作，通过创新大赛、示范建设、产业引进，探索建立具有影响力和实效的技术交流平台，重点推动大数据、智能驾驶、智能装备等产业集群发展，打造支撑和引领高质量发展的智能交通产业高地。

三、绿色交通

1.加大节能减排工作力度。全面落实国家和部省关于节能减排工作要求，指导行业开展能耗总量和能耗强度双控”和温控”等工作。加大新能源和清洁能源车船应用，积极配合工信部门加快推进城市建成区新增和更新的公交、出租、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2022年底前使用比例达到80%；推广内河LNG船舶新建和改建，力争2022年底前在京杭运河江苏段形成一定的规模效应。推动船舶LNG加注站立项、建设和运营，2022年底前至少开工建设1座加注站。做好省级专项资金项目管理工作，按照专项资金申报指南和核算细则要求，组织做好第三方审核、专家审核、项目核定、金额补助和绩效评价等；建立节能减排专项资金项目库，定期组织节能减排项目申报。开展交通运输能耗调查工作，组织召开全省能耗调查工作交流会，开展两次能耗调查与统计分析工作。

2.优化运输组织方式和绿色出行。推进内河集装箱发展，积极培育散改集”标杆企业、内河集装箱航运龙头企业；推广新型运输组织方式，规范发展网络货运，推进供应链服务发展，鼓励互联网+高效物流”新业态、新模式发展。坚持公交优先发展，完成常州、扬州、昆山等3个国家公交都市创建任务，力争新增2条轨道交通运营线路，新增、优化公交线路200条以上。开展慢行交通试点示范工作，根据《交通强国建设纲要》和《绿色出行行动计划（2019-2022）》等有关文件的要求，完善城市步行和非机动车交通系统建设，提升步行、自行车出行品质，推广慢行交通建设经验和做法。

3.加强港口船舶污染防治工作。完成400总吨及以上船舶收集或处理装置建设改造任务，推进400总吨以下船舶收集或处理装置建设改造，港口接收设施全面建成并与城市公共转运处置设施有效衔接。加快推进长江干线水上化学品洗舱站设施建设，完成5座洗舱站建设。推动原油成品油码头油气回收工作，新造油船逐步具备码头油气回收条件。加快港口码头和机场岸电设施建设和改造，全面完成《港口岸电布局方案》明确的改造任务，进一步提高泊位岸电覆盖率和船舶受电设施安装率，全省港口、水上服务区和待闸锚地基本具备向船舶供应岸电的能力，力争实现岸电用电量在2017年基础上翻一番；新、改、扩建机场航站楼地面辅助电源配备率达到100%。推进港口粉尘在线监测系统建设工作，根据《江苏省港口大型煤炭矿石码头粉尘在线监测系统建设实施方案》的要求，完成沿海和内河港口粉尘在线监测系统建设任务。

4.提高资源节约集约利用效率。坚持生态优先、集约高效、绿色发展导向，对接生态保护、国土空间、产业布局等规划，加强土地、岸线等资源节约集约利用，提高用地及岸线资源利用效率，会同沿江八市组织编制《江苏省长江码头布局规划》，并提请省政府正式印发；加强资源节约集约利用，注重老旧设施更新利用，推广施工材料、废旧材料再生和综合利用；推广沥青面层再生、基层水泥再生、日常养护快速修补等绿色环保四新”技术，再生技术在养护工程中的应用比例达到60%；开展水资源循环利用，推动高速公路服务区、客运枢纽等水资源循环利用。

5.强化生态保护与修复工作。强化交通生态环境保护修复，严守生态保护红线，严格落实生态保护和水土保持措施，严格实施生态修复、地质环境治理恢复与土地复垦，将生态环保理念贯穿交通基础设施规划、建设、运营和养护全过程；推进生态选线选址，强化生态环保设计，避让耕地、林地、湿地等具有重要生态功能的国土空间。

6.提升绿色交通能力建设。开展长江沿线港口污染防治、运输集约高效、城市绿色货运配送等专项问题的研究，进一步提升绿色交通管理工作水平。组织绿色交通运输政策培训班一期，采取专家讲座、集体讨论等形式，加强对节能减排新政策、新标准、新技术和新产品进行宣贯和推广，提升行业节能减排能力。组织做好2022年节能宣传周和低碳日活动，进一步增强社会对绿色发展的认知，提高民众绿色出行意识。

智能交通规划篇4

目前，两江新区创建智慧城市的主要着力点包括信息资源整合，智慧新城、智慧公租房、智慧物流等特色项目建设。在国家大力倡导信息消费、信息惠民的大背景下，两江新区也在鼓励社会资金参与智慧社区、智慧医疗等民生项目建设，以“以人为本”为出发点，以“解决实际的城市问题”为建设目标，采取“自上而下与自下而上相结合”的智慧城市发展模式。根据规划，2022年前两江新区将完成投资约160亿元，建成智慧新城、智慧物流、智慧保障房、智慧交通、智慧政务、智慧规划、智慧建设等七大应用系统，全面提升两江新区发展水平。

运用云计算大数据，享受低碳幸福的“智慧新城”生活

作为部级互联网骨干直联点，两江新区已经形成了以太平洋电信、中国联通、腾讯、阿里巴巴为代表的云计算大数据战略性产业体系。根据规划，两江新区智慧新城将综合利用物联网、云计算等现代高新信息技术，全面推进深度互联和信息共享的智能网络体系，依托龙兴总部基地建成低碳、智慧、幸福的新城。

每到上下班高峰期，城市就变成了“堵城”，这着实让上下班的居民变得无比焦虑。居民们向往这样的智慧城市：在准备外出前，能用手机实时查询公交车到站信息、出租车位置信息、所在位置附近的车位信息以及实时路况等综合交通信息，从而提前规划出行方式和出行路线，跟“堵城”说再见。两江新区智慧交通系统通过建立出行综合信息服务、停车信息系统、道路运输信息管理、紧急事件安全管理，提升智能化交通管理水平，保障交通安全通畅，将这种理想变成了现实。其中，出行综合信息服务系统有针对性地向不同类别的出行者提供交通信息和相关增值信息，并对车辆进行诱导，实现城市路网的最优交通流分布；停车信息系统可以运用先进电子技术和传感器技术，实时引导驾车者更方便、迅速地寻找车位。

如果不想自驾车，不超过5分钟步行就能找到电瓶车、轨道等清洁能源公共交通车站点；出门只需要带一张卡就可乘坐公交并缴纳生活、医疗、保险费用，甚至可以像U盘一样储存各类信息。两江新区智慧新城考虑建立一个包括步行交通、自行车交通、公共交通（电瓶车）和轨道交通在内的绿色交通体系。公共交通全部采用清洁能源车，区域内实现500米范围内交通站点100%全覆盖，轨道与公交无缝隙接驳，为实现以低碳、生态交通为主导的生活方式提供可能。

新城还运用智能景观喷滴系统对土壤水分进行了实施监测，自动感知植物水分需求，进行科学浇灌；绿色建筑节能降耗、通风隔热、合理布局的设计，促进了自然通风。合理利用能源是建设智慧城市的先决条件之一，智慧新城还对城市的工业能耗、建筑能耗、空间开发、资源利用进行全面监测，并通过深层次数据挖掘和分析，专门针对路灯节能、供排水管线传感检测、场地开发、水资源规划利用、区域自然环境等量身打造相应的管理方案，为政府节能减排决策提供依据，促进城市能源结构优化。

以信息数据库为基础，提升“智慧公租房”管理水平

“产城一体化”是两江新区发展的方向，是“产业园”和“家园”结合的新模式。由于两江新区外来务工人员及跟随产业吸引而来的高端人才增多，公租房成为两江新区吸引产业人才的亮点工程。

规划提出，通过建立智慧公租房数据库、智慧公租房配租管理系统，实现公租房规划、申报、配租、缴租走向信息化、规范化和系统化。租户对象的基本信息、租住时间、房源情况都将被录入智慧公租房数据库和管理系统，并与城市公共基础数据库的住户工作、收入、税收关联，避免虚报乱报的现象。

在人员众多的公租房，如何防止不法分子混入混出是关系公租房居民生命财产安全的大问题，公租房家居安防系统可以让居民放宽心。住户室内都装有红外探测器，一旦发现非法进入者，将发出报警信号，之后控制中心的电子棘突会立刻显示哪一栋哪一户哪个房间发生哪种类型的危险情形，并立刻通知保安员到现场处理。不仅如此，公租房还安装了煤气泄漏探测器、消防烟感探头，为公租房居民构筑起一道坚强的安全屏障。

面向多式联运和产业集群，建设“智慧物流”五大系统

两江新区拥有复合型枢纽机场江北国际航空港、内陆开放口岸寸滩港及果园港、渝新欧铁路大通道。规划显示，智慧物流系统将立足两江新区打造长江经济带的内陆国际物流枢纽和连接欧亚大陆的国际物流平台优势，重点实现以下功能：在机场、港口、保税港区建设电子通关系统，打造内陆开放的智慧门户；围绕渝新欧及铁路货运体系，实现物流信息共享和跟踪，促进物流全程数字化、智能化；建设“两江现代大物流”公共服务平台，融合物流、信息流和资金流。

在交易前，采购商、制造商、供应商可以通过现代供应链管理平台共享信息，以最快的速度捕捉市场变化；智能仓储管理技术则可以根据配送地需求，对库存进行实时、动态控制。物流过程中，手持终端设备可全程跟踪运输状态。将这些市场、交易进行整合，使之高度专业化、规模化，才是所谓的现代智慧物流服务。

智能交通规划篇5

“社会生产、人们生活发生革命性变化，对城市运行、管理、服务既带来新的冲击，也注入新的活力。在机遇与挑战面前，创新城市发展，提升城市品质，增进居民福祉，是城市领导者、管理者都将面对的重要使命。”相关专家的说法当然没有问题，但上个世纪末，有人提出数字城市概念，试图以计算机技术支撑城市发展时，由于技术方案与现实需求难以结合，难以落地，大多只停留在思路层面。

今天，随着互联网特别是移动互联网以及大数据技术的大规模应用，赋予了城市新的能量、新的生命。世界上一些国家便相继提出了智慧城市战略，如欧盟提出了“智慧城市与社区欧洲创新伙伴行动”，旨在实现“智能增长”、“可持续增长”以及“包容性增长”；新加坡推出了“智慧国2015计划”，旨在提升政府治理效率，提升创新发展能力。这些战略举措，都是以智慧城市建设为重要支撑，推动城市经济结构、组织形式和管理体制的调整优化，增强城市集聚经济人口能力和辐射带动作用。

有专家告诉记者，从概念上说，智慧城市是把信息技术与城市建设融合在一起，将城市信息化推向更高阶段。它基于互联网、云计算、大数据、物联网、社交网络等工具和方法，实现全面透彻的感知、宽带泛在的互联和智能融合的应用。智慧城市将成为一个城市的整体发展战略，作为经济转型、产业升级、城市提升的新引擎，达到提高民众生活幸福感、企业经济竞争力、城市可持续发展的目的，体现了更高的城市发展理念和创新精神。因此，未来智慧城市发展是大势所趋，势不可挡。国家住房城乡建设部总规划师唐凯告诉记者，截至今年9月份，我国已有400多个城市宣布要建设智慧城市。这反映出地方政府的极大热情。但成为“智慧城市”需要哪些必要条件？

神州数码智慧城市研究院院长李继刚对记者称，建议改变当前专家评审、上级检查的考评机制，利用第三方市场机构调查，看建设“智慧城市”是否真的为百姓生活提供了方便。从试点城市目录看，目前多为小城市和大城市的新城区。对此，中国城市和小城镇改革发展中心主任李铁告诉记者，大城市如广州，人口载体、城市空间过大，大量投入缺乏明确性，中小城市则相对容易入手。因此，国家发改委城市和小城镇改革发展中心等，发起成立的“智慧城市发展联盟”，先后签约并设立两批智慧城市样板，包括四川省德阳市、浙江省温岭市大溪镇、广州市番禺区以及吉林省延吉市。

京沪广“试水”如何

2012年7月21日，一场61年来最雨让北京陷入尴尬。两个月后，北京市朝阳区政府对外“智慧城市实施方案”：即便突降暴雨、积水断路，居民的手机也能收到短信，及时获知前方的路况信息。

北京市朝阳区城市管理监督指挥中心皮定均告诉记者，利用信息技术手段，朝阳区全模式社会服务管理系统，借助智能手机与计算机两大终端，极大地便利了政府监管与市民生活。通过该系统的运用，朝阳区监管中心可实时监控辖区内多项活动，大到新增建筑情况，小到住宅小区内野广告清理状况。

上海市浦东新区是住建部、工信部确定的国家智慧城市首批试点之一。2013年1月起，一款名叫“掌上公交”的手机应用，让浦东新区市民能够实时查询公交线路、临近站点位置、公交车与站点的距离、公交车牌号等具体信息。而今，一款专为私家车主研发的“掌上交通”软件也投入使用，道路实时情况都可在手机屏幕上即时了解。

上海市浦东新区建设和交通委员会信息技术管理办公室主任戴友锋对记者称，让“智慧城市”建设切实造福市民，就要优先解决公共交通、市政服务等实际问题。

而广州市政府则在与企业互动中，逐步将“智慧城市”变成现实。“行讯通”、“警民通”、“掌上政务”、“掌上税务”等多款手机应用，几乎涵盖生活的各方面。而预约医院门诊挂号、查询交通违章记录、办理港澳出入境手续以及预约结婚登记等事宜，均可借助手机上网完成。

睡城、堵城、空城出现

尽管如此，但对于中国“智慧城市”目前的建设状况，还是有多位专家总结出两个主要缺陷：城市内容建设不够丰富，服务水平亟待提高；城市对自身分析不够，存在投资与建设风险，引发“空城”现象。

中央网信办副主任王秀军对记者解释，目前部分城市（区）对“智慧城市”认识存在偏差，片面追求技术“高精尖”，应用“大而全”，简单地贴上“智慧”标签缺乏实际内容。

根据规划，位于北京东北部的望京社区将建设成为超大规模社区，但随着居住人口的增长，社区内服务业严重不足。目前情况虽然有所好转，但依然存在内外交通衔接不畅问题。而始建于1999年的天通苑社区，作为北京首批开发建设经济适用房项目，与望京、通州以及回龙观齐名，却得名“睡城”――常住人口清晨涌入城市、夜晚返回社区，呈现出钟摆式、候鸟式现象。

据了解，有些社区由于功能过于单一，每天庞大数量的人口流动给交通造成巨大压力。北京望京与天通苑两大社区，如今就成了著名的“堵城”。

而“空城”现象，也是“智慧城市”的通病。

2012年底，地处华南地区的珠海成为“智慧城市”试点大军中的一员，但珠海西区的“空城”局面并未得到有效改善。位于西区的珠海机场长久以来因客流量偏少而广受质疑。

中国城市和小城镇改革发展中心规划院院长沈迟告诉记者，2013年调查的144个地级市中，有133个提出建设新城新区，共规划出200个新城新区。此外，12个省会城市计划建设55个新城新区。而这其中，不切实际的建城计划将造成严重浪费。

加速发展还需且行且慎

随着国家发改委、工信部等八部委联合印发《促进智慧城市健康发展的指导意见》，社会舆论中有关智慧城市建设的探讨又掀起一波新高潮。

据悉，随着信息技术和城市规划理念的发展，我国智慧城市建设近年在多个领域取得积极进展。舆论场中“智慧城市”一词早已从一个只有专业人员了解的词汇，变成了政府、企业与民众的关注热点。但由于各地在智慧城市建设中同时面临盲目发展、协作困难、缺乏顶层设计和评定标准等问题，导致公众的关注益发强烈。

百度新闻高级搜索结果显示，2009年与“智慧城市”有关的新闻仅有670篇，而5年后的2014年，仅1―10月份相关报道就已达到111万篇，是5年前的1600多倍，足见其在舆论场中的发酵速度与规模。

智能交通规划篇6

针对城市智能交通系统，众多学者做出了自己的贡献，万俊希在《成都智能交通系统体系框架研究》中通过对国内外智能交通系统研究，最终将理论联系实际，总结出适合成都的智能交通系统方案，对成都市ITS规划有一点的借鉴作用。赵建光在《吉林市智能交通系统规划研究》中，通过对吉林市交通现状以及ITS需求进行分析，最终总结出适用于吉林市的ITS系统。孙胜阳在《地方智能交通系统体系框架研究》中对地方智能交通系统进行了详细的分析，最后运用江苏省ITS进行举例，验证了地方ITS的规划方法。张浩在《物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究》中将物联网环境和智能交通系统联系起来，建立了基于物联网环境的新型智能交通系统模型和体系研究。马卿在《智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究》中分析和发现洛阳市公共交通问题，运用智能交通系统解决洛阳市公共交通的问题。刘亭在《锦州市智能交通发展研究》中通过分析锦州市交通现状和发展智能交通中的不足，确定锦州市ITS发展建设模式。

一、衡阳市交通现状分析

（一）城市交通的规划和布局不合理

一是街道狭窄，车流量大。尤其是一老城区为代表。二是由于城市布局建设不合理，商业网点过于集中，大型商家大都集中在几条少数几条主街上开市经商，使街道商业化。三是城区街道职能规划不明，或者城区力度不够，导致交通混乱。

（二）道路交通基础设施相对滞后

交通基础设施滞后主要体现在三个方面：一是城市道路网络不完善。衡阳市道路系统规划采用的方法不够先进，较多城市道路存在规划不合理问题。二是停车设备太少，在进行城市道路规划中，未将未来机动车停车问题考虑进内，导致机动车停车问题日益突出，造成拥堵。三是基础设施落后。目前，衡阳市仅有少数主干道安装隔离栏，大部分道路仅用交通标线区分。交叉口路口基础设施地下，不能起到分流的作用，易发生交通事故。

（三）公共交通市场管理不规范

首先，交通线路设置不够科学，由于城市交通规划的不合理和基础设施不完善等的影响，公共交通线路的布设不够合理，且存在公交车次少、高峰期班次少、夜间停运时间早等问题。其次，公交站点布置不合理，公交司机不按公交站点停车等问题。另外，衡阳市出租车管理不规范，公交司机存在违反交通规则的诸多行为，且存在不打表收费的现象。

（四）市民交通安全意识不强

衡阳市民安全意识不够高，首先，司机不按交通规则行驶，随意停车超车等。其次，行人不按交通规则出行，不走人行道，随意穿梭于道路之间。再者，摩托车电动车司机则随意穿梭、超速、逆行等。市民安全意识不强成为衡阳市交通问题的一个重要原因。

二、衡阳市ITS需求分析

（一）适度进行交通规划，完善城市道路网络

由于衡阳市城区内道路狭窄，车流量较大;城市布局建设不合理;且街道职能规划不明，导致各类交通问题的出现。解决该类问题最有效的办法就是从根本上动手解决，因此，只有从根本上对道路交通进行重新规划和布局，才能使衡阳市的交通问题得到有效地缓解，促进衡阳市运输行业的发展，最终更好的服务于市民，促进衡阳市各方面的发展。

（二）增加交通基础设施，提高市民出行质量

衡阳市对交通基础设施的投入较少，例如道路路网容量较低，基础设施不完善，路标不全，路面状况较差，红绿灯设备、监控设备不够完善等等。这些都导致交通拥堵和交通事故的时有发生，降低了市民的出行质量和舒适度。针对这个现象，本文提出了增设交通基础设施，完善城市交通网，提高市民出行质量的观点。

（三）完善公共交通体系，增加公共交通分担率

当前衡阳市公共交通存在问题较多，其一，表面繁荣，实则混乱。其二，车辆虽多，车况却差。其三，道路虽多，路面却窄。其四，公交停靠站虽多，但缺乏统一管理。其五，硬件不佳，软件更没到位。导致市民对公交的热情不高。然而，公共交通是最完美的一种出行方式，环保、省油费、人均出行成本低等等。因此，针对衡阳市公共交通的一系列问题，只有从各个方面对公交体系进行完善，提高公共交通出行的质量，才能吸引更多的市民选择公共出行的方式，最终增加公共交通的分担率。更好的起到保护环境、节约能源的作用。

（四）增设停车基础设备，增加停车设施利用率

衡阳市停车场设置偏少，而且没有大型停车场，停车泊位少，导致车辆随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥堵，非机动车道、人行道甚至行车道成了临时停车场，严重影响道路通行能力，造成交通拥堵。针对这个问题，从两方面着手解决，首先，提高已有停车设施的利用率，利用交通规则约束市民的乱停乱放的行为，可以适当采取罚款、培训教育等方式，最终达到提高停车设施的利用率的目的。其次，增设适量的停车基础设施，随着衡阳市机动车辆的不断增加，停车设施逐渐滞后，停车设施已不能满足逐渐增多的机动车辆数量。只有增设停车设备、增加大型停车场，才能从根本上解决停车难、乱停车的现象。

（五）优化交通管理，提高市民交通安全意识

主观上，市民参与交通手法意识较低;客观上，对于市民的违法行为，交警未能按法律法规进行处理。这些现象导致衡阳市交通混乱不堪，因此只有从多方面进行整改才能使衡阳市交通有条不紊。首先，应该从培养市民的交通安全和规范意识开始，让市民能自觉的遵守交通规则，维护交通秩序。其次，要求交警严格执行相关法律法规的规定，对不遵守交通规则的市民当场处罚，从而有效控制和缓解交通混乱和交通事故。

（六）合理规划公铁交叉点

衡阳市在铁路史上一直占有很重要的地位，市区内有多条铁轨穿过，由于铁轨的铺设，导致对道路的截断。针对公铁交叉点，应合理规划和布置，适当设置高架桥、天桥以及其他方便市民出行的方法。

三、衡阳市ITS设计

表1衡阳市ITS用户服务表

服务领域服务

1交通管理与规划1.1交通法规监督与执行

1.2交通运输规划支持

1.3基础设施的维护管理

2交通信息服务领域2.1出行前信息服务

2.2行驶中驾驶员信息服务

2.3途中公共交通信息服务

2.4路径诱导及导航

3电子收费3.1电子收费

4智能公路与安全辅助驾驶领域4.1智能公路信息提供

4.2安全防护驾驶

5交通运输安全领域5.1紧急事件救援管理

5.2非机动车及行人安全管理

5.3交叉口安全管理

6运输管理领域6.1运政管理

6.2公交规划

6.3公交运营管理

6.4长途客运运营管理

6.5出租车运营管理

6.6货物运输运营管理

7综合运输领域7.1旅客公铁联运服务

7.2货物公铁联运服务

8ITS数据管理领域8.1数据采集与接入

8.2数据检验与存储

8.3数据加工处理

美国国家ITS框架以面向过程方法为指导，包括用户服务、逻辑框架、物理框架、相关标准等。通过以上对衡阳市交通现状分析和对衡阳市ITS需求进行分析，最终建立起衡阳市ITS框架。主要包括用户服务、物理框架和个子系统相关服务。

衡阳市ITS用户服务定义采用层次结构化的形式，分为服务领域和服务两个层次。衡阳市ITS体系框架用户服务共分为10个服务领域和29个服务。具体的情况见表1。

物理框架是逻辑框架的具体实现，分为系统、子系统、模块和模块间交互的框架流。下面对本文衡阳市ITS的物理框架进行构建。关于各个系统的建设如图1所示。

图1衡阳市ITS物理框架

四、结语