铁路管理论文篇1

铁路工程建设作为大型的工程项目，在项目的建设中其周期长、建设复杂、涉及单位多等特点，使得其施工安全风险具有离散的特点，并时常带有突发性，从而给铁路工程项目的管理带来很大的问题。同时，其涉及的单位包括设计单位、施工单位、勘察单位、监理单位和建设单位，每个单位其责任不同，因此，为更好的加强对铁路工程安全的管理，通常通过构建安全管理体系进行监督，从最初的设计，再到施工，最后到竣工验收等都进行监督，从而加强对工程的安全控制。

2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成

2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中，其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据，包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和，则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术，但是在其工程建设信息化系统过程中，则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去，则其创新性，尤其是应用价值将会大大提高。

的做法，这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计，采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术，则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据，如何将这些数据为系统服务，则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类，尽量保留经常使用的数据，而将不常用的数据放置到备份系统当中，从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下，构建不同数据形式的数据表格，近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供，是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式；其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择，从而减轻工作量；第三是类似的数据可进行复制；最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯，尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器，发表到Web-GIS地理信息系统。这样，人们在浏览时，如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。

3系统需求分析

铁路工程建设实际需求，决定系统的功能设计。对该系统的设计，其必须具备以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳，并在将数据录入到信息系统后，可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等；第二，安全信息共享的功能。通过该系统，各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享，从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三，辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中，其需要对大量的信息和数据进行处理、统计，以此提高系统使用的效率；第四，相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中，从而实现对文档的信息化的管理，提高办公效率。

4系统整体架构设计

Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式，该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护，而不需要对客户端进行维护，从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计，将系统分为三层，通过web浏览器的服务请求，将相关的数据传递给不同的应用服务器，在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。

5系统功能设计

结合上述的需求对系统的功能进行设计，将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置；安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等；施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导，并对发生安全事故数据进行录入；综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析；监理管理则主要为建立单位进行使用，包括施工安全控制等；事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。

6系统实现

系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台，并以VB作为开发语言对系统进行开发，同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i，从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例，在该模块当中，其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台，可清晰的看到工程沿途多经过的站点，并可进行放大处理，以此加强对不同施工点信息的查询.

7结束语

铁路管理论文篇2

关键词：铁路建设监理行业

1前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际整理规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际整理规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

4铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5结束语

近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。

铁路管理论文篇3

1.1地方铁路建设单位资金过于分散在实际的地方铁路建设过程中，一个项目会被分割成若干小的项目，方便建设单位进行工程统计和工程进度追踪。这样就形成了由一个建设单位管理多个施工单位的情况，而且铁路建设本身覆盖里程较大、中间环节多、时间长，所以每个项目都有自己独立的银行账户和独立的管理体系，这样就不可避免地造成资金分散，资金浪费等现象，而且资金的分散也加大了铁路资金管理的难度，管理部门也就很难掌握资金的动向，造成铁路资金管理混乱。

1.2内部管理监督考核制度不健全就目前的地方铁路建设现状来说，铁路建设多采取责任分包制的经营方式，这样建设单位可以更好地控制铁路的建设质量，有利于单位对建设进度进行宏观上的调控。但是，从铁路资金管理的角度来看的时候，责任分包制造成资金管理混乱松懈，施工单位的负责人权利相对过于集中，资金管理难度加大。而且很多铁路建设单位本身制度不健全，没有相应的监督以及考核方式。

1.3建设单位资金管理制度不健全目前绝大部分的铁路建设单位都没有健全完善的资金管理制度，这样就无法对投入铁路建设过程中的资金进行较为严谨的把控，资金管理混乱，浪费现象严重导致企业业绩下降，甚至严重可能导致企业亏损。所以完善的资金管理制度对铁路建设企业来说非常重要。

2完善地方铁路建设资金管理的措施

2.1加强单位施工计价管理对铁路施工单位的施工进度，以及单位施工计价的管控，可以有效缩短施工单位的生产资金向货币资金的转化时间。具体的操作步骤可以参照以下过程，首先铁路建设单位需要对施工单位的各项施工过程进行规范管控，施工单位在施工前必须要做好筹备工作，必须要有具体的施工计划以及执行人员数目，这样可以给建设单位的计价依据，然后建设单位需要提供专业的工程技术人员，对计价项目进行评估并且绘制成书面材料，提供给资金管理方审阅。这样不仅让施工工作变得有序可循，也大大增加了资金的管控能力，有效确保项目的顺利实施。

2.2对资金加强调控，建立责任追究制度加强地方铁路建设资金的管理，可以从资金调控和规范制度两方面入手。资金调控方面，建立内部资金管控条例，实行资金集中管理，统一调配，统一审核，不断完善资金的管控制度。只有完善的资金管控制度以及审核制度，才能从全局着手抓住每个铁路项目的命脉，这也让资金管理更加科学化。就目前的技术来讲，计算机技术已经普及到了财务资金结算的各个行业，所以完全可以利用计算机技术结合人工管理来实现财务的统一调配、管理、审核等，当有项目需要资金支持，由下级向上级申请，上级审批通过后通过计算机的网上银行转账方式进行拨款支持，利用计算机网络技术即方便了施工单位的申请流程，也方便了建设单的审批流程，并且顺便做了完整的拨款纪录档案，以便日后查账核对。规范制度方面，需要建立责任追究制度，建设单位需要对施工单位的资金流向进行检查核对，在检查过程中发现的问题要及时纪录备案，并要求施工单位进行整改，并且需要要求施工单位提供每笔资金流出的负责人。

2.3对物资的管理进行监督检查地方铁路建设会涉及大量的建材，铁路运输关系着公众生命安全，所以铁路建设单位需要对施工单位的建材进行全程追踪，并且进行采样检查，核对材料的基本购买价格，这样既可以保证材料的质量，也一定程度杜绝了建设资金的滥用。在材料购买后需要进行监督检查材料的使用情况，要求施工单位对施工工人有对应的奖惩措施，以保证材料尽可能地得到较好的使用，避免浪费，某些贵重材料还需要建设单位聘请专业工程师对施工单位进行培训，并且还需要进行利润考核、成本考核、风险考核。只有建立完善的监督检查制度，才会对建设单位产生较为深远的积极影响。

2.4控制资金管理成本地方铁路建设单位不仅要对施工单位、内部考核以及物资监督进行完善和改良，也需要控制资金管理团队本身的消耗成本，管理层也需要进行内部自我监督以及考核，并且需要资金管控人员的能力进行考核，只有考核合格后才能上岗。并且管理系统也需要使用计算机技术进行实现，一套完整的计算机管理系统将会节省大量的人力。并且管理团队需要定期对建设单位所有项目进行相应的风险评估，风险评估包含质量、资金预算、运营风险等，同时可以考虑将资金管理系统作为核心系统建立信息技术管理系统。

2.5提高资金管理人员的从业水平在信息技术如此发达的现代社会，铁路资金管理工作对相关人员的能力要求也越来越高，建设单位需要经常对从业人员进行品德以及专业水平进行培训，并且加强从业人员之间交流互动，并且能够非常了解建设单位的相关规章制度，并对从业人员进行相关法律的培训，提高资金管理工作人员的综合素质。建设单位在招收管理人员，需要对考核应聘者的风险意识，进行择优录取，使企业避免不必要的风险，实现利益最大化。

3结论

铁路管理论文篇4

论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制，是保证工程质量的关健。

铁路是国民经济的大动脉，而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、可靠、灵活、高效地为运输生产服务，必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关，这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容，而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制，就抓住了保证建设项目工程质量的关键。

1对人的控制

大家知道，从事建筑工程行业内的人，可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者，也可以是施工工序的实施者和操作者。所以，充分调动人的积极性，避免产生失误，是首要的问题。

为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响，主要有以下几个方面。

(1）领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和优选时，一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好，必然决策能力强，组织机构健全，管理制度完善，经营作风正派，技术措施得力，社会信誉高，实践经验丰富，善于协作配合。这样，就有利于合同执行，有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。

(2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平，尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种，尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂，应选择既有丰富理论知识，又有实践经验的工程技术人员承担，以保证建设项目安全、可靠、顺利投产，还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人，以保证工程的优良率。

(3)人的生理缺陷。在信号施工中，有高血压、心脏病的人，不能从事高柱信号机上的高空作业，视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业，否则，将影响工程质量，甚至引起安全事故。

(4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足，或者受到批评处分，或者由于家庭关系不和睦，或者由于人际关系紧张，思想沉闷、心情抑郁，这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以，对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作，一定要分析和掌握人的心理变化，做好人的思想工作，在合理的前提下为人解难，稳定人的情绪。

（5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中，线头的错焊、仪表的错视，以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心，尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员，以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。

（6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中，不懂装懂、不履行安全措施，安全检查不认真、随意乱放工具材料，不按规定使用防护用品，碰运气、图省事、，有意违章，只顾自己、不顾他人等，对这些行为必须严加教育，及时制止，否则，将造成难以估量的损失。

2对材料、构配件的质量控制

材料是工程施工必需的物质条件，材料质量不符合标准，工程质量便无从谈起。

（1)掌握材料信息，优选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息，选择好供货厂家，以获得质优价廉的材料资源，从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此，主要材料、设备及构配件在订货前，必须要求承包单位申报，经论证同意后，方可订货。

（2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度，避免材料损失、损坏、变质。

（3)确定材料质量标准，加强材料检查验收，严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度，也是作为验收的依据。工程所用的主要材料，必须具备正式的出厂合格证与材质化验单，如不具备或对检验证明有怀疑时，应补作检验。

（4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保证资料、试验报告等进行审核，取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查，看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器，对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下，利用超声波、X射线、表面探伤仪等进行检测。

3对方法的控制

所谓对方法的控制，是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。

工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现，关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥，就会影响质量，拖延进度，增加投资。因此，在参与制定和审核施工方案时，必须从工程实际情况出发，从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行全面的分析，综合考虑，力求方案合理可行，顺利实现三大目标的控制。

4对施工机械设备选用的质量控制

施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用，它是实现施工机械化的重要物质基础。为此，在工程项目的施工阶段，必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理，充分发挥机械设备的效能，力求获得较好的综合经济效益。从保证项目施工质量的角度出发，应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。超级秘书网

5对环境因素的控制

(1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境，如工程地质、水文、气象等;工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等;劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。

（2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。

（3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。

铁路管理论文篇5

1.1铁路装卸的特点

铁路装卸是铁路货物运输的组成部分，是实现安全、准点、高效货物运输的一个重要环节。铁路装卸与货物运输相互依存，具有相对独立性和专业性，在财务核算、作业管理等方面具有自身特点。车站对运输生产实施统一指挥，为按时保质完成作业任务，有效履行铁路货物运输合同，铁路装卸在作业过程中，需要直接落实货物装载方案，正确实施装载加固方案，规范作业标准及防护等。装卸时间作为货物总运送时间的一部分，其长短直接影响着运输效率，同时装卸能力及调配还影响车站运输能力的发挥。铁路装卸位于站区一定场所内，其独立性主要体现在可以独立完成装卸作业。在财务上，装卸系统与运输的其他环节没有交叉，可以实现独立的财务核算；在专业性上，由于铁路装卸机械设备大多是特种设备，其管理、使用及维护，需要较强的专业知识。因此，装卸的独立性及专业性使其可以有别于运输系统的其他部门，单独进行管理和财务核算。

1.2“站装合一”和“站装分离”管理模式

在装卸改革中，多次尝试和采用“站装合一”和“站装分离”2种管理模式[1-2]。“站装合一”管理模式是将装卸作为运输的一个环节，在铁路局货运处设装卸管理部门，由基层站段实施货运、装卸统一管理；“站装分离”管理模式是将装卸系统与运输系统整体分离，成立经营公司单独管理，铁路局仅设置业务指导部门。由于2种装卸管理模式重点考虑的分别是铁路装卸特点的2个方面，因而在实践过程中2种模式各有利弊。

1.2.1“站装合一”管理模式的优势

“站装合一”管理模式重点考虑装卸与货运的依存关系，实施货运和装卸统一管理。（1）统一指挥。站段掌控运输生产过程，有利于加强生产，合理安排及协调货运和装卸，使装卸作业服从于货运安排，并充分利用装卸能力。（2）保障安全。站段统一管理有利于抓好安全，将行车安全和装卸安全并举，加强装卸安全基础建设，调动部门及员工抓装卸安全的积极性，并纳入各级责任制考核中，以保障运输生产安全。（3）提高运输效率及效益。装卸作业是运输生产的一个环节，站段统一管理可以有效推进货运装卸“五统一”，即统一管理、统一派班、统一费率、统一清算、统一收费。在市场化竞争中，铁路运输的时间及成本包含装卸时间和装卸费，站段统一管理可以从整体上把握装卸时间和装卸费占比，在保证安全的前提下，提高装卸效率、平衡装卸费率，从整体上提高铁路运输的竞争力。（4）提高装卸职工的积极性和责任感。“站装合一”管理模式有利于提高装卸部门的地位，消除装卸是铁路副业、装卸职工地位低于主业的陈旧认识。

1.2.2“站装分离”管理模式的优势

“站装分离”管理模式充分利用了装卸的独立性及专业性的特点，实施专业化管理。（1）市场化。装卸企业财务核算的独立性，有利于其参与市场竞争。装卸企业自主经营、自负盈亏，可以充分调动装卸企业及员工的生产积极性，发掘及调配装卸能力、提高装卸效率，通过各种形式的创收节支，提高企业及员工的经济效益。（2）专业化管理。装卸有较强的专业性，特种装卸设备需要专业技术人员使用及维护，特种岗位作业人员需要专门培训，人员、设备的管理及合理使用也需要管理人员具备专门知识。采用专业化管理可以有效提高生产和经营效率，而且随着装卸机械化水平的不断提高，装卸工作的专业化会更强。（3）区域内合理布局及配置装卸设备/能力。装卸企业可以根据市场需要和作业量变化，在各装卸作业点合理布置及调配装卸机械设备和作业人员，以应对市场的变化，提高装卸质量和效率。（4）发挥劳动密集型优势。装卸作业也是劳动密集型行业，由于人事独立，有利于装卸及辅助作业人员招聘、员工调配、技术人才引进等，可以保证装卸队伍的稳定。

2铁路发展对装卸管理的要求

伴随着我国铁路的建设发展，以及货运组织改革的实施，装卸管理在新形势下也面临着新的要求。（1）更严格的安全管理。经过6次大提速之后，铁路的运输安全问题成为重中之重，较高的行车速度对货物装载安全提出更高的要求。对于装卸管理来说，在落实货物装车质量、排查装载安全隐患等方面，都面临更严格的要求。为此，应规范装卸管理、完善装卸制度、提高安全意识、强化现场控制，以消除装卸安全和运输安全事故。（2）整体的财务核算。在铁路政企分开和推进市场化改革中，货运和装卸都是铁路系统中的一环，其生产及盈亏是铁路整体核算的一部分，统一管理和一体化考核有利于实现铁路系统及站段的收支核算、平衡定价。（3）发展现代物流。铁路运输市场化，与公路运输、航运等竞争，货运和装卸必不可少，装卸作业的时间和费用占比在中短途运输中显得尤为重要。据统计，铁路货物列车运距小于500km时，装卸时间将超过实际运输时间[3]，而且随着货车提速，其占比更大；装卸作业费用基本固定，运距越短，装卸费在物流成本中的占比越大，这对装卸效率、定价机制和货运装卸配合等都提出更高的要求。新形势下对装卸管理的要求，使得“站装合一”管理模式更有利于适应铁路改革的发展。“站装合一”统一管理有利于保障安全生产；统一财务核算有利于从整体上平衡铁路及站段收支，以推进市场化经营，而不是仅考虑装卸的利益最大化；统一管理有利于按照现代物流管理方式平衡货运和装卸的关系。

3济南车务段装卸管理的实践

2013年6月铁路货运组织改革后，济南铁路经营集团成丰物流分公司和泺口物流基地划归济南车务段，其装卸由“站装分离”改为“站装合一”模式。段内整合装卸业务，对其统一管理，成立装卸管理科和货运中心负责装卸业务的管理。根据管理模式的变化，在管理、制度、考核等方面进行变革，以适应新的要求。

3.1统一指挥

由分管段长主抓装卸，装管科和货运中心管理指导，各站统一安排装卸作业。在段运输交接班会和安全例会内，将装卸工作作为重要议题，并将装卸安全、质量和效率等纳入考核内容。各装卸作业所主任参加车站交班会，以统一掌控货物到况、安排装卸作业，及时解决装卸车作业中的问题，合理控制待卸车、车辆停时、装卸作业时间等指标。货运组织改革后，由于段内的统一指挥和车站、货运等部门的协同配合，充分发挥“站装合一”的优势，有效地实现了快装快卸。例如，对段管内货场出现因集中到达造成的人员和设备不足，可以由装管科协调，在段内各站抽调劳力和机械调站作业，顺利完成装卸车任务。装卸安全是铁路站段安全管理的重要内容，分管段长、装管科、货运中心、车站、装卸作业所等各级部门都强化装卸安全管理，加强装卸安全逐级负责制考核、装卸安全问题分析等安全制度建设，并通过装卸安全检查发现问题、监督整改，落实安全制度的实施。

3.2加强管理

为做好装卸管理工作，健全装卸规章制度、强化现场控制、严格考核落实，以保障装卸的安全和效率。在装卸的管理、安全、现场作业、设备、委外、考核等方面作出明确规定，从制度上明确工作职责、作业流程及标准，通过考核落实制度的实施，并将装卸作业任务、安全、质量等考核结果与奖惩挂钩，调动职工的工作积极性。在日常管理中，严格控制人身、设备和作业安全，检查现场作业，对生产中的关键流程、关键点密切盯控，发现问题及时跟踪和解决，消除隐患，保障安全生产。装管科、货运中心、运输科、安全科等专业科室技术人员定期深入现场检查、调研和写实，排查影响生产安全、质量和效率等方面的问题和隐患，并加强对装卸作业中的难点和薄弱环节的检查和落实。在作业所、班组层面，结合部门实际强化检查、考核及落实。

3.3强化专业化管理和委外管理

铁路货运组织改革后，济南车务段实行运输、货运、装卸一体化管理，使装卸更专注于生产安全和装卸质量、效率。装卸有较强的专业性，需要对其加强专业化管理。①健全教育培训制度，加强装卸职工业务技能培训，特别是对特种设备作业人员，做到持证上岗。通过短期培训、交流学习、现场观摩等方式，使职工学习新知识、把握工作中的新问题，宣传和推广车间、班组和技术骨干的先进经验，提升学习效果。济南车务段加强对装卸设备使用和维护的管理，如制订了《济南车务段装卸机械管理办法》，严格落实装卸设备日常检查和保养制度，以提高装卸设备的利用率，保持装卸生产能力的稳定。做好段内装卸能力的协调，根据各站装卸业务的变化，合理调配装卸设备和人员，提高装卸作业效率，实现段管区域内装卸能力的合理配置。②规范作业管理，强化现场作业控制和作业质量控制，针对各类货物的装载加固要求，研究和制定有效的装卸流程和质量控制标准，提高作业质量和效率，把懂业务、责任心强的人员充实到装卸管理岗位，提升装卸管理水平。随着铁路装卸改革，为解决路工劳力不足，委托装卸发展很快[4]。因此，济南车务段充分加强委外装卸管理和监督。①段内装卸全部落实“五统一”管理，严格审查委外队的资质和装卸能力，规范委托装卸合同，根据装卸实际情况制订《装卸安全质量协议》和《铁路装卸设备使用安全协议》，作为合同附件与《装卸作业承揽合同》一并签订，明确和细化相关责权。②抓好委托装卸日常业务，规范其装卸作业，加大检查考核力度，发现问题及时整顿，通过制订《济南车务段委托装卸月度考核办法》，由车站、货运、装卸作业所共同对辖区内委托装卸的安全管理和作业标准进行监督、检查和考核，根据考核结果进行奖惩；同时加强对委外队的教育培训，提高委托装卸人员的业务技能和素质，对新增人员则先要求其进行业务和安全培训，合格后才能上岗作业。

4结束语