区域物流发展规划范文篇1

关键词：物流规划区域物流现代物流

区域物流规划的程序

制定区域物流规划可遵循以下技术路线：首先对区域经济的现状进行调查分析，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划方案。最后本着理论联系实际的精神和实事求是的原则，通过向有关单位反复征求意见和进行专家论证的方法，检讨方案的合理性与现实可行性，完善总体规划，并形成最终规划方案。

区域物流规划方法

区域物流的产业环境定性分析

区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，对区域物流的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行：一方面是区域物流发展的内部环境，即区域物流的体系环境，它包括交通运输环境、商业环境、仓储环境、物流企业环境等；另一方面是区域物流发展的外部环境，即区域物流的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以SWOT分析为工具，对区域物流发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。

区域物流的市场需求量定量分析

通过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析社会对物流服务的需求量。这种需求量表现在以下两方面：一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对物流中的货运量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会物流成本占GDP的比重和物流在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域物流产业的科学定位提供决策依据。

区域物流规划的内容

区域物流空间布局规划

区域物流网络体系由“物流枢纽城市——物流园区——专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。

在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势，按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。

区域物流基础设施平台规划

物流基础设施平台需要从以下三方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路、航路及管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装箱标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。

需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有交通、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性问题。因此，其主要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的最优。

区域物流信息平台规划

物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域物流信息平台包括4层体系结构：物流公共信息系统、物流信息交换系统、物流电子交易系统和物流信息标准化系统。其中，物流公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。

区域物流信息平台涉及企业间物流、商流、信息流、资金流，牵涉到多个物流枢纽、环节、企业、政府部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流信息平台必须实现大跨度的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理等功能。在物流信息平台规划中，必须处理好新信息平台和原有各种信息系统间的交互，统一标准和规范，对已有的功能单一的信息系统进行整合，避免重复建设；应充分考虑物流信息平台与其他相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性，例如将政府办公的部分系统融入物流信息平台，为客户直接提供网上电子政务服务，减少传统业务流程中政府审核过程造成的信息延迟和滞后的影响；尽量使用模块化设计，使平台各分割部分有相对独立性和较强的移植能力，使不同企业可以根据自身要求选择、搭配、扩充各模块并深度开发。区域物流政策平台规划

现代物流业的发展涉及计划、经贸、财政、规划、工商、税务、城建、交通、铁道、航空、海关、公安和城管等十几个部门。由于经济体制原因，物流业的管理处于多元的管理状态，行政管理体制把横向的经济联系纵向切断。随着区域物流一体化的发展，物流管理一体化的要求也越来越迫切。物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。具体包括：物流法规、市场管理（准入、运作、监管）、项目规划、协同制度、行业政策、行业标准、技术支持、财政政策、土地政策、税收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。这种管理一体化并不是要求物流业的管理归于某一政府部门或重新成立一个新的管理部门，而是相关部门的管理职能的协调和理顺。物流政策平台规划的目标是为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，切实保障现代物流系统发展目标的实现。

物流产业主体发展规划

货主物流企业规划选择区域内一些特大型工业企业及支柱产业中的重要企业进行企业物流规划。主要目的是提高这些企业在采购、生产及销售过程中的物流效率，建立企业完整的供应链组织，并在政策上鼓励企业将非核心业务外包，鼓励大型企业的物流系统开展社会物流服务。物流-[飞诺网]

物流基础设施企业规划选择一些重要的物流园区（中心），进行综合的企业物流规划工作。规划的目的是建设市场化、规范化、社会化的物流基础服务运营商。

物流信息技术企业规划选择一批有信息网络基础、软件开发能力和配送资源的电子商务性质的企业，并将政府公共信息资源授权给这些企业进行整体开发，同时制定特别政策，鼓励物流信息技术企业进行商流、物流、信息流一体化的现代物流系统建设。

物流装备制造企业规划选择一批有完善装备体系、设计开发能力和市场扩展力的企业，开展新型物流装备的开发。

第三方物流企业规划选择一批现有的运输、仓储、货代、外贸、批发等企业向现代物流企业转型，促进其专业化、规范化、标准化运作，并在此基础上培育一批专业化、规模化、现代化、网络化水平较高的大型骨干第三方物流服务商。

区域物流规划中注意事项

明确区域物流规划的定位

区域物流规划的定位可从以下几方面进行：一是通过发展现代物流业，为工商企业生产经营活动提供良好的物流环境，加大商品的辐射范围，提高工商企业的物流质量和市场竞争力；二是将物流业作为区域经济发展的重要产业，带动区域经济的持续发展；三是利用本地区优越的区位优势和交通条件，建设成为区域性的物流枢纽。要做好物流规划，首先要明确规划的目的，并结合本地区的经济发展特点和资源条件，确定物流规划的方向。

结合区域经济水平和特点总体规划

现代物流业的发展高度依赖于本区域的经济发展水平和经济发展特征，这是因为现代物流业是经济水平发展到一定阶段后才会迅速发展的新兴产业，要有一定的社会经济基础作支撑。现代物流业的发展必须依托于当地经济的发展，物流业的市场主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求，如果只强调现代物流业的发展，而忽视了当地经济发展的水平，物流业的发展也就失去了物质基础。同时从区域经济学的角度看，一个区域的协调发展离不开该区域内部交通基础设施和中心城市的支持，因此区域物流的规划必须考虑该区域的区位特点及其对周边地区经济的辐射力和影响力。

与区域城市整体规划和其他产业规划相衔接

区域物流规划往往涉及到物流节点和通道的重新布局和建设问题，这与区域内城市整体规划密切相关，二者必须紧密衔接、相互结合。同时，物流作为一种服务，必须考虑其服务对象的需求。因此区域物流规划要考虑作为其服务对象的区域内各个产业的发展要求，即各个产业规划中对物流服务的需求内容和规模。

突出政府的指导、协调和推进作用

按照现代物流的复合产业特点和加快发展现代物流的需要，政府应处理好区域内物流需求和供给的关系、物流存量与增量的关系、物流外部资源与物流内在要素的关系，加强对现代物流发展具有重要影响的政府管理部门、各类企业等之间的协调，通过调整和制定有利于现代物流发展的政策及措施，通过对现代物流的综合管理和宏观指导，使现代物流的宏观运行能高度协调，使微观企业物流管理能积极跟进，以便在不同领域对现代物流的发展起到积极的推进作用和营造良好的系统环境。

区域物流发展规划范文篇2

[关键词]区域物流物流产业发展研究

经济全球化进程的加快和区域经济一体化的快速发展使区域间物流业的发展越来越为人们所重视。现代区域间的物流业对经济发展的巨大作用和贡献已被许多国家的发展实践所证实。区域间的协调发展，以及产业分工协作的不断增强使现代区域物流的价值和重要性突显出来，它在国民经济中的地位也得到了更深层的巩固。发展现代区域物流业已是大势所趋。

一、我国现代区域物流发展概况

我国区域物流的发展起步于上世纪八十年代，本世纪初开始进入大规模发展时期。国家领导人多次针对物流发展问题发表讲话，与物流主题相关的各级会议不断召开，社会分工中也开始出现了以物流为主业的企业，一些省市和发达的经济区也已经开始着手制定自己的区域物流发展规划。北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳在“十五”规划中全方位融入现代物流；天津市制定了《天津市现代物流发展纲要》，争取成为中国及东北亚地区重要的物流及信息枢纽；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；广东省已将发展物流产业作为经济领域四大主攻方向之一;山东省政府由省经委牵头，选择一批大型工商企业进行试点，重组企业物流系统，改变传统物流运作模式，创造物流服务产业化和社会基础条件，逐步满足工商企业对物流服务的需求。人们对现代区域物流的重要地位和其功能价值都有了更进一步的认识。全国各地区都纷纷增加对区域物流发展的投入，并将其视为未来区域经济发展的核心竞争力和新的增长点。

二、我国区域物流发展问题分析

经过几十年努力，我国的区域物流业在探索中不断得以发展并取得了可喜的成绩。然而我们也应该冷静地看到，我国的区域物流业发展还处于起步阶段，发展中还存在着不少的问题，集中体现在以下几个方面：

1.有关区域物流方面的现行管理体制和政策的制定明显落后于我国现阶段区域物流的发展要求，“条块分割”现象依然普遍存在。由于长期受计划经济体制的影响，在区域物流体系的管理体制上仍然沿用“条块分割”的办法，导致了部门分割、地区分割和行政管理的分割。多头管理、政出多门的管理体制使得原来是一个系统资源的区域物流业管理权限被分割到若干个部门。这样以来各地区的资源便无法得到科学有效的统一配置。各地区物流部门之间也因为缺少有效的联系与协调而难以开展良好的跨地区性的区域物流服务，无形中造成了“区域封锁”，严重阻碍了地区经济的发展。

2.区域物流体系构造不合理，组织分散，社会化程度低。难以开展大规模、大范围的区域间物流服务。目前，我国很多企业仍然沿用原有的一套物流组织形式，即企业自身覆盖产、供、销各环节的全部内容，“大而全”、“小而全”、“自成体系”。而且开展的功能多以仓储、配送、信息服务等一般功能为主。这些物流职能不仅形式单一而且规模较小，难以形成覆盖较广区域的物流网络，开展有效的区域间大规模物流服务。

3.缺乏与区域物流发展相适应的人才培养机制，区域物流的专业化人才储备不足。在任何一个国家里一个新兴行业的发展都需要有一支与之相匹配的高素质的人才队伍作为支撑。我国的区域物流业正处在高速蓬勃发展的阶段，也是一个发展的关键和黄金时期。然而我国在此方面的人才培训机制建设还很落后，与之相关的职业教育也十分匮乏。

三、促进我国区域物流发展的建议

针对以上存在的这些问题，在今后的发展过程中应该注意以下几个方面。

1.改革区域物流体系的管理体制，由政府出面设立专门机构，统一协调区域内各部门间的关系。政府部门应该站在统一指挥、相互协调的高度上，制定区域物流的发展计划，统一规划发展方案。要打破部门和地区分割，建立科学合理的管理体制。政府应该为各部门创造一个政策协调平台，科学合理的组织、协调各相关部门的工作。同时，政府还要加大宏观调控的力度，制定可以鼓励和促进区域物流发展的政策，为区域物流的发展创造良好的环境。

2.逐步扩大物流体系功能，完善资源整合，提高物流资源利用率。要通过区域物流中心的规划和建设，形成高效的、有规模效应的、能实现联合运输的和经济的区域物流支撑体系。要努力发展多样化、多渠道的物流方式，提供全方位的物流服务；大力推进以物流作为主要产业的“三方物流”企业的发展，提高区域物流业中的专业化程度；提高区域物流的组织化、社会化程度，打破“区域封锁”，开展大规模区域间物流。

3.构建人才培养机制，培养具有高素质区域物流技术的人才。要制定各种人才培养计划，支持和资助学校和科研机构进行区域物流方面的研究和创新，同时鼓励企业加强与学校和科研机构之间的合作，积极尝试各种新开发的理论性技术的实践和应用。

其他一些措施还包括要大力推进区域物流的基础设施建设，鼓励各地区发展交通；努力推广和大胆尝试应用新的现代化物流技术；通过信息化建设构筑现代区域物流的信息交换平台，增强物流市场的信息透明性等。

参考文献：

[1]平海:谈谈区域物流发展及规划[J].中国物流与采购,2003年05期

[2]华蕊:浅析我国区域物流体系[J].物流科技,2004年08期

[3]高海晨:区域性物流规划的探讨与思考[J].郑州工业高等专科学校学报,2004年03期

[4]谈毅:我国区域物流发展与对策研究[J].特区经济,2004年10期

区域物流发展规划范文篇3

内容摘要：物流业作为服务性产业，从服务产业角度看，包括第一产业、第二产业以及第三产业中涉及实物流动的行业。京津冀各地区产业发展很大程度上代表了不同地区的物流服务对象的差异情况，本文提出了基于产业结构的京津冀物流功能集聚区建设思路，为区域物流集聚区数量、布局及规模的规划、建设提供参考依据。

关键词：区域经济产业结构物流功能集聚区

京津冀区域经济发展与物流功能集聚区建设现状

（一）京津冀区域经济一体化的时代背景与建设进展

2004年，京津冀三方达成“廊坊共识”正式确定“京津冀一体化”发展思路。京津冀一致同意启动京津冀区域发展总体规划和重点专项规划的编制工作，共同构建区域统一市场体系，消除壁垒，扩大相互开放，创造平等有序的竞争环境，推动生产要素的自由流动，促进产业合理分工。

2005年，国家发改委消息，作为国家“十一五”规划的一个新亮点，国家正式启动长三角和京津冀地区的区域规划编制。国务院又先后批准北京、天津城市发展规划，同年国务院批准在曹妃甸建设一个具有国际先进水平的钢铁联合企业作为首钢搬迁的载体及京津冀都市圈乃至全国的重化工基地和能源枢纽港。

2010年10月，中共十七届五中全会审议通过了国家“十二五”规划建议，会议强调：要促进区域协调发展，实施区域发展总体战略，构筑区域经济优势互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局。

2011年3月，《京津冀都市经济圈发展规划》仍需较大幅度调整。原因之一是京津冀三地对规划中各自定位的认识不统一。国家“十二五”规划提出了“城市群”的概念，首都经济圈的发展建设也纳入到国家“十二五”规划。

（二）京津冀区域物流功能集聚区的建设进展

区域物流业的规模化表现为物流产业集聚与物流功能集聚，统称为区域物流集聚区。物流产业集聚是物流相关组织的集聚，而物流功能集聚是具有物流功能的相关组织的集聚，其中包括商贸、服务等。因此前者较后者范围小，而后者具有更广泛的含义，鉴于我国“十二五”规划中，提出“优化物流业发展的区域布局，支持物流园区等物流功能集聚区有序发展”。

2009年3月，国务院的《物流业调整和振兴规划》，对全国与区域、城市与农村物流协调发展，做好地区之间、行业之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接，合理布局重大项目。

2010年4月，全国现代物流工作部际联席会议办公室《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》，要进一步加强制造业集聚区物流功能整合。生产服务型物流园区要面向周边制造企业，充分发挥园区布局集中、用地节约、功能集成、经营集约等优势，整合物流资源，增强吸引力和辐射力，提高为制造业服务的能力和水平。

2011年3月，我国《商贸物流发展专项规划》，规划提出：促进商贸物流产业适度集聚。

2011年3月，《我国国民经济和社会发展十二五规划纲要》提出：推动农产品、大宗矿产品、重要工业品等重点领域物流发展。优化物流业发展的区域布局，支持物流园区等物流功能集聚区有序发展。

基于三次产业的京津冀物流功能集聚区形成研究

京津冀两省一市的产业存在着较大的差异，近些年来出现了产业趋同的倾向。但这仅仅是产业发展的非主流方面，从本质来说，三省市产业发展具有梯度差异。三省市产业发展的梯度差异，可以从三次产业在地区生产总值中的比例及在京津冀区域范围内的产业区位商，京津冀三次产业间的互补与发展。

（一）基于第一产业的京津冀物流功能集聚区

区域产业的分工实质就是根据自身的条件和优势选择主导产业。区域主导产业主要决定因素是产业对经济的贡献率和产业的区位商。产业贡献率是一个综合指标，它可以综合反映某产业在研究期内的比较优势、经济地位和贡献大小。北京、天津和河北省第一产业的贡献率分别为1.0、1.7和13.0，河北省农业在本省具有较北京市、天津市更明显的作用。通过区位商看京津冀各城市的区位商，更进一步分析各城市第一产业的发展情况，具体见表1。

在京津冀13个城市中，河北省具有很强的总体优势，衡水市区位商最高，其次是张家口和保定。为此，在京津冀区域内河北省应重点发展第一产业，在第一产业中着重发展农业和牧业，为京津提供“米袋子”和“菜篮子”。

（二）基于第二产业的京津冀物流功能集聚区

从第二产业对经济发展的贡献率看，北京、天津和河北省第二产业的贡献率分别为23.2％、54.8％和52.1％。从区域总体分析，第二产业对天津的经济发展有重要的影响。通过区位商看京津冀各城市的区位商，更进一步分析各城市第二产业的发展情况，具体见表2。

从区位商方面分析，天津在第二产业方面的集中程度比北京和河北省高。为此，该区域中天津应重点发展第二产业。此外唐山也具有较高的第二产业区位商，主要是其钢铁及装备制造对整个第二产业的拉动。而承德市虽然同样也具有较高的第二产业区位商，因为其地区生产总值总量较小，工业规模并不大，因此，在天津市、唐山市及承德市建立服务于工业的物流功能集聚区时，应充分考虑服务对象的数量、规模。

（三）基于第三产业的京津冀物流功能集聚区

从第三产业对经济发展的贡献率看，北京、天津和河北省第三产业的贡献率分别为75.8％、43.5％和34.9%。从区域总体分析，第三产业对天津的经济发展有重要的影响。通过区位商看京津冀各城市的区位商，更进一步分析各城市第三产业的发展情况，具体见表3。

从产业的区位商分析，北京的区位商是最高的，为此，在京津冀区域中，北京应重点发展第三产业以交通运输及邮电通信业、批发零售及餐饮业方面为主。同时北京还应发挥大学、科研机构、人才密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步转移低端制造业。

此外第三产业中的零售业是服务于人民日常生活的重要行业，物流业对零售业的支撑作用是第三产业中最为重要的。2009年京津冀门店总数共计14037个，占全国8％，统一配送商品购进额占商品购进总额的57％，而全国的指标为76％，可见京津冀地区统一配送率还应进一步提高。2006―2009年京津冀连锁零售企业基本情况见表4。

根据表4绘制图1。2006年―2009年，京津冀连锁企业通过统一配送商品购进总额占商品购进总额分别为58％、60％、

52％和57％，可见零售企业连锁配送未出现较大变化。京津冀区域经济应增加在本区域内的连锁配送率，通过区域性的社会消费品物流功能集聚区建设，提高物流效率、较低物流成本。

以产业联动为目标的物流功能集聚区建设

（一）京津冀三次产业差异的比较分析

加强农业、工业、商业集聚区的物流功能整合。本文已分别对京津冀各城市第一、二、三产业的区位商进行了分析，得出以下情况，见表5。

由表5可知，在京津冀区域产业发展视角下，北京市适宜发展以第三产业为服务对象的物流功能集聚区，天津市适合发展以第二产业为服务对象的物流功能集聚区，河北省十一市的第一产业均在其产业结构中占有较明显优势，可以发展以第一产业为服务对象的物流功能集聚区。

（二）基于京津冀三次产业联动的物流功能集聚区建设思路

在区域经济一体化的环境下，京津冀各城市的产业特色关系到与其他产业的关联性和互补性。以京津冀三次产业结构与布局为依据，积极引导工业园区、经济开发区、出口加工区、高新技术产业园区、综合市场、专业市场等释放物流需求，物流产业依托其他三次产业集聚形成物流功能集聚区，发展区域物流功能集聚区。

物流产业聚集运作模式向集约化、协同化、全球化方向发展。一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。物流园区作为区域物流中心，是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有高层次、集散功能强、辐射范围广和综合服务功能的物流集结点。

统筹规划各类产业集聚区的物流服务体系，倡导集聚区内各级各类物流基础设施共享共用，为物流需求释放提供良好的服务条件。物流园区、物流中心及配送中心要面向周边农产品生产、加工、流通企业，制造企业及商贸服务业，充分发挥园区物流功能集聚、用地节约、经营集约等优势，整合物流资源，增强吸引力和辐射力，提高为产业发展服务的能力和水平。

参考文献：

1.吴良镛.京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告.清华大学出版社，2006