隧道工程施工技术规范篇1

关键词：盾构隧道；既有线路；线路交叉施工

中图分类号：U45文献标识码：A

盾构穿越既有地铁线已在北京、上海、广州、深圳、杭州等多个城市的盾构施工中有很多的案例，但在承压水粉细砂层中近距离（约2.07m）下穿施工仍无相关经验，且本工程下穿位置位于交通主干道正下方，一旦失控，后果极为严重。目前，武汉地铁2号线在试运营期间，施工的地铁3号线王家墩北站~范湖站盾构区间需要下穿地铁2号线范湖站~汉口火车站区间，是武汉轨道交通网络首个“地下立交”，在未进行加固承压水粉细砂层中近距离下穿，亦属首例。

1.下穿段相关参数：

1.1下穿段地质：2号线位于3-4粉质粘土夹粉土、3-5粉质粘土夹粉土粉砂层中，3号线全断面位于4-1粉细砂层中；地下水位根据现场实测，约为地表下9.8m；

1.2位置关系：3号线王～范区间隧道埋深约为18.1m，隧道底板为地表下24m，2号线范～汉区间隧道埋深约为10.1m，结构底约16m，隧道间净距为2.07m～2.5m；

1.3线路关系：王～范区间左线隧道在里程右DK17+210.790下穿2号线范～汉区间右线隧道，在右DK17+224.730下穿2号线范～汉区间左线隧道；王～范区间右线隧道在里程右DK17+217.760下穿2号线范～汉区间右线隧道，在右DK17+231.920下穿二号线范～汉区间左线隧道；平面交叉角度约114度；

1.4地表环境：交叉段位于青年路范湖转盘下，为青年路与常青路交叉口，为江汉区交通主干道之一，车流量极大；地表有10Kv高压电缆、直径600mm自来水管、中国移动通信光缆群等重要管线。

2.下穿既有隧道施工的关键性技术

由于下穿隧道离既有线路较近，在施工中必须采取切实可靠的技术措施，确保既有地铁2号线运营安全，必须解决如下几个方面的技术细节：

2.1高水头承压水粉细砂层中土压平衡盾构施工，掘进参数尤其是土压力、出土量、同步注浆压力注浆量、二次注浆压力及量的参数控制，以及渣良技术；

2.2对既有线路隧道进行的补充加固体系及相应参数，主要为软弱基底上的隧道二次注浆加固和隧道内钢结构整体加固两大部分；

2.3既有线内沉降监测及隧道结构收敛监测技术，地表建构筑物沉降监测。

3.风险分析

本工程需进行既有线的下穿，其最大的难点是对既有线的保护（主要为运营线路列车轨道沉降控制、隧道结构收敛控制），在实际的盾构掘进穿越过程中存在如下风险：

3.1由于盾构机刀盘到达下穿影响范围后对周边土体的挤压，可能造成既有线的偏移；

3.2穿越中盾构掘进参数如：土压力控制不当、原状土扰动过大，可能造成既有线的隆起或沉降，穿越后同步注浆（或二次注浆）不及时，亦可能造成既有线的隆起或沉降过大；

3.3土压平衡盾构机在承压水粉细砂层中掘进本身存在的盾尾、螺旋漏水漏砂风险；

3.4其他因操控不当，造成既有隧道结构拉裂、变形、导致地铁线路停运、地表道路塌陷等重大工程风险。

4.下穿既有隧道技术工艺原理

下穿既有线隧道，是采用常规的土压平衡盾构机对已加固或者未加固的隧道进行穿越，并保证既有线隧道结构安全、线路列车轨道沉降受控的地下立体空间施工技术。

5.下穿既有隧道施工顺序及准备

5.1施工顺序

既有隧道注浆加固―既有隧道钢环加固―既有线内监测点及检测系统布置―盾构试验段掘进（确定掘进参数）―盾构下穿既有隧道及监控测量―下穿完成―补充注浆加固及监控测量―稳定。

5.2施工准备重点

5.2.1盾构机准备:盾构机进入下穿影响范围前，按照论证后的专项方案进行停机检查，主要包括：

主机工况：推进系统、液压系统、拼装机、同步注浆系统、盾尾密封、测量等系统设备正常运行及检修管理；

掘进参数复核：土压传感器准确性复核；推力、仓压、扭矩、刀盘转速等数据的匹配性；类似地层出土量与同步注浆量、注浆压力与地表沉降的关联情况；渣良添加剂种类及添加量；同步注浆浆液配合比。

后配套设施：编组列车工况及轨道；龙门吊工况及故障排除；拌合站检修。

5.2.2既有线路准备

既有线路准备主要包括既有线路隧道的相关调查及预加固。

（1）既有线注浆加固

武汉地铁2号线范～汉区间隧道在设计及施工时未考虑后期有隧道下穿，因此，被下穿段地层为原状土（主要为3-4粉质粘土夹粉土、3-5粉质粘土夹粉土粉砂层软弱地层），考虑到隧道内已铺设了道床，隧道底部的5个点位注浆孔已被0.9m高道床覆盖，不能注浆。

因此，在2号线隧道内对与三号线相交范围的管片靠近道床的左右两侧共4个吊装孔进行二次注浆，对3-4、3-5软弱地层进行加固，提高地层密实度、整体性和承载力，减小后期施工影响隧道沉降。

加固范围：2号线左线49环到70环，右线44环到66环，左右线共计45环；每环如图5示4个点位。

加固参数：双液浆水玻璃使用模数2.4~2.8，浓度35~4°Be，与水泥配合比为1:1.15。

注浆压力：控制在1.5~2.0MPa。

单孔注浆量：1~2m3。

（2）既有线型钢加固

由于设计为3号线下穿既有的2号线隧道，因此，2号线隧道会因3号线施工对周围承载的土体扰动造成局部应力集中而产生管片或结构破损，因此应增加2号线隧道整体稳定性来抵御盾构施工产生的应力变化，减小管片或结构变形量。主要采取以下措施：

①螺栓检查及复紧。

②防止环与环间错台的管片环向加固：2号线左线40环到70环（31环），右线45环到74环（30环），左右线共计61环，采用25mm钢板制作成内径为2.7m，长、宽为0.5m的弧形钢板，分成26块进行拼装（每块重65.84kg），安装在相邻两环管片的接缝中间，防止管片不均匀沉降使管片螺栓拉断。

③防止隧道轴线方向拉伸的管片纵向加固：2号线左线41环到78环（38环），右线36环到74环（39环），左右线共计77环，利用管片的吊装孔固定槽钢将受影响区域管片拉结为整体。根据隧道内管线的安装情况，可有6个螺栓孔（管片一周16个点位）进行16b槽钢管片拉结，可使得出现沉降较大位置的管片的沉降在相邻的管片的拉结下能均匀沉降，以减少隧道管片出现变形较大及破坏的风险。

5.2.3监控测量准备

为保证地铁3号线王～范区间隧道下穿地铁2号线范～汉区间隧道时，能及时掌握隧道变形监测数据，考虑到地铁在试运营时人工监测将受到限制，采用隧道纵/横向沉降（电子水平尺）自动监测+隧道收敛（激光）自动监测。

6.易发问题及应对措施

6.1既有线沉降超过控制值

6.1.1盾构机到达预警区

（1）调整盾构掘进参数（如上升则适当减小土仓压力、增大盾构出土量，沉降则相反）。

（2）掘进过程中向土仓内加量注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性，也可确保停止掘进时的保压性。

6.1.2到达风险区及危险区

（1）在盾构机盾体通过二号线过程中，如监测显示二号线有沉降，则说明盾体周围空隙处气压消散，此时需要迅速使用二次注浆机通过中盾上的径向注浆孔注入Na基膨润土。注浆压力不超过土仓压力，如土仓压力明显升高，则立即停止注膨润土。具体注入膨润土的注浆参数还要根据实时监测反馈的数据及时进行调整。

（2）组织快速推进，盾尾到达沉降较大位置后进行同步注浆补浆。

6.1.3盾尾脱离危险区后

（1）提高同步注浆压力，加大同步注浆量，使管片背后尽量填充饱满，

（2）沉降速率相对较大时，则要迅速通过管片上预留的注浆孔进行双液注浆，同时根据监测数据随时调整注浆参数。

（3）加大对二号线监测频率，随时观察变形动态，并以监测信息指导应急措施。

6.1.4漏水漏砂

（1）合理控制盾构机姿态，防止尾刷破坏，同时，加强盾尾密封油脂注入的管理和监控，尤其是在4-1粉细砂层中，防止盾尾与管片之间漏浆、漏水漏砂。

（2）对长期用于砂层掘进的盾构机，下穿前检查舱门及密封情况，防止砂性土长期对仓门板磨损导致螺旋舱门关闭不严的而漏水漏砂的情况。

（3）结合试验段及以往施工经验，注入膨润土等改良材料对土仓内土体进行有效改良，形成良好的土塞效应后合理控制螺旋出土口回转压力，防止出现喷涌现象。

6.1.5意外停机

（1）除在计划停机期间进行设备隐患全面排查外，在下穿期间机械设备人员跟班分别负责地面设施（龙门吊、拌合站）、轨道运输（编组列车、轨道）、盾构机进行实时保障，确保影响盾构掘进的因素第一时间排除，减少意外停机时间。

（2）领导井下带班，在地面、井口及洞内安排专职管理人员对盾构施工循环内各环节进行监管和疏导，减少影响时间，确保连续。

（3）结合掘进情况，确保不增加盾构机负荷的情况下建立实土压，防止意外停机后仓压损失过大。

7.效果检验:穿越完成隧道稳定后监测数据

王～范区间左线隧道2012年9月10日始发，2012年11月24日至11月28日盾构机成功下穿通过2号线隧道，经电子水平尺监测2号线隧道沉降最大为-2.74mm。

王～范区间右线隧道2012年10月3日始发，2012年12月25日至12月29日盾构机成功下穿通过2号线隧道，经电子水平尺监测2号线隧道沉降最大为-3.2mm。

8.效益

克服了高承压水、砂层、深埋隧道盾构接收的地质困难，地表管线、交通影响大的施工环境困难，提升了既有地铁二号线安全系数的同时，缩短了施工工期。

通过对特殊地质条件及环境下下穿既有隧道施工技术的研究，探索了穿既有隧道加固及保护的施工方法，总结了盾构掘进相关施工参数、过程控制要点、重难点将进一步提高我公司技术水平，并在国内地铁市场增大知名度，为后续类似施工积累丰富的经验，进一步开拓了市场竞争力。

参考文献：

(1)国标GB/T19000标准

(2)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999)

(3)铁路隧道施工技术安全规范(TB10304-2009)

(4)建筑工程验收统一标准(GB50300-2000)

(5)铁路隧道工程施工质量验收标准(TBJ417-2003)

(6)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999)

(7)地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范(GB50307-1999)

(8)地下防水工程质量验收规范(GB50208-2011)

隧道工程施工技术规范篇2

【关键词】隧道工程；施工管理；问题；对策

现阶段隧道工程项目建设中施工管理质量水平的提高不仅影响到整个隧道工程质量水平的高低以及工程安全，也在一定程度上关系到广大社会民众的财产以及生命安全。但是，目前我国隧道工程项目建设管理中，存在施工管理方法不科学的现象，隧道工程项目建设的施工管理工作发展还不成熟，在实际管理工作中存在一系列问题。因此，隧道工程施工建设的相关管理人员要针对施工管理中存在的问题，制定科学的解决方案，提高隧道工程的施工管理质量水平。

一、现阶段隧道工程施工管理的现状分析

（一）现阶段隧道工程施工建设中设计环节监督管理不到位

在隧道工程的实际施工建设过程中，隧道工程施工建设的设计人员往往过多虑隧道工程的美观以及造型新颖，经常忽视设计环节中抗震设计、隧道工程建设的实际环境制约因素以及工程建设整改的难度系数等。此外，隧道工程施工建设的设计环节监督管理工作不到位，出现设计变更的频率不断加大，而隧道工程后期的工程建设设计变更工作中变更要求相对繁琐，会直接影响到整个隧道工程建设的质量水平[1]。因此，在实际隧道工程设计工作中，要尽量强化监督管理，在隧道工程的设计工作前期就要及早发现施工建设中可能会对隧道工程施工建设质量造成影响的安全隐患，从而杜绝后期发生的隧道工程质量事故。

（二）隧道工程施工建设中忽视隧道施工前的准备工作

做好隧道工程施工前的准备工作，可以在一定程度上有效控制隧道工程的施工质量水平。隧道工程正式施工建设前，隧道工程项目建设的管理人员往往忽视对施工前必要工作的监督管理，给隧道工程的正式施工建设带来严重影响。比如隧道工程施工建设的技术核定签字盖章速度相对缓慢、检测报告结果的显示不及时、隧道工程施工材料的实际供应速度相对缓慢以及隧道工程施工建设的资金周转管理不到位等。这些问题在一定程度上都与施工建设前的准备工作不到位有直接关系。隧道工程施工建设中忽视隧道施工前的准备工作，不仅浪费了工程建设的财力物力，也造成了隧道工程建设工期的延长，不利于隧道工程施工单位经济效益的获得。

（三）隧道工程施工建设中配套设施管理不科学

隧道工程的竣工验收环节，相关部门对隧道工程施工建设的质量安全等问题进行检查过程中，往往针对工程建设土建方面的具体问题，对于隧道工程建设管理中的水电、卫生方面、防火设备以及供暖等的配套检查管理力度较小，这就导致在隧道工程建设的正式施工过程中，隧道工程的施工单位忽视工程建设配套设施的控制管理。比如，工程施工建设中电线的超负荷工作从而使其寿命缩短，水压控制不合理导致实际工作中供应不足，保温隔声效果不好等，这些不合理的配套设施将直接影响到用户的后期使用，严重影响到用户的日常生产生活。

二、隧道工程施工管理的对策

（一）隧道工程施工管理中关键控制点的质量管理

隧道工程项目施工管理贯穿于整个隧道工程的建设全过程，不仅需要隧道工程的施工企业从全局出发，综合考虑问题，保证隧道工程的施工质量安全，而且还需要隧道工程的施工企业高度重视施工建设过程中的细小环节，做好隧道工程施工关键控制点的质量管理，从而实现整个隧道工程施工建设的质量安全。比如，隧道工程项目施工建设的区域山体爆破操作环节，施工企业需要对山体爆破的具置以及支护位置等进行规范化控制管理，尽量实现爆破实际结果与预想结果的一致[2]。隧道工程施工建设的施工企业不仅要制定科学的监督管理制度，还需要利用先进的科学技术手段，不断提高关键控制点的质量监管。比如，隧道工程施工建设施工企业要采用先进的质量检测技术，正确测量隧道围岩建设过程中需要的力学信息数据，并按照规范化操作程序将信息数据传输给隧道工程的质量管理人员，使其能够对隧道工程的施工全过程进行有效监控，为隧道工程施工方案的选用提供科学参考依据。

（二）隧道工程施工管理中新技术的规范化使用管理

隧道工程的施工管理过程中涉及较多的管理问题，主要包括安全监督管理、质量监督管理以及施工设施设备的监督管理等，这些管理工作实际工作量较大，不仅需要大量的施工管理人员，也需要消耗较多的时间。因此，隧道工程施工建设的施工企业要学会利用新技术来解决隧道工程施工建设中的实际管理问题，尽量简化隧道工程施工管理的监督管理流程，降低施工管理成本。隧道工程项目建设管理过程中的每一项新技术都发挥着至关重要的作用，有着自身特有的优势。比如，在隧道工程施工建设的横截面尺寸、形状以及平整度等技术指标的测量过程中，可以利用激光断面仪进行准确测量，确保隧道工程的顺利施工。隧道工程施工建设的施工企业在对锚杆的压浆密度以及长度进行测量时，可以利用声波仪技术准确测量。在隧道工程施工建设的山体空洞情况检测过程中，可以借助地质雷达按照一定的操作程序对山体固化混凝土之后的实际情况有效检测，确认是否存在空洞现象，从而在一定程度上避免隧道工程施工过程中塌方以及山体滑坡质量安全事故的发生。

（三）正确使用新奥法隧道工程施工技术，确保隧道工程施工管理水平的提高

隧道工程施工建设中的新奥法主要是通过实践检验的方式对隧道工程施工建设进行有效管理，现阶段新奥法在隧道工程施工建设的科研方面、设计管理方面以及正式施工管理等方面进行了有机结合，并取得了较好的效果。首先，新奥法隧道工程施工技术经过多年的调查研究，对隧道工程项目建设中每个施工环节的具体操作流程进行了严格规定，可以在一定程度上确保隧道工程施工作业流程的规范化[3]。其次，隧道工程施工建设存在着自身的特殊性，在山体开挖的施工过程中地质条件会随着空气状况的变化而发生改变，若施工过程中不注意这个问题，就难以确保隧道工程的施工质量。新奥法规定在地质勘察的操作过程中，隧道工程的地质勘察人员要对施工现场的地质条件进行全方位实时监控管理，及时发现质量变化问题，并采取科学解决方案进行控制管理。最后，在隧道工程施工建设的支护岩体施工环节，新奥法采用规范化的干喷法，对灰尘以及可能形成的化学损害进行严格防护，重视隧道工程施工人员眼睛的有效保护。

三、结语

总而言之，隧道工程的施工管理工作是一项专业性以及复杂性较强的综合性工作，施工管理质量的好坏直接影响到整个隧道工程施工建设的全过程。需要隧道工程建设的施工管理人员高度重视隧道工程施工建设的质量安全管理，借助先进科学技术的支持，采用科学隧道工程施工管理方法以及管理手段。在专业化理论知识以及丰富实践经验的基础上，不断提高隧道工程的实际施工管理效率，推动隧道工程施工管理工作健康发展。

参考文献：

[1]吴敬东.建筑工程施工管理现状与对策分析[J].科技创新与应用，2012，15：239.

隧道工程施工技术规范篇3

隧道四队安全技术交底

为加强项目隧道工程施工的管理与控制，进一步规范隧道施工的标准化与精细化，确保隧道工程各工序有序进展，结合工程实际情况，工程技术部于2022年6月5日组织隧道四队施工作业人员进行安全技术交底。

此次交底邀请到了监理王健、张伟金，地点选在隧道四队营地，主要围绕隧道洞口洞身开挖施工等内容进行交底，交底人许新尚详细介绍了隧道开挖的施工工艺流程、质量检验项目及标准、围岩台阶法开挖爆破参数等。许新尚将枯燥的标准规范用自己通俗易懂的方式进行讲解，便于施工作业人员理解，现场有了很热烈的反响，达到了很好的效果。

通过本次交底，强化了隧道四队施工人员各工序施工作业理论知识，提高了隧道四队施工作业人员实际操作技能，为隧道四队顺利进洞奠定了坚实的基础。

隧道工程施工技术规范篇4

关键字：隧道工程；施工安全；风险管理

中图分类号：U45文献标识码：A

隧道工程是一个有许多学科门类的复杂的系统工程,并且还具有资金投入大、技术复杂、建设周期长、建筑安装实物量大、项目涉及范围广等特点。由于隧道建设存在着许多的风险和不确定性,多变、复杂的工程地质条件及勘察资料的局限性和相关设计理论的不完善性，所以使得一些意外事故在工程施工中不可避免地发生了。同时,地层、水文地质和周围环境都会由于工程施工的干扰造成直接影响,且由于工程施工避免不了要与环境发生关系,所以使得隧道及地下工程风险不仅具有复杂性、多样性的内部因素，也有层次性、综合性的外部环境因素。此外,由于隧道工程施工建设周期长,涉及到的人员多,也可能会发生一些意想不到的事件在工程建设中由于人为的疏忽,工程风险也具有很大的突发性和偶然性,目前隧道工程中施工过程风险的研究还很不完善。由于我国面积广阔,所以有着多元化和多山的地形。大量的隧道工程需要在交通建设工程过程中来进行。而随着城市经济的发展,越来越多的地下轨道交通和高速铁路需要加大建设,这也使得隧道工程的需求不断增加。所以我们必须加大对隧道工程施工安全因素的研究。本文主要对隧道施工安全风险管理进行研究分析。

一、隧道施工风险所具有的特征

在隧道施工中的地下作业、照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工中所具有的特有问题。此外,由于非常局限的地质勘探、复杂和多变的地质条件，它的好坏以及准确性直接影响隧道了隧道施工安全、质量和进度。因此,隧道工程施工风险既具有一般的风险特性外,并且还具有许多自身所独有的特点,主要体现在隧道施工风险高度依赖工程地质和水文地质条件,以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和随机性的风险发生。与此同时,隧道施工风险的后果非常严重,除了有较大的影响,并且还会在隧道工程施工的过程中加增加风险性。此外,隧道施工现场的环境与其风险也有一定的关系。通过隧道风险的各种特点,结合现成的研究和经验积累,得出包括施工风险(如可能造成重大风险事故的塌方、岩爆、突水等),技术风险(如施工技术不合理、爆破控制不当等),自然风险(如不可抗拒的自然灾害等),管理风险(如管理人员不合格等)和设备风险(如设备安装事故等)在内的隧道工程施工中常见的风险因素。

由于隧道施工风险所具有的这些独特性,应该充分认识与了解这些特性在隧道施工过程风险管理中,采取适当的措施来应对不同的隧道施工风险，以达到隧道施工风险的有效管理。

二、隧道施工风险管理的基本内容

隧道工程是一个投资大、建设周期长、涉及面广的复杂系统,但也有很多不确定性和不可预知的因素在建设这些项目的过程中，因而更多、更大的风险因素存在于隧道工程建设中。为使危险因素对工程项目造成的不利影响降到最低,我们必须要将合理有效的风险管理用在隧道工程施工的实施上。通过风险规划、风险分析和风险监控,来科学合理地使用管理办法、技术手段对项目涉及的风险实施有效控制,主动进行系统地对项目风险进行全过程管理及监控,以降至项目最低风险。

三、进行隧道施工安全的风险评估

隧道施工前，应该组织专家对隧道不良地质和可能发生的地质灾害，进行风险评估，通过实施隧道风险等级管理，建立安全有效的计划和有针对性的预防和应对机制演练，并主动进行必要的安全监控和防护措施，继续加强施工过程中的安全保证措施。

为了确保重大技术安全问题的隐患在隧道施工的过程中发生，我们应该通过组织专家来进行研讨和咨询，建立专家研讨和协商制度，努力确保隧道施工的安全性，通过利用科技手段、成熟的技术、先进的设备以及可靠的经验，有效降低项目成本和施工风险系数。

四、控制隧道施工风险的措施

1、建立风险管理系统，有效的进行风险防范工作

为保证隧道施工的安全，应对风险管理进行理念的树立，要进一步树立“安全发展”的观念。要切实落实安全生产责任制，强化企业的安全责任。施工建设单位按照设计文件进行防范措施的制定，监理单位要进行审查防范措施，并检查隧道施工风险管理制度的执行情况。施工单位是隧道施工安全的责任主体，我们必须加强风险防范和风险管理在隧道施工过程中，并且实施风险防范措施。加强危险源的监控，加强风险调查，特别是增加风险排查和管理工作。必须针对查出来的安全隐患进行立即组织整改，有效防范、遏制施工安全事故的发生。

2、要做好地质预报的工作，落实地质预报的责任

施工单位应结合隧道工程地质条件和对于施工组织设计编制超前地质预报方案进行指导，明确隧道地质预报的方案、预报的内容、预报频次、实施计划，提出设备配置和操作要求、信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求。要对能够胜任超前地质预报工作的技术人员进行培训，以确保超前地质预报成果及数据的有效性。

3、加强施工安全培训，落实施工安全责任

要增强安全的意识、教育和培训，根据各企业的情况来建设安全文化。负责隧道施工安全的施工单位，必须提高安全生产意识，进行认真的技术培训，不断提高管理人员以及技术人员的安全生产知识。严格遵守相关安全法律、法规和规章制度，建立安全生产保障体系，做好安全生产的措施，并且做好安全应急救援预案，配备应急救援人员、器材、设备，应急救援预案按规定报监理单位批准并报建设单位核备，并定期进行演练。隧道开挖、喷锚支护、衬砌操作人员必须进行上岗前的技术、安全培训，考试合格后方可上岗。作业人员必须持证上岗。监理单位对地质超前预报、洞内通风、钻爆设计和爆破器材的管理、围岩变形监控量测及初期支护、二次衬砌、防水堵漏、临电管理等工作作为主要控制点，通过巡检、专检、旁站、指令、专题会议等手段进行监控。对预防坍塌、漏水、突泥、瓦斯爆炸事故措施的落实以及应急预案的审查和演练情况进行监控。

我们要把隧道施工安全作为重大课题，着力构建标本兼治、重在治本的长效机制，确保铁路隧道施工安全、质量、投资、工期和环境控制。

结语

风险管理是隧道工程项目管理中很重要的一部分,具有涵盖范围广,问题复杂,工作量大等特点。如何使这个复杂的隧道工程的诸多风险因素带来的不利影响降到最低，对我们来说有着很重大的意义。然而，由于我国隧道与地下工程中应用风险管理有些晚,所以仍然存在不少问题。但可以肯定的是，在隧道及地下工程领域，我们将继续加强风险意识，风险识别，评估及相关技术措施实施。文中对隧道施工安全风险管理的研究并不适用于所有的隧道工程,这就要求我们的设计和技术人员在工作中不断地进行分析、研究和总结,并且进一步的完善现有的施工方式,从而最大限度的提升工程施工过程的安全性和工程完成质量,为我国隧道工事业的不断向前发展做出自己的贡献。

参考文献

[1]杨峰.嘉华隧道施工安全风险控制应用[J].现代隧道技术,2009.

隧道工程施工技术规范篇5

设计水平

自2002年初机电系统开始招投标以来，许多具有设计资质，但设计力量薄弱的单位都加入隧道机电设计行列中来，在针对隧道的设计中，忽视隧道的特点，仅靠模仿、照搬其他隧道的布置、功能需求等．甚至分包给个人设计。此外．设计能力较强的设计单位，虽能较好地抓住各隧道的运营特点和管理需求．并灵活掌握标准进行设计．但在隧道机电方面仍缺乏深入研究．创新意识不强，缺少与国外在隧道方面具有成功经验和成熟技术的国家进行交流合作．只能在原有水平上灵活应用，起不到带动整个国内隧道机电设计水平的作用，也很难适应我国高速公路飞速发展而急需短时间内提高设计水平的需求。

设计界面

隧道设计一般涉及到主体、监控、安全通风、消防、照明、供电、房建等部分，各部分一般由不同的设计单位、不同的设计部门、不同的设计人员来设计．这就需要合理划分设计界面，避免重复设计或设计遗漏。但现在隧道设计中经常出现一些不合理的界面划分，如隧道电力监控一般由供配电设计单位负责．而交通监控一般由机电设计单位负责．经常出现电力监控与交通监控分威两个系统设计，甚至出现因供配电设计单位人员不熟悉信号采集、控制、传输和处理等而遗漏电力监控设计。

设备选型

隧道机电系统实施好坏与采用的设备质量关系很大，这就要求设计中应细划设备性能标。明确设备应达到的功能，最大限度防止一些质量不好、未被正规检测单位检测的设备应用到工程中。但现在很多承包人为降低投标价或在工程实施中为提高工程利润，选用的设备参差不齐，有很多甚至是刚出厂的实验品，给隧道后期运营带来很多问题，尤其是一些关键设备在异常事故情况下影响检测或救援．造成不必要的损失。

隧道机电研究问题

近年来．已制定了一些隧道机电系统方面的标准规范，如高速公路隧道监控系统模式、公路隧道交通工程设计规范、隧道通风照明设计规范等．一些省份也在隧道机电方面开展了一些研究．如某特长公路隧道关键技术研究、隧道机电控制工程关键技术研究、广东省某长大公路隧道建设与运营管理成套技术研究等，但总的来说．隧道机电系统研究仍然存在许多问题。

缺乏制定完善的应急预案

隧道事故固然可怕，但在事故发生后，如果没有相应合理的应急预案实施，那后果更可怕。众所周知的原因，国内正在积极投入高速公路的建设当中，各科研设计单位对设计施工当中的课题投入的精力有限．而对于隧道的后期运营关心就更少了，对于隧道事故应急预案很少有机构进行研究，即使一些隧道管理单位在实际运营管理中形成了一些事故处理方案，但是否合理、是否可推广使用却没有机构对此做调查、分析的工作。

软硬件设备大部分依靠进口

纵观国内已经通车的隧道，隧道或隧道管理站的绝大部分设备都是国外品牌，如一氧化碳／能见度检测器、风速风向检测器、光强检测器、火灾检测器、监视摄像机、服务器、交换机、路由器、计算机、光端机、本地控制器、监视器等，仅仅情报板、信号灯、车道控制设备、标志灯、车辆检测器等一些科技含量低的设备为国产品牌。国外设备价格非常高．如果在国内没有维修点．还需将设备寄回到国外维修，成本高、周期长。

隧道软件开发方面虽然有一定的发展．但仍停留在实现简单的信息采集、处理、存储，要完全满足隧道管理的需要仍需时日。

隧道运营管理问题

隧道运营管理对于确保隧道安全运营以及较好的社会效益和经济效益十分重要。随着越来越多的隧道投八运营之中，国内隧道在运营管理方面取得了一定的成绩．但仍然普遍存在问题．特别是隧道事故数量有所增长。由于隧道特殊的环境．一旦发生交通、火灾事故将导致人员伤亡、设施毁坏、交通中断、甚至环境破坏．造成无法估计的经济损失。

隧道普遍存在安全隐患

在隧道事故中，有许多事故是由于隧道设施配置不合理、不完善引起的。一般有如下原因：

隧道内路面材料不合理．没有考虑到各种环境下的使用情况，如：水泥路面在雨天或路面灰尘多时，路面摩擦系数减小容易引起交通事故：

隧道内避难设置与路线衔接处的棱角易引发撞击交通事故，如：路面滑、刹车失灵等车辆易撞到棱角处，引起严重的车毁人亡事故：

隧道内主体工程的材料使用不当，如：易燃、抗温不高、有毒、抗暴烈不强的材料：

隧道内坡度过大，对于长隧道或特长隧道而言坡度不易过大、过长。对于上坡段行使的车辆尤其是大货车将释放大量的烟和有毒气体，对于下坡路段的车辆尤其是大货车易造成超速或刹车失灵：

横洞、避难通道的配套设施不完善．如：横洞无防火卷帘门、避难逃生通道无指引设备等：

隧道内设备位置不合理，如：紧急电话应考虑在紧急停车带增设摄像机应考虑在横洞、避难逃生通道等处增设：

隧道内设施不完善，如：横洞指示标志、避难逃生指示标志、设备

指示标志等不完善：

隧道内通风、照明设备不完善，如：风力不够、照明亮度不够等。

运营管理不完善

隧道运营管理是一个比较复杂的系统工程，涉及到部门协作、各种型号的设备、先进的技术等多方面的因素。隧道运营管理的好坏对于减少隧道事故发生、防止隧道事故扩大、减少事故损失具有非常重要的作用。目前，国内隧道的运营主要由监控(分)中心或隧道管理站进行实时监控．由公路管养机构负责救援及维修养护。对超速行使等违规行为的执法由交警部门负责．与消防、医疗部门的联系依靠报警电话。各部门之间相互关系松散．界面不清晰，如果洞内出现事故，公路、交警部门均可拖走损坏车辆，有时还发生纠纷．不利于迅速清理现场、恢复正常交通运营。

应惫救援逃生预案不完善

目前．我国现已开通运营的隧道除个别省份开通较早的隧道已有一定的运营管理经验外。多数隧道部处于摸索阶段，没有形成完善、成熟、有效的运营管理办法，更谈不上成熟、可行的应急救援和逃生预案。有些隧道管理部门制定了复杂、烦琐的救援预案不利于紧急情况下使用于，毫无经验的过路司乘人员，救援人员也会因现场混乱不能很好地实施预

案，鉴于国外和国内经验，预案应简单可行。

自救宣传教育不够

隧道事故、火灾时应贯彻以防为主、消防结合、自救为主的原则，但对于如何自救的宣传工作与国外隧道管理单位相差很多。由于对过路司乘人员没有宣传手段，大多数人员在事故时没有隧道遇险的自救知识，因而延误或失去了脱险的机会，造成的损失本可以避免或减轻。

常规维护不到位

目前国内普遍存在日常维护不能坚持按照规章执行，由于缺乏定期维护、维修，很多设备不能正常发挥作用。尤其在交通事故、火灾发生前和发生时不能及时报警或执行控制功能等，造成本不应有的损失。

高速公路隧道机电系统急需解决的问题

隧道设计和运营管理的综合研究

隧道(特别是特长隧道)的交通防灾、通风、照明、消防、安全等综合性研究是目前急需开展的课题，具有现实意义，研究成果发挥的效益将非常显著。在研究开展之初可以结合部分已开始或完成的课题．也可以对已通车运营的隧道进行广泛调查，吸取运营单位的成功经验．缩短研究时间。

制定、修订标准规范

我国隧道已建成很大规模，隧道标准体系急需建立。根据现有设计、施工、运营的经验并结合国外最新的动态，对已实施的标准规范进行修订，避免在工程设计、实施和运营当中出现已被证实错误的条款再度使用。随着我国道路工程技术标准的修订，一些已制定的标准规范也应做进一步的调整和修改。此外，在如下方面应加紧标准规范的制定：在设计方面，应解决设计方法、设计规模、设计深度的问题，既避免功能不足，又避免功能过剩在产品选型方面(目前已对部分设备制定了标准)，制定公路隧道机电设备技术要求或产品指南，既满足工程招标的需要．又可使产品逐步标准化、通用化在施工方面，制定施工规程与规范，工

程严禁无资质的单位施工，减少分包层次：在运营管理方面，制定隧道机电养护和救援规范，制定隧道使用手册(包括隧道构成、设备配置、设备功能及使用、异常情况司机、乘客的正确行动方式等制定隧道通行车辆管理规范等。

研究并制定紧急预案体系

根据目前已通车隧道的运营情况并结合国外成功经验研究并制定适合我国的隧道防灾、救灾紧急预案体系，预案体系应详细规定灾害应急救援标准作业程序、健全救援组织机构和设备、健全灾害应急救援演习计划、制定隧道管理人员训练计划、制定隧道使用者应急手册、建立隧道设施机电系统备用材料程序、制定隧道机电设施养护手册等。充分利用现代科学技术手段、科学方法，建立合理的灾害事故救援预案，提高高速公路隧道管理水平，避免由于事故处理不及时或不正确导致的二次事故发生．达到简单易行的目的。

建立监测和研究中心

目前国内隧道科研课题并不少，但非常分散、研究力量不足。为避免国内目前科研课题重复、科研成果分散、科研力量薄弱、隧道事故运营管理经验缺乏交流等问题，建议在隧道较多的省份(直辖市)设置省内隧道监测中心。在力量雄厚、条件卓越、便于交流的科研单位成立全国性隧道交通工程监测和研究中心，监测包括隧道的设计、施工、运营各个环节的技术应用、问题解决、成功经验等，并建立数据库，以便行业内部人员查询，实现研究成果共享。

建立研究中心有利于固定研究队伍、综合研究成果、长期观察研究效益，避免在研究道路上花冤枉钱、走冤枉路，便于技术交流，很多发达国家都采取该方式。

规范设计市场

随着我国交通行业设计市场开放，吸引了大量企事业单位从事交通设计。为在激烈的市场竞争中争取一席之地，很多设计单位由于自身技术力量薄弱采取不合理、恶意竞争方式，甚至行贿受贿，导致设计质量下降，有的设计项目出现设计过程中变更单位的现象。相关部门应出面规范设计市场。

加强人员培训和技术交流

近年来，国内许多企事业单位组织了隧道设计、运营单位的人员进行培训和技术交流，取得了一定的效果，但仍然有部分人员在技术水平有限的情况下进行着隧道的设计和运营管理。相关部门应加强人员培训和技术交流的力度。

另外，由于我国高速公路发展的时间短、科研力量薄弱，很多设计还处在不断地照抄、照搬中，很多问题还处在探讨、摸索中，很多国外成熟的新技术、新方案仍然没有得到有效应用。因此，我们应在国内选择经验丰富、实力强的科研单位长期和发达国家相关部门建立合作关系，派出技术较好、接受能力强的技术人员去学习，交流经验，并规范学习检查验收制度，避免一些打着学习交流的口号出国游玩的现象出现。

隧道工程施工技术规范篇6

关键词：隧道建设；安全；管理措施

太佳高速公路吕梁段，全长119.55km，共有隧道18座(其中：石质隧道2座、土质隧道16座)，单洞长45133m，占总里程的19.24％，宝塔山、架梁山、临县3号隧道为特长隧道，难度最大，且为全线的控制性工程。由于本项目地处山区，地形地貌地质非常复杂，建设工期又短，因此，如何安全组织管理好全线隧道工程建设显得尤为重要。

1加强培训，落实责任

加强安全宣传、教育和培训，建设符合工程实际的安全生产文化；提高安全生产认识，认真做好技术培训工作，包括光面爆破技术、湿喷混凝土施工技术、黄土隧道分部开挖法、隧道施工技术培训等。不断提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识。建管处根据有关安全生产的法律法规和规章制度，多次通过会议、文件及现场督导等多种方式，促使各施工、监理单位建立健全了安全管理组织机构和安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，做好了隧道塌方、涌水、瓦斯、交通事故等各类事故应急救援预案，配备应急救援人员、器材、设备，应急救援预案按规定报监理单位批准并报建设单位核实，并进行了多次预演；各施工单位组织管理人员和作业人员进行了隧道开挖、喷锚支护、二次衬砌施工的岗前技术、安全培训，建管处组织进行考试，考试合格后方可上岗；特种作业人员必须持证上岗。同时。将地质超前预报、洞内通风、钻爆设计和爆破器材的管理、围岩变形监控量测及初期支护、二次衬砌、防水堵漏、临电管理等工作作为主要控制点，通过巡检、专检、旁站、指令、专题会议等手段进行监控；对预防坍塌、漏水、突泥、瓦斯爆炸事故措施的落实以及应急预案的审查和演练情况进行监控。

2强化组织，规范现场

严格施工现场安全管理，强化安全管理隧道施工组织设计，把安全生产、危险源识别、评价与控制、应急救援预案等作为主要内容。对穿越断层破碎带、软岩变形、膨胀土、富水黄土等不良地质地段编制专项施工方案。由项目经理、技术负责人和安全负责人共同组织编制，经监理部审核、建管处审查以及专家评审论证后实施，并由施工员、专职安全员进行现场监督。严格按照安全生产的相关法律法规、规章制度和现行隧道施工技术规范，对隧道的开挖、锚杆施工、钢筋网加工及安装、钢支撑的加工及安装、喷射混凝土、仰拱全幅施工、二次衬砌、隧道防排水以及隧道辅助措施等各分项工程进行了逐级交底工作。施工中，严格工序管理，规范作业流程，加强对进入隧道人员的管理，建立出入隧道登记制度。严格按照相关法律法规和规章制度对火工品进行管理，火工品专库存放专人管理，雷管、炸药、导爆索分库存放，严格执行火工品的出入库登记和使用登记制度。对纳入合同的安全生产费用，必须保证足额投入，绝不允许挪作他用。

3超前预报，实时监测

对隧道施工中可能出现的不良地质现象，结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，配备符合信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求的先进仪器和能够胜任超前地质预报工作的技术人员。同时，将超前地质预报工作纳入工序管理，严格按超前地质预报方案实施。超前地质预报显示地质条件异常时，应及时采取措施，防止事故发生。

在上述前提下，将监控量测纳入施工工序，制定详细的监控量测方案。配备监控量测专业人员，并根据地质情况及时进行调整；建立最大日变形量和累计变形量的风险预警机制；严格按照规范要求布点量测，确保监控量测数据真实、准确、完整，及时对量测数据进行分析，根据分析结果调整支护参数。并及时反馈量测数据和分析结果，设计验证后及时根据量测数据调整设计参数，随时调整开挖轮廓、支护参数，根据量测数据指导施工生产。

4严细程序，稳妥进洞

隧道进洞前，由建管处组织设计单位、技术专家组、监理单位和施工单位的相关人员参加，详细调查洞口地质、地形特点，对洞口段100m范围内每2m实测横断面，对洞顶冲沟发育情况进行掌握，并查看地质资料，做到心中有数。同时，结合隧道洞口的实际情况。每一个隧道洞口均进行了大管棚超前支护，短进尺、强支护、预留核心土、三台阶开挖支护的进洞方案。进洞施工专人负责监控量测，逐榀开挖，及时支护，进洞15m后仰拱封闭成环，并且在进洞前衬砌台车进场，对洞口段尽快施工衬砌，确保了安全进洞。

5严格工序，均衡推进

隧道施工既不能盲目追求单工序的超前，也不能单单把开挖进尺作为隧道进度的考核指标，而是应科学组织、严格工序。均衡推进。我们一是做好了开挖支护断面上中下分部施工之间的工序衔接及质量控制，确保在各台阶分部转换时隧道沉降、收敛变形受控，保证开挖支护安全顺利进行；二是坚持以新奥法指导施工，开挖后立即初喷混凝土封闭，及时进行初期支护施工，缩短岩面暴露时间，充分发挥围岩自稳能力，保证洞身稳定；三是坚持“仰拱超前，衬砌紧跟”，V级洞口段仰拱距掌子面不大于30m，二衬距掌子面不大于40m，不留隐患。