商场营运管理总结范文篇1

关键词：城市商业银行；管理模式；管理策略；探讨

一、城市商业银行管理现状

作为中国银行业的特殊组成，城市商业银行较之国有银行起步较晚，发展较慢，其前身是20世纪80年代设立的城市信用社，最初的市场服务定位是中小企业的金融帮扶。助力于区域，地方经济的发展。到了20世纪90年代，我国信用社发展迅速，全国信用社数量在5000家以上。在经历了迅速扩张，激增式的发展阶段后，到了90年代后期，城市信用社发展过程中也暴露出更多风险管理方面的问题，这些问题在金融危机的刺激下暴露更为明显与彻底，也引发社会对信用社改革的探讨。到21世纪初期，在中央的引导下，各地区城市信用社积极改组，转变为更适应市场经济环境的城市商业银行。城市商业银行作为中国特殊历史下形成的金融产物，金融服务机构，在经营管理中也具有自身的特点。社会主义市场经济条件下，城市商业银行管理模式更为多元，集中运营管理，授权委托管理，异地分行经营管理等。

二、城市商业银行创新管理的优势分析

(一)具备较强的地域信息优势

信息时代的到来，信息量激增，金融产业本质上是信息服务产业，而金融服务体系的竞争也更为激烈，这要求各金融机构必须凸显自己的信息优势，以信息优势点决定自己的经营发展战略，以期在激烈的金融竞争中保持自身优势，赢得生存与发展的空间。在地域信息方面，城市商业银行扎根地域，服务地区，因此其具有天然的地域信息优势，这主要体现在对中小企业信贷及其他金融服务方面。地方性的中小企业是地方经济发展的主力，但是其往往没有完整规范的财务指标，大型银行无法获得企业真实的经营信息，信息不对称使得大型银行不敢贸然提供金融支持，因此中小企业贷款困难。而城市商业银行虽然规模较小，但扎根本地，服务本地的优势使得其对中小企业的信息掌握较为全面，充分，从而为中小企业提供相应的金融服务。城市商业银行在与地方社团、企业的密切往来中能获取中小企业中那些难以量化处理，统一传递的信息。

(二)管理层次少压缩审批周期

城市商业银行规模小，系统构成简单，因此管理结构清晰明了，这是城市商业银行市场竞争的又一优势。管理层次少，管理流程简洁，因此其工作效率高。如在中小企业融资方面，企业如果遇到资金周转困难的问题，向大型银行申请贷款，需要层层的审批，期间复杂的程序使得审批周期长，影响企业生存与发展。而城市商业银行因为管理层次少的优势，其熟悉本地情况，熟悉中小企业的经营状况，可以快速地为其办理贷款业务，提供紧急的金融服务，高效率为中小企业的发展救济，更深得中小企业的信赖。

(三)规模小使得业务经营灵活

城市商业银行普遍规模较小，这也使得其日常经营管理灵活性更强。城市中小银行可以自主开拓新业务，也比较容易实现更为彻底的公司制改革。与大型银行对比，其改革的阻力和成本较小。城市商业银行组成机构简单，对应的利益关系也不复杂，便于统一思想，带动业务的新突破，可以基于地方优势，地域特色，开发贴近当地客户需求的特色产品，实现自身本地经济服务价值的最大凸显，也在金融服务方面创建特色品牌，从而转化为自身的市场竞争优势。因此城市商业银行被当地企业称赞为“家乡人民自己的银行”。

三、总分支三级运营管理模式的探讨

城市商业银行在区域发展中，必须坚持总分支的运营管理思路。坚持异地分行的原作体系，在原有总部到支行的结构上增设了分行架构。实现了二级经营到三级经营的转变。这一运营转变涉及理念，制度，组织结构，技术手段等多个方面，因此其运营架构的调整不是一蹴而就的。这种总分支三级管理建构的落地，必须有多方面的保障。其一是加强制度设计和供应方面的支持。执行全行管理模式，以总行为依托向分行输出。其二是资源配置方面的保证。资源配置涉及到人力资源的配置，资金的配置，政策的配置等，坚持总分支的三级管理结构，确保分行运行的平稳。其三是业务流程的优化调整。总分支三级管理必须有完善清晰的业务流程做保障。其四是规范并统一全行考核标准的背景下执行差异化管理战略。可以借鉴学习大型银行的管理运作经验，实现总行行政区范围内支行的统筹归并，由城市分行集中管理。同城支行和异地分行必须响应总行的政策要求，管理目标，战略目标等，规划自身发展，凸显地方经营特色，确保自身的长期稳定发展。制定更契合自身发展实际并统筹总行经营发展目标导向的年度经营计划，符合当地的运营实情，也实现辖区内的有效管理。作为独立核算的经营主体，城市商业银行的分行及管辖支行除了不具备法人地位之外，在其他运营管理方面与总行没有差异，其必须享有独立的经营决策权，其必须是在总行授权下进行经营与决策。可以开展信贷业务，财务审批业务，进行银行的人事调动部署等。城市商业银行属于基础性的经营单位，金融服务窗口和营销前台是其基础工作项目，在经营发展中也理应做好存贷款，结算，理财等相关的中间业务。城市商业银行异地分行建设与同城支行也存在经营管理上的差异，异地分行可以依托综合性的业务资源，着重做好市场的营销开拓。对于城市商业银行来说，除了要参与市场营销工作外，也必须重点做好财务，人事等管理性的工作。这也要求其加强与地方政府，银监会的沟通，加强业务协调统筹。而针对跨省分行，就当前来说，处境相对尴尬，特别是经营发展的前期，因为缺乏较大的市场知名度，缺乏有效的社会认可度，也不可避免地存在金融产品单一的劣势，很难在当地市场拓展业务。更需要总行的支持，因此总行必须面向跨省分行给予更多人力，物资，财力的支持。

四、城市商业银行总分支三级管理模式的保障措施

(一)创新优化信贷管理系统

原有的信贷管理系统执行的是支行到总部的两节点模式，在其中增设分行支点，实现系统的三级管理运作。在银监会的分行成立当年只允许一家异地分支机构的现实要求下，可以选择城市商业银行中权限较大的支行，在保证信贷管理审批流程不变的情况下，采纳两级审批流程。一旦审批流程发生变动，信贷系统必须调整升级，进行各查询模块的压力测试。

(二)分行票据业务授权管理

完善分行票据业务授权管理体系是要求总行票据业务操作中制定更契合分行需要的管理手册，以此最大限度减少各业务环节操作中的风险。异地分行主要对其业务辖区范围内的票据业务负责，通过建立分行贴现结算平台，允许分行在总行授权的范围内开展业务，在总行计算机管理系统权限设置内处理程序。分行贴现结算平台还要实现总行对分行票据业务情况的自动统计和时时监控。

(三)着手区域银行升级改造

城市商业银行异地分行属于一级独立核算主体，综合业务系统的升级需要从一级核算体系转变为二级核算体系，在核算体系升级转变的基础上带动城市银行区域性的系统升级，带动主机网络及数据库的内容扩充，系统升级改造。分行进行交易清算必须与城市银行统一。

(四)完善绩效考核体系

城市银行的统筹管理，稳定发展离不开统一明确的考核标准与考核体系。杜绝考核上的一刀切，考核内容和考核方式都考虑到分行经营管理的实际。辖属支行执行总行的指标和规定，关注地方实际，有效考核。分行各级职员的薪酬也必须体现区域差异，总行工资标准之外考虑地区同行业薪酬水平。

五、结语

社会主义市场经济的迅猛发展，金融产业的创新发展是必然。而创新发展中较为核心的是管理模式的创新。本文在分析城市商业银行管理优势的基础上，重点论述了总分支的三级管理模式，也探讨了该三级管理模式运作的保障元素，以期为城市商业银行的创新发展提供有效的指导与参考。

参考文献：

[1]上官乐奇.城市商业银行风险管理存在的问题及对策[J].淮海工学院学报:人文社会科学版,2018,16(10):102-105.

商场营运管理总结范文篇2

关键词：商业银行；组织结构再造；流程再造；银行信息化

目前，我国商业银行基本上是职能型的组织结构，其业务流程也是按照职能型的组织结构而设计的。这样的组织结构和业务流程与以市场为导向、以客户为中心的经营战略发生扭曲，与银行信息化发展水平产生背离，应在组织结构和流程上实现再造。笔者认为，按矩阵型组织结构的原则再造我国商业银行的组织结构，是我国商业银行的组织结构选择。在组织结构再造实现后必须进行流程再造，这样才能使组织管理与流程运行相统一。

一、现代商业银行的组织结构的类型分析

现代商业银行的组织结构有多种类型。哈佛大学商学院NitnNohria教授在1995年6月发表的《组织结构概述》(NoteOnOrganizationStructure)一文中，将不同的组织结构划分为职能型、事业型、矩阵型、网络型及其他混合型，并就这些结构的不同特征进行了论述，指出在设计任何组织的结构时，通常需要考虑下列几个方面的事项：劳动分工、协调机制、决策权的分配、组织边界、非正式结构、政治结构、权威的合理基础。

就我国而言，银行的组织结构应满足经营管理的三项基本需求：有效地完成银行基本任务，即组织结构的稳定性原则；能够对外部环境中存在的重大威胁作出反应，控制好组织结构的惯性原则；保持不断创新，即管理者的创新精神。据此，我国商业银行设计一个高效的商业银行组织系统，需要考虑五方面要素：环境的变化、正确的战略和经营方向、经营道德、有效的领导层、信息化水平。

下面对现代商业银行的职能型、事业型、矩阵型、网络型四种组织结构类型进行分析。职能型组织结构是按银行职能部门来设置的，一般适合规模较小的银行，每一部门依据职能提供一项系列服务的一部分；事业型组织结构是依据企业的生产和提供的产品和服务进行划分的，适合规模较大的银行，它是根据产品特性的不同将银行职能部门分成事业部；矩阵型组织结构兼顾了事业型和职能型的特点，按客户的业务发展流程分类，每一事业部都能完整地完成目标任务，它需要复合型的人才作为支撑；网络型组织结构是按掌握一定技能的知识雇员的类型来进行划分的，其适用于变化大、不确定因素多的环境，实际上是网络经济时代的结构，已呈现“非正式组织”的特征。

这种组织结构理论说明了西方商业银行组织结构的发展历程和未来的发展方向。从西方现代商业银行的实际来看，随着银行发展环境的变化，价值观也实现了由以产品为中心向以客户为中心的质的转变，其组织结构也实现了转变：即从行政职能型、事业型的组织结构向矩阵型和网络型的组织结构转变。20世纪90年代以来，欧洲、北美洲等一些跨国性的商业银行普遍采用“矩阵式”的组织结构，这种转变对我国商业银行的组织结构构建具有借鉴作用。

二、我国商业银行的组织结构及其缺陷

从组织结构来看，国有商业银行基本上是按行政区域和政府序列设置的。即各总行为一级法人；一级分行对应省和直辖市级；二级分行对应地、市级；最后是县(区)级支行和营业所(办事处、分理处)，至今这种状况还没有得到全面改变。从管理体制来看，国有商业银行均实行一级经营、三级管理。银行内部经营机制无论在资金筹措与运用，还是财务分配、人事制度上主要由上级行管理。管理行集中了过多不该集中的经营权，而真正的经营行却缺乏足够的自主权力。决策权与经营权的分离，阻碍了分、支行经营活力的增强和市场竞争力的提高。此外，封闭的干部人事制度和劳动分配制度，仍然没有突破计划经济时期的管理模式。它既不体现员工的素质能力和工作绩效，也不符合市场经济对经营提出的开放灵活的管理要求。在分配问题上，所实行的依然是行政干部的级别工资制度，缺乏有效的激励机制。

这种金字塔式组织结构与信息化在银行中的应用已不相称，缺点是：管理层次多，管理成本高，信息链条长，市场反应慢，服务效率低下。虽然国外银行也有层级结构，但最大的区别在于，国外银行能充分利用信息化实施管理，在分行之下不设下一级机构。

与国有商业银行相比，股份制商业银行模式比较好些，但仍然笼罩着行政机关的影子，基于信息化的管理没有发挥应有的作用。而现代信息技术在银行的广泛应用，为银行构建运转高效的矩阵型组织结构提供了可能。

三、按矩阵型组织结构的原则再造我国商业银行的组织结构

笔者认为，应根据以客户为中心的战略，参照国际成功的银行组织架构，以银行信息化建设为平台，按矩阵型组织结构的原则再造我国商业银行的组织结构。

按照组织结构扁平化的要求，打破省、地(市)、县(区)之间的界线，以经济区为中心，设立区域大型城市行为分行，总行作为管理决策层，主要职责是战略决策、授信管理、产品研发、信息综合处理等。其他权力尤其是产品营销和市场开发的权力尽量下放。这便形成了以总行为决策中一心，以分行为经营中心，以下属发展部为产品服务中心，从而实现集中政策下的分散经营，将政策控制集中化和业务运作分散化的思想有机地统一起来，使总行最高决策机构能够集中力量制定总目标、总方针、总计划以及各项政策。从事经营的商业银行在不违背总目标、总方针、总计划的前提下，可以充分发挥主观能动性，自主管理其日常经营活动。在银行内部，运用非均衡发展理论的原则和方法，对商业银行优先配置资源，建立新的管理体制和经营机制，按效益最大化原则经营。经扁平化改造的组织结构形成后，把过去多级管理、一级经营变为一级管理、多级经营。相应地减少了委托层次，从而在结构上减少了人风险。

矩阵型组织结构再造的操作可考虑三个方面。首先，合并过多的支行，特别是业务半径小的支行，如隔路毗邻的两个支行，把支行一级的机构整合为我国商业银行营业部下设的业务发展部。其次，压缩管理层级，减少中级行政管理人员，特别是目前国有商业银行的中级管理层还应该大幅度削减，减少银行业务发展的组织障碍，发挥信息技术在银行管理中的作用。最后，精选一批高级人才为客户经理，实施客户关系管理，在组织结构和业务管理上真正做到以客户为中心。这样就能够实现组织架构与以客户为中心相结合，压缩组织层级后减少了非利息支出，增加了银行利润。在矩阵型组织结构再造实现后必须进行流程再造，以使组织管理与流程相统一。

商场营运管理总结范文篇3

关键词：物流园区；开发建设模式；运营管理模式；盈利模式

随着我国经济的飞速发展与产业结构调整的势在必行，现代物流行业从初步发展期进入了发展黄金期，在这种趋势下下，我国物流园区的建设自然而然迈进了高速发展时期。根据第三次全国物流园区（基地）调查报告，初步筛选有1204个物流园区，最终核实确认的有754个物流园区，相比2006年的207个物流园区，增长率为264%，相比2008年的475个物流园区，增长率为58.7%。[1]然而，在物流园区加速建设的同时，运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，极大地影响了物流园区的进一步发展，导致一部分物流园区难以获得预期的经济效益和社会效益，为了物流行业的科学性，可持续性发展，很有必要对运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，这一明显缺陷进行深入的研究分析，以提升物流园区的综合价值，提高市场竞争力。其中以湖南物流总部为例，对其运营管理模式，盈利模式进行深入研究与探讨。

一.物流园区概述

物流园区，是个很宽泛的概念，一般是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。按主导地位的功能可以将物流园区分为：转运型物流园区，储存型物流园区，流通型物流园区，综合型物流园区4个大类。[2]

二.物流园区开发建设模式分析

1.我国物流园区的投资建设模式：物流园区建设是一个，投资主体多元化，回收期长的项目。在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有国有企业，民营企业，也有外商投资企业。《第三次全国物流园区调查报告》将投资主体划分为四类，民营企业投资，政府或国有企业投资，外商独资企业投资，中外合资或合作企业投资。[1]

2.我国物流园区开发建设模式对比分析：目前我国物流园区的开发建设模式主要有政府规划，企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。[1]其中政府规划、企业主导开发仍是目前物流园开发的主导方式，占比超过60%。根据不同物流园区的投资主体，以及它们试用条件的联系与区别。

开发模式优点缺点适用范围

政府规划，企业主导开发有政府优惠政策扶持。企业自身经济，运营，开发优势。企业规划自由度不够，要受到政府的规制。政府承担绝大部分经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

政府规划，工业地产商主导开发有政府优惠政策扶持。工业地产商雄厚的投资支撑，成熟的市场运营体系工业地产商在规划开发方面受到政府的限制。政府要承担巨大办法的经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

企业自主开发企业能够实现全方位，全阶段的规划、设计、开发、运营，不会受到较大干扰；能够体现出企业自身在物流方面的优势和特点企业自主承担风险政府财政有限，希望招商引资，重点商业开发的物流发展区域。

综合模式能够有效结合三种开发模式的特点，多方投资、开发、运营，共同承担风险，分工协作，优势互补。政府，企业，工业地产商三者分工协调的难度较大，三者负责承担开发部分难以明确。适用范围广泛

三.物流园区运营管理模式分析

物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方而的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。[7]

1.园区管理的五种模式

物流园区的运营管理模式有5种，管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。[7]（1）管理委员会制，选择政府职能部门，投资方，地产商，管理方，入驻企业代表组成管理委员会。类似其他开发科技园区的传统管理模式，进行集中有效的管理，有利于体现民主集中制的特点，减少个别因素引起的风险。适应于大型，特大型物流园区。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式设立相关职能部门，管理园区。以股份制的形式对公司进行股权分配，有利于刺激员工的积极性，提高生产工作效率。适应于本区域的领头物流园区。（3）业主委员会制，选择参与建设、开发、运营的各方业主代表，组成业主委员会，自发组织管理园区。（4）协会制，由物流行业协会派出专家，技术人员运营管理园区，组织，协调园区的各项工作。有利于利用专家、技术人员在物流领域的专业知识来运营管理园区。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。[7]（5）房东制，投资商、开发商在园区建设完成后，出租仓库、办公楼、信息平台、停车场等相关设施，收取入驻企业的租金，不参与运营，运营管理交给第三方公司。五种管理方式各有优缺点，在物流园区实际运营管理过程中，可能采用一种或者多种混合模式。具体的运营管理需要根据园区的具体特点与优势来加以选择。

2.运营管理模式影响因素

（1）运营管理的整体规划：物流园区运营管理的整体规划是运营管理的重要前提，在运营管理具体实行前，必须有整体的运营管理的规划，对管理过程中可能遇到的重要问题和步骤提前评估与分析，以求避免重大管理问题的出现。（2）运营管理的团队组成：运营管理的团队组成是影响运营管理的决定因素，团队的人员的知识水平，实践能力，协调沟通能力，团队协作能力，对运营管理的具体实行过程有很大的影响。选择优秀、合适的运营管理团队是运营管理成功的重要一环。（3）运营管理的科学水平：运营管理的科学水平是影响运营管理的不可缺少的因素，运用合适恰当的科学技术能提高运营管理的效率。比如在商品储存配送过程中，运用运筹学中最优化理论的相关知识，能提高商品的物流速度，减少流通时间，增加经济收入。（4）政府政策的作用影响：在我国现有经济模式的影响下，政府政策是影响运营管理的宏观因素。运营管理的所有方面应该遵循国家和地区的法律法规。在遵循的基础上，应该有效把握政策的优势，争取得到政策扶持，就能获得更大的社会回报，经济回报。

四.物流园区盈利模式分析

1.物流园区收入来源

物流园区收入主要有以下几个方面：

（1）土地增值收入：土地增值收入是物流园区收入的一个重要来源，我国工商业土地的价值处在一个高速增值的时期，物流园区的建设又得到了国家政策的鼓励与发展，物流园区的土地有很大的增值空间。（2）租售收入：仓库的出租、出售，作为湖南物流总部发展的基础一环，能在短期发展中贡献重要的经济收入。软件信息平台的建立，解决了物流三方的交流困难的问题，同时作为物流园区的创新发展模式，在物联网高速发展的今天，给物流园区的带来了客观的收入。设备出租，停车场收费作为租售收入的有效补充，也能为物流园区带来一部分收入。（3）服务收入：信息服务主要有会员信息服务、配送信息服务、流通信息服务、中转信息服务。通过会员信息收集、整理、分析，收取相关会员费；对物流配送线路进行优化，配送人员招聘、管理，收取配送信息服务费；通过软件信息平台，获取物流区域流通可行性资料，分析流通价值开发方案，收取配送信息服务费；提供商贸物流中转中心，发货方、收货方双方进行交易的临时性安置储存，收取中转信息服务费。物业服务方面主要是成立物业管理委员会，由业主，物业公司，投资建设方三方组成。为业主提供储存管理、环境保护、水电维修、市政设施维护、商品安全维护，在此过程中有物业服务费。中介服务方面主要是客户中介，利用物流园区的品牌价值为入驻企业寻找客户，挖掘潜在市场资源，园区活动一定比例的中介服务费。咨询服务方面客户资源，对客户进行分类整理，长期联系合作；分析需求，及时更新市场销量，沟通买卖双方需求量；流程设计，发货到收货整个物流流程的相关步骤与可能出现的问题进行设计；物流方案，整个物流过程中项目评估，可行性分析，物流交通方案优化；在咨询服务的过程中，能获得咨询服务费。培训服务方面主要是围绕物流园区的人员的理论与实际素养进行，在实际操作中，新员工没有物流方面的基本知识，需要进行培训。提供的主要培训模式有业务培训、人员培训、职业培训，最重要的是业务培训，业务培训需要围绕需要的特定业务来展开，邀请高校专业人士进行专业指导。在培训过程中收取培训费。

五.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

1.湖南物流总部物流园区概况

全省首家产权式物流园区――湖南物流总部正式投入运营。目前已有超过100家物流企业入驻，货运线路覆盖省内，以及全国大部分省市，货物年吞吐量达400万吨。湖南物流总部位于长沙县黄兴镇，基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域。黄兴镇地理位置非常优越。到五一广场直线距离15公里，15公里半径内覆盖长沙70%的主城区，园区40公里半径内覆盖长株潭70%的主城区。基地总投资104985万元，占地800亩，其中一期占地267亩，已试运营半年，二期占地270亩，三期开发剩余面积，由物流信息中心、后勤配套区、综合办公区、仓库区、零担货运区、停车区六个部分组成。一期项目正式运营半年左右，二期，三期工程正在陆续规划，申报阶段。

2.我国物流园区盈利模式存在的问题和解决办法

一是盲目发展园区规模，造成园区大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明显不足；三是建设成本增加，客户服务成本上升；四是信息技术应用落后，物流经营水平低下。对于园区有部分空置仓库的问题，应加大招商力度，扩大园区宣传，争取吸引优质物流企业加盟；对于信息平台技术不够完善的问题，应加快信息平台构建，招聘优秀信息技术人才，结合物流经营方向，积极开拓信息平台设计创新；对于建设成本增加的问题，应在建设方面详细规划，做好详细概预算，邀请优秀建设单位加盟；对于客户服务成本上升的问题，应做好品牌价值提升，吸引更多高质量物流企业，做好成本控制规划。

3.湖南物流总部物流园区开发建设模式分析

湖南物流总部在开发建设模式上选择的是综合模式，巧妙的结合了政府、企业、地产商三方的优势特点，政府物流产业政策、土地政策、税收政策，企业融资和信贷优惠政策支持；长沙实泰置业有限公司提供人力管理资源，信息平台建设与维护，物流配送；并且承担地产商的角色，负责物流园区的投资建设，运营开发，商品出租。

4.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

（1）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式基础条件分析

1.区域物流规划的需求：针对目前长沙市零担物流主要集中在高桥、马王堆，整个行业服务水平和业务拓展能力无法升级和提升的现状，长沙市委市政府在《长沙市现代物流业发展规划2010-2013》中，确立了黄兴镇为商贸物流发展优先区。湖南物流总部得到了长沙市政府的优先发展，财政政策支持，物流产业政策扶持，土地政策支持。2.园区的交通规划：湖南物流总部基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域，周围有京港澳高速，长沙绕城高速，长常高速，长沙黄花机场，交通便利，便于提高商品物流的运行速度。但是只有一条黄江公路（两车道）与基地直接连通，对物流运输极为不利，在直接连接交通建设方面，基地亟需加强。3.区域经济发展的需要：长沙市及周边区域没有大型的物流园区，缺乏科学系统的现代物流规划，有利于湖南物流总部的长远发展，市场价值的提升。但是物流园区处于建设初期，大部分运营模式还是储存型，不可能采取多方经营、提供全面物流服务项目的综合型运营模式，而是必须集中财力，物力，人力重点发展为商品提供流通交易服务项目，以服务中小企业和个体经营者。湖南物流总部土地升值空间较大，长沙黄兴镇是一个开发价值较高的地域，未来的发展前景很大。湖南物流总部在土地使用方面得到了长沙市政府的物流规划、财政政策支持，土地的使用价值会随着长沙经济的飞速发展而快速上升。

（2）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式内部条件分析

1.园区的固有优势，劣势：湖南物流总部物流园区一期工程已经完工，建筑占地267亩，已经有100多家物流企业加盟，其中大多是中小企业。园区已经初步具有一定规模，为进一步发展提供了坚实的基础，园区一期工程的运行正在为二、三期的发展探索经验。物流园区在建设方面已经有运行的一期工程，在企业加盟方面有100多家企业加盟，品牌价值方面有了初步的家电配送的物流品牌，运营管理方面有了长沙实泰置业公司的物流管理团队。湖南物流总部物流园区相对其他物流园区的固有劣势主要体现在，园区规模方面，园区还在初步建设探索期，一期工程刚刚试运营半年左右；运营模式方面，运营模式还在初步建立阶段，只能借鉴其他优秀成功园区的运营管理模式，没有形成自身的运营模式特点，体现自身的优势；盈利模式方面，园区运营仅仅半年左右，基本没有形成有效盈利模式，没有形成完整的产业链，在盈利模式的长期有效发展方面亟需加强。2.园区的比较优势，劣势：目前，长沙市零担物流主要集中在以高桥为中心的零担市场（包括高桥物流市场、圭塘物流园、恒基物流园、大桥三区、黎仓库区等），以马王堆为中心的零担市场（包括九道弯、汇源物流园、南湖大市场等）。这些地方的绝大多数企业是夫妻店经营、家族式经营，而长沙专线物流过度集中在高桥。高桥货运市场是个自发形成的货运市场，仅仅这里已经有1000家左右专线物流公司进驻。相比长沙市零担物流模式的物流园区，商贸集中物流园区的代表――湖南物流总部有比较优势：集中服务管理，优化配送速度；集中物流企业，形成优势互补；信息平台交流，企业资源共享；提供大型仓储，满足远程物流。（作者单位：湖南工业大学财经学院）

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会中国物流学会.第三次全国物流园区发展报告[R].中国财富出版社.2013

[2]闭海涛.NNN物流园区盈利模式的研究.[D].广西大学硕士学位论文.2007

[3]张道臣.物流园区运营模式的研究.[D].北京交通大学硕士学位论文.2009

[4]韩兰兰.物流园区运营管理模式的研究.[D].长安大学硕士学位论文.2010

[5]马妙明.不同发展阶段下各类型物流园区盈利模式研究.[J].物流研究.2011