市政隧道工程施工方案范文篇1

成功解决了30亿元工程融资困难

*年，在宁的十位院士集体给市委、市政府主要领导提出了“综合整治南京母亲河——秦淮河”的建议。工程立项后，首先遇到的难题是如何解决30亿元的巨额投资资金？问题很明显，南京城市建设的传统模式是无力解决这个难题的。市政府将这一难题交到了**同志手上。经过一段时间的艰苦工作，**同志以项目融资的新理念和引导社会投资参与的新办法，通过政府的政策支持和城市资源的优化配置，解决了30亿元工程的融资难题。时任市长的罗志军同志批示称，这个方案是“我市基础设施投融资改革的一个典范”。该方案经过三年实施，如今的秦淮河已变成一条“美丽的河、流动的河、繁华的河”。联合国副秘书长、人居环境署主任海蒂·蒂贝琼斯—行专程考察后给予高度评价，并决定2008年10月由联合国人居环境署与中国政府一道在南京举办第四届世界城市论坛。**同志为推动南京城市建设和投融资体制改革所做的贡献，得到了市政府和上级机关的充分肯定，*年度，被南京市秦淮河环境综合整治工程指挥部授予“先进个人”称号。

探索出一条城市基础设施项目投融资新途径

南京市作为长三角中心城市，由于长江的分割，江南、江北发展长期处于不均衡状态。江北地区面积占全市三分之一，人口占全市四分之一，在*年时经济总量却仅为全市的十分之一。城乡差距、南北差距长期制约着全市经济的发展、富民的步伐和全面建设小康社会的进程。为此，市委、市政府决定，加快推进国务院批准的南京市城市总体规划，实现以江为轴、跨江发展的新格局，把过江隧道建设提上议事日程。市政府决定由市发改委承办南京长江隧道工程的前期工作和建设任务。并批准成立了南京长江隧道工程前期办公室(项目指挥部)。南京长江隧道工程是国家、省、市重点工程，总投资33亿元。**同志作为工程项目的主要负责人，按照市领导“严谨论证、科学决策、确保经得起历史检验”的要求，围绕解决建设15米超大直径盾构通道所面临的一系列“世界级难题”，精心组织，集思广益，聘请了6位院士、8位大师在内的数十位专家，历时3年，对规划论证、方案选型、风险防范等若干重大课题进行研究和比较，成功地解决了项目前期遇到的诸多难题，顺利完成了各项前期工作。于*年3月开工，预计2009年建成通车。

**同志注重改革和创新，认真落实市领导关于南京长江隧道项目法人招标的要求，积极调研学习市场化运作模式，科学地进行了城市重大基础设施项目法人招标的实践。作为重大工程的投资、建设、运营、管理和移交制度条款的设计者、项目法人招标市场化运作的组织者，从招标方案设计到投融资方案、特许协议条款的制订，招标文件编制等都提出了许多行之有效的办法，解决了项目法人招标过程中的诸多难题。例如，在招投标文件的制度设计中，明确由中标单位的法定代表人出任南京隧道工程的法定代表人，并通过市政府批复的特许经营实施方案加以落实。世界500强中排名384位的中国铁道建筑总公司中标后，董事长亲自接任南京长江隧道有限责任公司法定代表人，并从全公司22万职工中抽调精兵强将，达到了充分整合企业内部资源的目的。最终，招标文件和特许经营实施方案经市长办公会讨论通过并付诸实施，实现了我省城市重大基础设施项目投融资体制改革和机制创新。

南京长江隧道工程由于创新了政府投资的新模式，成功地吸引了30个亿的社会资金，整个项目从策划到开工，市财政没有消耗一块钱，为市政府节省了千万元以上的前期费用和数亿元的资本金投入，创造了巨大的经济效益和社会效益，引起了财政部财政科学研究所的关注和重视。财科所研究员韩凤琴同志专题调研并撰写了《项目法人招标——政府投资领域的制度创新及政策建议》一文。南京长江隧道项目法人招标的组织方法和工作经验，被国家发改委投资司领导评价为：“在推进政府投资改革的过程中，南京市为全国探索出一条城市基础设施项目投融资新路径，南京市发改委要认真总结经验，向全国逐步推广”。南京市委办公厅专题进行了总结。*年—*年，南京长江隧道工程前期办公室连续三年被中共南京市委授予“完成全市国民经济和社会发展奋斗目标有功单位”。

敢于挑战世界级工程项目管理难题

南京长江隧道工程是一个具有世界级水准的越江工程。在长江上建设15米超大直径盾构工程，江底埋深深度达到-60米，穿越段地质结构复杂，现有水下工程建设标准和规范难以涵盖。**同志作为高级项目管理师，高度重视项目建设管理的难度，全力以赴帮助长江隧道公司迎接世界级难题的挑战。在工程建设之初就提出了“强强联合严把设计质量第一关”，由设计中标单位铁四院进行工程设计，力邀上海隧道院承担设计咨询和施工图纸审查。经过反复沟通和协调，上海隧道院接受了南京长江隧道办的建议，在三年的设计咨询中提出书面咨询意见1000条以上，95％以上被铁四院采纳。**同志的创造性建议有效地保障了工程设计质量，为工程建设风险防范打下了坚实的基础。

南京长江隧道作为国家重点工程，采用全世界超大直径的盾构设备，盾构直径位列世界第二。**同志作为工程关键技术研究的负责人之一，和中铁十四局、长江隧道公司、上海超级计算中心的同志们一道，利用超级计算机的超级计算功能，采用三维数值仿真技术模拟盾构机在各种复杂因素下的真实掘进过程，将盾构机掘进在计算机里进行一次“彩排”，尤其是对盾构机始发、穿越江堤、穿越江中浅覆土层等施工难点提供优化比选方案。该课题不仅加深了对工程领域各种问题本质的理解，达到整合国内更高层次技术资源和先进手段优化工程设计、完善施工方案、提升建设管理水平的目的，还形成了以国家重点工程建设为平台，以企业为主体形成“产学研”相结合的创新体制，培育出盾构工程对接世界舞台的部级龙头企业和人才队伍。**同志在长江隧道工程项目管理中的重大贡献，得到了院士和专家们的一致好评。

为政府投资体制改革闯出新路

市政隧道工程施工方案范文

关键词：地铁水淹的原因防洪措施

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：

Abstract:inthispaper,thesubwaystationunderwatercausesandthefloodcontrolmeasuresarebrieflyintroduced.

Keywords:thesubwayinstauratethereasonfloodcontrolmeasures

1前言

在近年北京、广州、南京、长沙、上海等多个城市因暴雨发生严重内涝后，致使部分地区出现积水情况严重，一些道路基本中断，也殃及地铁车站、地下车库被淹，部分地铁线路停运。也充分暴露出城市在现化代建设的进程中对城市排水系统的规划设计、建设管理等方面的严重落后。2011年06月23日下午北京地铁停运，水淹京城；2010-05-16广州地铁二号线因为磨碟沙站附近隧道进水，赤岗站-万胜围站段停运。面对城市排水系统不堪重负的情况下，如何确保地铁运营安全，应成为地铁设计者和建设者在今后地铁防洪设计、建设方面思考的重点。本文对地铁车站水淹的原因及一些解决措施进行探讨，希望对地铁车站防洪问题的解决提供一点帮助

2、造成地铁水淹的原因

2.1城市排水系统的规划设计、建设、管理和高速发展的城市现代化不配套成为城市被淹和地铁被淹的主要原因和直接原因之一。在地区长时间暴雨的情况下，由于城市排水管线瘫痪不能及时泄洪，当道路积水水位达到地铁出入口、风亭百叶设计高程时，作为地平线以下的地铁车站就成为泄洪的场所，轻则车站被淹，重则列车停运。

2.2地铁车站防洪规范、法规的不完善。地铁在我国的公共交通行业中属于发展较晚的一种,在国内防洪相应的规范与标准中难以对地铁有较明确的规定和要求，更没有一本针对地铁行业的专门的规范进行执行，中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)、《水法》以及建设部颁发的《六级人民防空地下室设计规程》中都没有列入地铁的防洪标准，地铁防洪设计时只能参考其中接近地铁模式的相关条文。唯一能直观指导地铁防洪设计的规范只有《地下铁道设计规范》（GB50157-92）,与防洪有关的为第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”和第12.7.2条:“位于水域下的区间隧道两端应该设电动、手动防淹门。”

2.3查阅近年来各城市地铁车站在地区暴雨城市内涝的情况下地铁被淹的直接原因，不外乎以下几种：

2.3.1从地铁出入口、风亭、出入线段向车站或隧道涌入大量的雨水造成车站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地铁水淹停运。

2.3.2从正在施工的新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成隧道被淹；例如2010年广州地铁正在施工机场线隧道大量洪水涌入正在运营的地铁三号线广州东站至林和西站区间造成地铁三号线停运。

2.3.3通过各穿越地铁车站结构墙的室外地铁管线套管向车站或隧道涌入大量的雨水，造成地铁被淹；例如2010年05月16日广州地铁二号线因为磨碟沙集中冷站冷冻水管穿越隧道壁的套管内保温层被浸泡进水，导致赤岗站-万胜围站段停运。

2.3.4从地铁出入段线向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹；

2.3.5地铁车站或区间现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水。

2.3.6隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运；

2.4地铁防洪抢险应急预案不完善，常态化的险情预测、抢险制度、抢险物资、抢险人员不能及时组织到位，不能及时控制险情地进一步恶化，也是地铁被淹的原因之一。

3、地铁的防洪措施

3.1积极和城市各级排水行政主管部门联系，了解城市各区以往被淹的区域、路段历史记录，做好地铁车站周边市政排水管网堵塞情况的调查，地铁周边发现市政管网堵塞及时打报告要求政府主管部门及时抢修，对无法及时抢修的管线，相应车站应做好防洪抢修应急预案，有效合理地组织抢险物资、设备、队伍以备急需。积极和城市气象行政主管部门联系，做好暴雨、台风的预测.，可根据天气预报及时做好存在防洪风险地铁车站、隧道的临时防水淹措施。

3.2加强地铁防洪法规及规范的完善。目前颁布的防洪标准中,在交通设施部分中未将地铁的内容列入,而地铁与防洪之间又有其特殊的关系,随着我国城市轨道交通的快速发展,全国已有28个城市将要新建一批地铁项目,使得今后地铁建设时对防洪有章可循。由于我国南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位变化规律变化都不一样，制定防洪标准时要有针对性和合理性。建议应组织有关部门将此部分内容尽快补充列入。

3.3要严格灵活地执行已有的规范标准，在地铁设计、建设初期要充分了解站点周边水淹情况、城市历史最大雨量和台风数据、要做好地铁出入口、风亭百叶窗底设计高程和周边地势城市相对高程的对比数据分析、和城市规划部门了解站点周边市政道路、绿化、市政建筑的城市相对高程，及时最好出入口、风亭风亭百叶窗底设计高程的调整。

3.4《地下铁道设计规范》（GB50157-92）第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”建议在今后地铁规范修订时对该条要予以调整，以往有几个车站出入口及通风亭设计严格执行规范，但车站周边的地势都比地铁出入口风亭的城市相对高程高，暴雨时车站周边成为水塘，洪水从出入口风亭倒灌车站。面对城市排水系统瘫痪以及地铁出入口风亭的城市相对高程比周边地势低的情况下“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm”的规定应该是不合适的。

3.5面对城市排水系统瘫痪以及逐年刷新的暴雨记录，地铁出入口风亭成为洪水涌入地铁主要途径，《地下铁道设计规范》中要求“对有盖的出入口风亭不设排水设备”的内容对目前的具体情况有点不合适，从地铁防洪的角度以及降低水淹损失的角度考虑，车站要落实逐级防洪和排水，尽量将水挡在地面，一旦洪水涌入出入口风亭，应在此部位将洪水及时反抽回地面，避免洪水通过出入口风亭涌进车站或隧道，造成运营安全事故。地铁设计、建设时要根据站点的具体情况具体对待。

3.6从正在施工的换乘车站或延长线新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成正在运营的隧道被淹也成为地铁水淹的风险之一。

3.6.1建议车站设计阶段设计必须对换乘车站或延长线分界点隧道防洪封堵方案、临时排洪方案等出具详细方案和图纸指导施工；

3.6.2建设管理阶段需统一新建线路各工点敞口部位的挡水墙、换乘车站或延长线分界点挡水墙、土建施工区域和机电施工区域挡水墙设置标准，包含高度、强度、防水要求等内容；对不需要进行吊装作业的新线各工点敞口部位要加防雨顶棚减少雨水进入车站、隧道；

3.6.3要落实逐级防水、排水方案，尽量将水挡在施工现场地面，对地理位置低洼的各工点敞口部位挡水墙外地面设置雨水收集井以便安装移动式水泵进行排水，出入口、风亭集水坑、土建施工区域和机电施工区域分界点挡水墙土建施工区域内设置临时排水泵及时将涌入车站的雨水、结构渗漏水排走，临水水泵的型号要设计核实满足防洪排水要求；

3.6.4施工中对预留管线未施工的预留孔洞采用临时封堵方案，不影响今后永久管线施工，已施工好的管线孔洞同步封堵；

3.6.5要求施工单位进场前报防洪排涝方案报监理业主审批，施工好的挡水墙、孔洞封堵组织专项验收，作为安全生产专项检查的制度之一。

3.7地铁车站的电力、通讯、信号、集中冷站空调水、给水、排水管线都要穿过地铁的结构墙或顶板预留的套管和地面连接，套管未封堵或封堵不严，也成地铁车站或隧道水淹原因之一。建议车站设计时设计必须对管线的封堵方案出具详细方案和图纸指导施工，尤其对空调保温水管穿越结构墙要出具专项设计方案。在建设管理阶段，施工单位监理要对管线封堵逐个检查、检验、验收，做好隐蔽工程验收记录。

3.8从地铁车辆段出入段线以及高架区间向地下区间隧过度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。这种险情由以下几个原因造成：

3.8.1设计对以往历史雨量参考数据分析、估计不足；

3.8.2对出入段线、出入洞口、高架区间以及周边的雨水汇集面积计算过小；

3.8.3洞口雨水泵房的设置位置设计不合理，在条件允许的情况下最好设计在两条轨道的中间，如果雨水泵房设计在一条隧道的单侧，在暴雨情况下从轨道高处的洪水径流在通过未设置泵房的隧道排水拦截沟时无法进行有效充分的拦截，导致大量雨水涌入隧道，区间废水泵房不堪重负的情况下造成隧道被淹。如果条件不允许，雨水泵房只能设计在一条隧道的单侧，那么雨水泵房前的雨水拦截沟设计要有合理、有效地深度和坡度将大部分的雨水拦截进另一侧隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运也是地铁运营安全风险点之一。按设计总体要求车站的顶板和区间隧道等结构的顶板,不允许渗漏水,而对车站及隧道等的侧墙则控制其渗漏水量

3.10地铁车站或区间主废水泵房现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水，导致险情扩大，事故升级，损失扩大。如何缩短险情排除的时间，将影响和损失控制在最小的范围内，除了有效的抢险机制，快速的应急反应外，加大防洪设备设计也是必须的。新线设计和旧线改造中设计应对地铁车站隧道被水淹的不利点进行评估，对可能历史水淹的水量数据进行分析，确定合适地险情排除时间，综合考虑防洪水泵的选型、电气容量配置以及数量的多少。

3.11对于越江地铁隧道必须严格按地铁规范设置防淹门，遇到地震或特殊灾害性天气时与有关部门,建立网络联系,加强对非常灾害的预测预报,及时做好关闭防淹门的各项措施,包括暂时中断地铁运营,疏散地铁乘客及有关人员,以应付突发事故的发生,使灾害的危害程度降到最低。

3.12要加强安全与防灾意识。在新线的设计、建设期要综合全面地考虑防洪设计和施工，前瞻性地预测后期运营的防洪风险点；在运营期间要根据实际情况动态预测、监测地铁线路防洪风险点，做好应急抢险预案，组织充裕的抢险物资和人力，遇到险情时要快速反应、积极抢险尽最大可能降低损失。

4、结束语

地铁作为城市公共交通的一种在人们出行中占越来越重要地位，乘坐地铁的安全性也成为广大市民和媒体关注重点和焦点。地铁防洪作为确保地铁安全运营的措施之一，应作为地铁设计、建设、运营管理的重点之一。我们相信随着地铁防洪规范法规的完善以及地铁防洪技术的提高，洪灾对地铁安全运营的影响也越来越小。

参考文献：

1、《地下铁道设计规范》（GB50157-92）

2、郑健吾地铁工程的防洪对策与措施研究《城市道桥与防洪》2005年第7期；

3、中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)；

市政隧道工程施工方案范文

关键词：市政隧道工程；供配电设计；特点；建议

引言

市政隧道工程的规模和数量在不断增加，对工程的质量要求也在不断提高。因此，在具体建设过程中对各个环节都要合理把握，准确定位，从设计、施工到后期的维护和管理都要有相应的措施为其提供保障。尤其是供配电系统，在设计的过程中要根据实际情况进行专业的设计，满足隧道工程对供配电系统的使用要求，对各个环节都要准确把握，采取针对性的措施，满足相关的技术要求和设计标准，只有这样才能保证隧道供配电系统的安全运行。

1市政隧道工程中供配电系统的特点

市政隧道工程中的供配电设计不同于其他工程，环境复杂，在设计时技术要求较高，经过总结，主要的特点有以下几方面：

首先就是对供电可靠性的要求较高。市政隧道工程中的供电一旦出现问题，将对人民的生命和财产造成较大损失，特别是对于火灾的预防更为重要，所以按照国家的相关规定，隧道工程的供配电系统设计要按照一级负荷进行，供电部门要提供不小于两路的独立电源，保证供电的可靠性；其次是对于一些规模较大的隧道工程在具体设计时所涉及到的设备较多，需要进行严格的质量控制，减少设备故障所产生的安全问题，并能满足使用要求，适应实际环境；再次是对于市政隧道工程除了电气设计环节要做到科学合理之外，还要注重相应的配套工程的建设，必须保证相互间的协调性，只有这样，才能保证后期的高效优质运行。比如说排水工程、消防设计、通风设计、监控设计等等；另外是隧道照明设计时要充分考虑环境条件、土建设计、交通状况等等，设计过程中的影响因素较多，设计过程较为繁杂；最后是隧道工程具有一定的特性，在设计时还要考虑隧道的使用功能、通行量、规模大小、地质条件等情况。

2市政隧道工程供配电系统的电气设计

2.1消防负荷双电源末端切换的合理设计

在市政隧道工程中都会涉及到防火设计，保证能及时发现火灾隐患，及时扑灭，使用的主要就是消防设施和火灾报警系统，在设计时是否应该采用双电源末端切换的方式来保证防火系统的安全运行非常重要，虽然相关的设计规范对此没有进行明确规定，但是作者认为要根据实际情况进行综合考虑。如果使用此种模式将会使低压柜出现回路，增加电缆的使用数量，增大供电面积，造成工程成本的大幅度增加，且由于隧道内的环境特殊，容易对末端切换箱造成腐蚀和损坏，影响切换功能，但是使用此种模式之后，可以在一路电缆发生故障时，仍可由另一路继续供电，保证供电安全。在实际应用过程中，隧道内的电缆基本都处于并列铺设的状态，一旦其中一条发生机械破坏，其他也会受到影响，且每条电缆都有短路保护装置，过流损坏的现象较少，为了防止鼠害，还可以采用铠装电缆。除此之外，在供电系统设计时，隧道工程变电所内都会设置两路电源，采用单母线分段联络的接线模式，在消防负荷的首端采取双电源自动切换的设计方式，使用电缆放射式供电，这样一来，可以加强供电的可靠性。

2.2变压器的容量选取

市政隧道工程中所用到的电力设备较多，变压器是其中的关键，在设计时，对变压器的容量选取要科学合理，只有这样才能保证供电安全。变压器容量的选择要根据实际的情况来确定，最常用的选择方法是对隧道变电所的总负荷进行准确计量，然后用两台容量相同的变压器进行分别承担，每台变压器承担一半的负荷，一旦其中一台变压器发生问题时，可以先由另一台进行承担，此种方法要求变压器容量选取时要按照整体负荷量来确定，这样就出现了超负荷运转的情况，对变压器损伤较大。除此之外，隧道内的用电负荷主要集中于照明和通风两方面，在设计时分长期和短期，由于隧道的不同，长短期之间的规划设计量会存在着较大的差异，在进行变压器选取时会造成一定的容量浪费，所以在设计时建议先按短期负荷进行设计，一旦发生变化，可以通过更换大容量变压器或者是增设变压器来满足用电需求，单台变压器的容量要能承受全部一级负荷，变压器的负载率在0.6～0.8之间，在变压器容量选取时还要考虑到环境因素的影响，降低温度可以提高变压器的输出功率，减少对变压器的损耗。

2.3变压器的保护b置设计

在供配电系统中，保护装置是保证电力系统运行安全的关键，变压器的保护装置多采用断路器，对于负荷开关加熔断器的模式采用的较少，但作者根据对比得出，后者优点较多，更为实用。实际用电过程中，使用开关进行负荷切换的现象发生较多，短路保护发生的相对较少。负荷开关加熔断器的形式可以由负荷开关来进行负荷切换，由熔断器来进行短路保护，且限流熔断器可在10ms内完成保护，应用前景广阔，有些城市还对此进行了明文规定。比如说深圳市供电部门规定：单台变压器容量不大于1600kVA时，保护措施采取负荷开关加熔断器的形式，当单台变压器的容量大于1600kVA时，可以采用断路器进行保护，对于公路隧道，要根据实际情况和相关规范进行针对性的选取保护方案，根据10kV供电系统设计规范中的要求，对于容量不大于500kVA的配电变压器，可以采用高压熔断器来保护，当配电变压器的容量高于500kVA时，适宜使用高压断路器。

2.4应急电源设计

公路隧道要注意事故隐患的防范，需要设置应急电源，应对突况，保证应急照明、消防用电、监控设备等正常工作。在设计时，应急电源选取要根据隧道的应急负荷类型、转换时间、具体的工作时间等方面进行综合考虑。在通常情况下，用于隧道应急电源的有以下四种，来自电网本身的与馈电回路分开的电源、采用柴油机发电机组的应急电源、利用蓄电池作为电源、组合类型的应急电源，在进行电源选择时最主要的就是安全可靠，尤其是一些地理环境复杂，隐患较大的隧道工程，在具体设计时要采取多种应急电源，增加可靠性。比如说一些长度较大的隧道，如果只采取柴油发电机组作为应急电源，虽然可以不受供电时间的影响，但是需要的转换周期相对较长，在15s左右，为了解决这一不足之处，在设计时可以添加蓄电池应急电源，来维持过渡期的电量需求，形成优势互补。

2.5低压断路器的失压脱扣器设计

为了保证隧道的供电安全，在具体设计时，可以使用低压断路器的失压脱扣器附件，一旦发生问题，将会减去一些非重要负荷，保证重要负荷供电的稳定性，但是这种装置有些环节需要人工操作，并没有形成自动化的模式，麻烦较大。除此之外，失压脱扣器处于长时间带电的状态，噪音较大，浪费电能，对隧道环境要求较高，一旦过于潮湿或者电网电压升高，就会烧坏失压脱扣器，针对于这种情况，建议在设计时将重要负荷和非重要负荷设计在不同的母线之上，当突然失电时，跳掉非重要负荷母线总进线断路器，然后由应急电源对重要负荷进行供电。

3结束语

市政隧道工程中的供配电系统尤为重要，是保证隧道安全运行，应对突况的关键设施，在具体设计过程中要注重安全性、可靠性、简捷方便、经济实用，这就要根据隧道的实际情况来进行相关设备的选择和方式的确定。除此之外，设计人员还要多参考一些供配电的新技术和成功案例，不断地改善隧道供配电设计。

参考文献

[1]叶新民.浅析市政长隧道低压电气设计与计算[J].江西建材，2017（02）：219-220.