城市设计方案篇1

关键词:城市污水处理;自控系统;方案

1城市污水处理自控系统总体方案概述

(1)在污水处理过程中要求整个系统必须安全､可靠运行,在工艺设备､仪表､电气自控系统､计算机和网络系统､电视监控系统的选型和系统设计､软件设计等方面,系统的可靠性是设计考虑的第一原则,作为控制系统核心设备的plc,选用德国西门子公司的s7-300系列产品及其相应的开发软件｡

(2)污水处理处理厂的自控系统采用pc+plc分级分布式控制形式,以集中监测为主,分散控制为辅,在中控室运行监控计算机上可对全厂的各工序进行实时监控,生产的工艺过程自动控制采用就地单独控制的原则进行,并在污水处理过程关键工序配置西门子mp270b触摸面板(人机界面hmi)作为现场工程师操作站｡

(3)为保证污水处理厂的安全运行,自控系统设立三级控制层:就地手动控制､现场控制和远程监控｡就地手动控制是指通过设备本地控制箱手动控制设备的开启或关闭;现场控制是指由现场各分控站plc执行自己的控制程序,完成控制功能;远程监控是指由中控室通过工业以太网高速冗余光纤环网对全厂的生产过程进行控制､监测和记录,对工艺现场设备对象实现状态迁移管理｡三级控制层的关系如下:中控室上位机可通过各现场的plc子站直接控制有关设备和主要设备,如果中控室或网络发生故障,不会影响各plc分站的控制功能,如果plc网络中某个plc子站发生故障,操作员可通过就地控制箱对设备进行控制｡

(4)设备发生异常､故障或报警时,系统可自动切除相关故障设备或切换到现场手动操作方式,同时记录事故内容,并对相关参数进行事故追忆｡

(5)上位计算机综合应用程序开发选用德国西门子公司的wincc5.1组态软件,以监控工艺运行的图形界面､控制网络运行参数和指令的通信､运行和归档数据库开发为重点｡

(6)一体化生物反应器控制系统的设计根据生产工艺的具体要求,监控一体化生物反应器各个工艺设备的运行,实现处理过程的时间及空间控制,形成好氧､厌氧或缺氧条件,以完成具体工艺处理目标｡

(7)为了对生产现场和重要设备实施远程监视,在鼓风机房､一体化生物反应器､污泥脱水机房､厂区环境等重要部位安装摄像机,构成远程电视监视系统,在中控室可全厂重要设备进行全天24小时监视｡

2城市污水处理自控系统的总体结构

本工程项目二期工程中控室和各工段的地理位置分布示意图如图1所示｡中控室的建筑物使用一期工程己建设好的设施,与一期工程的中央监控设备共用一个监控大厅｡

工业以太网是基于ieee802.3(interment)的强大的区域和单元网络｡作为西门子t.i.a(全集成自动化构架)重要组成部分,simaticnet基于经过现场应用验证的技术,用于严酷的工业环境,包括有高强度电磁千扰的区域｡

3simaticnet工业以太网络组件

典型的工业以太网络环境,有以下三类网络器件:

(1)网络部件｡

包括:连接部件､fc快速连接插座､els(工业以太网电气交换机)､esm(工业以太网电气交换机)､sm(工业以太网光纤交换柳､mctpll(工业以太网光纤电气转换模块)｡

(2)通信介质:普通双绞线,工业屏蔽双绞线和光纤｡

simaticplc控制器上的工业以太网通讯外理器｡用于将simaticplc连接到工业以太网｡

(3)pg/pc上的工业以太网通讯外理器,用于将pg/pc连接到工业以太网｡

利用工业以太网,simaticnet提供了一个无缝集成到全业务功能(管控一体化及综合信息处理)的途径｡

4工艺过程控制plc控制站组成

(1)组成｡

s7-300系列产品是模块化中小型plc系统,能满足中等性能要求的应用｡大范围的各种功能模块可以非常好地满足和适应自动控制任务,由于简单实用的分散式结构和多界面网络能力,使得应用十分灵活,方便用户和简易的无风扇设计,当控制任务增加时,可自由扩展,由于大范围的集成功能使得它功能非常强劲｡

如果用户的自控系统任务需要多于8个信号模块或通讯处理器模块时,则可以扩展s7-300机架((cpu314以上):(1)在4个机架上最多可安装32个模块:最多3个扩展机架(er)可以接到中央机架(cr)上,每个机架(cr/er)可以插入8个模块｡(2)通过接口模块连接:a.每个机架上(cr/er)都有它自己的接口模块｡它总是插在cpu旁边的槽内,负责与其他扩展机架自动地进行通讯;b.通过im365扩展,可扩展1个机架,最长1米,电源也是由此扩展提供｡c.通过im360/361扩展,可扩展3个机架,中央机架(cr)扩展机架但扩展机架之间的距离最大为10米｡(3)独立安装海个机架可以距离其他机架很远进行安装,两个机架间(主机架与扩展机架,扩展机架与扩展机架)的距离最长为10米｡(4)灵活布置:机架(cr/er)可以根据最佳布局需要,水平或垂直安装｡

(2)诊断｡

通过诊断可以确定模板所获取的信号(如数字量模板)或模拟量处理(例如模拟量模板)是否正确｡在诊断评估中,可参数化的诊断信息与不可参数化的诊断信息有区别｡①可参数化的诊断信息:通过相应的参数始能诊断信息的发送;②不可参数化的诊断信息:不管是否参数化均可发送诊断信息｡

如果发送诊断信息(如无编码器电源),则模板执行一个诊断中断｡此时cpu中断执行用户程序,或中断执行低优先级的中断,来处理相应的诊断中断功能块(ob82)｡

5plc运行程序设计

plc自动工序工艺运行程序有四大主要功能模块,即:时钟模块､运行参数更新､综合故障判定和自动工序模块｡

(1)变量设计｡

我们的变量设计尽量遵循节省的原则｡

建立时间计数变量tcount

32个工序采用统一的时间计数,每个工序分配一个运行时间变量tn(n=1,2,……32)｡plc自动工序工艺运行程序根据运行时间变量来确定每个工序步骤运行的时间｡

为27台(套)工艺设备的每一台(套)分配一个32位的运行状态标志,分别对应于32个工序步骤｡plc自动工序工艺运行程序根据每一台(套)工艺设备的运行状态标志和设备运行互锁(故障和手动控制)确定该设备是否运行｡

为27台(套)工艺设备的每一台(套)建立一个故障状态标志位(综合故障)和控制状态标志位(手动/自动)｡

建立工艺运行参数二维表,包含32个工序的运行时间参数和27台(套)工艺设备的运行状态标志参数｡

建立工艺运行参数变更标志位,如果工艺运行参数发生改变并经过运行监控上位计算机上授权确认,程序将根据工艺运行参数二维表刷新32个工序的运行时间变量和27台(套)工艺设备运行状态标志｡

建立工艺运行当前状态变量,包括当前工序步骤,当前工序运行剩余时间｡

(2)自动工序程序设计｡

时钟模块用一个计时器,对时间的增长自动计数,其值存放在变量tcount中,供自动工序模块使用｡

如果工艺运行参数发生改变并经过运行监控上位计算机上授权确认,工艺运行参数变更标志位设置为1,程序将根据工艺运行参数二维表刷新32个工序的运行时间变量和27台(套)工艺设备运行状态标志,并将工艺运行参数变更标志位复位为0｡

综合故障判定模块综合工艺设备的各种故障(比如泄露､短路､断路等)和报警(比如过热､过力矩等),确定设备是否可以正常投入工艺运行,设置故障状态标志位为0/1｡

自动工序模块实时更新工艺运行当前状态,包括当前工序步骤,当前工序运行剩余时间｡当前工序运行剩余时间为0,就切换到下一个工序步骤,重新设置当前工序步骤和运行剩余时间,并根据设备故障状态标志位(0/1)､控制状态标志位(自动/手动)和运行状态标志(1/0),启动或停止相应的工艺设备｡

6结果

lier-poolk法城市生活污水处理5000吨/日中试装置全部建成并投入运行以来,具体出水效果(各项指标去除率)为:bods85-98%,codcr85-95%.,ss80-90%,tn50-70%,tp80-97%,完全达到了gb8978-1996《污水综合排放标准》中的一级标准;经济指标为:单位投资1000元/吨水､占地面积0.40平方脚吨水､直接运行费用0.25元/吨水､职工人数8人/万吨水｡自工程正式投产运行以来的情况表明,自控系统运行可靠,自动化程度高,控制软件设计先进,完全满足工艺运行和日常管理的要求｡

参考文献

[1]周明.现场总线控制[m].北京:中国电力出版社,2005.

城市设计方案篇2

【关键词】城市道路；软基处理；方案选择

软土是一种强度低、压缩性高的软弱土层，在软土地区修建道路，常常发生道路沉降变形，严重影响道路的使用，由此造成的经济损失越来越大，软基处理在城市道路建设中越来越重要。本文结合工程实践浅析城市道路深层软基处理设计方案的选择。

一、深层软基处理的常用方案

深层软基处理的方法很多，根据工程软土的厚度和力学性能、施工工期以及软基处理方法在珠江三角地区的应用情况，常用的处理方案有如下几种：

（一）一般堆载预压排水固结方案

排水固结法是在软土中设置竖向排水通道（袋装砂井或塑料排水板）和水平排水通道（砂垫层），然后填筑路堤施加荷载。软土地基在荷载作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙体积减少，地基发生固结变形，同时强度逐步提高的方法。该法常用于解决软土路基的沉降和稳定问题，可使地基的沉降在加载预压期间几本完成或大部分完成，使路堤在使用期间不致产生过大的沉降和沉降差。同时，可增加路基土的抗剪强度，从而提高路基的承载力和稳定性。排水固结法的优点是施工工艺简单，处理深度大（可达25米），造价便宜；缺点是固结沉降时间长，特别是软土深厚、路堤设计填土高度较大且施工工期较紧时，路堤的工后沉降较大，故对于工后沉降要求严格或施工工期短的工程，其处理效果无法满足要求。

（二）水泥土搅拌桩复合地基方案

水泥土搅拌桩复合地基是利用深层搅拌机将水泥粉（干法）或水泥浆（湿法）和地基土原位搅拌形成圆柱状、格栅状水泥土增强体，形成水泥土复合地基，以提高地基承载力，减小地基总沉降。水泥土搅拌适用于处理正常固结的淤泥与淤泥质土、粉土、素填土、粘性土以及无流动地下水的饱和松散砂土等地基。水泥土搅拌桩复合地基的优点比较突出：施工工艺成熟，加固效果好，质量可靠；施工速度快，一般一根12米长的水泥搅拌桩采用4搅2喷工艺的施工时间不超过1小时；施工不受气候影响。搅拌桩复合地基的缺点是造价较高。

（三）高压喷射注浆加固（旋喷桩）方案

高压喷射注浆法是将带有特殊喷嘴的注浆管，置入土层的预定深度后，以20MPa左右的高压喷射流，强力冲击破坏土体，使浆液与土在水动力的作用下搅拌混合，经过凝结固化，便在土中形成固结体。旋喷施工时，只需在土层中钻一个孔位为5～10.8厘米的小孔，便可在土中喷射成直径为0.4～2.0米的固结体，而且能灵活地成型。高压喷射注浆法适用于处理淤泥、淤泥质土、流塑、软塑或可塑粘性土、粉土、砂土、素填土等地基。旋喷桩施工机具高度仅为3.0～4.0米左右，可在小净空状态下施工。因而，该工法可解决下穿现状桥梁道路的软土加固问题。

二、深层软基处理方案比较

三、城市道路深层软基处理方案选择的实例

金凤西路位于汕头市城西区，路线全长约9.68km，宽度60米，功能定位为城市快速路，设计车速为80km/h。从钻探揭示的地质情况来看，地层按地质依次分为：人工填土0.6～1.0m、粘土平均厚度0.83m、淤泥厚度为4.68～12.95m、粉质粘土层厚1.75m、中砂层厚0.20m。线路沿线分布有厚层的流塑状淤泥，容易产生过大沉降和不均匀沉降。综合考虑软基处理的适用性、经济性及拟定的工期，本工程软基处理选择以下两种处理方案进行比选：

（一）排水固结联合堆载预压方案。

1、处理方法。塑料排水板具有质量指标较稳定、重量轻运输方便、连续性好，施工简便效率高且相对便宜等优点，故选用塑料排水板作为竖向排水通道。经过计算，塑料排水板间距为1.2m，梅花形布置，要求排水板打穿软土进入砂层0.5m。地面水平排水通道采用50cm厚的中粗砂垫层。堆载预压采用石屑，包括100cm路面结构等效荷载（全断面范围铺设）及150cm超载土（车行道及雨污管线范围铺设）。

2、主要工程量。软基处理面积115138O，塑料排水板总长2009777m，中粗砂垫层57569m3，土工格栅115138O，堆载土方295797m3。

3、施工总工期及竣工时间。本工程计划2012年08月1日开工，前期场地回填及平整按50天计，塑料排水板施工时间按60天计；堆载土方施工时间按50天计，堆载预压300天，卸载土方施工时间按20天计，排水管道施工按60天计，路面及其它附属工程施工按90天计，总工期约630天。预计竣工时间为2014年5月1日。

4、工程投资。软基处理工程费用约4910万元。

（二）水泥土搅拌桩复合地基方案

1、处理方法。水泥搅拌桩四搅四喷，采用湿法施工，与干法相比，湿法施工深度更深，且不宜产生断桩现象，施工简单，施工质量容易控制。根据计算，搅拌桩直径采用50cm，正方形布置，桩间距：机动车道及非机动车道为1.3m，人行道为1.5m。搅拌桩应打穿软土层并进入砂层或粘土层0.5m（当软土地基深度大于15m时，桩长按15m控制），搅拌桩桩顶应设置30cm厚的碎石垫层。

2、主要工程量。水泥搅拌桩处理面积107734O，总长907090m，碎石垫层32320m3，土工格栅107734O。

3、施工工期。本工程计划2012年08月1日开工，前期场地回填及平整按50天计，水泥搅拌桩施工时间按180天计；排水管道施工按60天计，路面及其它附属工程施工按90天计，总工期约380天。预计竣工时间为2012年8月20日。

4、投资估算。软基处理工程费用约6454万元。

（三）本案例深层软基处理方案的比较

综上所述，塑料排水板堆载预压法比水泥搅拌桩方法节省投资约1500万元，但塑料排水板堆载预压法处理需要的土方较多，对土方较为缺少的汕头地区来说，不利于资源的均衡性；待堆载预压期结束后，需卸载部分土方及临时路面结构层，又会造成材料的浪费。而且，竣工时间比原计划时间（2013年12月）推迟约半年。水泥搅拌方案虽然造价较高，但软基加固效果显著；工程基本可实现“推进式施工”，施工工期短，总工期为约为1年。如按计划开工，2013年9月前可竣工，满足计划施工工期要求。本着“保质、按期”的原则，本工程推荐采用水泥搅拌方案。

四、结束语

随着科学技术水平的不断发展，越来越多新施工技术的开发应用，多种城市道路软基处理技术措施相继出现。在软基处理方案确定前，应认真踏勘现场，通过多方案综合比选来来确定，做到经济效益和社会效益的良好结合。

参考文献

[1]地基处理手册，北京：中国建筑工业出版社，1993.

[2]JTGD30-2004，公路路基设计规范〔S〕

[3]JTJ017-96，公路软土地基路堤设计与施工技术规范〔S〕.

城市设计方案篇3

关键词：无线网络城市智能消防系统

1系统设备

城市智能消防系统提供全面的消防信息，系统覆盖城市内所有的建筑设施，同时本系统还与交通系统、医疗救助系统相连，三者之间设立专门的通信机制用以互联。本系统由以下五个部分组成。

1.1消防监控专用无线传感器传感器是一种能把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。ICE的定义为：“传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号。”无线传感器网络就是由传感器节点通过无线通信协议连接构成的网络。

消防监控专用无线传感器具有以下功能：①火警判别功能。该功能用于判断是否发生火灾。②有毒气体和可燃气体检测功能。用于探测事故现场是否含有可燃气体和有毒气体。③温度、湿度检测功能。可以检测传感器周围一定区域内的温度和湿度。④火灾预警功能。传感器通过对周围环境中可燃气体含量、温度、湿度等参数的检测，若检测结果超出了一定的标准传感器就会发出预警信号。⑤无线信号收发功能和地址信息记录功能。传感器可以将采集到的信息和自己的地址信息通过无线的方式发送到与其相邻的无线接入点，同时还可以接收无线接入点返回的确认信号。

1.2视频监控部分视频监控功能有两个方面：一是用来传回事故现场的实时画面，二是用作一般的视频监控系统。从而实现一物两用的效果，视频数据通过一个WMN终端向无线接入点发送数据。为了节省开销，在没有发生火灾事故时，该终端不工作，只有发生险情时，才由传感器发出的信号启动。

1.3无线接入点（AP）无线接入点是系统中用来收集传感器信息的最小单元，每个无线节点可以覆盖一座或几座建筑物，若干个无线接入点和一个无线网关构成一个蜂窝小区。无线接入点的功能如下：①智能天线设计，全天候设计，容易安装并具备高可靠性；②无线路由选择和无线中继传输；③消防监控传感器终端无线接入功能。

1.4无线网关（WG）无线网关是将无线网络链接到有线网络的桥梁，它具有以下特点：①工作在5GHz的频段；②提供点到点无线回程，可以将一个（或一组）无线接入点AP链接到有线接入点；③可以增加WMN部署的灵活性和减少通信回程的建设成本；④可以提供远达30km的无线传输距离；⑤在4km距离上，支持最高达54Mbps的无线连接；

1.5系统终端系统中端由高性能计算机、显示系统和通信指挥系统三个部分构成。计算机对收集到的数据进行处理，并根据设定的程序输出需要的信息，这些信息主要包括：火灾（或其他安全事故）的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、火灾现场的实时情况、到达事故现场的最优路线等。其中最优路线的选择需要结合交通系统的信息来给出，由于此内容非本文的研究重点，这里就从略。显示系统就是将需要的信息显示在指挥大厅的屏幕上。指挥系统用于人员调度和协调各个部门的工作。

2系统网络结构

2.1WMN网络结构城市智能消防系统的WMN结构如图所示。

本方案在结构上划分为：消防监控专用无线传感器及视频监控终端、无线平台、中央控制中心、应用用户。这里的无线平台和中央控制中心是整个网络方案的核心，这两层为整个城市提供及时可靠的消防信息。

2.2系统的工作流程本系统是一个适应全天候、复杂气象环境下工作的可靠的消防预警报警系统。它向消防部门提供及时、准确的消防信息，包括火灾（或其他安全事故）的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、火灾现场的实时情况、到达事故现场的最优路线等。同时，该系统还向交通和医疗救助部门发送事故信息，以便交通部门做出合适的交通管制，以便消防人员和医护人员能在最短的时间内赶到事故现场进行救援。本系统的工作流程如下：①无线传感器――无线接入点：传感器每隔一小段时间向AP申请入网，若AP空闲则返回空闲确认，接着传感器将测得的信息发送到AP；若AP忙碌，则进行随机退避，随机退避结束后再申请发送。发送成功后，AP返回完毕确认信号。②AP――WG：采用PRUAMAC协议和CFPR路由协议。③WG――控制中心：与英特网相连，同时与交通系统和医疗救助系统互连。以上三步是确保信息的可靠传送，接下来就是中央控制中心对收集到的信息进行处理的部分。④若无异常情况发生，系统继续对整个城市进行消防监测，同时还可以进行设备自检。⑤若检测到存在火灾隐患，则进行预警，同时派出消防人员到现场进行安全隐患排除。⑥若发生火灾，则立即与交通系统和医疗系统取得联系，同时确定火灾的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、现场的环境（空气成分、温度、湿度等）、到达现场的最优路线等，同时开启现场视频监控系统，以帮助制定救灾策略和协助消防人员进行灭火和救援，必要时还可以通过公安部门进行交通管制。

3方案分析

火灾是我们日常生活中出现几率较大的一种人为（或非人为）的灾害，它给人们带来了严重的生命财产损失。对于受灾人员来说，时间就是生命，每争取一秒的救援时间，活下去的机会就增加一分。本系统正是本着人民生命财产安全高于一切的理念而设计的。通过我设计的这一系统，可以尽最大可能对火灾险情进行预报，即便火灾已经发生了，也可以最大程度的降低生命财产损失，特别在拯救受伤者生命上，有着巨大地作用。本设计的灵感来自于美国一种枪击事件侦测系统，通过声纳探测，系统可以准确地找到枪击事发地点，并以最快的速度调配警力到事发现场。

本系统可以作为未来城市消防系统建设的一个很好的方案，但是就现今我国城市的发展水平而言，本系统还存在几点不足之处。

3.1不足之处①在现阶段，本系统比较难在我国各大城市中得到普及。原因有两个方面：第一，我国城市基础设施建设相对落后，特别是在城市的智能化、网络化上，与我国的比邻日本存在着较大的差距，而系统要求有比较先进的设施与之配套，这就使得系统很难与我国城市现有的设施相结合。第二，系统的设备成本相对来说较高，就我国现今的经济水平而言，只有少数像广州、上海等发达的城市才能承担得起。②系统没有自己独立的网络，在接入到控制中心前需要英特网接入，因而在网络安全上存在一定的隐患。

3.2改进方法①在允许的情况下，以降低系统性能来换取对城市基础设施兼容性的要求。②可以建立专用的中继设施，比如用中继站就可以将信息间接传输到中央控制中心。

参考文献：

[1]IEEE802.11StandardGroupWebSite[EB/OL].省略/11/.

城市设计方案篇4

关键词：城市轨道交通；越行方案；行车组织；设计分析

1系统能力损耗

在城市轨道交通中，一般情况下，每两趟快速车辆以及慢速车辆之间的越行情况为越行以及被越行各一次。因此在这个过程中，系统由于越行而导致的能力损耗由越行时间最长的一次越行来进行确定。同时合理的设置越行站点，不仅能够有效的缩短慢速车辆的越行停站时长，还能极大降低系统在越行中所产生的能力损失。在越行发生的过程中，发车的时间间隔也会发生变化，越行之前是前慢后快，而越行之后则是前快后慢，这使得快速车辆的发车占用了第二趟慢车的发车时间间隔。按照慢速车辆与快速车辆的开行比例来看，其所产生的能力损失主要有两类，如下图所示。

在越行的情况下，可以通过以下两个公式来计算车辆的开行对数。

（一）快速车辆少，慢速车辆多

（二）快速车辆多，慢速车辆少

其中，N为最大开行对数；n为快行车辆的开行对数；h为最小行车时间间隔；

ta和tb为停站的时间，tc为启动的时间。当快速车辆与慢速车两者的开行对数相同时，相邻的两趟慢速车辆在不同的时间段内到达站点，其形成的时间的间隔为h-ta。

2行车停靠站

一般情况下，城市轨道交通所面临的乘客流量是非常大的，而慢速车辆的主要作用就是方便各个站点的沿线的乘客能够顺利的上下；快速车辆则是为了方便各个组团之间的乘客在较长的行车中能够顺利的上下。这样不仅能够有效的减少快速车辆停靠站台的时间和次数，同时还能极大的缩短乘客达到目的地的时间。同时城市轨道交通在进行行车组织设计时，还要坚持以人为本的设计理念，这样才能够极大的满足各类乘客的乘车需求，并有效的降低大型站台乘客疏散的困难性，因此都需要通过设计快速车辆停靠站来加以完成。另外针对快速车辆停靠站的设置，还必须结合城市轨道交通的各个车辆停靠站以及车辆运行的时段里大致的乘客流量的下降趋势等特征，并尽可能的将各个组团、比较核心的停靠站以及非常重要的乘客分散站点设置成快速车辆的停靠站。

3越行点设计

3.1设计原则

如图所示，在A和B两个站之间，m-1这个站台的发车时间的间隔一般要大于系统行车时间间隔最小值，但是在m这个站台的车辆达到的时间间隔要比系统行车的最小值小，这样才能保证对两个区域能够进行正常的追踪，并且还应该在m-1这个站台上设计一条越行线。其次就是在A和B两个站台之间，m-2这个站台的发车时间的间隔要比系统行车时间的最小值大或者是相等，而m这个站台的发车时间间隔则要比系统行车时间的最小值小，这样才能确保发车的时间能够准确，因此m这个站台也需要设计一个行车的越行线。

3.2越行点设置

按照快速车辆以及慢速车辆的相同速度类型的车辆为例，确定站台的越行点可以从以下几个方面进行考虑。一是机车的开行密度；二是机车在开始发车站的车辆发车的平均程度；三是机车在停靠站的停战的次数以及时间；四是机车所行驶的线路的情况。在城市轨道交通中，其线路沿线的地方很少设置车站，由于上诉原因，机车的运行的数量及其在开始发车站台的发车均衡程度，机车的开行的密度，越行站台的设计数量以及越行点所造成的影响做最大。在上图中可以看到，A和B另个站台之间，当前的慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔为t1时，则D这个站台就可以设计成为越行点；而当开行的密度逐渐增大是，即慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车间隔的时间则会慢慢的缩短，当其缩短为t2时，C这个站台就是越行点。如果将后慢速车辆以及前速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔调整为t3，而将前慢速车辆以及后快速车辆在首个发车站台的发车时间间隔调整为t1时，那么两者之和的值能够与停站的时间相等，这样既能够确保机车的开行对数能够保持稳定不变，又能够保证列车运行到D这个站台时能够发生越行，并使其开行的密度能够在不同的方案下都能够保持同等的越行的效果。这时，如果快速车辆以及慢速车辆之间的发车时间间隔不能够保持良好的均衡状态，但是快速车辆与快速车辆之间，慢速车辆与慢速车辆之间的发车时间的间隔确实能够平衡的。

一般情况下，快速车辆在某些站台是不进行停靠的，相对来说慢速车辆就能够达到缩短站台停靠时间以及制动的时间损耗，这个时间段就是快速车辆比慢速车辆所能够节约的时间。因此在进行越行点的设置时，就可以通过牵引运算慢速车俩以及快速车辆两种机车在经过各个停靠站台时，从而对其中所形成时间差进行收集和处理，这样就能够有效的计算出快速车辆以及慢速车辆在各个站台停靠时已经在整个行驶的旅途中所能节约的时间。根据快速车辆经过各个站台时所节约出来的时间，再联合首个发车站台的快速车辆与慢速车辆的发车时间的间隔，就能够对两种车辆进行追踪，从而将越行点的具置确定下来。

4配线设计

在越行点设计好以后，就可以对越行点进行配线设计，从而满足慢速车辆以及快速车辆在停靠站进行停靠以及快速车辆能够迅速通过的需求。对于越行点的配线设计来说，其还能够满足临时的存放车辆以及往返线路的作用，并且这个作用在夜间一样可行，这样一来，其不仅能够达到机车运行调度的要求以及应急处理的要求，这样的设计还具备非常多的功能，并且还能够为今后的运营组织创造更加充足的条件。因此在进行越行点的设计时，必须要将配线设计的情况纳入进去。

5越行方案

在城市轨道交通中，机车的越行开行能够极大的缩短乘客们直达目的地的时间，从而提高城市轨道交通的服务水平和质量。但是其也会降低某些车辆的服务质量和水平。造成这一现象的主要原因主要有两个，一是被越行的站台的乘客们的等车时间被极大的延长，二是慢性车辆的行车的速度也会因为停靠站的时间过长而降低，并且慢速车辆上的乘客在等待快速车辆时，就需要在车上度过，这会给部分乘客的心理造成极大的影响。因此在进行越行方案的设计时，就必须将行驶的时间、损失的能力等结合起来进行统一的评价，从而使得越行的方案能够具有良好的使用效果以及必要性。

6总结

综上所述，对城市轨道越行方案行车组织设计进行分析发现，目前国内的越行方案已经逐渐发展成熟，并且城市轨道交通的开行越行的方案与具体的模式也已经得到了极大的推广和应用。因此本文针对国内的目前的城市轨道交通越行方案行车组织发展的现状，对系统的能力损失运算方法以及原则、快速车辆停靠站台的确定、越行点的设置、配线的设计以及方案的评价等做了详细的阐述，从而为城市轨道交通的发展提供有效的依据。

参考文献

[1]徐吉庆，陈福贵，汤珏.城市轨道交通越行方案行车组织设计[J].四川建筑，2012，01：75-77.

[2]谭小土.城市轨道交通快慢车运行组织研究[D].西南交通大学，2014.

城市设计方案篇5

关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

1.道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3、道路交通预测

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

3.3停车需求预测

城市设计方案篇6

关键词新城区；道路景观；规划设计

中图分类号TU985文献标识码A文章编号1673-9671-（2012）112-0236-02

1新城区市政道路概况

本设计为新城区部分具有代表性的市政道路景观设计，主要突显每条道路的特性及标识性，充分展示当地自然人文特色。具体规划含义如下：

辽河大街————现代之路

清河大街————浪漫之路

叫来河大街————浪漫之路

青龙山大街————历史之路

胜利北路————都市之路

建国北路————都市之路

2种植设计理念

为了更好地突出几条新城区城市主干道的景观主题氛围，因此在植物景观上，根据当地的植物特色，入乡随俗地提炼出植物的种植特色来迎合每条道路的主题，同时也更好地营造出道路景观氛围。下面列举几个实际命名的含义。

辽河大街——线条之美——大气、庄严、整齐、季节

清河大街——秋叶之美——绚烂、幽静、季节、落叶

叫来河大街——冬青之美——庄严、活力、冬绿、季节

青龙山大街——枝干之美——大气、遒劲、庄严、学术

胜利北路——花实之美——缤纷、活力、香气、春景

建国北路——夏荫之美——大气、整洁、夏景、季节

3辽河大街

3.1基础概况

1）周边分布相同的城市资源。

2）道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度较窄。

3）沿路聚集丰富的教育资源，高档住宅区，高新技术产业区。其独特的区位，便捷的交通，良好的生态和高效的政府服务，也是对外展示通辽科技发展的一个窗口。

3.2设计理念

科技与生活融合，通过简洁线条中的自然风光使道路景观和周围高档住宅区、高新技术产业区相匹配，和周围化境形成统一整体。

3.3设计策略

1）强调景观的韵律感和新城区的活力、能量。

2）简洁现代的风格体现辽河大街这个全新的城市的精神面貌和风格。

3）街道公园和小广场提供居民休憩、交流、互动的空间。

3.4种植设计说明

作为高档次住宅以及高新技术产业区的绿化，强调本身线条之美，以整齐、挺拔的大树为主，形成四季鲜明的植物景观，同时希望线条式种植带来现代气息，传递给游人。

4清河大街

4.1基础概况

1）两个条道路相邻，周围分布相同的城市资源。

2）两条道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度狭窄。

3）沿路聚集丰富的高档住宅去，高端商业，局部与城市水体相连。

4.2设计理念

绿色新主张，曲线渗透的绿化手法，改善绿化带与人行道尺度狭窄的不利因素，增加视觉上的通透性，给人一种豁然开朗的感觉。

4.3设计策略

1）以绿化为主，以道路景观的整体视觉效果为重。

2）道路与绿化交融与渗透。

3）依据周边现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性。

4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一。

4.4种植设计说明

作为高档住宅以及商业区周边的绿化，强调其本身的景观档次，以色叶、色杆树类植物为主，形成四季鲜明的植物景观，同时希望色叶带来的视觉冲击可以唤醒人们与生俱来的对自然的那份情怀。

5叫来河大街

5.1基础概况

1）两个条道路相邻，周围分布相同的城市资源。

2）两条道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度狭窄。

3）沿路聚集丰富的高档住宅去，高端商业，局部与城市水体相连。

5.2设计理念

绿色新主张，曲线渗透的绿化手法，改善绿化带与人行道尺度狭窄的不利因素，增加视觉上的通透性，给人一种豁然开朗的感觉。

5.3设计策略

1）以绿化为主，以道路景观的整体视觉效果为重。

2）道路与绿化交融与渗透。

3）依据周边现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性。

4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一。

5.4种植设计说明

作为高档住宅以及商业区周边的绿化，特别是在冬季景观比较少的情况下，在种植上，增加冬季树木，强调冬季的颜色和姿态美。形成四季鲜明的植物景观。同时希望冬季的一抹绿色能带给人们带来活力。

6青龙山大街

6.1基础概况

1）贯穿行政区域，科教文化机构等政府职能部门。

2）沿路分布高档住宅区，商业。

6.2设计理念

庄重的韵律，通过曲线与几何型融合的设计手法，把绿化和市政府行政区域周围庄重气势相结合。

6.3设计策略

1）曲线路面与几何规矩形式的并置、冲突、融合。

2）几何空间节奏韵律重复演绎。

3）行车和行人不断的感受空间的庄重气势。

6.4种植设计说明

位于行政、科教文化等政府职能部门周边的青龙山大街在种植设计上，注重学术、庄重、大气氛围的营造，选取姿态虬劲苍劲、挺拔高大的树种，以体现树木的枝干美，形成庄严深邃的林荫大道景观，与历史之路的景观主相呼应。

7胜利北路

7.1基础概况

1）毗邻滨水公园。

2）连接新旧城区。

3）沿路聚集丰富的高档住宅区，高端商业，为市民安居乐业的生活街道。

7.2设计理念

自然生态的现代回归，通过曲线塑造的空间，设计中借鉴自然的语言，使其更自然，达到更时尚目的。

7.3设计策略

1）设计中借鉴自然的语言，使其更自然，达到更时尚目的。

2）生态的绿化景观表现现代化高新生态区的特质。

3）为周边社区的生活提供自然而怡人公共空间。

7.4种植设计说明

作为过渡新老城区道路，种植上主要采用开花、香氛植物为主要的特色苗木。使人们通过胜利北路进入新城区时能感受到一种新意，同时因为香氛植物的关系，在嗅觉上也会对新城产生一种与老城不一样的感受，使人映象深刻。

8建国北路改造

8.1改造依据

作为已经完成施工的路段，其景观效果并不尽如人意。

在对现场踏勘后分析得出问题集中在以下几点上：

1）苗木规格太小，种植密度过与稀松。

2）种植缺乏层次，上下木之间缺乏中层苗木过渡。

3）缺少灌木、地被，上木脱脚现象明显。

4）模纹绿化的处理过于生硬，比较突兀。

5）养护力度不够，草坪斑秃，灌木未修剪。

8.2改造设计原则

1）保持建国北路整体风格的简洁、大气，以密实的背景林结合大草坪空间为主要特征。

2）强化街角游园的设计，在重要街角有停留休息的空间。

3）强化局部中间组团空间营造，加强植物的层次。

4）在街角游园及重要节点，加强地形的塑造。

8.3设计语言

1）以道路景观的整体视觉效果为重

2）道路与绿化交融与渗透

3）依据周边及现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性

4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一

9结束语

本设计为新城区部分具有代表性的市政道路景观设计，主要突显每条道路的特性及标识性.充分展示当地自然人文特色。为通辽市创建国家园林城市、生态城市、森林城市打下扎实基础。

参考文献