隧道工程中级职称(收集3篇)

daniel 0 2025-08-23

隧道工程中级职称范文篇1

关键词：隧道事故；围岩稳定性；复合支护

中图分类号：TU753文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）09-0088-02

近些年来我国铁路隧道建设取得了巨大的成就，但与隧道相关的理论体系不完善，施工机械化程度不高、施工安全风险大。隧道工程建设中存在的种种困惑和问题，主要是没有结合复杂多变的地质条件从原理上进行系统的研究，缺乏可靠的有针对性的设计理念和工程对策。因此开展隧道支护与围岩作用关系的研究，从隧道结构设计中支护——围岩作用关系这一核心问题出发，围绕围岩力学特性及结构稳定性，初期支护与围岩作用关系，初期支护与二次衬砌作用关系进行深入研究，具有重大的学术价值和现实意义。

1工程概况

某隧道是铁路建设的重点性关键控制工程，独头掘进距离长，地质条件复杂，施工场地狭窄。隧道开挖时有发生岩溶、岩爆、瓦斯、突水、突泥、煤层、冒顶的可能，施工安全是本隧道施工的重点。由于进口端受地形的限制，该隧道设计为变间距隧道，隧道轴线最小净距离为21.5m，最大间距为43.5m。为了解决该隧道施工过程中的诸多问题，隧道结构按新奥法原理进行设计，采用复合衬砌，初期支护以喷射砼、锚杆、钢筋网为主，局部辅以U型钢钢架、格栅钢架加强，充分调动和发挥围岩的自承能力，在监控量测信息指导下施作初期支护和二衬混凝土。

2施工工艺及质量控制

隧道施工实行机械化、专业化作业，配备钻孔台架、挖掘机、液压震动锤、湿式喷射机、高压注浆机、混凝土拌和楼、混凝土输送泵、全断面液压钢模衬砌台车、通风排烟设备等关键设备施工。实施开挖、喷锚、二次衬砌等多条机械化作业线流水作业，实现主要工序机械化作业，充分发挥机械效率。Ⅳ级围岩采用台阶分部开挖法；Ⅲ级围岩一般地段采用全断面开挖，岩溶、岩爆地段采取下中导坑超前开挖、后二次全断面扩开挖，以提前做好岩溶、岩爆超前预测和应力释放。初期支护紧随开挖面及时施作，减少围岩暴露时间，抑制围岩变形。用锚杆风枪钻锚杆孔，注浆泵注浆，采用先锚后灌法埋设锚杆，安设钢支架。喷射混凝土采用湿喷技术；混凝土衬砌采用仰拱先行的方法，即仰拱施工紧跟初期支护。二衬采用全断面整体模板衬砌台车模筑，二衬距开挖面距离不大于200m，混凝土由拌和楼集中生产，混凝土运输罐车运输和输送泵泵送。

2.1初期支护混凝土喷射质量控制

严格按规定的速凝剂掺量，并添加均匀，严格控制水灰比。在未上混凝土拌和料之前，先开高压风和高压水，水和高压风成雾状。喷射分成段，长度不得多于6m，分块大小：2×2m，严格先墙后拱自下而上喷射。喷嘴对岩面作顺时针方向，螺旋转动，“S”形往返移动前进。适当调整风压，不宜过大或过小。水压应稍高于风压。喷射作业时，喷嘴的方向应和受喷面保持垂直，喷嘴与受喷面间距0.6～1.0m左右，喷射压力保持在2～5kg/cm2左右。喷射作业应分层进行，一次喷射厚度：一般拱部为3～5㎝，边墙为6～8㎝。

养护：在开始终凝后开始养护，养护时间不少于

7天。

喷射混凝土搅拌采用强制式搅拌机，搅拌机一次搅拌量不得大于其额定搅拌量的80%，搅拌时间比普通混凝土延长1～2min；搅拌时，各种材料计量允许误差为：粗骨料±3%，水泥和外加剂±2%。

喷射混凝土需按以下要求施工：采用PO32.5水泥，粗骨料最大粒径不得大于15mm，水泥与砂石的重量比为1：3～1：4；砂率不宜小于45%，具体掺量由现场试验确定。

喷射钢筋网混凝土前，根据岩面上高低起伏情况，必要时候先铺喷一层混凝土，再铺设钢筋网。

2.2砂浆锚杆施工工艺

砂浆锚杆施工工艺说明：锚杆在坑道开挖出碴后，尽快抓紧安设锚杆，锚杆安装采用风枪钻孔，人工安设，注浆泵注浆埋设锚杆。钻孔方向根据岩层情况可适当调整，使其与岩层主要结构面尽量垂直；孔钻好后用高压水将孔眼冲洗干净（若是向下钻孔还须用高压风吹净水），并用塞子塞紧孔口，防止石渣掉入；注浆管插至距孔底5～10cm处，随水泥砂浆的注入缓慢匀速拔出，随即迅速将杆体插入，锚杆杆体插入孔内的长度不得短于设计长度的95%。

2.3二次衬砌工艺

对于Ⅳ、Ⅴ级围岩，因二衬是作为主要承载结构，故须在初支施作后并具备施工条件时施作二衬，而不必等到围岩收敛达标。对于Ⅲ级围岩，根据获取的量测信息分析后，认定围岩变形趋于稳定状态，则进行二衬施工。在喷射混凝土与防水层之间设φ75HDPE单壁打孔波纹管纵环向盲沟，EVA防水板用自动行走式热合机进行双缝焊接，三角缝、丁字缝等薄弱环节用热熔焊枪加强补焊。铺挂后进行气密性检测，发现漏气则进行补焊，直至完好。对两端施工缝防水设施进行安装、整修，并安装端头模板。用输送泵泵送混凝土入模，插入式振捣器和附着式振捣器配合运用，振捣混凝土直至密实。泵送时注意左右对称，分层灌注，每层厚度不超过1m。收缩台车液压系统，脱模，并对台车模板进行整修、养护。对二衬混凝土进行喷淋养护，使表面处于湿润状态。压二衬试件，结合二衬外表，评定二衬质量。

注意对风机预埋部位进行钢筋加强处理，并按设计图纸预埋好钢板及所有设计要求之照明、监控、消防、配电等预埋件。

二衬必须对称同步进行，浇注时，先浇注一侧边墙，待浇注到1.0m高度后，再换管浇注另一侧边墙，循环往复直至封顶。砼振捣时，注意保护防水层。砼灌注必须连续进行，一次浇注完成，不得产生施工冷缝，可掺缓凝剂，以延长砼初凝时间，确保砼连续浇注的实现。拆模后砼应连续养护不少于7天。模板台车脱模后，必须清理模板，并涂脱模剂。砼质量检查按《技术规范》规定进行，其强度应满足设计要求。

3支护效果分析

（1）隧道分步开挖后，其拱顶和仰拱围岩出现了很大的变形，边墙变形相对较小。但是其应力集中系数较大。

（2）隧道一次支护后，围岩的变形及塑性区范围明显减小，而应力变化不大。

（3）隧道二次衬砌后，围岩的变形及塑性区范围进一步缩小，但不如锚喷支护的加固效果，说明一次支护对隧道的稳定性起重要作用。

（4）衬砌结构内部应力分布均匀，在拱顶和仰拱处压应力相对较小，而边墙的压应力相对较大。二次衬砌的设置，提高了隧道结构的承载力，抑制了围岩塑性区的扩展，约束了隧道洞周位移的发展，提高了隧道使用的耐久性。

参考文献

[1]杜守继，职洪涛，翁慧俐.高速公路软岩隧道复合

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[2]黄宏伟，徐凌.大风垭口岩石公路隧道围岩及初

期支护变形与内力研究[J].岩石力学与工程学

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[3]刘新荣，孙辉，陈晓江.黄土连拱隧道二次衬砌的

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隧道工程中级职称范文篇2

董明明：陕西交通职业技术学院，职称，助教。研究方向，电子技术，供配电技术。

摘要：高速公路供配电系统是为高速公路沿线设施如：监控、通信、收费系统设备及道路照明服务等。通过对多个省份高速公路管理部门的调查表明，道路照明及供配电费已成为公路运营中的主要开支。道路照明的安全性和节能型存在着此消彼长的矛盾。在行车安全的前提下，如何降低能源消耗是建设和运营单位急需解决的问题。本文主要介绍高速公路供、配电系统设计方面对节能技术的作用。

关键词：高速公路；供配电；节能技术

1.高速公路供配电的概况

1.1高速公路供配电系统的设计原则

（1）供电系统能富裕的供给负荷对电能质量和供电可能性的要求，并且应该清楚接线简易，操作简单安全，具有一定的随机性。

（2）根据我国的现实国情，有目的有选择地采用国外先进技术制定符合现在国情的具体方案。不仅要做到用户满意，而且要杜绝安全隐患问题。

（3）与当地供电局和其它有关系统意见统一。

（4）单项用电设备应酌情调解配置，并求三相协调一致。

（5）应详细的做出设备检修方案能供给远期设备维修。

1.2供电方案及负荷分类

为明确高速公路的绝对优势，充分合理的使用高速公路，需要根据工程的现实情况合理的做出安全、可靠、安装维护方便的方案。供电系统应万无一失的做到可靠供电、保障质量和满足生产的需求。制定供电系统方案时，还应如实的考虑到以减少电力资源的消耗，减少有色金属的消耗，减少运输运费，节约建设投资。

根据常见的供配电系统特提出此方案：在整个供电系统中共有两路孑立的主电源提供，每路主电源都是有邻近的供电局变电站提供。为了确保整个系统的安全可靠性，倡导采用柴油发电机组作坚强的后盾电源，当两路主电源同时发生故障时，所有一级和二级负荷均由柴油发电机组供电。此方案限于邻近有两个以上变电站时便可施行。

2.隧道供配电的论述

为了使隧道足够安全并且能够正常运营，所以要在隧道内装置有通风、消防、照明、监控等设备，要求供电系统无故障正常运行并确保极度的安全可靠性。隧道的供电方式一般情况下应该是有二路外电源和一套自备电源，为了保证隧道的供电安全和可靠。在外电源发生故障的情况下，自备柴油发电组将运转发电，确保隧道能正常安全运营。为确保隧道照明有相对稳定的电源电压，有助于延长灯具的使用寿命和保证灯具光亮度稳定性，对全隧道照明采用独立电源供电，可以杜绝因较大容量电动启动时造成的母线电压波动而影响照明情况。隧道变电设置在隧道口处的行车道旁，关于中、短隧道设在隧道口随意一侧设置变电所，长隧道要在隧道口两侧都设置变电所。这样才能强有力的保证隧道供配电的安全。

2.1隧道供配电系统设计原则

隧道供配电系统的施工方案要做到施工人员安全、配电安全合理、设计思路先进、技术成熟和经济实惠。还要严格遵守我国相应法律法规规定。要统揽全局，按照用电情况、施工性质，并根据当地实际供电合理布置施工方案。供配电系统的方案思路应根据工程性质、工程周期和工程计划，做到长远考虑，以现有情况为主。

供配电系统在设计中要遵循以下特点：

（1）先进性和成熟性：电脑技术、信息技术的飞速发展，供配电系统设计要以先进的理念、技术以达到实际需要，在运用先进理念的同时也要提高系统的安全稳定性。最终达到既能反映当今先进技术，又比较成熟稳定。

（2）扩展性：软件设计既要做到当前的实际需要，又要做到将来发展的需要，使设备达到良好的扩展性。

（3）友好性：系统维护要简便、用户界面要直观、架框要清晰，以便满足不同管理人员的不同操作需求。

（4）可靠性和安全性：在前端设备出现问题时，设计软件能以最短的时间监控问题所在，同时给出必要的解决方案，同时不同的人给予不同的管理权限。

（5）实用性：供配电系统设计要面向应用，着重以实际应用为主，以客户需求为主线，运用先进、合理的管理模式，做到功能面广，并有较好的实用性。

2.2隧道供配电系统设计内容

（1）变配电所设置：因为高速公路隧道配电所内各种设备常受到来自高速公路上的水溅、尘埃、酸雾以及汽车尾气等污染、腐蚀，所以常采用室内变配电所。变配电所的建筑风格要与整个建筑风格相一致。

（2）为使变压器在三相不平衡负荷下得以充分利用，并有利于一直三次青坡电流时，选用绕组接线为D，yn11的环氧树脂浇注干式变压器，其容量按负荷量定，10KV母线受电开关及配电线路开关采用熔断器，10/0.4KV变压器高压侧开关，室内变电所采用带熔断器的负荷开关，10/0.4KV变压器低压侧总开关采用自动开关。

（3）为保证环境美化，高速公路10/0.4KV变电所多采用高压电缆进线。

2.3高速公路隧道供配电方式

对一级负荷供配电应由两路电源，但从以往高速公路隧道项目实施情况看，高速公路沿线地区对双回路电源供配电较为困难且费用过高，因而多采用从10KV及以上变电站引用架空输电线路给高速公路隧道供配电。即使该10KV线路的供配电可靠性极高，但也存在这断电的可能性，因此对一级负荷还应设自备应急电源―柴油发电组。柴油发电组的额定输出功率按一级负荷大小和投人顺序以及应急拖动电机的起动容量等参与数决定。

3.监控单元设备的连接

3.1监控单元的功能

（1）时时跟踪并能快速响应监控中心的各类指令，并指示对应操作。

（2）阶段性的对各个变电所的各类监控设备的参数和检测参数及运行情况进行采集、分析、存储，主动向上级监控中心传送状态改变、报警信息等数据。

（3）周期性统计，一定时间收集各变电所的相应数据，并按时上报给上级监控中心。

（4）采集受控制设备的数据，能接收受控制设备的报警数据，通过接口把相应数据传送到上级监控中心。

（5）用此接口接收上级监控中心发送的下行数据和命令，将这些数据和命令传送至受控设备，以便进行监控操作。

（6）采集模块运用先进的全接口隔离技术，具有独特的通道校准技术，达到设备自检和功能恢复技术，在实际中可以起到稳定、安全、可靠，并抗电磁干扰的作用。

3.2隧道供配电监控通信系统

PLC和监控单元之间的互通：PLC和设备互通，较为简便的自主联机方式就是串行通信，此通信方式有两类：无协议通信和协议宏通信。对于无协议通信方式而言，要想获得设备的数据，就必须发送（TXD）和接收（RXD）指令；对于协议宏通信方式而言，先将CX-protoco1支持工具和设备的通信格式定义成通信序列，用PLC的PMCR协议宏指令执行相应的通信序列并实现与具有RS-232C或RS422/485端口的各类设备读/写数据。

4.电子节能技术

4.1新型照明技术

以LED灯，电磁感应灯为代表的景观照明，兼顾节能和环保两个方面，因而在当前照明技术迅速发展，各种新型照明光源层出不穷的情况下，具有巨大优势。主动发光的LED诱导灯能够标示出明确的隧道线形，通过视线诱导和警示增加了隧道内车辆行驶的安全和舒适，非常适合在隧道内使用。

（1）白天，随着洞外亮度变化，隧道中间段和洞口段的照明系统也有所不同。洞口段部分主要开启安全的加强照明灯具，中间段低谷期时开启应急灯和LED诱导灯系统，高峰期时关闭诱导灯系统并开启基本照明灯即可。

（2）LED诱导灯系统的亮度是基本照明的10%并大于0.2cd/m2，符合防灾照明标准，当发生事故时，也能根据照明系统及时开启应急照明系统，安全问题自不必说。而它的的照明总功率仅仅17.7KW，比减半开启基本照明节能23%。（2）nightonlyonLEDinductionlightsystem，thenettest，thebrightnessofupto10%ofbasiclightingandlargerthan0.2cd/m2，meetdisasterlightingrequirements，combinedwiththecontrolsystem，whenthetunnelwhenitoccurs，itcanbeopeninemergencylightingsystems，lightingtotalpower17.7KW.Thanhalvedonbasiclighting

4.2电磁感应灯（无极灯）照明技术研究与应用

电磁感应灯具有光效高，寿命长，显色好，既节能环保又安全稳定的特点，在对被照物颜色显示要求较高的场合，如室内照明、景观照明灯，普遍使用。除此之外，电磁感应灯不会使人感到刺眼或产生眩光，也无各种光污染，工作范围也较广，只要不低于额定率的40%都能正常工作。作为一种新型光源，电磁感应灯在隧道照明节能方面意义深远。

关于电磁感应灯节能原理，这是利用传统光源所采用的电感镇流器，使输入电压变化一10%时输出功率减少20%。这时的照度可以减少超过20%，为了确保电源电压在准许的范围内波动时，其照度还能达到最初设计值，设计师必须考虑增加20%灯泡功率来弥补此时光源的照度，而对于无极灯，其输出功率并不随电源电压变化而变化，故无需考虑电源电压变化对照度的影响，从而达到节能目的。

4.3供配电的分布式

可以在高速公路管理中心设立供配电监控中心，使其成为分层设计的最高层，也能作为全网数据汇流中心，负责全段高速公路供配电系统的电网监视、远程控制和设备维护管理，然后在各中心变电所设立监控分中心，负责本所辖区各配电所的电网运行状态监视、远程控制和设备维护管理，在各收费站、隧道、高速公路服务区等配电所设立第三层监控站，负责相应配电所的电网数据采集和当地设备维护。随着网络技术和计算机技术的发展，设备层的数据采集和远程传送成为现实，因此我们所有的数据采集装置均随着一次系统的布置就地安装。

在实际的建设中，京珠高速粤境北段供配电监控系统中就采用了光纤局域网通信模式，为了节省主干光缆，我们在网络组建时可以大量使用网络交换机级联技术，由图上可以看出，整个系统组网可最多占用两对主干光纤完成。系统功能综合当今电力自动化研究新成果和高速公路供配电管理运营实际，经多次设计，高速公路供配电监控系统包含了以下功能：（1）电网运行状态的远程监视与控制，即SCADA功能。（2）GPS天文卫星时钟对时，这个系统使得整个监控系统包括各数据采集装置具有统一的时钟，便于运行数据的管理和事件分析。（3）智能设备的远程监视与维护管理，我们将诸如变压器温度控制器、消弧线圈控制器、自备柴油发电机控制器等设备通过其数据通信口进行了规约接入，不仅实现了其远程维护与监视，而且也对微机继电保护装置进行了监视运行。

5.总结

随着科技的快速发展，对公路配电系统也提出了较高的要求，在供配电系统的设计中，要对一些重要环节的注意事项加以重视，避免问题的发生。

对于高速公路运营节能，国内业界还是任重而道远的，无论是相关政府机构、高速公路建设业主、管理部门、还是相关科研设计从结构与从业人员，都需要从人力、物力、财力各方面加大投入，在保证交通安全的前提下，为建设节约型社会作出应有的贡献。（作者单位：陕西交通职业技术学院）

参考文献：

[1]何挺，.高速公路隧道节能实践与探讨[J].中国交通信息化，2011，（1）.

[2]屈志豪，汤小明，.隧道通风照明节能技术应用探讨[J].中国交通信息产业，2010，（5）.

[3]任福学，.中压供配电在道路照明中的应用[J].中国新技术新产品，2009，（3）.

隧道工程中级职称范文篇3

关键词：小净距隧道；超前加固；中夹岩；合理净距

Abstract:thesmallintervalisdifferentfrommultiple-archtunnelandseparatetunnelaspecialkindoftunnelstructureform,derivedfromtheengineeringpracticeofanewformofthestructure,especiallyforshorttunnel.Researchshowsthat,forthetwotunnelsspacingofsmallersmallintervaltunnel,containingthestressofthewallrock,deformationisharmful,isthedesign,constructionandmonitoringofthekeypartsofthemeasurement.So,inthestabilityofrockwallwithsmallintervaltunnelconstructionisthekeytosuccess.Smallintervaltunnelofmeritsoftheroute,roadbedlessinfluence,andthecostislow,buttheconstructionmethodandbasisinstrengtheningtechnologyisstillinthedevelopmentstage.Thearticlefromsometypicaldoubleholesmallintervaltunnelconstructionofring-spuntechnique,summarizesthesmallintervaltunneldesignandconstructionexperienceinallaspects,includingreasonableintervalchoice,advance,excavationmethod,supportingthecliprockreinforcement,etc.Atthesametimeforsmallintervaltunnelintheconstructionofseveralimportanthasmadequitecomprehensiveexperience,andputsforwardsomeSuggestions.

Keywords:smallintervaltunnel;Advancedreinforcement;Containingrock;Reasonableinterval

中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：

0引言[1、2]

在日本及欧美等隧道修建技术比较发达的国家，从20世纪70年代就开始了小净距隧道的相关研究。由于小净距隧道结构特殊、设计施工技术复杂，所以一直是各国隧道工程领域的重点研究对象。

在我国，小净距隧道尚为新型隧道结构型式，出现的历史不久。铁路隧道采用这种结构形式较早，己建成的小净距铁路隧道如内昆线青山隧道[3、4]、湘黔铁路娄底至怀化段复线新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，宝成复线须家河隧道[5]等。深圳、北京等地铁的修建中，均出现了近距离施工和交叉重叠隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和开挖监控量测和数值模拟计算等方面。

伴随着各种高等级公路建设的迅猛发展,山区或者沿河高速公路选线时上、下行隧道往往受地形的限制,使得两相邻隧道的最小净距不能满足设计规范的要求。由于连拱隧道的工程造价高、施工难度比较大、施工周期长，大大超过普通的双线双洞隧道，这样就迫使人们去设计一个另外更能符合实际情况的隧道形式，这就是小净距隧道。小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间，一般小于1.5倍隧道的开挖断面的宽度(B)。

1小净距隧道的合理净距

虽然隧道设计规范对各类围岩级别的最小净距做了规定，但隧道设计往往受地形和公路线形的限制，不同围岩地质条件、施工方法和施工工序等都要考虑不同的净距。实际工程中，小净距隧道的净距往往小于规范中所限定的最小净距，并取得了成功。所以,对中间净距的最小可能值与合理间距的研究成为目前讨论的热点。综合研究考虑小净距隧道的经济性、中夹岩的力学稳定等相关因素，对净距在4～8m范围的小净距隧道开展可行性研究是很有实际意义的；同时对受地形条件限制较大的隧道,通过数值模拟分析与合理施工安排,将净距控制在2m左右也是很有应用前景。

中间岩柱的稳定情况是衡量小净距隧道净距取舍是否合理的主要指标,除了在施工阶段要对中间岩进行加固外,净距的取舍要充分考虑中间岩柱的稳定性。通过多种实验证明,施工方法和埋深对中间岩柱稳定性的影响是次要的,围岩级别一旦确定,净距就成为了影响中间岩柱稳定的主要因素。一旦净距的取值小于合理值,中间岩柱就会破坏,双洞就会形成联合落拱,给工程带来严重的损失。所以在选择净距大小时应慎重,对于Ⅰ、Ⅱ级围岩,比较合理的净距应在0.2B～0.35B之间,对于Ⅲ级围岩净距大于0.25B时双洞就能自稳了,对于Ⅳ级围岩,净距应在0.35B～0.45B范围之间,对于Ⅴ级围岩,小净距选取的合理范围应在0.75B左右。

2超前支护

由于小净距隧道的净距较小,施工难度较大,为了保证施工安全,在开挖前的超前支护及加固显得非常重要,特别是在围岩岩性比较差的时候,这种超前支护措施显得格外重要。注浆预加固是超前支护的主要措施,其方法主要有:

(1)小导管注浆,主要适用于掌子面能够短时间稳定或者围岩稳定性能很差、地下水较少的地层；

(2)大管棚注浆,由于这是种长距离的支护措施,主要适用掌子面不能自稳,而且含水的地层,常与刚架共同组成预支护体系；

(3)大管棚注浆加小导管补充注浆,除具有(2)的特点外,还能够防止管棚下方三角形土体的塌落；

(4)水平旋喷桩预支护和水平旋喷桩加小导管补充注浆；

在选用超前支护方法时不但要考虑各种超前支护的使用范围和特点,还要考虑超前支护参数问题。

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3开挖方法

《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法,Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工,Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工,同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。

从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面,而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。

4中夹岩的加固处理

小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。

中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键,在施工过程中,中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理,都直接影响小净距隧道施工的安全。

从中岩柱力学分析情况来看,对于Ⅳ、Ⅴ级围岩,中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明,即使采用全断面法开挖,一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。

以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合,选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。

目前,对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术,如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时,中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。

以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。

5结语

由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段,所以在设计和施工中常常出现问题,通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议:

(1)在施工中尽量减少对中夹岩的扰动,并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全;

(2)在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4m;

(3)不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式;

(4)对于Ⅴ、Ⅳ级围岩，施工中应严格控制每循环的开挖进尺,在相同的开挖方法下,Ⅴ级围岩每循环进尺控制在0.8～1.0m，Ⅳ级围岩每循环进尺控制在1.0～1.5m，另外，超前开挖的洞室其超前距离建议保持在1～2倍洞径。

总之，在小净距隧道的施工过程中应坚持的原则应是:①采用动态的设计方案;②采用符合实际围岩级别的施工方式；③做到及时支护，采用合理的支护方法；④要做到勤量测，及时反馈现场情况以便有针对性地做出合理、及时的调整。

参考文献:

[1]王景春,殷杰.相邻隧道中心距的研究[J].石家庄铁道学院学报,1995,8(2):5557.

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[4]刘洪伟,李建业.交叉口段相邻隧道施工方法及稳定性分析[C].土木工程学会隧道与地下工程分会第十一界年会论文集,2000.

[5]刘洪伟.“2+1”近距车站隧道施工技术[J].岩土工程界,2000,4(9):107109.

作者简介：张俊鹏，男，1983年3月24日生。2009年1月毕业于辽宁工程技术大学，助理工程师职称。

姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月毕业于沈阳大学，大学本科学历，所学专业：房屋建筑学，助理工程师职称。