道路设计导则范文篇1

关键词：公路的设计；交通安全因素

引言

随着我国的经济水平不断提升，人们对汽车的拥有量也渐渐的走向了世界的前列，人们出行就更加依赖公路交通了，这也是造成我国公路交通事故发生率高居于世界首位的原因。发生这些事故，除了人们疏忽道路的安全意识之外，国家在进行公路建设时设计方面的不足也是一个重要的因素。要从源头来减少事故发生的次数，首先要不断的增强人们对道路行驶安全的认识，其次也要在道路的设计中全面的考虑到交通安全的因素，能够合理的去设计公路。

1分析交通事故的原因

根据我国的交通网统计的数据显示：在2013年里，全国道路交通的事故共3916064起，同比有百分之三十几上升，当中，涉及到人员伤亡有二十多万起，造成了六千多人的死亡，近二十万人受伤，直接导致了近9.3亿财产的损失。从数据中我们可以知道，每年在我国因交通事故而造成的损失在逐步的增加，但是交通事故的发生率依旧在增长。怎样才能最有效降低道路交通事故给人们的生命和财产安全造成损失是目前我们舆论所关注的重点。但是，交通道路系统工程的综合性很强。在大多数的情况下，发生交通事故往往涉及了许多方面因素。不仅包括车辆器械的故障、驾驶员自身，也包括了道路的设计、公路施工的质量、公路日常的养护等。然而，在发生道路事故之后，我们最先要认为是因为驾驶员违规操作的因素，例如，驾驶员是否遵守了交通规则、有没有酒后驾驶等；而公众往往都会忽略道路是否存在着设计方面的缺陷。一方面是因为公众比较缺乏相关专业知识，无法对公路的设计是否科学做出判断，另外一方面则是纠错公路的设计往往会又费时又费力，而且关乎到了众多的部门。然而，事故频发的地段，从本质来上看，大多都和公路设计的不科学有必然且直接的联系。如果我们可以在公路的设计中全面考虑到安全的因素，就可以有效预防与减少道路交通事故发生，从而提高公路安全性，让驾驶员人身和财产安全得到真正的保障，做到“安全出门，安全回家”。

2公路设计中直线长度影响要素

在公路的设计中，要考虑到公路直线长度。因为在驾驶员行驶的过程中，直线长度会直接影响到驾驶员反应能力。如果直线的距离过长，则会导致驾驶员感到视觉的疲劳。经多年研究和考证得出相关结论：在行驶的过程中，如一次直线长度超过了3km，就会引起驾驶员因外界的景物过于单一导致注意力的分散，反应变得迟缓等等。又根据相关计算得出，如行驶于高速公路上，每时120km为最大的时速，则3min为6km，据我国调查高速公路的计算显示，在平原地区的高速公路直线一般的距离都超过了6km，有的甚至超过了10km，这种公路设计就严重违背了驾驶人正常生理状况。

3公路设计中横断面的影响

在行车的过程中，设定路的宽度对于道路交通流畅的程度和交通安全的状况有着十分重要的意义。而设定路宽的时候一般要考虑以下几个要素：路缘带宽度、车行道宽度、路肩及中央的分离带形状与尺寸。发生交通事故概率和车行道宽度也存在直接关系，在一般的情况下，车行道的宽度越窄，发生交通事故概率就越高，反之亦然。但是如果过宽，也是不好的。因为如果过宽，不仅仅会浪费资源，且增加了一些不必要使用的面积，同时还会让驾驶者放松警惕性，任意行驶，则会导致安全隐患，这就是所谓的物极必反。所以我们在公路设计之初，就应根据各地实际的情况，对各要素所需的数值合理的进行规划。尽量能够在保证车辆畅通情况下，又可以有效的减少道路交通安全事故，从而保持公路一致性和连续性。

4交通安全和道路景观

良好的道路景观设计，可以让自然景观和公路融和为一体，让驾驶员与乘客的美感和舒适感得到满足。除此之外，从道路交通心理学角度来讲，道路景观的设计好坏，会对驾驶员心理产生直接或间接的影响，从而就会影响道路行车的安全。从行车实践中表明：如在空旷地段修筑长直线的线形，则会因景观的单调，不能够有效引导驾驶人视线，而极易导致事发生。所以，公路设计要坚持和自然景观的相协调原则，让驾车的环境对驾驶者的行为在心理与生理方面都能产生积极的作用，以利于行车的安全。

设计道路景观的前提和基础是安全，景观布设应要突出和强调道路行车的安全感。如何去消除驾驶员在行车的过程可能会产生的压迫、压抑等不良的感受，是景观布设、线形设计、绿化布设的重要因素。如高速公路下坡和转弯处应该在安全的视距范围中安排一定视觉要素，比如绿化等，则可以让驾驶员视点能随之而变化；如在高填方的弯道外侧的边坡植树，既能使曲线的变化更加明显，又可以有效减轻行车过程中恐俱的心理，从而增加驾驶员的安全感。

5应在公路设计中注意的相关问题

公路安全问题是十分重要的，相对于平原地区来讲，山区公路的安全更加值得我们重视。因为我们要充分的考虑能影响山区道路行车的所有安全因素，在进行公路设计时，要真正的做到根据山区实际的情况，科学合理的优化路线，以便最大程度的保障行车生命和财产的安全。

对于山区的道路来说，莫过于纵坡是最危险的了。因为很多路段平均的纵坡较大。所以，驾驶者行驶纵坡路段时，一般上坡时要一直保持低速前行，但这样水箱就会因为长时高效的运转而烧坏，在下坡时就可能会导致刹车失灵的情况从而就会酿成悲剧。因此在坡度较大地段，我们要充分的从安全的角度来设计，适当控制道路的坡度，在设计之初就多利用一些较缓坡度的路段，只有这样才可以有效的减少和避免道路交通事故持续的发生。

其次，我们应根据安全行车一般的规律，来计算公路刹车时所需停车视距。据现代的公路技术标准来看，高速公路在通常的情况下限速为每时80～100km。相对于私家车和小轿车来说，货车的视距比较长，一般为130～190m，根据上述的数据，有关地方部门应对所负责高速公路的路段进行实地的调查，如遇到不能满足上述的条件道路，应该及时的拆除或适当做出调整。

最后，应考虑到复杂的各种因素，如遇到桥梁或隧道等情况。公路在隧道内要避免其出现S型反向的曲线，这样才可以更好保证车辆行驶在隧道内的安全。如真遇到必须有S型反向曲线的情况，则应适当加上一些角度较小曲线或直线来进行过渡。在车辆驾驶到曲线的边缘时，前方视距就会适当缩小，在过临界点的时候又缺少适当参照物，所以极易引发安全事故。所以从安全的角度来看，隧道地形应要避免洞口的附近出现小半径的曲线和大下坡搭配。为了避免驾驶员过早发现隧道的洞口而提前加速，在路线设计时应控制驾驶员从看见隧道的洞口到行驶到洞口间行驶的时间，大约应在12～20s之间。而对于比较大的隧道，从安全的角度来考虑，应将隧道出口的曲线半径的设计低于四千米。

6公路设计应遵循的原则

首先在设计公路时要遵循连续，均匀，不骤变等原则。对于一个驾驶者来说，当行车的条件突然发生变化时，心里和神经的系统都会变得紧张，具体的表现有脉搏的跳动加快，皮肤也变得异常的敏感，高度集中注意力等等。

与此同时，在公路形状组成的部分尺寸差距表现得越明显，就会越会使驾驶员不舒服，且在潜意识里感到有事故会发生的危险。从保护驾驶员角度来考虑，在设计公路时要具有优美空间状态，能让人在看到后感到顺畅，放松，不能产生急剧变化。如地方的地理环境表现的复杂或有其他限制的因素，必须改变公路线性时，我们也应尽量采取圆滑渐变形式。使驾驶员与乘车人都可以自然的去接受。同时，设计公路时要与附近景观相匹配和融合，能带给驾驶员与乘车人美和舒适的感觉，这样也能大大降低道路交通事故发生。除此此外，道路周围景观好坏，也会对驾驶员心理状态产生直接的影响，从而对行车安全产生影响。

7结束语

公路设计是一项综合的系统工程，它涉及到了许多方面的因素。公路设计的好与坏会对道路交通事故的发生概率产生直接的影响，会直接影响人民群众生命和财产的安全，科学合理的进行公路线形的规划，路面结构平整且坚固，交通指示通俗易懂，这些都能够为驾驶员创造良好行车环境，并提醒驾驶人员提高其注意力，有效降低道路交通事故发生。虽然许多的交通事故也并非是因为道路设计不合理而造成的，但完善的严谨的公路设计也能在一定的程度上来减少道路交通事故发生的频率，减少人们生命和财产的损失。为了有效提高交通系统安全程度，各级的交通部门都必须不断完善公路设计，重视道路安全因素，才能有效避免事故频繁的发生。

参考文献

[1]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.

[2]陈宝智.安全原理[M].北京：冶金工业出版社，2009.

[3]冯亚鸿.浅析高速公路安全管理[J].上海公路，2010（4）.

[4]覃容，彭东怡.事故致因理论综述[J].华北科技学院学报，2009（3）.

道路设计导则范文篇2

1.1组织空间，引导游览

在园林中常常是利用地形建筑，植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，这样说来道路仍然是划分和组织空间的重要方法之一。利用道路不但可以使整个绿地成为一个整体，更重要的是通过组织和划分空间达成统一的景观效果，为游客展示园林风景画面的作用，引导游客按照设计者的意图，路线来游赏景物，从这个意义上来讲园路是游客的导游者。

1.2交通

园路的交通，首先是游览交通，即为游客提供一个舒适的，既能游遍全园又能根据个人的需要，深入各个景区或景点。设计时要考虑到人流的分布，集散和疏导。近年来随着离休和退休人数的增加，以及平均寿命的延长，公园人群年龄结构发生了变化，儿童约占5%~10%，老年人占总数的60%~70%.因此，公园规划除重视儿童需要外更应为老年人，残疾人提供游憩的方便条件，合理的组织路线的变化。

此外，在公园中要为广大游客提供必要的便餐、饮料、小卖等方面的服务，要经常地进行维修、养护、放火等方面的管理工作，要安排自己职工的生活，这一切都必须提供不要的交通条件。在设计时要考虑这些东西两道性的地段，路面的宽度和质量，在一般情况下，它可以和游览道路合用，但有时特大型园林中，由于园务运输交通量大，还要补充必要的园务专用道和出入口，另外还应多增加一些活动场地。

1.3构成园景

园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草、树林、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”而且是“因路保景”，而且形成路随景转，景因路活，相得益彰的艺术效果。

1.4组织排水

道路可以借助其路边缘成边沟组织排水，一般园林绿地都高于路面，方能实现以地形排水为主的原则，道路汇集两侧绿地径流之后，利用纵向坡度即可按预定方向将雨水排除。

2、园路的类型

2.1根据功能分类

2.1.1主要园路联系全园是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，宽度为3.5~6.0m.

2.1.2次要园路是主要园路的辅助道路，沟通各景点，建筑。宽度为2.0~3.5m了。

2.1.3游戏小路主要工散步休息，引导友人更深入得到达园林的各个角落，行人走1.2~1.5m，单人0.6~1.0m.如山上，水边，树林多曲折自由布置。

2.2根据结构类型分类

2.2.1路堑型凡是园路的路面低于周围绿地，道牙高于路面，道路排水。

2.2.2路堤型平道牙靠近边缘处，路面高于两侧地面，利用明沟排水。

2.2.3特殊式如步石、汀步、，蹬道、，攀梯等

此外，根据铺装材料分整体路面，块料路面，碎料路面，简易路面。

3、园路的布局设计

3.1设计依据

3.1.1园林工程的建设规模，决定了园路布局设计的道路类型和布局特点，一般较大的公园，要求园路主道，次道，游步道三者齐备，并使铺装式水平多样化。从而使园路成为园林造景的重要组成部分，而较小的园林绿地或单位小快绿地的设计，往往有次道和游步道的布局设计。

3.1.2园林绿地的规划形式决定了园路布局的风格，如园林为规则式园林，则园路应布局直线和有轨可循的曲线式，在园路的铺装上边也应和园林风格相适应，充分体现规则式园林风格，如园林为自然式园林，则园路布局成无轨可循的自由曲线和宽窄不同的变形路。

3.2园路布局设计的原则

3.2.1因地制宜的原则

园路的布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就形。

3.2.2满足实用功能，体现以人为本的原则

在园林中，园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用，要考虑到人总喜欢走洁净的习惯，所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走，而园路的绿地被踩出了园路。

3.2.3园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路

园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络，四通八达，。道路设计要做到有的防矢，因景设路，因游设路，不能漫无目的，更不能使游人正在游兴时“此路不通”，这是园路设计最忌讳的。

3.2.4综合园林造景进行布局设计的原则

因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。

3.3园路的布局

3.3.1园路与建筑

在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建设交接。多数情装饰品下都应这样处理，但一些都过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地，根据对园路和建筑相互关系的处理和实际工程设计中的经验，可以采用以下几种方式来处理二者之间的交换关系。

能上能下就是我们常见的平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直，还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园咱中心线相垂直，并从建筑正同的一侧相交接；或者园路从建筑物的侧面与其交接。

实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一般短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成园角，应避免建筑与园路斜交。

3.3.2园路与种植

最好的绿化效果，应该是林荫夹道。郊区大面积绿化，行道树可与两旁绿化种植相结合在一起，自由进出，不按间距灵活种植实现路在林中走的意境。就是我们所说的夹景。一定距离在局部稍作浓密布置，形成阻隔，是障景。障点使人有“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的意境。

在园路的转弯处，可以利用植物叙强调，比如种植大量五颜六色的花卉，即有引导游人的功能，又极其美观。园路的交叉路口处，常常可以设置中心绿岛，回车岛，花钵，花树坛等，同样具有美观和疏导游人的作用。

还应注意园路和绿地的高低关系，设计好的园路，常是浅理于绿地之内，隐藏于绿丛之中的，尤其山麓边坡外，园路一经暴露便会留下道道横行痕迹，极不美观，所以要求路比“绿”低，但一定是比“土”低。

3.3.3园路路口规划

园路路口的规划是园路建设的重要组成部分。从规划式园路系统和自然式园路系统的相互比较情况看来，自然式园路系统中则以三岔路口为主，而在规划式园路系统中则以十安路口比较多，但从加强寻游性来考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。

道路相交时，除山地陟坡地形之外，一般场尽量保用正相交方式。斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。锐角部份还应采用足够的转弯半径，设为园形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角。

要有景点和特点。在三叉路口中央可设计花坛、花舌等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规划式的地形进行设计。

4、园路规划设计中应注意的问题

现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平在堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。所以要使园路布局更合理。就应该注意以下几个方面的问题。

4.1两条自然式园路相交于一点，所形成的对角不宜相等，道路需要转换方向时，梨园交叉点要有一定长度作为方向转变的过渡。如果两条直线道路相交时，可以正交，也可以斜交。为了美观实用，要求交叉在一点上，对角相等，这样就显得自然和谐。

4.2两路相交的所成的角度一般不宜小于60°。若由于实际情况限制，角度太小，可以在交叉处设立一个三角绿地，时交叉所形成的尖角的以缓和。很多园林绿地规划中园路所占面积，比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。如：韩城市太史园广场是一个繁华的商业区中的广场，每天人流都很多，但其中设计中绿地草坪占有很大的面积，园路穿插其中只占很小的比例，游人难免要踩踏草坪，影响景观效果。相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利。

4.3若三角园路相交在一起时，三条路的中心线应交汇于一点上，否则显得杂乱。某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路口交叉处无所适从的现象。

4.4由主干道上发出来的次干道分叉的位置，宜在主干道凸出的位置发出次干道，这样就显得流畅自如。某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。

4.5在较短的距离内道路的一侧不宜出现两个或两个以上的交叉口，尽量避免多条道路交接在一起。如果避免不了，则需在交接处形成一个广场。

4.6凡道路交叉索性承德大小角不宜采用弧线，每个转角要圆润。

4.7自然式道路在通向建筑正面时，应逐渐与建筑物对齐并趋垂直，在顺向建筑时，应于建筑趋于平行。

4.8两条相反方向的曲线园路相遇时，在交界处要幼教长距离的直线，切忌是S形。

结束语

严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。

遵循道路规划设计原则，协调道路规划与周围环境的关系。

加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术。

参考文献

1.刘卫斌园林工程中国科学技术出版社2003年8月

2.袁海龙园林工程设计化学工业出版社2001年

道路设计导则范文篇3

关键词：城市道路设计人性化设计途径

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0131-02

城市道路人性化设计主要是将人性化思想纳入到城市道路设计中，坚持以人为本的设计原则，将道路规划预期效果作为具体指导依据，借助现代化交通工程理论知识进行道路设计，使城市道路满足现代人的出行需求，以达到城市道路规划与设计的最终目的。由于城市规模的逐渐扩大，强化和拓展城市功能的同时也给城市居民出行带来一定的阻碍，为了促进城市现代化发展，提高道路设计的人性化程度迫在眉睫。在这样的环境背景下，探究城市道路的人性化设计具有非常重要的现实意义。

1人性化设计理念的客观要求

在传统城市道路设计中，主要以解决大众出行需求为道路设计品质的评判标准，由于这种思想观念的束缚，压缩了城市道路的设计视野，使得城市道路设计局限于线形、车道规模、道路结构等群的设计。而交通方式多样化的今天，这种设计方式已经无法满足道路规划设计的要求和标准，城市内发生交通堵塞和交通混乱现象的频率越来越高，进而不利于城市内交通结构和交通秩序的发展。对此，为了保证城市交通整体环境，在道路设计通行能力与通行质量的基础上，引入人性化设计理念，从人的实际需求出发，体现城市道路设计的层次感和有效性。从本质而言，人性化设计中主要涉及到人的生理需求、心理需求以及精神需求等3方面，若城市道路设计可以满足城市居民这三大需求，不仅可以提高城市道路的使用率，同时也可以带给城市居民视觉美感与精神享受。总之，人性化设计理念作为城市道路设计中的重要内容，不仅要以城市居民实际需求为依据，同时还要兼顾现代化城市发展需求，考虑到城市居民生活质量，进而提高城市道路设计水平，促进城市的健康可持续发展。

2城市道路设计中的人性化设计原则

2.1人本化原则

为了强化和提升城市道路设计的人性化程度，在实际设计的过程中，设计人员要坚持人本化设计原则，创造性地规划与设计城市道路网，做好道路布局，并融入各个年龄层群体和弱势群体的出行需求，为城市居民创造一个舒适、宜居、方便的城市交通环境。

2.2协调性原则

在进行城市道路设计的过程中，为了凸显城市各个区域的功能性，要做好居民区道路设计与城市干道二者关系的协调处理，防止出现相互冲突的现象。同时要合理分配车行道路与人行道路，进而提高城市道路整体的统一性与协调性。

2.3可持续原则

在进行城市道路设计的过程中，要引入可持续原则，启动可持续发展模式进行城市道路项目工程的实施与建设，同时要考虑绿色环保理念，做好机动车道路设计，在满足机动车出行需求的基础上，加大绿色材料、路线的规划力度，进而促进城市道路机动化发展。

3城市道路人性化设计的应用方式

3.1人行设施人性化设计

人行设施指人行道、行人过街设施等，是城市道路的重要组成部分，人行设施的人性化设计意在为行人提供有序、安全、舒适、便捷的通行空间。

人行设施的有序化设计是针对行人过街而言，由于城市道路两侧地块的沟通不可避免，城市道路设计中应考虑行人过街通道的布设，根据实践表明，行人绕行的距离不宜大于300m，因此在交叉口间距超过300m的路段应考虑设置行人过街设施，对于人流量密集的区域，可考虑布置人行天桥或地道。此外，通过在人行横道前后一定范围内设置隔离设施避免行人随意穿越道路，也是人行设施有序化设计的常用手段。

人行设施的安全化设计主要是为保证行人能够享有专用的通行空间，常用的设计方法是通过在人行道内侧设置隔离设施避免机动车或非机动车随意进入行人通行空间，保证行人通行的安全，另外，在人行道坡道处设置阻车设施也是行之有效的控制手段。

舒适性是一个综合的感官感受，常用的人行设施舒适化设计手段有合适的行人通行空间尺度、绿化隔离取代隔离栏杆、透水性人行道结构、街道小品和休憩设施等等。

人行道的便捷化设计包括两方面内容，一个是要合理处理好人行道与沿线单位、小区、商铺开口的衔接，尽量采取平接的方式，减少坡道和台阶的使用；另一个是要从使用者的角度出发设计完善的无障碍系统，让城市道路的每一个使用者都能体会到城市赋予人的便捷。

3.2非机动车通行设施人性化设计

城市道路设计中，设计人员需做好非机动车道在交叉口范围内的正确处理，应保证非机动车专用的有效通行空间，有条件的情况下可进行适当的拓宽以满足非机动车蓄车的要求，对于非机动车通行比例较高的城市，在设置有左转专用相位的交叉口，可结合用地情况设置一定宽度的非机动车左转专用道，最大限度地提高机动车道行车安全程度，降低交通安全事故发生概率，提高机动车道行车舒适性，进而满足城市居民行车需求。

非机动车通行设施人性化设计另一方面体现在停车设施的设计上。非机动车占用人行道任意停放通常导致行人空间不足，行人借用非机动车道或机动车道通行存在很大的安全隐患。在城市道路设计中提前规划和设计非机动车停放点是行之有效的解决方法，非机动车停放点宜设置在人行道设施带内，可采用与非机动车道共面的方式以便于使用，非机动车停放点宜分散布设，停放点长度及间距可根据沿线土地开发建设情况灵活调整。

3.3机动车道人性化设计

机动车道人性化设计主要体现在合理高效的交通指示引导系y上，主要有以下几方面：第一，对于特殊行驶路段或区域如单行道、限行区域等，应提前做好预告标志和绕行标志等；第二，对于进口道车道数三条以上的交叉口，提前设置分车道行驶标志能够有效地减少交叉口范围内频繁变道的情况，从而提高通行能力，降低事故发生率；第三，地面道路上增设停车场指示标志可以使机动车通行更加有序，提高安全性。交通指示标志牌版面的设计应做到简洁、清晰，布设位置应明显，避免相互遮挡或被其他构筑物遮挡，还有足够的辨识距离，以便为机动车驾驶者提供简洁、正确、高效的引导。

4结语

该文通过对城市道路设计中人性化设计的研究，在分析人性化设计理念客观要求的基础上，以人本化原则、协调性原则、可持续原则为城市道路人性化设计原则，提出人行设施人性化设计、非机动车通行设施人性化设计、机动车道人性化设计，不断优化和完善城市道路设计体系，进而促进城市交通的健康可持续发展。

参考文献

[1]何继宏.人性化设计理念在城市道路设计中的应用[J].交通世界（工程技术），2015（10）：58-59.

[2]郭彩香.浅谈人性化设计理念在城市道路设计中的应用[J].江西建材，2016（4）：150.

[3]王排.城市综合性公园道路人性化设计研究[D].福建农林大学，2013.