城市交通规划内容篇1

关键词：城市规划；交通规划；编制体系

引言

随着我国经济的飞速增长，城市化整体水平的飞速发展，城市交通得到了社会各界和各级政府的重视和关注，交通规划也迎来了这么大的市场压力。摆在交通管理者和规划者面前的，有实施、审批、编制交通规划中的很多问题，这些问题迫切需要得到解决。在雅典一书中划分城市功能为工作、居住、交通和游憩这四类，其中城市交通中的整体规划就是城市规划中重要的组成部分。

1城市交通规划中的相关法规

1990年开始实行我国的城市规划法，其中就提出了城市的总体规划，其有城市综合的交通规划体系和各项的专业规划。在1980年颁布关于城市规划编制方面审批的暂行办法中，对城市总体规划明确规定，布置交通运输系统、城市道路和飞机场、港口、车站等运输交通设备的位置，明确城市主要广场交叉口和位置的形式、主要控制点标高和坐标、主次干道断面。在1991年颁布的城市规划中的编制办法承接了80年暂行办法中的相关规定，总体规划的阶段加大了对停车场容量及位置的确定、对主次干路方向的确定、对外运输交通设备规模的确定等这些要求，详细的控制性规划中添加了以下工作：对各级支路的控制点坐标、红线位置和标高进行确定，对停车泊位、交通出入口进行规定，修建性质的详细规划中对交通道路设计规划工作进行了明确规定。

1995年建设部推出的国家技术标准，即城市交通道路设计规划规范，对交通规划的内容、任务、目标及有关技术标准进行了明确规定。提到城市交通道路规划中有包括城市交通道路战略发展规划及城市交通道路网络综合规划。此规范沿用至现在，十几年来在国内交通规划发挥了非常重要的实践指导作用。2006年颁布的新城市规划的编制办法已经开始实施，从城市规划编制每个阶段，从各层面和深度及从宏观到微观，针对城市交通中的规划，提出了不一样的具体要求，而且提升了交通战略发展的水平；对于总体规划中的纲要阶段，要对交通战略发展进行研究；总体规划中的阶段对城市交通战略发展和市域交通策略发展提出了明确要求。新编制办法也增添了公交优先落实的政策，并对城市交通轨道进行网络布局等工作。尽管城市规划的编制办法有交通规划相关内容，但还缺少交通规划整体体系的完整性和系统性，站在城市发展促进的重要性和复杂交通规划工作的角度，亟待需要对编制体系规划进行研究，最终形成交通规划实施细则和编制办法。

2城市交通规划中的实践

纵观国内近年来关于城市交通规划方面的实践，有起步、道路交通规划及多层次规划的三个阶段。

2.1城市交通规划起步

20世纪的70年代，发达国家中的城市交通规划和工程思想进入了国内，人类逐渐意识到了城市交通整体规划的作用。当时自行车是国内城市的交通主体，还没有突出交通的矛盾，在城市交通规划方面的认识局限在建设和规划道路这两个方面。之后，国内大城市开展了交通方面的调查，例如上海市就组织了关于机动车方面的OD调查，天津市对居民进行了货物流动和出行的调查，徐州市对居民进行了出行的调查。80年代底，国内约有30个城市对居民进行了公共交通方面的出行调查，这为国内城市交通的状况及交通的特征提供了有利的基础。这时交通规划的工作重点落在了分析和调查城市中的交通状况，且提供了相应的建议。后续引入了交通预测的模型，将交通规划的手段和方法进行了丰富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等软件已经被大范围使用，上海市的城市交通综合规划所总结了1986年到1987年之间的交通调查，并出版了其交通预测和分析，包括了所有交通分析、预测和调查，这是上海市交通综合规划的核心技术依据。（见表1）

2.2道路交通规划

20世纪的90年代，城市交通规划方面的技术和研究人员一直在探索，引入和发现了一些具有创新的工作手段、方法和内容，增加了城市交通规划方面的学术思想，最具代表的成果是1995年的《规范》。从那以后，国内正式地迈入道路交通的规划阶段。天津、北京、广州、上海、鞍山、深圳、马鞍山等大中城市都开始了交通道路的规划研究。同一时期进行的城市交通道路网络综合规划具有明显的两个特点：第一是由城市的总体规划进行的指导，都要纳入总体的规划中进行实施；第二就目前通常所说的城市交通综合规划不完全一样，网络道路规划做为重点，偏重对客货运枢纽、停车场、道路等交通设施的整体布局进行确定。此阶段，国内城市规划方面的设计院成功完成了国内第一个交通综合规划，走上了一个崭新台阶：纵向方面，交通规划扩展到公共交通、道路网络、停车、轨道交通以及交通管理，横向方面主要包括客货运输，这为迈入多层次规划的阶段提供了基础。

2.3多层次规划

从2000年开始，在实践中人们意识到，想要解决城市中的交通拥挤，只靠交通设备的建设不能满足现在逐渐增加的交通需求，发展城市的决策进程和选择交通政策与交通规划变得越来越紧密。在人们面前，出现了交通结构优化、交通需求管理、交通可持续发展、优先发展公共交通这些课题。城市交通规划目前较早的交通道路规划，到交通综合规划，再到交通战略发展以及交通政策的白皮书，武汉市的交通战略发展，南京、深圳、上海交通白皮书；往下发展至轨道交通规划、公共交通规划、停车规划等专项性质的规划，还有交通影响评价、地区性详细交通规划、施工期的交通组织、工程可行性分析、交叉口工程交通设计、交通道路工程设计等。城市交通规划迈入多层次规划系统阶段。

3结论

作为城市管理和建设的指导政策，城市交通规划技术质量高而且涉及面广，需要政府增加投入、领导重视、管理部门配合协调、专业部门的参与。城市交通规划当中需要落实贯彻科学发展观，加快建设和谐社会，结合国家政策和技术工作，不断地进行创新，在国内机动化、城市化高潮来临及城市经济飞速发展的时候，为了指导建设城市，引领城市健康的可持续发展，并发挥重要的作用。提出几点建议：①要加强城市规划与交通规划的互动与融合，提高交通规划的作用和地位；②加快推动城市交通规划中编制体系的程序化和法规化，颁布城市交通规划相应的编制办法以及实施的细则；③对发展和建设交通规划专业机构提高重视，完备培养人才机制，采用新方法和新技术，提升城市交通规划整体水平；④交通规划以及有关工作在交通项目管理、建设、规划的每一个过程，例如可行性研究、规划前期准备、后期评价、项目实施等工作。

参考文献

[1]张裕舟.交通视角下控规指标计算与评价研究[D].西南科技大学，2013.

[2]郑明远.轨道交通与城市空间整合规划方法论研究[D].北京交通大学，2012.

城市交通规划内容篇2

关键词交通规划；行政法；法治交通

一、研究对象的界定

我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。

二、典型规划文本梳理

（一）国家规划

2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2023年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。

（二）地方规划

1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2023）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2023年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2023）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRT）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2023）》为蓝图进行编制。

三、城市交通规划中存在的行政法问题分析

（一）城市交通规划的法律依据不明确

城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。

（二）规划主体混乱

城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。

（三）规划体系层次模糊

综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。

四、城市交通规划行政法问题解决对策

（一）明确城市交通规划法定性

《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为核心、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。

（二）完善城市交通规划体系

建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。

（三）明确交通规划主体

城市交通规划内容篇3

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，严重影响了城市居民生活的提高及城市经济的发展。要从根本上解决城市交通问题，就必须加快我国道路交通基础设施的现代化建设及现代化管理，而充分利用国际上成熟的交通工程应用技术，是加快实现我国交通现代化的基本途径。

早在五六十年代，欧美经济发达国家就已认识到交通对社会经济发展的重要作用，因而对城市交通的规划、建设、管理等进行了大量的研究，提出了综合交通系统与土地利用互相作用的科学论断，在此基础上作出了进行大规模城市交通基础设施建设的决定。从70年代开始．经济发达国家在强化交通基础设施建设的同时，进一步提出了交通需求管理技术，研究如何降低城市交通需求总量，制定限制小汽车出行的政策，兴建大运量交通系统及与之配套的换乘系统。至80年代，经济发达国家经过30年左右时间的建设，均已建成了比较完善的综合交通运输体系，但交通需求的继续增长使得阻塞现象仍很严重，这些国家把主要精力放在现有交通网络的现代化管理上，通过引进高新技术来提高交通网络的运输能力，以缓解交通紧张状况。如目前欧共体、美国、日本正在开发中的车辆线路诱导系统、卫星车辆导行系统、智能化车路系统等都是利用高新技术提高交通网络运输能力的交通管理系统。

从国外发达国家的交通工程研究及交通工程建设发展过程，可以得出这样一个结论：交通工程的研究内容与建设重点与当时的国民经济发展水平、科技发展水平、人民生活水平密切相关。总体来说，城市交通工程的研究与建设可分为二个阶段：“造路”与“管路”，即经济发展时期的建设阶段与经济发达时期的管理阶段。在经济发展时期，城市处于开发过程中，随着城市的不断开发，经济的不断发展，交通需求急剧上升，原有的交通基础设施远远不能满通运输要求。这一阶段的城市交通主要工作是进行大规模的城市交通基础设施建设，相应的研究内容主要为城市交通规划的理论与方法、优化建设方法、网络优化方法，为大规模的交通建设提供科学的理论指导。一旦国民经济进入发达时期，社会经济发展平稳且较慢，城市已基本完成其开发过程，并且已建成了完善的城市交通网络系统，但交通需求量仍有一定程度的增加，交通紧张状况依然存在。这一阶段的城市交通工作重点是解决有限的道路交通运输能力与不断膨胀的交通需求之间的矛盾，相应的研究内容为城市交通管理方法，包括两个方面：①城市交通需求的管理，以减少城市交通总量；②城市交通基础设施现代化管理，以提高现有交通基础设施的运输能力。

近几年来，随着我国“改革、开放”的深入，国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满通需求而造成交通阻塞

“改革、开放”以前，我国国民经济发展缓慢，城市交通需求量也很小，尽管当时的城市交通基础设施十分薄弱，但仍能基本满通需求，交通问题并不十分突出。“改革、开放”十多年来，国民经济高速发展，交通需求量的增长基本上与国民经济的增长同步，机动车的年平均增长率达10％～15％，而道路交通量的年平均增长率超过了15％。另一方面，十多年来，尽管国家在城市交通基础设施建设方面投入了大量的财力、物力，但由于交通设施的建设周期较长，投入资金巨大，其建设速度十分缓慢。以南京为例，1978年至1993年15年间，南京市机动车拥有量从2万辆增加到10万辆，增加了5倍，年递增率为11％；道路交通量增加了8倍，年递增率为15％。而这15年里，道路面积仅增加了1倍，年递增率为4．5％，并且，进入90年代后，交通需求的增长速度远远高于前15年的平均增长速度，其他的城市情况类似。交通基础设施建设速度远远落后于交通需求增长速度，是造成我国城市交通全面紧张的主要原因。

(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞

我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。这一方面的理论研究应包括：城市综合交通系统规划、城市交通专项规划的理论与方法，交通需求预测技术，城市交通建设与城市用地布局、土地开发之间的相互作用关系，大运量城市客运系统规划技术，城市交通网络优化技术，城市交通基础设施优化建设方法，城市交通技术经济评价方法，城市交通基础设施的建造技术等。

考虑到我国经济发展的不平衡及远期发展要求，开展现代化城市交通管理技术的开发及管理设施的建设，形成适合我国混合交通特点的现代化城市交通管理系统也是我国城市交通建设的重点之一。这一方面的理论研究应包括：交通流基本特征，城市交通信息系统，交通需求管理技术，城市交通区域控制理论，车辆线路诱导系统，智能化车一路一环境系统，交通事故预防及交通安全系统的开发等。

本研究报告着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

二、城市交通信息系统

城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

1．械市交通信息系统发展与现状

(1)用于城市交通规划的交通信息系统

城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个部级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成部级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

(2)gis在城市交通信息系统中应用

gis(geographiclnformationsystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，gis在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，gis同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

gis是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。gis一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

考察gis的功能可以实现：利用gis进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用gis强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，gis是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用gis，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

gis的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。gis在交通工程中的应用始于80年代，交通工程gis系统的特殊性在于依靠宏观的gis地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉通信号配时及延误、排队分析等。

交通工程gis发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程gis软件问世，由美国凯力浦(caliper)公司开发的transcad交通工程gis软件系统，可以说明是gis在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用transcad进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是gis在交通工程中应用的一个成功的例子。

我国gis的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国gis研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但gis在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统

城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(tdm)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(tsm)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统drive研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的drive计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息rti(roadtrafficlnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的drive计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(driveⅱ：att—theadvancedtransporttelematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

2．城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划gis系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

3．城市交通信息系统研究内容

(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究

研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

(2)城市交通规划信息数据库技术开发

开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究

广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

(4)适合中国国情的城市交通工程gis系统开发

开发适合于我国城市交通工程的基本gis系统，加强交通工程所特有的交通数据获取功能，增加交通分析功能(如网络分析功能、交通数据统计功能、交通需求预测功能、道路网络规划功能、公共交通线网规划功能)，建立交通工程标准数据库(如各种图示图例、道路规划标准、交通信号灯标准、交通状况标准等)；研究已有的交通工程标准软件与gis的接口技术或转换技术。

(5)现化城市交通信息系统

研究以城市交通系统管理(tsm)及城市交通需求管理(tdm)象的现代城市交通信息系统的结构、内容，研究静态交通设施信息、为主要服务对动态交通流信

息、车辆与居民出行需求信息、公共交通线路运行信息、交通事故信息等系统的集成技术，以及线路诱导系统、城市交通管理系统、城市交通控制系统的集成技术。

三、城市交通预测系统

城市交通预测系统有二个预测内容：①城市交通需求预测，包括城市客货运量、车辆、行人的发生、分布、流量分配等宏观预测；②城市交通特征指标预测，包括交通量时空分布规律、道路容量、交通量、车速，交叉口排队、延误，交通事故等微观预测，它们都是进行城市交通规划、建设、管理与控制的基础，前者主要为城市交通规划、建设服务，后者主要为城市交通管理、控制服务。

1．城市交通预测系统的发展与现状

(1)城市交通需求预测技术

城市交通需求预测(或城市交通需求分析)是城市交通规划的主体部分，其目标是通过对现状交通需求与现状城市土地利用之间的相关关系分析，根据未来土地利用规划预测未来各类交通需求的发生、分布及其在城市交通基础设施上的分配，为城市交通基础设施的布局规划及规模设计提供决策依据。

欧美发达国家在50年代为了满足城市交通规划建设的需求，开始研究城市交通需求预测模型，至70年代已基本形成了很有代表性的“四阶段”城市交通需求预测模式，即交通需求预测分四个阶段：①出行发生预测，代表性预测模型有单位产生率法及交叉分类法；②出行分布预测，代表性预测模型有增长率法及重力模型法；③出行方式划分预测，代表性预测模型有转移曲线法及费用函数法；④出行分配预测，代表性预测模型有最短路交通分配法、概率多路径分配法。“四阶段”交通需求预测模式，在国际上一直占交通需求分析的主导地位，在当时欧美各国的城市交通基础设施的规划、建设中起了极其重要的作用。70年代以后，欧美发达国家的大规模城市建设已基本完成，交通工程重点逐步转移到城市交通的管理与控制，除了出行分配预测模型由于在交通管理中得到广泛应用而得到进一步研究外，对其他预测模型的研究渐渐受到冷落。

我国对城市交通规划及交通需求预测的研究起步较晚，80年代才开始较大规模的城市交通规划工作，十年来，已有约20个城市进行了较系统的综合城市交通规划。在我国城市交通规划界，研究活动最活跃的有三支研究队伍：东南大学运输工程研究所、中国城市规划设计研究院城市交通研究所及同济大学道路与交通工程研究所。他们在各自承接的城市综合交通规划实践中，已摸索出了一套符合中国国情的城市交通规划方法及城市交通需求预测技术，在当前我国的大规模城市交通基础设施规划建设中，起了很大的作用。

总体来说，我国目前的城市交通规划方法及交通需求预测方法，仍没有跳出“四阶段”模式，尽管根据我国实际交通状况对各阶段预测模型作了很大改进，但在整体运用上仍存在着许多不足，有待于进一步的完善。

1)“四阶段”模式并不完全符合我国当前城市交通发展状况。“四阶段”城市交通规划、预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，这种预测方法对已具规模的城市，特别是发展已趋于稳定的城市十分有效，因而在国外发达国家的城市交通规划滚动中被广泛采用。我国目前属于发展中国家，城市化进程发展很快，绝大部分城市处于开发时期，城市的远期规模及布局与现状相差很大，完全套用“四阶段”模式必然会造成预测的偏差及规划的失误。

2)我国尚未形成规范化的城市交通预测及规划系统。城市交通预测及规划以城市规划为前提，城市规划的各项控制参数及用地指标是城市交通预测及规划的依据。城市交通规划及城市规划均有不同的层次。城市交通规划一般可分为城市交通发展战略规划、城市综合交通规划、城市交通近期治理规划及城市交通滚动规划等几个层次，城市规划也可分为城市发展战略规划(纲要)、城市总体规划、城市分区规划等。不同层次的交通规划对规划的内容、预测的深度、精度要求不一样，对作为前提条件的城市规划资料的要求也不一样。目前，我国还没有形成城市规划一交通预测一城市交通规划协调系统。一方面，城市交通规划与城市规划不协调。某些城市在进行详细的城市综合交通规划时，仅用城市发展战略规划为依据，尽管进行了相当详细的交通需求预测，但由于预测基础比较薄弱，预测结果的可信度很低。而有些城市在进行纲要性的城市交通发展战略规划时，以详细的城市分区规划资料作为基础，进行相当复杂的交通需求预测，以此为基础的城市交通发展规划有“头重脚轻”之感。城市交通规划，城市交通需求预测技术及作为基本依据的城市规划之间尚未形成一一对应的协调系统。另一方面，国内多数城市的城市交通规划与城市规划分别进行，很少真正形成城市交通规划对城市规划的反馈作用，有些城市的交通规划只起到了根据城市总体规划(或分区规划)中的土地利用布局规划，进行交通需求预测，对城市规划提出的道路网络进行交通质量评价而已，没有真正起到城市交通的规划作用及对城市规划(特别是土地利用布局、城市发展方向)的反馈作用。

3)专项预测技术未成熟。为了吸引外资，加速城市的开发过程．城市政府部门往往在进行城市规划时拨出部分土地作为开发区，供外商投资开发，有些城市的开发区达整个城市发展区域面积的10％左右，开发区的土地利用性质在城市规划中往往没有规定，如何科学地预测开发区的交通需求，目前仍未解决。随着“改革、开放”的深入，城市流动人口增长很快，部分城市的流动人口已超过常住人口的25％，流动人口产生的交通需求在总交通需求所占的比例，远远超过此数。但目前尚无科学预测城市流动人口总量、出行分布规律的方法。最近几年，大运量轨道交通(地铁及轻轨)作为缓解城市客运交通紧张状况的有效手段倍受重视，但目前尚无公认的大运量轨道交通线路客流预测方法，一些城市在进行地铁或轻轨线路的可行性论证时，往往根据轨道交通线路的立项要求进行框算．并未真正做到交通需求预测。因此，各专项预测技术有待于进一步完善。

(2)城市交通运行特征预测技术

城市交通运行特征指标道路交通量及其时空分布、车速、交叉口排队和延误等，它们是交通设计中设施规模的确定、交通规划中路网方案的评价、交通控制中控制策略的制定、交通管理中管理措施的制定的直接依据，尤其在现代城市交通管理别重要。

欧美发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，特别是这些国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理与控制阶段后，已基本形成了较成熟的预测技术。如进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天交通需求的变化以及高峰小时期间车流拥挤在邻近交叉口之间的互动影u向，在城市交通控制、线路诱导及交通规划中广泛应用。交叉口排队及延误预测的实变排队模型及同轴转换技术，能模拟一天不同交通需求下的排队及延误形成与消散的动态过程，被广泛用于交通控制及线路诱导系统。这些国家在通行能力的分析、行驶时间预测(车速与交通负荷相关关系)、交通事故预测等技术也有较多的研究。

我国对城市交通特征指标预测方法的研究不多，通常借鉴国外的模型，但由于我国交通状况的特殊性，照搬国外模型有许多不足。①国外发达国家的交通流中，小汽车流为主体，小汽车占90％以上，国外的交通特征预测模型以小汽车流为基本车流，不完全适合于我国的多车种交通流。②我国的道路交通基本上为机非混行，自行车对机动车的行驶特性有很大影响，国外的预测模型不能考虑这一状况。因此，有必要提出一套适合我国交通特点的交通特征指标预测、分析技术。

2．城市交通预测系统发展目标

在已有研究成果及众多城市交通规划实践的基础上，分析、研究我国市场经济条件下城市经济快速增长及城市交通需求发展规律，建立适合我国社会主义市场经济体制的城市交通需求预测理论体系，及城市规划一城市交通规划一交通需求预测配套技术。开展城市交通特征指标预测的研究，为最终形成现代化城市交通管理系统奠定基础。

3．城市交通预测系统研究内容

(1)规范化城市交通需求预测技术研究

研究常规的“四阶段”交通需求预测模式在我国的适用范围，研究在我国市场经济条件下的城市交通需求发生、吸引、分布规律及其预测模型，研究在机非混合交通条件下的城市交通网络交通分配理论、动态连续式城市交通需求网络分配方法及其在大规模交通网络上的实现问题。

(2)城市规划与城市交通规划协调预测技术研究

研究城市交通需求与城市土地利用之间的相关关系，不同层次城市交通规划所需的规范化城市发展基本指标及其与不同层次城市规划的对应关系。建立使城市交通规划真正能对城市规划起反馈作用的城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划一体化的规范化预测系统。

(3)城市交通规划专项预测技术研究

研究在“改革、开放”新形势下所出现交通问题的专项预测技术。如城市流动人员的总量、出行特征及其分布预测技术，城市开发区交通需求预测技术，地铁、轻轨线路的客流吸引范围、线路客流分布预测技术，地铁、轻轨线路与地面公共交通系统的客流换乘预测技术等。

(4)城市交通技术经济评价方法研究

研究城市交通规划方案或大型城市交通基础设施建设的技术经济评价指标体系及评价方法。

(5)城市交通运行特征预测技术研究

研究在我国混合交通条件下，适用于城市交通规划与城市交通管理的城市交通运行特征指标预测技术，包括城市道路、交叉口通行能力分析技术，道路交通量、车速及交叉口排队、延误预测技术，道路交通路阻函数、交通事故、交通污染预测技术等的开发。

四、城市交通应用软件系统

城市交通系统的规划、设计、运行、管理均需要进行大量基础数据的统计运算及复杂的网络分析，城市规模越大，城市现代化程度越高，交通系统分析的复杂程度也越大。一般来说，城市交通系统的规划、设计、运行管理均需要有相应的软件系统支持，否则其结果很难能想象是科学合理的。城市交通应用软件通常有三个方面：①城市交通规划系统软件；②城市交通管理系统软件；⑧城市交通工程设计专项软件。

1．城市交通应用软件系统发展及现状

(1)城市交通规划系统软件

城市交通规划过程中，需对大量的调查数据进行统计分析，需进行高阶矩阵的运算、网络搜索及图象处理，没有计算机作为分析工具是很难进行大中城市的综合交通规划的。国外发达国家非常重视计算机、绘图仪、扫描仪等高科技产品在交通规划中的应用及其相应系统软件的开发。70年代以来，已有一大批交通规划软件投入应用，在交通规划中起了重要的作用。代表性的应用软件系统有：①美国开发的utps、minutp、tranplan，其系统由网络分析、模型使用(“四阶段”预测模型)、矩阵运算、网络加载、图形显示等模块组成，通过控制文件组合各模块完成所需功能。②加拿大蒙特利尔大学开发的emme／2均衡模型数学软件包，该系统中网络分析、矩阵运算、函数计算为三大公用模块，它可以为各种交通模型(如交叉分类出行产生模型、熵模型、重力分布模型、转移曲线或概率出行方式划分模型等)提供支持，并且各模块为用户预留使用域。⑧英国mva公司开发的trips系统，该系统除了具有tranplan系统的功能外，还能进行公共交通线网优化，特殊线路交通分析，o—d矩阵反推及实时更新等功能，并有良好的界面及图形输出功能。④美国凯力浦公司开发的transcad系统，该系统是建立在gis基础上的城市交通规划及交通管理系统软件，具备常规的交通规划功能，并留有与其他专用软件的接口，用户可自编专门要求的软件在transcad系统下运行。

我国在近十多年的城市交通规划实践中，一方面积极引进国外先进的城市交通规划系统软件，另一方面，根据我国的交通特点开发适合中国国情的规划软件，并已有较成熟的软件应用于我国的交通规划实践。如东南大学开发的statram软件系统是在与英国南安普顿大学联合研制的标准化交通分配与评价软件(sta—tram—standardtrafficassignmentandassessmentmodel)基础扩展而成的城市交通规划系统软件，该系统由三大部分组成：①数据输入及文件建立模块。包括基本数据输入、网络输入及调整、数据文件建立、查询及查错处理功能。②交通需求预测及规划模块。包括出行发生、吸引、分布、方式划分、交通分配的可供选择的多种模型、公共交通分析、交通质量分析、交叉口流量推算、建设项目优先排序等功能。⑧成果输出模块。包括文表输出、屏幕图形输出、绘图仪图纸输出等功能。各功能通过控制文件实现，该系统在国内近十个城市的交通规划中应用。除东南大学外，中国城市规划设计研究院、同济大学、上海机械学院等也开发了不少应用软件，并在各自承接的城市交通规划实践中应用。

尽管国内已有不少单位开发了城市交通规划软件，但总体来说，有很多不足。首先，国内城市交通规划软件的开发，多为低层次的重复，目前国内很少有高层次的规划软件问世，绝大部分软件层次很低，许多单位在进行的都是相同内容的重复开发工作。其次，国内的规划软件系统不规范化，没有统一的标准，大部分软件功能不全，深度不够，很难在交通规划实践中推广应用。

(2)城市交通管理系统软件

欧美发达国家在基本完成了城市交通基础设施的建设以后，城市交通需求的继续增长，使得交通问题依然存在，这些国家把注意力集中在城市交通的现代化管理以提高城市交通网络的运输效率上。城市交通的现代化管理包括城市交通区域控制系统、线路诱导系统、智能化车路系统等，这些系统的行动均以相应的支持软件系统为基础。

发达国家比较重视城市交通管理系统软件的开发。英国道路运输研究所(trrl)早在60年代末就开始研制城市交通的区域信号控制网络协调配时优化设计控制程序transyt(trafficnetworkstudyt001)，不久就被广泛应用，70年代trrl又研制出第二代的区域交通信号网络优化实时控制系统scoot(splitcycleoffsetoptimizationtechnique)，并取代了transyt被广泛应用，其他不少国家也研制了不少城市交通区域控制软件，如澳大利亚研制的scats(sydneyco—ordinatedadaptivetrafficsystem)系统就是较成功的一例。进入80年代后，发达国家除了在城市内继续推广区域交通控制系统的实施外，把更多的注意力集中到能产生更高运输效率的线路诱导系统、智能交通系统的开发及与已有城市区域交通控制系统的协调。如欧共体正在进行中的drive研究计划，美国、日本、加拿大正在研制中的智能化车路系统ivhs，都以信息传输、线路诱导、卫星导航、智能控制等为主要研制内容，而相应的控制软件开发是核心部分。

我国城市交通管理的起步较晚，直到70年代末才在全国主要城市普及单点定周期交通信号机。80年代后期，国内许多城市相继从国外引进了一些区域交通控制系统，如北京引进了transyt—7f和scoot，上海引进了scats，这些系统都是在国外现有系统的基础上，结合我国城市交通的具体情况适当加以改进而实现的。为了加速城市交通信号控制系统的国产化，有关部门在引进、吸收、消化的基础上，于1986年开始在南京合作开发第一套国产信号控制系统，并于1991年在南京主城区安装，通过了调试。

总体来说，我国城市交通管理手段比较落后，相关软件开发很少，虽然已开展了城市区域交通控制方面的研究与开发，但在现代化交通管理的诱导系统、智能交通系统方面的研究与开发几乎是空白。

(3)城市交通工程设计专项软件

城市交通工程设计专项软件指解决某——类型交通工程设施设计或交通分析的应用软件。国外这方面的软件很多，如美国专门用于各类道路通行能力分析的hcm软件系统，英国用于道路网络设计的saturn、traffiq软件及信号交叉口配时设计的oscady软件等。我国在这方面开发很少，成熟的软件更不多。

2．城市交通应用软件系统发展目标

在引进、开发及国内众多城市交通规划实践的基础上，研制适合中国国情的系统性、可操作性很强的城市交通规划cad系统及gis系统，软件水平达到同类行业80年代国际先进水平，为各城市编制交通规划提供灵活、方便的系统支持。要研制适合我国混合交通特点的实用型城市交通系统管理及交通需求管理体系及系统软件，区域交通信号控制软件设计达80年代国际先进水平。要跟踪国际交通工程发展趋势，对智能化交通系统开展基础性研究及基础软件开发。

3．城市交通应用软件系统研究内容

(1)标准化城市交通规划cad系统开发

参考国外先进的城市交通规划软件的开发经验，对国内已有规划软件进行筛选，选择一种较完善的规划软件，在此基础上研制、开发适合于不同层次交通规划的cad系统，包括标准化数据输入与处理模块、交通需求(文表打印、图象显示及图形绘制)。开发形成城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划相互作用机理的新一代城市交通规划系统软件。

(2)规范化城市交通规划gis系统开发

研制、开发适合中国混合交通特点的城市交通规划gis基础系统；开发gis下的城市交通基础数据的空间表示和分析功能，局部图形和数据双向查询、检索功能，建立城市交通的专用标准数据库，开发gis下的交通规划专项功能(如交通预测功能、网络分析功能、交通质量评估功能等)，研制交通规划gis的图形及数据库与其他gis系统(如国土规划gis，城市信息系统ugis)数据库的数据共享与转换技术。

(3)适合我国交通特点的区域交通控制系统软件开发

目前国际上已有的控制软件分两大类，以transyt为代表的定时控制软件系统及以scats、scoot为代表的实时自适应控制软件系统。但这些软件系统往往不能适应我国的混合交通特点，尤其是对自行车交通的控制效果不佳。在引进、消化、吸收的基础上，开发不仅能对机动车，而且也能对自行车进行控制的新型控制模型及交通控制软件系统具有很大的现实意义。

(4)城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础软件开发跟踪国际先进技术，开展城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础研究及基础软件开发，促进我国现代化城市交通管理的发展。

(5)城市交通工程设计专项软件开发研制、开发主要城市交通基础设施的设施系统软件或交通影响分析系统软件，如立体交叉口设计cad，地铁、轻轨线路客流分析、预测cad，公共交通线路规划设计cad，大型公共建筑交通影响分析cad等。

参考文献：

1王炜，徐吉谦．城市交通规划理论与方法．北京：人民交通出版社，1992

2徐吉谦，王炜，杨涛．交通工程学科发展战略研究(国家自然科学基金项目)．东南大学运输工程研究所，1991年

3陈燕申．城市交通规划与城市地理信息系统应用．《城市规划汇刊》，1994(6)

4王炜，m．mcdonald．statram：amoderntrafficassignmentandassessmentmodel．

southamptonuniversity，1992

5markthomas．telecommunications：thebackboneofdrivetrafficengineeringandcontrol，1990(4)

6drive：delicatedroadlnfrastructureforvehiclesafetyineurope．trafficengineeringandcontrol，1989(3)

城市交通规划内容篇4

关键词：空间规划；城市规划；可持续发展；多规合一

中图分类号：F292文献标志码：A文章编号：1673-291X（2017）03-0192-04

近年来，由于规划执行缺乏刚性约束和监督，无序开发、过度开发、分散开发导致的土地浪费、生态破坏、环境污染问题突出，而规划部门职责交叉、规划重叠冲突、地方规划随意变动等也屡遭诟病。“十二五”以来，国家日趋重视“多规合一”和构建协调统一的空间规划体系。2015年9月中共中央国务院印发《生态文明体制改革总体方案》，提出构建以空间规划为基础、以用途管制为主要手段的国土空间开发保护制度；构建以空间治理和空间结构优化为主要内容，全国统一、相互衔接、分级管理的空间规划体系。法国城市规划法规的演变历程以及立法推动可持续发展规划目标落实方面取得的进展，为我国探索建立落实可持续发展目标的省级空间发展规划体系提供了宝贵的经验。

一、法国的城市规划法规演变

法国行政体制是国家、大区、省、市镇四个等级，城市规划管理体系也按照四个层次分别设立了9个大都市地区开发行政机构、214个市镇规划机构、35个地区规划机构和17014个社区间发展联合体[1]。法国的城市规划体系的演变方向是从中央主导逐步向地方分权，随后向纳入环境与可持续发展要素的综合决策转变。

20世纪40年代，为了加强公共机构对城市重建的规划管理，法国颁布法律，赋予中央政府组织编制规划的职能，确立了自上而下、中央集权的城市规划体系。法国中央政府成立了国家设施委员会，下设城市规划和房屋建设局，并在各省设立了分支机构，负责组织编制和实施单个市镇或者多市镇地区的“规划整治计划”[2]。

20世纪初期至60年代后期和70年代初期，法国以《土地指导法》为代表形成中央主导的城市规划体系，1973年的《城市规划法典》提出编制具有法律效力的土地利用规划（POS）和没有法律效力但有指导性的城市规划整治指导纲要（SDAU），构成城市规划体系的两个层次[3]。城市规划整治指导纲要明确中长期城市发展指导方针，确定城市规划地区的布局和发展容量。土地利用规划主要是根据区划方法，详细规定各地块的土地使用权限和用途以及相应的容积率。为了进行复杂的城市综合开发，国家政府、地方集体、个人开发商、房地产业主等可以通过建立协议开发区（ZAC），以合约方式形成稳定的伙伴关系，私营企业分担公共机构全部或者局部的公共市政设施建设投入，以换取土地开发权。各方在协商的基础上共同制定开发区详细规划（PAZ）作为规划文件[4]。

20世纪80年代，随着法国《地方分权法》的颁布，城市规划权开始从国家政府向地方转移。中央集中管理和统筹协调全国的城市规划，但是大区和省在具体的规划区域和项目上有相对独立的权限。

20世纪90年代以后，欧盟一体化促使法国城市规划公共政策强化环境和可持续发展目标，建立规划协调统一的综合决策机制。1991年执行的《城市指导法》要求，将居住平等权、基础设施可达性、公共服务多样性及城市环境保护几个重要方面综合考虑。要求人口超过20万的市镇建造至少20%的社会住宅，促进地方集体形成住房类型的多样化，消除居住隔离，创造社会融合。1999年颁布《可持续的规划整治与国土开发指导法》，避免城市空间规模不断扩大对周边农村地区的侵蚀。

2000年颁布的《城市更新和社会团结法》提出彻底更新《土地指导法》以来的两项规划文件，提出以“国土协调发展大纲”（SCOT）替代城市规划整治指导纲要，在市镇层面上用新的“地方城市规划纲领”（PLU）代替原有土地利用规划，以保证国家和地方在规划政策上的一致性，加强市镇间的合作，加强国土利用与社会住宅、城市交通等规划的协调统一。地方城市规划内容远远超出了单纯的土地利用规定，需要与地方住宅发展计划、地方交通规划等相互协调统一，并制定地方空间发展战略。不再进行土地细分，也不再编制容积率等抽象的指标，而是根据综合规划方案确定用地性质和具体的建筑控制要求。地方城市规划一旦通过审批后，只能对规划的局部地区进行修改[5]。

二、法国城市规划法的可持续发展原则

《法国城市规划法》中规定了国土协调规划大纲、地方城市规划纲领、市镇规划图等文件确定具体的条件：第一，协调与可持续原则。保持城市有序发展和城市改造之间的平衡。保护耕地、森林、自然景观和城市景观，并遵循可持续发展的原则。第二，城市功能多样化与社会融合原则。从发展住房、就业和公共设施的角度考虑，规划大纲确定城市空间扩展的大方向。确定城市化地区接纳人口的能力以及未来的城市化区域；同时还要统筹考虑就业、住房和交通以及水资源管理等方面的平衡。第三，环境保护原则。平衡和合理地利用自然空间、城市空间以及郊区乡村的土地。合理控制交通需求，保持空气质量、地表水和地下水的质量，保持生态系统的平衡，保护城市的人文遗产与自然风貌等，预防自然灾害和工业污染[6]。

地方城市规划纲领将市镇的土地划分为四个区域：城市区域（U）；将要城市化的区域（AU）；农业区域（A），耕地资源丰富、需保护的区域；自然区域和林地（N），非城市化区域。

法国基于国土协调发展大纲的规划内容包括识别区域优势和需求的报告，编制可持续发展和规划项目书，制定了城市规划公共政策在住房、经济发展、娱乐、完善公共交通和货运网络、停车场和交通管理等领域的发展目标。可持续性发展规划方案在对现状的具体调查分析之后，提出国土规划的组织和城市化空间的重新组合；需要城市化的空间和自然空间以及农业和林业用地之间的平衡；大型公用事业设施，例如公共交通和整个城市交通之间的关系。

20世纪90年代中期发展起来的第三代城市交通出行规划（PDU）遵循《法国大气保护与节能法》提出的城市交通领域可持续发展政策目标，注重步行和非机动车交通、小汽车交通、公共交通三者之间的互补整合联系，不单纯寻求交通系统的技术解决方案，而是关心城市机动的整体组织和品质，充分考虑交通系统与用地规划之间的整合关系，把发展慢行交通和公共交通作为落实城市低碳交通策略的主要措施[7]。

三、法国城市规划的公众参与

法国新的城市规划文件《国土协调发展大纲和地方城市纲领》，是以市镇一级为基层单位来起草的。地方市或市镇联合体有权提出规划意向，市际公共合作机构共同制定适合该地区发展的国土协调发展纲领。市镇起草制定自己的地方城市规划纲领或是市镇规划图，制定和通过的程序都是由市镇自己来确定。与过去的程序相比，更加简化，注重实质，也更加重视规划项目的公众宣传和征求公众意见。

法国城市规划公众参与包括公共调查程序、公众协商程序和公共辩论程序，其中公众协商和公共辩论为法定程序，公众协商为非法定程序，但是应用范围最为广泛。1996年法国环境和领土整治部颁布的《公众协商章程》，明确了公众协商的基本原则、若干环节以及政府部门应遵守的规则。公众协商形式包括方案研讨会、项目官网、项目展示中心宣传等，公众协商程序由法国国家行政法院监督执行，以保证其充分性[8]。

四、我国城镇规划体系存在的问题

（一）规划可持续发展目标融合的法规基础尚不完善

我国一直将规划作为引导和调控未来一段时期发展的政策工具，但是各级政府及其下设部门与机构各自为政，缺乏统筹，导致存在大量相对独立的综合性或专业性规划[9]。

2007年通过的《城乡规划法》第4条规定：“制定和实施城乡规划，应当遵循城乡统筹、合理布局、节约土地、集约发展和先规划后建设的原则，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，并符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要。”但是，该法没有详细规定城乡规划如何贯彻上述原则，也没有规定如何监督这些原则是否得到贯彻落实。

（二）在城乡规划中落实可持续发展原则的协调机制尚不成熟

《国务院关于编制全国主体功能区规划的意见》中，进一步提出：“主体功能区规划是战略性、基础性、约束性的规划，是国民经济和社会发展规划、人口规划、区域规划、城市规划、土地利用规划、环境保护规划、生态建设规划、流域综合规划、水资源综合规划、海洋功能区划、海域使用规划、粮食生产规划、交通规划、防灾减灾规划等在空间开发和布局的基本依据。”但是，地方规划并未主动将主体功能区划作为基本依据协调各个规划之间的矛盾，国民经济社会发展规划、城乡规划、土地利用规划、生态环境保护规划等“多规合一”还在试点阶段，未开展“多规合一”试点的地方生态空间管制内容仍然分散在各类部门规划中，规划导向、目标、要求尚未得到协调统一[10]。

城市环境规划制度滞后于城市发展，基于当地效益最大化的城市发展定位往往与区域、流域环境功能要求和承载力不相协调，产业和城镇布局缺乏对环境健康安全方面的考虑，导致环境风险日益突出，生态保护区和环境敏感区被挤占破坏的现象时有发生，城市建设与经济发展缺乏基于资源环境的约束性控制[11]。

（三）公众参与深度与广度有待拓展

《城乡规划法》第26条规定：“城乡规划报送审批前，组织编制机关应当依法将城乡规划草案予以公告，并采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。公告的时间不得少于三十日。”“组织编制机关应当充分考虑专家和公众的意见，并在报送审批的材料中附具意见采纳情况及理由。”但是，由于缺乏对公众参与程度的客观考量，规划过程中缺乏实质性的公众参与，未能很好协调上下级政府以及不同社会团体的利益诉求，各项规划之间普遍存在目标冲突和矛盾，规划实施主体难以同时根据不相协调的多个规划目标科学指导社会资源的配置，需要改革规划制定过程和执行监督中公众参与的方式和形式。

五、法国经验对建立我国城镇可持续发展规划体系的启示

（一）确立省级“多规合一”空间规划的法律地位和可持续发展目标导向

《法国城市更新和社会团结法》确立了围绕着国土协调发展大纲的城市规划公共政策之间的协调关系，以及每个规划文件之间的相互关系，地方城市规划纲领、市镇规划图、海洋发展计划、自然区域保护章程和城市交通发展大纲以及地方住房计划等的内容必须和国土协调发展大纲的原则相容。国土协调发展大纲突出了环境保护的内容，推动了多个领域规划为可持续发展服务的方向，尤其是住房、城市交通等领域可持续发展。

我国城乡规划立法没有明确落实可持续发展原则的省级空间规划体系和协调机制，应通过立法进一步明确省级空间规划的可持续发展原则，确立省级“多规合一”空间规划的法律地位，明确省、市、县空间规划的协调与相容机制，建立完善规划涉及部门的分工与协调机制，明确约束性规划修改的条件和程序，建立规划目标执行的监督保障机制和追责程序，提高规划的法律效力和执行力。

（二）建立围绕可持续发展目标的多规融合信息基础

我国现有各项规划包含的信息量都很大，但是信息分散在各部门且缺乏统一数据信息标准。政府应建立多规融合的综合信息平台，统一国土、城乡规划、产业布局、主体功能区划、生态保护红线规划等空间规划矢量数据，提供统一尺度、统一视图的数据集成，支持不同部门规划成果的集中存储和更新应用，从而为省级各部门、市县政府围绕可持续发展目标进行规划协调提供信息保障，同时也便于规划信息的以及对规划执行的监督。

（三）保障规划过程的公众参与

广泛深入的公众参与对于制定具有长远意义的规划和发展项目十分重要，既充分尊重事关切身利益的民众的民利，也有利于规划制定后的顺利实施。建立完善省级人大及其常委会参与省级空间规划决策的制度和程序。规划公告期要扩大宣传面，提高公众对规划的关注度，通过第三方调查了解公众知情面，确保征询意见的覆盖面足够广泛和有代表性。同时，要做到以通俗的图文与公众沟通，并将公众意见采纳的情况也公布于众。只有大大增强规划制定过程的民主参与，才能实现规划利益相关方之间的平衡、全局利益和个人利益的协调，促进社会和谐与可持续发展。

参考文献：

[1]仇保兴，等.法国城市规划与可持续发展的分析与借鉴[J].国外城市规划，2006，（3）：1-5.

[2]刘健.20世纪法国城市规划立法及其启发[J].国际城市规划，2009，（S1）：256-262.

[3]卓健，刘玉民.法国城市规划的地方分权――1919―2000年法国城市规划体系发展演变综述[J].国际城市规划，2009，（S1）：246-255.

[4]黄慧勤.法国协议开发区（ZAC）社会住宅开发研究[D].上海：同济大学，2009.

[5]冯萱.1999―2000年法国城市规划改革及其启示[J].规划师，2012，（5）：110-113.

[6]冯萱.法国城市规划改革对加强地方公共政策效力的作用[D].上海：同济大学，2007.

[7]卓健.法国城市低碳交通策略与措施――交通出行规划（PDU）经验及启示[J].建设科技，2010，（17）：33-37.

[8]谭静斌.法国城市规划公众参与程序之公众协商[J].国际城市规划，2014，（4）：89-94.

[9]黄叶君.体制改革与规划整合――对国内“三规合一”的观察与思考[J].现代城市研究，2012，（2）：10-14.

[10]陈雯，等.“多规合一”中生态管制作用与任务[J].环境保护，2015，（Z1）：20-22.

[11]唐燕秋，等.关于环境规划在“多规合一”中定位的思考[J].环境保护，2015，（7）：55-59.

EstablishmentofProvincialSpatialPlanningSystemOrientedbySustainableDevelopmentGoals

――EnlightenmentfromUrbanPlanningRegulationsinFrance

CHENHong-feng

（AnhuiAcademyofEnvironmentalScienceandResearch，Hefei230071，China）

城市交通规划内容篇5

关键词:都市圈;综合交通;发展战略;系统规划

Abstract:Thispaperaimstoexplorethemetropolitanareaofcountylevelcitycomprehensivetransportationplanningideas,fromJurongCity,facingtherealityoftheproblemsetsout,onthecitytrafficsupply,demand,andthekeyoperationanalysisandtesting,intheregionalintegrationofexternaltrafficdevelopment,promotepublictransportprioritydevelopment,standardmotorcycletrafficsafetydevelopment,guideslowtrafficfriendlydevelopmentandpromotethepeacefuldevelopmentofcartraffictrafficstrategyundertheguidance,developexternaltraffic,roadnetwork,publictransportandspecialtrafficinfouraspectsofreasonablesystemplanning.

Keywords:metropolitanarea;comprehensivetraffic;developmentstrategy;systemplanning

中途分类号：U491.1+2文献标识码：A文章编码：

句容市地处宁镇扬丘陵山区与太湖平原地区的接合部，东与金坛市、镇江市丹徒区相邻，南与溧阳、溧水交界，西与南京江宁区、栖霞区接壤，北与仪征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈层内，同时处于南京至句容并延伸到苏锡常都市圈环太湖地区宜（兴）溧（阳）金（坛）山区通道之中。随着南京仙西地区、龙潭新城的开发以及宁杭、沿江高速公路、沪宁城际轨道等区域交通设施的通车，句容进一步加强了与南京的联系，并有可能在远期纳入南京都市圈的日常通勤圈层。同时南京城区新外环及放射交通设施线的建设将加强句容与南京、苏锡常等地区的联系，提升句容在沪宁城镇聚合轴上的地位。

项目背景

适应城市融入南京都市圈，促进城市转型的要求

依据《句容市城市总体规划（2005-2023）》，句容市将建成南京都市圈东部以旅游服务业为特色的现代化城市。城市发展战略提出一方面要积极融入南京都市圈，另一方面要采取集中发展，强化城市中心区的手段。句容还拥有优势旅游资源，这都为制定与城市用地协调发展的句容市城市综合交通规划提出了新的要求。

缓解城市交通矛盾，提高交通运行效率的要求

随着句容市经济社会的持续发展和人民生活质量的改善，出行的机动化水平得到不断提升。道路交通拥堵现象时有发生，机动车停车问题日益突出，交通管理混乱。城市交通问题已经严重制约了城市的可持续发展，需要通过编制城市综合交通规划来提出系统的解决方案。

加强政府规划指导作用，科学统筹规划的要求

近年来，在城市现代化建设、出行机动化进程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基础设施的投资力度，不断扩大交通设施的规模，力图促进内外交通的有机衔接和交通方式的协调发展。通过编制城市综合交通规划，可以加强政府规划的指导作用，进行科学统筹规划，使得城市交通与土地利用协调发展。

交通发展战略

战略重点

加强城市对外交通，呼应区域一体化的战略。变“被动配合”为“主动引导”，促进交通引导空间利用；建设多样化交通供应体系；推进交通资源整合利用。

优化城市交通结构，倡导可持续发展的战略。促进公共交通优先发展，规范摩托车交通安全发展，引导慢行交通友好发展，推动小汽车交通安宁发展。

综合治理城市交通，实施“建管并举”的战略。重视交通需求管理，优化交通系统管理，提高交通管理科技水平。

规划目标

句容市城市综合交通规划目标为：以体现句容市为南京都市圈最佳人居环境地区特色和符合未来句容市城市经济社会发展要求为基础，倡导可持续交通发展的理念，交通与土地利用相协调、不同交通方式有机衔接，充分体现以人为本、社会公平，有利于生态和环境保护的方便快捷、资源节约、环境友好、可持续发展的城市交通系统。具体目标为：畅达的对外交通系统，完善的道路网络系统，切实的公共交通优先发展，合理的停车设施布局，安全的交通环境。

交通发展模式及引导

通过积极创造良好的慢行环境，继续鼓励慢行交通出行；通过在规划、建设、资金和政策等方面全面落实公交优先发展政策；采取有效措施对摩托车进行规范管理；合理引导小汽车的发展和使用等措施，引导句容市居民出行结构逐步向表1预测的交通方式结构转变。

表1句容市客运交通方式结构预测一览表

区域一体化的对外交通规划

规划目标：依据国家和省交通运输规划，落实经过句容市的交通设施布局，结合市域城乡空间利用，完善市域内综合交通体系；协调区域交通，强化与南京、镇江等周边大城市之间的交通联系，形成客货集约化运输体系；与南京都市圈旅游交通对接，加强市域旅游交通组织。

总体布局：

城际轨道交通：根据《江苏省沿江轨道交通线网规划》，经过句容城区的城际轨道交通有两条，即Z1线和H3线，为轨道交通线路预留用地并设置换乘站点。

对外公路：按照南京都市圈实施“高速化”发展策略，完善核心城市与节点城市，主要节点城市之间高速公路网络，满足都市圈紧密圈层交通联系“高速化”要求。句容周边高速公路网形成“三横”两纵的格局，“三横”是指：沪宁高速公路、宁句快速通道和沿江高速公路；“两纵”指：南京绕城高速公路-宁杭高速公路、扬溧高速公路。一级公路形成以句容城区为中心的放射状。根据公路客流量的预测，合理规划公路客运站2处。

航道：句容河规划按六级航道控制，预留向东与太湖连接的通道（秦太通道），在句容城区沿河滨南路北侧经过，远景年建成。

图1对外交通规划图