铁路路基工程施工方案篇1

关键词：交通工程；微观交通仿真；Vissim交通仿真；地铁施工

中图分类号：U491.1文献标识码：A

为缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，我国各大城市均以不同的速度大力发展城市轨道交通。然而，地铁的施工会对城市交通产生很大的负面影响。地铁站点施工占用大量道路资源，施工区域多在城市中心交通繁忙区，建设周期长，施工期间主城区将面临严峻的考验[1]。如何处理地铁站点施工与城市道路交通矛盾逐渐成为城市交通规划与管理中亟待解决的问题之一。

本文在分析广州6号线长湴地铁站施工期间交通组织状况调查数据的基础上，利用Vissim交通仿真软件建立交通仿真模型，分析长湴地铁站施工期间对周边交通影响情况，并提出缓解交通拥堵的改善方案，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。

1基本思路

解决地铁施工与城市道路交通矛盾的过程，实际上就是对施工期间不同交通疏解方案下道路交通进行模拟仿真和预测，将仿真结果进行比较，从而选取更加适用于实际情况的最优方案。在这个过程中关键的技术问题有两个：（1）交通的模拟和预测，即交通仿真软件的选取；（2）建立一套客观的评价体系，实现对不同情况下的交通状况进行分析和比较[2]。采用的交通仿真软件应该能对区域内各种类型的路口进行面的分析，能够模拟具体的改建方案、车辆路径等，并输出具体的评价指标，如车辆延误时间、排队长度、停车次数等。

本文以广州6号线长湴地铁站的施工工程为例，选取Vissim交通仿真软件对地铁长湴施工期间周边的交通进行模拟和预测，分别分析地铁施工前、现有交通疏解方案、改善方案等三种情况下的车辆延误时间、排队长度、停车次数等评价指标。

2Vissim交通仿真软件概述

Vissim交通仿真软件[3—7]是一个离散的、随机的、以0.1s为时间步长的微观交通仿真模型。车辆的纵向运动采用了心理——生理跟车模型，横向运动（车道变换）采用了基于规则（Rule—based）的算法。驾驶员行为模拟分为保守型和冒险型，车辆沿用用户定义的或从Vissim输人的数据移动。主要应用于城市交通网络（特别是交叉口）交通运行状况仿真分析，它不但对公交车辆的组成及运行特点作了特别详细的考虑，而且还在交通流组成中考虑了摩托车、自行车及行人等，能较真实地反映和重现实际交通状况，为交通方案的优化和评定提供依据，具有广泛的实用价值。

3交通数据调查分析

3.1道路环境调查

长湴地铁站为广州地铁6号线的起点站，位于天源路东升厂公交站附近。天源路原为双向12车道，由于长湴地铁施工占用大量道路资源，使得地铁站附近路段变为双向6车道，使得该处经常出现拥堵现象。本文选取上元岗公交站至东升厂公交站路段为研究对象，全长约为1327米。具体道路情况如图1所示。

3.2交通量调查

依据上元岗站至东升厂站路段交通流特性，采用人工计数法对该路段早高峰（8：00—9：00）的交通流量进行调查。具体调查结果如表1、表2所示。

4仿真分析

4.1仿真建模

利用Vissim仿真软件，对东升厂至上元岗路段的交通流进行仿真所需要的条件包括道路条件和交通条件，其中道路条件包括车道数、车道宽度、车道长度、纵坡度和纵坡长等；交通条件包括交通组成、交通量、车辆基本性能等情况。

（1）道路条件依据东升厂至上元岗路段平面布局图（如图1所示），长湴地铁附近为双向6车道，其他位置为双向12车道，车道宽约3.25m，其他参数视具体情况设置。

（2）交通条件中的交通量依据实际调查的交通流数据（如表1、表2）。

（3）车辆的几何尺寸选用Vissim软件中2D或3D模型中的类似车型尺寸和速度根据连升路具体情况设置，如表3所示。

依据东升厂至上元岗路段平面布局图（如图1所示），在Vissim交通仿真软件中分别建立地铁施工前后的仿真模型，依据表3中的车辆特性设置模型中车辆的特性，并将表1、表2相关交通流量数据分别输入到地铁施工前后的模型中，最后得到该路段地铁施工前后的交通仿真模型，如图2、图3所示。

4.2仿真结果分析

对该路段地铁施工前后的交通状况分别进行模拟仿真，得出各种交通信号控制指标，经整理得出该路段的仿真结果，如表4所示。

仿真结果表明：由于长湴地铁站施工的影响，东升厂至上元岗路段的车辆延误时间增加130%，停车次数增加95%，行程时间增加6.1%。

5改善方案

由流量调查数据及仿真结果可知，由于长湴地铁站的施工影响，该地段交通拥堵现象特别明显。特别是由东升厂往上元岗方向，由于车流过大，在地铁施工处道路通行能力不足，经常出现车辆拥堵现象。鉴于此，本文提出将地铁施工处的车道划分由原来的每个方向各3车道更改为由东升厂往上元岗方向4车道、由上元岗往东升厂方向2车道。利用Vissim仿真软件重新建模进行仿真，并将仿真结果与现有疏解方案对比，如表5所示。

仿真结果表明：改善方案使得东升厂至上元岗路段的交通流平均延误时间降低18.7%，平均停车次数降低26.2%，行程时间降低4.8%，能够有效地缓解长湴地铁站施工处的交通拥堵现状，提高了该路段的通行效率。

6结束语

运用Vissim微观交通仿真软件，分析长湴地铁施工对周边交通环境的影响指标，提出了缓解交通拥堵的改善方案，有效地提高道路的通行能力，减少了延误时间，改善道路的服务水平，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。

参考文献：

[1]王燕，孙曲辉.地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨[J].交通标准化，2007（8）：23—24.

[2]黄立葵，刘靓，等.地铁施工期间交通疏解问题研究[J].交通与计算机，2005，23（1）：43—46.

[3]罗美清，隽志才.Vissim在交叉通设计与运行分析中的应用[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2004，28（2）：232—235.

[4]秦雅琴，熊坚.基于VISSIM仿真系统的城市路网评价——以昆明城市路网整治为例[J].昆明理工大学学报（理工版），2006，31（6）：87—89.

[5]杨佩昆，吴兵.交通管理与控制[M].2版.北京：人民交通出版社，2003：89—121.

铁路路基工程施工方案篇2

关键词：高速铁路；“三电”；管线迁改

引言

高速铁路项目建设“三电”与管线迁改工作开展是非常重要的，这一内容不仅在工程项目建设前期准备工作开展中占据着重要地位，与其它市政基础设施运行以及工程建设沿线居民正常生活有着非常紧密联系。在高速铁路工程项目实际建设中，必须要制定可行性、经济性较为良好的“三电”与管线迁改工作方案，这样还能降低这一工作开展可能造成的不良影响，提升高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益。对高速铁路“三电”与管线迁改进行分析是具有重要意义的，下面就对相关内容进行详细阐述。

1“三电”与管线迁改工作的内容分析

“三电”迁改包含的内容较多，其中包括了铁路内、外通信、电视广播以及电力线路的迁改，管线迁改包括了给排水管道、油气管道等众多管道设施的改签。在高速铁路工程项目实际建设施工中，需要对影响工程项目建设施工顺利开展的“三电”与管线设施进行迁改处理。“三电”与管线迁改都属于我国铁路交通设施建设证迁范围内，但是与普通征地拆迁也存在着较大的差异性，主要表现在运营“不可中断性”。需要迁改的内容与国家经济建设以及人们生活有着非常紧密联系，甚至还会影响国防系统运行，不能随意性的进行停止处理。所以，为了保证这些系统运行的安全性、稳定性，高速铁路“三电”与管线迁改工作开展前需要进行良好过渡。也就是在迁改之前完成新电力线路以及其它管线的建设，在较短的实践内将既有线路与新建设的线路进行有效对接，这些内容完成后才可以对影响高速铁路工程项目建设的“三电”和管线设施进行拆除处理。从中也可以了解到，对高速铁路建设及运行设施进行改迁不同于以往的拆迁，而是对众多设施进行迁移改造。

2迁改费用的编制

迁改前期工作开展主要体现在以下两个方面，第一方面需要派遣专业的技术人员到现场进行勘察工作开展，对众多信息数据进行收集和整理，明确工程项目建设需要进行改迁工程数量。第二方面，根据专业人员到现场收集和整理的信息数据，集合现场实际情况制定出可行性、经济性较为良好的迁改方案，最终确定迁改工作开展需要投入的成本费用。到现场进行勘察的技术人员，通常都是一句高速铁路工程项目建设走向，沿线计算管线设施交叉和需要跨越的数量。迁改方案在初期制定过程中因为没有获得相关产权单位的认定，所以迁改方案制定会显得过于粗糙，而且迁改工程建设实际成本投入与预期设想也会存在较大的差异性，导致迁改工程建设中经常会出现支出经费远超于工程概算情况，同时也增加了迁改工作开展的难度性。追溯导致迁改费用较高的原因主要有几方面。第一方面是我国经济发展有着不均衡的特点，迁改工作更多是在经济发展较为良好区域，这一区域迁改工程成本投入也会远大于经济发展较为落后区域。但是在测算工作开展中，并没有考虑到高速铁路沿线区域经济发展的差异性，而且应用统一性的标准进行测算，这样会导致测算结果与实际情况存在较大的出入。还有就是设计人员在迁改方案制定过程中经常会采用一个统一性的拆迁标准，统一性的拆迁标准与产权单位认可的拆迁方案也存在较大差异性。现场勘察时间与落实时间相隔较远，在经济快速发展背景的影响下，很多区域也会新建设一些需要进行迁改的设施，这对迁改费用编制也造成了严重的负面影响。为了保证迁改工程可以顺利的开展，不会对后续高速铁路工程项目建设造成干扰，在设计方案制定过程中，保证迁改方案可以获得产权单位认可的同时也需要降低迁改工作开展的成本投入。对大型迁改线路需要更多与产权单位进行沟通和交流，合理确定迁改方案。高速铁路建设部门需要在较短时间内组织设计部门到现场进行勘察，一定要保证迁改数量的准确性，与现场实际情况不会存在较大的差别。

3w改工作方法和步骤分析

3.1现场调查

高速铁路工程项目建设迁改工作开展涉及到的行业和产权单位数量很多，从整体层面进行分析包括了电力、电信、中石油、煤气等等。这些单位都有着地域性的特点，都是以城市为单位的，属于一个独立性的系统。10kV高压线路是迁改数量较多的线路，110kV等其它电力线路涉及到的迁改数量较少。电力迁改每一处工程量都很大，而且迁改工作开展周期性较长，迁改工作开展会受到众多因素的影响，导致迁改工作成本投入与最初工程概算存在较大差距。故这部分电力线路迁改一般由建设单位直接与产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由产权单位实施迁改。通信线路产权单位较多，既有地方的也有军队的。产权归属地方的涉及联通、移动、铁通、电信及广电等单位，这部分线路数量多，一般由建设单位统一招标，施工单位具体实施迁改；产权归属军队的，因涉及国防安全及军事机密，线路迁改一般由建设单位直接与军队的产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由军队的产权单位实施迁改。

3.2拟定迁改方案

在迁改方案的制定上，实施主体是产权单位，负责设计和施工，施工单位配合提供满足施工和运营的相关数据。一般产权单位在考虑迁改方案时主要注意两个方面的问题，一是安全系数高，二是维护方便，也就是希望迁改后的线路尽量不会出问题，即使出了问题维修起来也要方便。因此，在如何满足铁路规范和其他相关行业规范要求下，优化方案成为迁改的主要课题。迁改方案的确定由建设、产权、监理、设计及施工等单位参与，迁改方案要结合高速铁路工程施工图全面考虑，避免出现二次迁改。迁改方案初定后还应邀请第三方审价单位对初定的迁改方案及估算费用进行审查。

3.3迁改工程施工

路基地段的迁改是迁改工作中最复杂的一种。由于路基种类繁多，导致不同路基种类有不同的过轨方式。强夯地段是肯定不能过轨的，只能绕行。桩基类地段最好是先过渡，再入地。对于桥梁迁改，如果桥梁足够高，很多线路不用迁改，或稍微改变方向避过桥墩也是规范所允许的。主要是超高压线路需要架空，在迁改过程中不仅要考虑满足电气化运营需求，同时要考虑施工作业高度的要求，比如架桥机的高度。

结束语

“三电”与管线迁改是高速铁路工程项目建设中的重要内容，必须要给予高度重视。明确“三电”与管线迁改控制要点，降低迁改工程建设的成本投入，保护高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益，为后续高速铁路工程项目建设施工工作开展奠定良好基础。

参考文献

[1]吴永华.电力线路改造工程中的管理探究[J].科技视界，2015（31）.

铁路路基工程施工方案篇3

一、目前铁路建设项目文件管理存在的问题及现状

1、据了解,目前各在建项目的建设项目文件管理工作仍以《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2001]117号)及《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》(办档[2002]8号)有关规定为主要参考性依据(而117号文件已于2008年3月1日废止)。原因是铁道部修订后的《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2008]23号)中取消了“竣工验收附表”和“铁路建设项目竣工文件及移交资料目录”,而文件中提到的“竣工文件内容及提交份数执行铁道部相关规定”却未明确是哪些规定。由此,项目文件管理工作出现了无“依据”的“空白期”,导致参建各方的无所适从。

2、随着铁路建设管理模式的变化,技术标准的提高,管理规章的修改及新技术、新工艺、新设备、新材料的采用等,曾经有统一要求的各种既有文件资料处在不断地补充、修改、更替中,有关主管部门又没有及时理顺,导致其杂乱无章。突出表现在一方面各种文件资料间出现交叉、重复,而同时一些关键文件资料又有不少缺项、遗漏,造成实际操作过程中的混乱。如“程检表”的使用问题,2003年前铁道行业的施工规范和验标同属强制性标准,对于保证工程施工质量而言,施工规范面向过程控制,验标侧重于最终检验。所以,仅有验标资料不能反映过程控制的内容,就有了配套的“程检表”。从2004年起,新的铁路工程建设标准强化了过程控制要求,验标变成了一个既有过程控制,又有最终检验的综合标准。施工规范逐步弱化为施工技术指南。“程检表”的内容在验标规定的文件资料中已经体现,按验标填写有关表格后,再填写“程检表”存在一定的重复,必要性不大。但一些关键工序的具体操作对实体质量有重要影响,验收标准的内容也存在一定的局限性,没有关于工序的具体要求。目前,各建设项目对“程检表”是否填写做法不一。

3、有些建设单位参考、借鉴其他项目的做法和文件格式,研究编制适合本项目的文件资料管理模式和要求,具有一定的实用性、系统性。但因与铁路行业既有管理要求不一致,缺乏权威性,某些情况下并不被认可。有的建设单位则要求参建单位按铁道部不同时期的规定分别做出多套文件资料,造成大量重复性工作。

4、2008年7月,铁道部编制了《铁路建设项目资料管理规程》(征求意见稿),目的是提高铁路工程资料管理水平,使工程资料的形成、收集和整理工作有所遵循,从而实现标准化;保证工程资料的系统性、完整性、真实性和可追溯性,规范建设过程中参建各方的操作;明确建设过程中工程资料的内容、范围和管理要求,适应和满足不同方面的需求;节省和充分利用资源,清理、整合交叉、重复的相近资料;做好与现行其他标准规范、建设管理规章及信息管理系统等的协调和对接。但由于其自身的局限性,还远没有达到上述目的。

二、铁路建设项目文件管理办法的编制

要编制一套既科学实用、便于操作又满足各项工作需要的建设项目文件管理办法,应处理好以下问题。

1、建立铁路建设项目文件资料及项目档案管理大概念。随着项目档案管理工作的逐步成熟,项目档案的重点已不能简单地理解为对接收的文件材料进行排序、编号、装订等整理工作,而侧重于对接收范围的把握。即在建设全过程中有保存价值的文件材料归齐了没有,归的内容是不是有效文件,这才是项目档案管理的精髓。铁路建设项目档案是铁路建设项目文件资料的直接转化物,在建设项目立项至竣工交付使用的全过程中,所有文件资料的形成均应符合归档的要求。因此,《铁路建设项目资料管理规程》应与铁路建设项目档案的要求相一致、相衔接,而不能出现脱节,甚至矛盾。同时,应以整个建设项目为管理对象,纠正只重视施工竣工阶段文件资料管理,忽视建设前期、工程管理等方面文件资料管理的倾向。

2、以满足“项目档案四个作用”为落脚点,吸纳多方意见。基于铁路建设项目建设环节多,涉及专业多,参与管理者多,形成文件资料种类多、数量多等特点,建设项目文件资料和档案管理是一项繁杂的工作。为此,铁道部主管部门应根据建设项目归档文件资料要满足原始凭证作用、原始科技与生产信息存储作用、技术管理作用、认识与参考作用等要求,组织有关部门、单位、专家组成编制小组,在广泛征询各方意见的基础上,编制一部包括立项、审批、招投标、勘察、设计、施工、监理、竣工验收、养护维修等活动的“铁路建设项目文件资料及档案管理标准”。

3、准确把握编制“标准”的原则。一是要根据国家、铁道行业有关法律、法规,结合铁路建设管理特点,全面反映参建各方的过程控制、节点要素、目标管理等基本内容;二是“标准”应与现行铁路工程建设技术标准和管理规范配套,并体现铁路建设与发展的新要求,特别应把高速铁路(客运专线)建设的有关技术特点、质量要求、保证措施等内容体现出来;三是要明确铁路建设程序中各阶段、各专业必须形成文件资料的内容和归档的范围,力求做到内容详细具体、信息全面系统、格式规范实用,同时应具有较强的操作性,便于实现过程控制,满足各方面的需要;四是要适应铁路建设项目管理模式的变化,注意“标准”内容的开放性。

4、统一一套完整的工程资料用表,涵盖过程控制与质量管理的重要施工资料用表。结合高速铁路的建设特点和各专业、各施工过程的整体需要,保障落实质量责任制。按照项目类型、专业种类,对应不同的表格,给予编号,并以标准的格式固定下来,方便档案管理人员对项目档案归档范围、表格填写、法律签署等进行指导,真正做到标准性、权威性、科学性和可操作性。

5、明确档案馆在项目竣工前对项目档案进行预验收的要求。明确向各级档案馆报送项目档案的内容和组卷表。

三、京津城际铁路建设项目的文件管理

1、京津城际铁路建设项目文件资料管理情况

由于高速铁路在整个铁路行业是新事物,建设项目文件资料归档范围的确定也在摸索期。在铁路行业项目档案管理标准实施前,京津城际铁路建设项目采取了“粒粒归仓”、“宁多勿缺”的归档原则。具体实施中,项目建设单位主要是以《国家重大建设项目文件归档要求与档案整理规范》(da/t28—2002)及铁建设[2001]117号、办档[2002]8号文件为基本框架,增加客运专线工程施工质量条件下的新内容(特别对路基、桥梁、通信、信号、电力、电力牵引供电、涉外等方面)加大收集力度。某些有特殊要求的专业则执行地方标准,如北京南站、天津站等房建工程均按当地城建部门地方标准的要求办理。

铁路路基工程施工方案篇4

关键词：客运专线悬灌连续梁跨越既有道路安全防护方案

0引言

客运专线建设的高速发展，大量跨越既有铁路、等级公路的立交桥需要修建，而确保施工过程中不对既有线铁路、等级公路的运营产生危害，这已成为施工企业和运营管理单位关注的重要课题。本文通过工程实例，针对客运专线悬灌连续梁跨既有铁路、等级公路立交桥施工时采取的安全防护方案进行探讨，以期对同类工程提供借鉴和参考。

1跨既有线防护方案选择

跨既有线防护主要是解决防坠落、防水流及跨越电气化铁路时的防触电事故的发生。

防护方案的选择主要考虑以下几个方面的因素：跨越道路的种类、桥下净空高度、行车限界、既有道路运营管理单位的要求、现场地形地势情况及施工方法等。悬灌连续梁跨越既有铁路或等级公路时，采取的安全防护方案主要有挂篮防护、棚架防护及综合防护几种类型。

1.1挂篮防护方案挂篮防护方案：在挂篮的下部加设防止混凝土或小型工具坠落的安全防护平台，在平台顶部铺设铁皮并设集水槽，在挂篮的前方和两侧安设防抛网的防护方案。在跨越电气化铁路或高等级供电线路时，还需在平台下方加挂防静电板。

1.1.1挂篮防护适用情况挂篮防护适用于以下几种情况：①由于地形限制无法搭设防护棚架或既有道路运营管理单位不允许搭设棚架；②桥下净空高度限制无足够的棚架防护空间；③连续梁主墩至既有线路边缘有足够的挂篮拼装空间；④跨越有通航要求的河道时；⑤连续梁底部与既有路面（或轨面）高差太大（一般大于15m），搭设防护棚架工程量较大，采用挂篮防护较经济。

1.1.2挂篮防护的类型挂篮防护主要有两种类型：跨高速公路挂篮防护及跨电气化铁路挂篮防护。

1.2棚架防护方案棚架防护方案：在连续梁施工影响范围内，在既有线路的两侧（高速公路的中央隔离带）上搭设临时支墩，支墩顶部设工字钢纵梁，然后搭设横梁，铺设木板、铁皮的安全防护方案。在跨越电气化铁路时，需加设防静电措施及接地措施。

1.2.1棚架防护适用情况①道路运营管理单位要求在既有线上方采用棚架防护方案；②既有道路宽度较窄，使用棚架防护较经济；③在既有道路上方需搭设现浇支架。

1.2.2棚架防护的类型棚架防护主要有以下几种类型：跨高速公路棚架防护、跨电气化铁路棚架防护及兼作支架的棚架防护。

1.3综合防护方案综合防护方案：挂篮悬灌施工时，无论是采用挂篮防护还是棚架防护，在既有线路上设置安全警示、限速、安全防护方案；对已浇筑的梁段的安全防护方案；移动、拆除挂篮时的安全防护；铁路安全防护；现场的安全防护组织等综合的安全防护方案。

2挂篮防护方案工程实例

2.1跨高速公路挂篮防护

2.1.1工程概况郑西客专灞河特大桥在dk470+649处跨越西铜高速公路，与西铜高速公路斜交47°，西铜高速公路四车道，路面宽26m，设计采用52.1m+2x90m+56m的连续梁桥跨越西铜高速和军用光缆及天然气管道，西铜高速位于90m跨中。跨公路段路面至梁底净空为8.4m，满足净空要求(其中高速公路净空要求5.5m、挂篮施工要求1.2m及防护0.5m高度总和)，防护底面至路面最小高度约为6.7m。

2.1.2挂篮防护方案防护方案主要考虑防高空物体坠落及防水两项防护工作。

2.1.2.1结构形式为了保证行车及施工安全，采用在挂篮的底部和两侧安设防抛网，并且在挂篮两侧及前面设置防抛网的防护方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，在刚性支架上满铺5cm厚木板，防止坠物；在木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防水层，四周设积水槽，由水泵抽到高速公路以外排放。已浇梁段两侧加设临时防护网，防止坠物。具体见图1跨高速公路挂篮兜底防护示意图。

2.1.2.2防坠落措施①在挂篮刚性吊架上满铺木板，木板宽度为30cm，厚度为5cm，木板与型钢固定，防止落物。②在挂篮上四周设置细眼钢丝网封闭（进行空中防护，道路不封闭），防止施工中钢筋、石子或其他物体掉落到桥下，钢丝网超出混凝土梁顶2m。

2.1.2.3防水措施为了防止施工养护水排到公路路面上，影响行车及施工人员安全，采取以下措施：①在挂篮防坠落铺设的木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防养护水下流的防水层；②在箱梁两侧设挡水檐，防止桥面养护水下流；③将箱梁上的预留孔洞暂时封闭；④箱梁侧面及内壁养护采用养护剂；⑤在挂篮下方设防水层（木板和铁皮），并在四周设挡水板，以免箱梁浇筑过程中，离析水滴到公路路面上；⑥在防水层上最低角设集水槽和排水导管，让积水沿箱梁下排出公路路面外，排水导管安排专人管理，保证其不堵、不漏。

2.2跨电气化铁路挂篮防护

2.2.1工程概况郑西客专灞河特大桥于k458+615处上跨货运北环线，与货运北环线交角仅20°，上部结构设计为56＋90＋56m现浇连续梁。在距货北环钢轨上方7.89m高度处布置有接触网线，距连续梁底最小距离为1.86m。

2.2.2防护方案

2.2.2.1结构形式及防接触网高压措施为了保证行车及施工安全，在挂篮底部及周围1m高度范围内绝缘封闭的方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，吊架纵杆与绝缘板间设置5×6cm小方木，方木与纵杆用φ12螺栓连接，绝缘板（三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm）用绝缘螺栓固定在吊杆上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。挂篮绝缘防护在挂篮拼装完成并提升到位后开始安装。绝缘板布置、防护见图2-跨既有电气化铁路挂篮防护示意图。

3.2.2.2防坠落措施同3.1.2.2跨高速公路挂篮防护防坠落措施。

3.2.2.3防水措施同3.1.2.3跨高速公路挂篮防护防水措施。

3.2.2.4接地措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②为防止雨雪天雷电发生放电事故及有效解决挂篮施工防感应电问题，在挂篮上设接地线（截面积大于50mm2的铜铰线），从挂篮引至地下接地极上，接地极采用∠25角钢，间距为2.5m布置四根，埋入地下1.8m。

3棚架防护方案工程实例

3.1跨高速公路棚架防护

3.1.1工程概况郑西客运专线渭河特大桥在dk483+027处跨越机场高速公路，客运专线与机场高速公路的交角为58°，设计采用54+90+54m的悬灌梁主跨跨越，墩顶与公路路面高差为7.2m。

机场高速交通流量大且不允许中断行车，根据机场高速公路管理处的要求，必须设置施工安全防护通道以保证悬灌施工时不影响桥下高速公路的行车安全。

3.1.2棚架防护方案

3.1.2.1结构形式根据现场情况，分别在机场高速公路两侧的硬路肩和中央隔离带处，沿公路线路方向用万能脚手架搭设三排支墩，支墩钢管底部铺设5cm厚木板以保护公路路面，支墩上沿客专线路纵向架设工字钢作梁，钢梁上用400×50×5cm的木板沿设计线路横向铺设，上面覆盖密布铁丝网，满铺1mm铁皮（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中剖面图）。

安全通道单侧净孔径为11.25（3.75×3）米，净高5米，沿公路横向29.1米、纵向24米。高速路两侧路肩处支墩宽2.4米，隔离带处支墩宽1.8米（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中立面图）。

3.1.2.2围护结构沿公路方向，通道内侧全部用铝塑板封闭围护。防止外露钢管擦伤行车。

3.1.2.2防水措施在搭设棚架时，考虑防止施工用水流淌危及行车安全，中央隔离带支墩的高度略高于边支墩（不小于2%的排水横坡），在木板顶面按水流方向满铺1mm厚的铁皮，集中引排至高速公路两侧的坡角，并在防护棚架的两端设挡水檐。

3.2跨电气化铁路棚架防护

3.2.1工程概况郑西客专咸阳渭河特大桥在dk491+665跨越西安铁路救援演练基地电气化铁路，与线路交角22°，上部结构设计为54m+90m+54m悬灌连续梁，中跨为90m跨越既有铁路上空，梁底至既有电气化铁路轨面的距离为9.8m。

3.2.2棚架防护方案

3.2.2.1结构形式悬灌梁采用挂篮施工，在进行施工前，预先需对既有线进行防护。根据既有电气化铁路线与郑西客运线两线位置关系，采取安全防护棚架对既有铁路进行防坠、防水、防电的安全防护，防护范围为沿既有线长度为96m，宽度为13.1m。具体为：采用型钢搭设门式钢架作为承力结构（立柱），立柱基础采用c30砼扩大基础；对既有铁路门式框架外回流线采取预先绝缘胶布包裹，在既有线接触网高压线门式框架内承力索高压线进行绝缘板防护及在中间增设绝缘子。棚洞立柱上铺设横向型钢檩条，檩条上预先悬挂防电板，顶面采用轻型压型钢板作为顶面围护材料，防止各种水及施工坠物掉入既有线上。

具体施工方式见图4棚架法跨越电气化铁路防护示意图。

3.2.2.2防电措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②在棚洞上方的檩条上悬挂防电板，防电板采用绝缘螺钉与檩条进行连接，防电板应先确定悬挂防电板的檩条的横向位置（以承力索为基准向两侧65cm为悬挂檩条的中心线），再确定其它檩条的位置。防电板顺桥向沿既有铁路中心线对称布置，在承力索位置防电板长度布设为99m，超出门式钢棚洞每侧1.5m，在既有线接触网高压线门架位置腕臂上方防电板进行加宽，长度为6m，宽度2m，并在两个接触网高压线门式框架（既有线）中增设绝缘子。在钢棚洞立柱下侧接接地端子，将静电流引入原地面下。

3.2.2.3防坠落及防水措施门式钢棚洞采取现场加工制作，制作完成后，与铁路部门联系，要点，现场吊装完成。门式钢棚洞立柱采用焊接h型实腹柱，型号为gbhn340*250，在钢管立柱长度方向上设四道，支撑系统采用圆钢；屋盖系统采用c型檩条上铺设压型钢板方式，各节点采取焊接钢板，高强螺栓连接。

利用钢管支架上檩条受力及屋面面板钢板进行防坠落物，并利用屋面钢板进行防水，屋面顶设5%的坡面，水流自然流入既有线路基以外。

3.3兼做支架的棚架防护

3.3.1概况郑西客专咸阳渭河特大桥大跨度连续梁(75+120+7

5)边跨跨越既有电气化铁路陇海咸铜联络线，既有线路交角为48°，边跨直线支架现浇段、合拢段以及12#、13#、14#悬臂浇筑段施工段均需在既有线上方施工。既有线为电气化铁路，靠近连续梁边墩的路基边缘有27kv的接触网回流线。

3.3.2棚架（兼作支架）防护方案为防止施工期间杂物坠入铁路，危及行车安全，根据西安铁路局的有关要求和批复，在影响既有铁路行车安全区段采用防护棚架安全防护方案。悬灌段及合拢段的安全防护棚架主要考虑防止混凝土碎屑等坠落而设置，直线段的防护棚架上要搭设直线段碗扣脚手架。

3.3.2.1结构形式沿既有线路两侧搭设防护棚架，棚架超出新建梁体每侧5米，棚架全长36米，净宽6米，净高7.5米。挂篮浇筑段及直线段棚架采用φ30cm粗钢管搭设7排支墩，支架现浇直线段采用φ60cm钢管搭设7排支墩。支墩间用钢筋进行十字拉接，钢管墩间设置防护网。支架现浇直线段支墩钢管采用挖孔桩做基础，挖孔桩间距2米。挂篮浇筑段支墩钢管采用在既有路肩上平整后浇筑50cm厚80cm宽的混凝土条基础。支墩钢管底部与混凝土墩顶埋钢板焊接在一起。①悬灌段及合拢段工字钢梁设置：支墩上架设25b工字钢作纵梁。纵梁上架设16工字钢作横梁，间距1.0m。端部横梁间用钢板进行连接，间距1.5米一道，中间横梁用钢筋进行连接，间距1.5米一道。横梁上满铺5cm厚的木板，木板上铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。通道上面沿既有线路纵向外侧用角钢加固，防止木板移动，在木板顶面满铺1mm铁皮，并在通道四周设1.2米高的栏杆，并用钢丝网封闭。通道顶部设置横向排水坡，将通道顶部的积水排至路基外。②直线段工字钢梁设置：由于边跨直线段部分位于既有铁路上方，故直线段的部分脚手架需要搭设在棚架上。这部分采用φ60cm钢管支墩，采用7米长φ100cm挖孔桩基础，支墩下面和挖孔桩预埋钢板焊接，支墩上架设双28b工字钢作纵梁。纵梁上满铺28工字钢作横梁。横梁上用400×50×5cm的木板沿既有线横向铺设，上面铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。其他同挂篮浇筑段的棚架设置。

3.3.2.2安全通道防高压线接触网措施为了保证行车及主梁施工安全，我们选用在防护通道范围内绝缘封闭的方案。绝缘板型号为：三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm。具体做法为：在横梁工字钢上沿安全通道纵向设置5道5*5cm小方木，方木与横梁用扎丝绑扎牢固，绝缘板用绝缘螺栓固定在方木上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。通道绝缘防护在横梁安装完成后开始安装。绝缘板布置、防护见图5棚架防护剖面图。

4综合防护方案

4.1悬浇箱梁施工的安全防护①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。③对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求，控制挂篮移动前的最小降幅。⑨挂篮的防火措施：梁体施工在梁体顶板及挂篮外侧配备灭火器，防止因梁体焊接火花而引起的起火；在进行钢筋焊接作业时，铺设防火石棉垫，以避免焊接施工火花点燃挂篮下的木板。

4.2挂篮移动、拆除过程控制为保证挂篮移动的稳定性和安全性，改变了以往采用导链移动挂篮的方式，采用全液压同步顶进的办法，此方式移蓝不但平稳、快捷，而且挂篮整体降幅小，确保了既有线上方施工的安全性要求。移动过程中采用4台最大伸长量为800mm的液压千斤顶临时固定在滑道上，同步平稳顶进，避免了应力集中而导致挂篮的剧烈摆动，安全可靠。

梁体合拢后，将挂篮退回0#块位置，利用吊车将挂篮拆除。跨高速公路连续梁施工拆除挂篮时，选择车流量小的时间段，并安排专人在高速公路指挥车辆慢行通过，吊车停靠在远离公路侧吊装，施工期间保证其车道正常通行。跨电气化铁路拆除挂篮时，按规定申请天窗作业时间，并在天窗时间内拆除。若未能在规定的天窗时间内拆除完毕，应立即停止施工，并做牢靠的安全防护措施，重新申请天窗作业时间。

4.3铁路安全防护及现场施工组织

4.3.1加强与铁路部门的工作协调①首先与铁路局工务段、车务段、电务段、供电段、维管段、等部门签订“营业线施工安全协议”，共同协商施工期间在施工区段内的悬臂浇筑要点、施工安排及施工期内的安全防护问题，在保证安全行车的前提下，协商解决运营与施工的矛盾。②施工前办理要点慢行计划审批手续，待铁路部门批准后方可进行施工。在现场派驻值班人员2名，配备移动电话1部，24小时开机，日夜与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了解列车运行情况做好记录，利用天窗时间施工。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。③在施工地段设巡道员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路隋况，发现问题及时采取措施。④巡道员如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，立即通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

4.3.2现场施工安全组织及安全保证措施①现场设专职安全员2名，建立安全生产管理网络，落实安全生产责任制，建立安全体系，把各项安全职责落实到人，做到分工到位、责任明确。②坚持每周一次的安全教育课，由主管安全的安全员或项目主管工程技术人员针对当时的施工项目，结合有关规范、规程上好安全技术教育课。③现浇箱梁作业班组，利用每天点名分工的时间，对所安排的工作要进行有关安全技术的口头或书面教育交底及施工注意事项。④采用其他各种形式进行安全生产教育，如工地宣传牌、安全标志、青年安全岗位、党员安全工地等形式进行宣传，在搞好安全教育的同时，建立有关安全方面的各种内业资料。⑤施工前应对所采用挂篮、模板、防护等方案进行检查，确保万无一失。⑥提前与铁路部门取得联系，掌握列车运行时刻，列车通过时停止一切施工操作，确保列车运行安全。⑦提前了解列车运营时刻，将挂篮行走时间安排在列车间隔时间最长区段，确保安全。⑧列车通过时停止所有的施工操作，确保列车安全运行。

4.4高速公路安全标志牌的设置根据《公路养护安全操作规程》（jtgh30-2004）的中对高速公路、一级公路警告区最小长度要求，分别在距高速公路两侧1600m长度范围设为警告区，在警告区设置四种标志，分别为施工标志、限速标志、限高标志和线形诱导标志牌，通告过往车辆，前方施工小心行使。在挂篮外侧面设置反光警示标志。夜间施工时设置照明设施，保证施工和行车安全。

5结束语

郑西铁路客运北环线跨越西铜高速公路、机场高速公路、货运北环电气化铁路、咸铜电气化铁路及西安救援演练基地电气化铁路悬灌连续梁于2009年11月20日已全部施工完毕，安全防护棚架、挂篮全部拆除完毕，施工过程中未发生一起安全事故，2007～2009年度被评为“安全标准工地”。跨越不同营运线路悬灌连续梁的安全竣工，标志着跨电气化铁路及高等级公路桥梁的施工方案是可行的，安全防护措施是有力的，既顺利完成了大桥的施工，又确保了营业线的运营安全，为类似工程施工有一定的借鉴和参考作用。

参考文献：

铁路路基工程施工方案篇5

关键词：穿越铁路；动载条件；矿山法；安全施工技术；地铁区间隧道

中图分类号：TU74文献标识码：A

1引言

随着城市地铁的高速发展，地铁暗挖隧道不可避免的富水复杂地层、楼房构筑物、既有运营铁路等，因矿山法施工穿越既有铁路施工时极易引起轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、客货火车侧翻、地面塌陷、造成人员伤亡等事故，因此要穿越既有铁路必须了解铁路的位置、结构以及隧道工程地质、水文情况等各种指标，掌握穿越地段地铁隧道区间的特殊施工工艺及正确的安全控制措施，采取可靠的技术措施、施工方案及成熟的监控量测方法，才能保证安全顺利的穿越既有铁路。[1]

2工程概况

2.1地理位置及周边概况

松江路站～东纬路站区间隧道在里程左DK10+220处穿越国铁甘南线，该处埋深约18m，铁路路基呈倒梯形，宽度约25m，堆载高度约2.8m，该铁路线为客货混用复线，使用功能强大。区间右线正上方为该铁路线过路桥涵，该桥涵基础采用钢筋砼独立基础形式，桥涵下部是山东路交通主干道，日车流量达8000余辆。

2.2工程地质概况

本区间隧道穿越铁路段围岩为中风化泥灰岩，块状结构，含淤泥质夹层，溶蚀、溶洞发育，地质变化快，易发生坍塌事故。综合判定岩体破碎，岩体基本质量等级为IV级。[2]

3穿越铁路段事故类型和危害程度分析

隧道开挖是一个动态的过程，开挖过程中伴随着地层应力状态的改变，并造成地层的损失，隧道开挖对既有铁路、桥涵、隧道洞内的损害表现为：轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地表沉降、地面塌陷、洞顶沉降、洞内收敛等。发生以上事故后其后果可能造成客货火车侧翻事故、车辆事故、地面塌陷事故、造成人员伤亡、严重财产损失等。

4铁路段与隧道的位置关系

松～东区间下穿国铁甘南线平面位置图

5施工方案

5.1施工原则

区间隧道穿越铁路段为中风化泥灰岩、裂隙发育、完整性较差，且有断裂带，爆破开挖后极易掉块坍塌，经分析，此段施工时要考虑以下原则：

（1）确保隧道施工安全，顺利穿越铁路；

（2）施工要尽量降低扰动，减少对铁路的影响；

（3）确保铁路、道路上的车辆运营正常；

（4）确保铁路下方桥梁路基及墩柱基础变形在控制范围内。

5.2矿山法隧道施工方案

5.2.1方案优化

在考虑穿越铁路段施工工期紧、资金紧张、加固铁路、桥涵时间长等原因下，经项目部现场实际考察、根据以往类似工程施工经验，将原设计进行方案优化如下：

（1）原设计要求系统砂浆锚杆Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；双层钢筋网HPB235，φ6网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土厚30cm。

（2）原设计要求在区间隧道进入下穿铁路段时，掘进至铁路线路中心里程提前40m至下穿铁路线路中心里程后40m为洞内实施超前支护施工段，同时也是洞身初衬设计参数加强施工段，总长80m采用双排超前锚管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m进行超前加固。

（3）原铁路局要求采用工字钢纵横梁结构加固线路，采取地铁上方桥梁路基及桥下基础注浆加固等措施，确保铁路的运行安全。[3]

方案优化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范围内设置超前小导管预支护，每两榀格栅打设一次，环向间距300mm；双层钢筋网HPB235、φ6，网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土。

（2）下穿铁路段除加强洞身初衬设计参数外，拱部超前注浆、掌子面注浆、隧底径向注浆，用以控制洞身初衬结构变形。

（3）向铁路部门申请在该隧道下穿段线路上实施行车减速方案，既有铁路运输能力较强，在可能的条件下减速行驶，最大速度不超过40km/h。

（4）对轨面沉降、变形、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地面沉降及隧道内拱顶沉降、洞内收敛等实施24h监控量测跟踪施工，信息反馈指导施工。

（5）联系交通主管部门在隧道下穿铁路桥涵下道路时，实施交通管制确保道路上车辆运行正常。

5.2.2开挖施工

穿越暗河段属IV级围岩，隧道采用台阶法施工，遇中风化泥灰岩地层，用人工辅以风镐难以开挖时，则采用微振松动爆破方式进行开挖，爆破开挖采用多次松动控制爆破施工方法，炮眼设计参数为：

（1）缩短开挖进尺，循环进尺控制在0.5m；上下台阶分开掘进，及时封闭成环；

（2）第一次爆破（爆破一区）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘进眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二区）：采用剥落围岩的方法起爆底眼、辅助眼、周边眼及脚眼；

（4）最小抵抗线w=（7～20）d根据类似工程控爆经验，系数取10，则：w=10×40=400mm。

(5))炮孔间距α=（0.6～1.4）w，系数取1.0，则α=400mm。

（6）炮孔排距b=1.2α=480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85计，取L=L0/0.85。L0—循环进尺0.5m，计算取值L=0.58m；

（8）铁路埋深及安全震动要求，根据萨氏公式Q=R3（V/K）3/aR=18m，V=1.5㎝/s，经计算Q=3.37㎏，即每段爆破炸药用量不超过3.37㎏。

（9）经计算分析，上、下台阶断面单循环钻爆参数统计表

5.2.3超前支护

下穿铁路段洞内注浆加固处理时，注浆类型分为密排超前小导管注浆、掌子面注浆和隧底径向注浆，浆液均采用水泥-水玻璃双液浆，配比同地表注浆，压力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小导管注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长3m，沿拱部150°范围布设，环向间距15cm，每两榀打设一次。

（2）掌子面注浆参数：在隧道上台阶按环向1m、排距0.8m布设注浆孔，深度6m搭接2m进行注浆加固，同时设有止浆墙，止浆墙采用C25网喷混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm钢筋网。

（3）隧底径向注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长6m，在仰拱范围布设，环纵间距1m×1m。

6穿越铁路监控量测控制

穿越铁路路基沉降、钢轨沉降观察点布置范围为区间下穿处及其前后各20m的铁路，穿越铁路期间数据变化趋势有下沉现象，经过方案优化、采取相关措施，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围，从2012年7月1日开始进入穿越段到2012年9月25日安全顺利穿越，铁路路基累计最大沉降值为-11.6mm、钢轨沉降累计最大沉降值为-12.4mm，未超过规范规定红色预警值20mm，各项监测点趋于稳定。

图6-1示：穿越铁路期间钢轨监测数据曲线图

由图：数据变化趋势有下沉现象，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围

7穿越既有铁路安全防范措施

7.1风险特点

在隧道开挖过程别是仰拱封闭前，既有铁路变形速度较大的阶段，既有铁路变形过大影响铁路的行车速度和安全，甚至影响既有铁路本身的安全。

铁路变形过大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）开挖过程中轨道周边出现坍塌。

（3）背后回填注浆不及时、不密实。

（4）既有铁路保护措施不力或落实不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技术措施，报上级部门及铁路产权单位审批，并应由铁路部门提出具体的允许变形值及沉降值等控制指标，以便于施工中监测控制。

(2)严格执行暗挖工程十八字方针，即“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。

(3)施工前向铁路部门申请在下穿段隧道施工期间实施行车减速方案。

(4)加强地面和洞内的监控量测，信息化施工，采取24小时监控量测跟踪施工，以监测数据快速反馈指导施工参数

(5)施工期间指派专职人员昼夜配合铁路监护检查和施工地段防护。

(6)必要时应对铁路路基采取扣轨等防护措施，保证既有铁路路基稳定，确保万无一失。

(7)暗挖隧道开挖时出现涌水、涌砂、坍塌、冒顶及地面出现沉降现象时，立即停止施工，采取措施进行加固处理。

8结论

隧道下穿铁路施工有很大的风险及施工难度，如处理不当，会对铁路轨道、桥涵基础、墩柱、铁路运营和隧道安全造成一定的危害。松东区间隧道成功下穿铁路的施工案例中铁路轨道基础、桥梁路基及桥下基础未增加加固处理措施，从而减少了工程概算，既节约工程成本又安全、可靠的通过，对类似工程有一定的借鉴。

参考文献

[1]李雷明.隧道小净距穿越地下引水洞施工技术与实践.铁道建筑技术..北京：中国铁道建筑总公司

[2]松江路站至东纬路站岩溶补勘报告2011-KC074-4大连市勘察测绘研究院有限公司2011.10

铁路路基工程施工方案篇6

关键词：桥梁施工；分离式桥；沪昆铁路；施工防护；桩基施工文献标识码：A

中图分类号：U445文章编号：1009-2374（2016）10-0118-02DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.058

1工程概况

贵州省六盘水至六枝高速公路六枝西互通杨梅坡分离式全桥共1联3m×30m，桥面净宽23m，上部构造采用预应力砼（后张）小箱梁，先简支后连续结构，预制架设法施工，下部构造0#台采用肋板台配桩基础，桥墩采用双圆柱墩配桩基础，3#台采用U台配明挖扩大基础。

杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路，该立交桥的第2孔上跨沪昆铁路上下行线，桥梁中心线与铁路股道中心线的交角为90°，交叉点对应的沪昆铁路下行线里程为K2159+073.8（那玉至新窑间），跨越铁路桥跨的跨度为30m。桥下净空要求不低于8.50m，铁路轨顶至设计梁底距离10.70m（最不利位置），扣除8.50m铁路净空外，尚余2.20m作施工时搭设铁路安全通道用，墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m。靠近铁路部分桥墩均为桩柱桥墩，第2跨上跨沪昆铁路，墩柱及桩基边缘离轨道中心

距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共6根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），桩基平面、断面布置图如图1所示：

2跨越处总体施工方案

2.1施工准备

2.1.1杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路总体施工布置在0#台、3#台后路基上分别设置桥梁工区，区内设钢筋笼加工间、木工车间及机械设备停放场、库房等，避免材料跨越既有线运输。施工便道及排水系统严格按照工程要求设置施工。每个施工区使用彩钢瓦封闭高度2.4m，防止人员设备侵入铁路线界。

2.1.2铁路安全防护、通信、信号电缆调查与迁改。在施工前进行桥梁下部结构施工放样，并将施工影响区域标出，施工前邀请工务段、供电段、电务段、通信段、车务段等，进行现场踏勘标明施工与铁路安全相冲突干扰地段，对地下电缆等设备采用人工挖探坑探明，并对探明的电缆等设备24小时不间断专人防护。如有需要迁改的线管、电缆由具有铁路设计资质单位设计，铁路相关部门实施。中铁五局一公司已对施工现场周边铁路实施进行了调查，并于2014年7月份请铁路电务、通信、供电部门现场进行了核对。

2.1.3下部结构施工隔离。为确保下部结构施工过程中不影响铁路运行安全，桩基施工前先进行测量放样后，与工务段一起将地表孤石、松土等杂物全部清理完毕，然后采用钢管架搭设隔离栅，隔离栅高度为2m，采用混凝土将钢管浇筑在原地表上，并在铁路外侧方向架立支撑钢管，形成排架，然后在排架上固定木板隔离机械人员，严禁人员机械进入铁路运营范围。隔离栅搭设完成后必须经铁路部门验收合格后方能开始施工。

2.2桥梁下部施工方案

2.2.1桩基施工。

第一，由于墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共4根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），根据设计要求及工程地质反映的情况，为确保铁路行车安全，桩基施工采用水磨钻在孔内小型机械钻芯成孔措施，完全避免因石方爆破对围岩及铁路路基震动。

第二，钢筋笼安装：钢筋笼主筋提前在钢筋加工棚分节下料，桩基开挖完成后，采用平车运输至施工现场，主筋节段长度不得超过9m长，采用螺纹连接安装，便于现场安装施工；由于地面横坡较陡，吊车无法进入施工现场，现场采用在孔口搭设6m高双排架钢管支架，并设置斜撑和缆风绳，确保支架的稳定性和抗倾覆性，防止产生倾翻时影响铁路运行。钢筋骨架在孔口逐根安装焊接绑扎成型后逐节段下放至孔内，安装过程中现场专职安全员全过程监督，有异常现象立即停工。

第三，混凝土浇筑：混凝土在集中拌合站加工好后，采用混凝土运输车运至现场，利用输送泵进行浇筑。

2.2.2桩系梁、墩柱、盖梁施工防护方案。

第一，由于桩系梁非常靠近既有线路基，为防止施工过程对既有线的影响，设计上采取适当提高桩系梁标高，避免深基坑开挖。桩系梁底比原地面低30～50cm。因此，桩系梁施工时不存在深基坑问题，对既有线路基影响较小。为确保施工期间不影响既有线行车安全，桩系梁施工前，在既有线与工作面之间采用钢管排架加木板全封闭隔离。桩系梁钢筋采用钢筋加工厂内加工，现场绑扎成型的方法安装钢筋。采用大块组合钢模板，泵车输送砼入模的方法施工，桩系梁砼分层浇筑，每层厚度30Cm，控制砼浇筑入模速度，防止浇筑过快。

第二，墩柱施工增设支挡防护措施，施工前采用Φ42钢管搭设安全防护排架，立面采用木板全封闭隔离防护，避免杂物侵入铁路限界，影响行车安全。施工操作平台采用扣件式钢管脚手架沿墩柱四周搭设封闭矩形结构。杨梅坡分离式桥墩身为钢筋混凝土圆柱墩，柱径1.4m，最高墩身为6.5m。拟采用混凝土输送泵一次性浇筑成型。墩身模板采用委外加工的钢模，拆模后，墩身表面加塑料薄膜保温保湿法养生。

模板和钢筋安装采用5t手拉葫芦进行，将手拉葫芦固定在钢管支架上，人工配合进行。在模板及钢筋安装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证了墩身施工的安全。

第三，铁路两侧盖梁采用钢棒法施工。卷扬机配合吊装型钢模板采用定型钢模，一次浇筑成型。在模板及钢筋吊装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证施工安全。

2.3桥头路基施工

0#、3#桥台后路基开挖距离沪昆铁路仅有30m，根据2010年6月9日成都铁路局下发的《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》临近既有线施工规定，距离铁路行车线中心200m范围内路基开挖计划采用破碎头冷开挖凿除施工，避免石质边坡放炮开挖对铁路行车安全造成影响。

2.4箱梁安装

2.4.1架桥机过孔。无论过孔还是架梁，架桥机必须在水平状态下作业。为在要求的时段内迅速完成过孔，首先将架桥机过孔至铁路管制范围外，再次对架桥机的栓接部位、吊索具、行走系统和制动系统进行全面安全检查，排除隐患。

2.4.2箱梁安装。每架设一片箱梁的施工时间约为1.5小时，按铁路管理部门给定的时间段施工，每孔箱梁均为3片，即跨越铁路桥跨箱梁安装需进行4次安装作架桥机业（加架桥机过孔一次）；每片箱梁跨孔安装前的工序（即接受喂梁和前期的工序）在铁路管理部门给定的时间段外完成，待容许的跨孔安装时间一到，迅速过孔安装并固定。

2.4.3箱梁安装后防倾覆临时固定。第一片边箱梁就位后在放松约束前，采用手拉葫芦利用预埋在盖梁上的Φ32拉环与箱梁端部预埋钢筋连接拉紧两侧固定的同时，再在其翼缘板下和盖梁间用圆木做斜撑加以稳固。完成后放松约束撤离架桥机；其他箱梁就位后与相邻箱梁进行横隔板钢筋连接即可解决临时固定问题。

2.5安全防护棚架施工方案

2.5.1本防护棚架为既有线的防护措施，只对上部结构掉落的小型物件进行防护，不承受上部结构重力，与铁路正交，结构形式：左边是钢管脚手架，高度为10.5m，靠铁路前四排间距40cm，后三排间距50cm，垂直铁路方向间距1m，上部间距1m。两线间及铁路右侧采用Φ450钢立柱，脚手架与钢立柱、钢立柱与钢立柱间净距均为6.69m，顶部为两根Ⅰ30工字钢，长度分别为9.1m，和8.5m，间距1m。工字钢上满铺木板，木板上满铺白铁皮，铁皮上再满铺防水篷布。

2.5.2本桥以铁路限界控制设计，桥下净空：轨顶至工字钢底≥9.0m；防护棚架宽3.5m，在两端搭设1.5m防护栏杆。

2.5.3脚手架靠铁路侧用竹板封闭，防止运行列车绳索牵绊脚手架。

3施工体会