城市交通规划规范篇1

一、强化战略引领，大力提升中心城市地位

把握长三角一体化、网络化发展态势和苏南现代化建设示范区契机，积极深化各项事关长远发展的战略研究和重大规划编制，着力构建以大交通、大生态、大融合为先导的“大”发展格局，为建设长三角区域中心城市提供规划支撑。

（一）深化强中心战略，完善现代都市功能新体系

按照“提升中心、优化南北、拓展东西”的城市发展思路，精心开展城市总体规划实施评估和城市空间发展战略、跨江沿江联动发展战略研究，优化城市功能体系和空间布局，引导中心各组团、各新城板块和乡村地区差别化、集约化、特色化、一体化发展，打造苏南一流的现代都市功能。加快构建多中心、组团式、网络型、可持续的新型都市一体化发展格局。

（二）深化大交通战略，打造区域联动转型新纽带

积极谋求“中心城市、枢纽城市”地位，精心组织开展城市综合交通发展战略研究，完善开放高效的城乡综合交通规划体系。全力配合轨道交通建设实施，深入编制轨道交通线网线路及场站控制性规划、一二号线沿线土地利用规划。编制轨道交通一号线交通衔接规划、施工期间沿线道路交通组织设计、站点周边地区城市设计和控制性详细规划等相关规划。

（三）深化大生态战略，构筑现代产业经济新高地

显山露水，保护挖掘沿江、沿山、沿湖地区生态、文化资源优势，加快构建市域生态廊道与生态慢行系统，统筹协调市域生态、产业、功能空间一体化布局，提升2.5产业和现代服务业特色化发展势能，增强县域经济跨越式发展的内生动力，提升的区域竞争力。立足产城一体、创新驱动，深化园区、项目规划编制和服务，科学引导现代服务业、战略新兴产业、传统优势产业布局，为经济发展提供强有力的规划支撑。

（四）深化大融合战略，构建区域统筹协调发展新格局

省市县联动、全方位对接，全力参与苏南城镇体系规划、宜溧金高点状发展地区规划等上位规划编制。深化常金一体化空间发展战略研究。指导辖市开展城市总体规划、城乡统筹规划的修编深化工作，实现大战略与县域转型目标的无缝对接。研究落实新型城镇化和小城镇分类引导发展策略。强化中心镇近期建设行动支撑和引导。全方位指导推进村庄环境整治。大力构建“空间融合、资源整合、联动转型、互补共赢、各具特色”的城乡一体化发展新格局。

二、彰显城市特色，加快建设现代化精品城市

突出特色引导，探索实践“人民生活与经济发展和谐统一、历史文化与现代文明交相辉映、城市环境与文化内涵水融”的现代化精品城市建设道路，打造文化、生态、民生亮点；突出精品塑造，精益求精抓编研，规范高效抓审批，不折不扣抓监管，将每一个规划服务项目打造成经典之作、传世精品。

（一）以中吴文化为核心，推进江南文化旅游名城建设

抓好历史文化名城保护规划报批和历史文化名城名镇名村保护体系研究成果转化。推进古运河城区段滨水地区详细规划、“季子”文化提升规划、第五批市级文保单位两线划定规划、非物质文化遗产空间承载规划、焦溪古村落保护利用规划和张太雷旧居及周边地块、湖塘老街历史风貌区修建性详细规划等一系列规划编制。开展孟河镇历史文化名镇、杨桥历史文化名村申报，全力推进申报国家历史文化名城各项工作。以文化为主题，创意为特色，深化东经120生态步行街规划编制实施，细化文化基础设施、文化产业项目的规划服务，科学支撑文化产业转型和文化现代化建设。

（二）以生态宜居为重点，大力推进美丽建设

以创建国家人居环境城市为抓手，把握花博盛会契机，全力服务城市窗口地区、主要道路节点绿化提升工程。抓好市区环城郊野公园规划、高新区等重点区域景观生态系统规划编制，加强城市生态、湿地系统保护和景观特色塑造。精心编制主城区公园绿地布局规划，促进公园绿地均等化布局及功能品质提升。编制实施市慢行交通系统规划，优化市民出行和休闲健身环境。有序推进城乡生态绿道网和绿廊规划编制工作。不断优化生态规划体系，打造生态宜居高地。

（三）以民生幸福为根本，完善提升民本规划体系

组织编制城市暴雨内涝防范专项规划及雨水管网系统改造规划，提升城市安全保障水平。精心开展主城区危旧房、低洼地、城中村地区改造实施策略研究和有关地块改造实施规划编制，改善旧城区居民的生活品质。大力促进各类民生功能设施的均等化布局，使城乡建设发展成果普惠民生。

三、加快创新步伐，大力建设科学、智能、共享的智慧技术平台

加速提升规划信息化在支撑规划创新、服务城乡发展、普惠民生民本方面的创新应用水平，为智慧规划体系和“智慧城市”建设打造坚实的支撑平台，确保我市规划信息化工作的创新优势和整体水平继续在全国保持领先地位。

（一）加快完善一整套科学长效的标准体系

统一扎口，部门联动，全面推进规划系统各类标准的协调、制定和应用、推广工作。确保在整合完善基础测绘标准、规划技术标准、行政审批工作标准的基础上，有序建立符合智慧城市空间信息应用要求的信息化标准体系。

（二）大力开展智慧城市空间地理测绘工程

创新测绘生产技术，建设智能测绘工程技术中心和测绘科普基地。完善城市三位数据、地下管线数据、地下空间数据和全市卫星影像数据，全面提升基础地理信息的内涵和智能化应用水平。

（三）着力优化一系列智能高效的信息系统

研发规划条件编制系统、内外网协同办公系统、行政办公电子公文系统、规划管理内控信息系统等一系列智能化信息系统，全面深化城乡一体化规划管理信息系统建设，加快实施智慧规划平台建设工程，为规划工作提供全方位、全过程、智能化的支持。

（四）大力提升空间数据的集成共享水平

加强基础测绘和数据更新、集成、共享，抓好规划现状“一张图”更新、规划成果“一张图”提升和规划管理“一张图”完善，全面深化动态现势的城乡规划“一套图”建设。扩展区划、地名、用地、交通、水系、建筑、文保等专题数据库，共享集成社会、经济、人口等部门信息，初步建成“智慧”空间数据中心。强化规划网站互动功能，建设规划公示电子地图，编制高精度影像图集和各类公益地图，抓好信息技术的大众化普及应用。

四、加大改革力度，加快实现规范、高效、精细的智慧管理平台

依托城乡规划一体化管理信息系统的扩容升级和高效运行，有序构建管理决策、许可服务、行政监督“三分离”的体系流程，完善统一协调、相互促进、规范高效的智慧型管理服务体系，力争使每一天的规划效能凝聚成经济社会发展的软环境和硬实力。

（一）细化决策机制，进一步提升规划实施水平

深化规划委员会、审议鉴定委员会、意见征求会、专家咨询会、审查论证会、技术会审会等各项决策制度。聚专家智慧，集部门意见，想企业所想，知百姓所需，完善“专家领衔、公众参与、部门联动、集体决策”的规划决策体系。加强工作对接，全力服务历史文化名城申报、轨道交通建设等各项重点工作，以良好的外部沟通和协调联动机制形成强大合力，让规划成果有效转化为跨越引擎，科学指导区域发展和项目落地。

（二）强化规范管理，进一步提升依法行政水平

加快规范性文件制定梳理，健全控规更新管理机制，加强政策法规、技术规范的实施把控，严格执行法定规划的制定修改程序，依法规范行政行为程序和主体，配合做好卫星辅助督查城乡规划实施的各项工作。细化条件制定，强化批后监管，提升执法水平，全面抓好规划条件、执法监察、规划核实“三阶段”和行政许可、行政执法“两案卷”的监督检查工作。大力完善规划公示、听证制度，努力健全组织有序、程序规范、沟通高效、便民和谐的规划公示、听证工作网络。

（三）深化体制改革，进一步提升规划服务水平

统一和固化管理流程、标准，抓紧出台标准化管理手册，全力构筑规范透明、高效便捷的规划审批服务系统，加快推进规划管理一体化进程，确保规划管理信息畅通、统一高效。深化项目集中报建，建立高效联动的规划管理机制，加强控规、条件、用地、工程、监管等各个工作环节的无缝对接和技术交底，减少多头管理，畅通“绿色通道”，提高并联审批实效。深化服务承诺、首问负责、温馨告知等制度。完善提前介入、上门服务、跟踪服务、网上服务、自助服务等规划服务举措。在局系统大力组织开展服务效能比拼，深入推进服务品牌创新、总结、固化和推广工作，全力建设规划服务“BRT”。

（四）优化内控网络，加快推进管理重心前移

发挥信息技术和网络平台优势，对行政行为实施自动监测、全程监控，对关联项目实施智能分析、跟踪反馈，对办理结果实现系统评估、动态考核，确保风险点监测和效能监察双到位。深化完善“横向到边、纵向到底”的监督内控、评估考核和责任追究机制。建立依法行政、效能建设、政风行风、重点工作推进等评估报告制度，专题呈报和定期会商评估结果，着力深化全局决策网络建设，有效提升政策研究、制度设计、标准梳理、流程制定、人才使用等顶层管理水平，大力推进管理工作重心由事务性审批向超前管理、效能储备前移。

五、加强自身建设，积极营造团结、进取、和谐的智慧人文平台

以文化为灵魂、作风为关键、队伍为根本、环境为保障，全方位推进规划系统智慧人文建设。努力建设优秀的文化、和谐的氛围、过硬的作风和一流的团队，使独具智慧的规划人文释放为效能。

（一）改善机关作风，大力弘扬规划部门精气神。以党建工作为统领，系统推进单位文化、党风廉政和政风行风建设，充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用和共产党员的先锋模范作用，着力打造一支团结向上、风清气正、奋发有为的规划工作队伍。

城市交通规划规范篇2

【关键词】：城市规划设计；生态城市；规划建设；低碳环保

引言

生态城市的规划和建设，是目前我国城市发展的趋势。因此在城市的生态化建设中，必须使用科学手段，明确影响城市生态化建设的问题。通过先进的生态视角探索未来城市的规划和发展，让我国的生态城市建设能够顺利进行。

1、城市规划设计的内涵

城市规划设计能够总体上反应出一个城市的未来发展方向，对于城市的发展有指导性建议。针对城市规划设计要能够结合具体实际，从实际出发，利用城市的现有资源和城市发展总体水平来制定城市规划设计方案。根据城市规划设计的范围来划分，可以将城市发展规划分为区域规划和全局规划，根据规划设计的时间长短来划分，可以将城市规划设计分为短期规划和长期规划。在规划发展上，一定不能急于求成，要能够根据自身发展特点来进行逐步发展。城市的规划发展是一个长期的过程，在发展中要分层次有计划的进行发展。在城市的规划发展中，一定要与国家的政策相适应，制定出最有效，最科学的发展规划，合理优化配置城市资源，努力促进城市经济良好发展，提高城市人民生活水平。

2、基本原则和特点

2.1生态城市规划设计需要遵循的原则

2.1.1生态城市的布局原则

城市规划是城市整体布局的规划，合理布局是城市规划建设的第一步。在进行生态城市规划建设的过程中，一定要按照生态标准布局，在建筑材料的选择上要尽量使用环保材料，同时在城市建设的过程中尽量减少对环境的污染。

2.1.2生态城市的节约原则

随着人类文明的不断发展，人们对于资源的需求不断增加，资源短缺已经成为日益严重的问题，建设资源节约型循环利用的生态型社会势在必行。日常城市生活中消费必不可少，不可避免的产生生活垃圾，可以通过资源的循环利用减少城市生活垃圾，达到节约资源的目的。

2.1.3生态城市的共生原则

生态城市是一个系统，在城市的子系统之间存在着互惠互利的关系。城市规划中要考虑子系统间的相互联系，保持城市生态的多样性，这样才能够保持城市的长久发展。

2.2生态城市规划设计中的特点

2.2.1系统复杂

生态城市包含社会、经济和自然生态因素等因素。各种因素之间相互联系相互作用形成一个交错的时空系统以满足城市健康长久发展的需要。在进行城市规划时必须考虑系统的复杂性和相互作用，从整体的大角度进行分析设计，保证系统的正常运行。

2.2.2区域观念广

生态城市本身就是一种城乡结合的区域概念，规划必须以其立足的更大区域范围为基础，把城乡、区域、国家乃至全球不同地域空间层次规划结合起来进行整体思考研究和共同的行动。生态城市与区域是相互依赖、相互制约的，生态城市应当力求与其区域共存、与自然共生，这要求生态城市规划不能局限于小范围的区域，更重要的是关注大范围的区域、流域、国家甚至全球层次的规划。

3、生态城市规划策略分析

3.1绿色城市交通规划策略

进行生态环境建设要能够保证城市中的交通规划符合生态城市的发展规划，具体来说，就是要能够建设一个低碳环保的交通运行体系。要能够建设一个高效快捷的交通运输和枢纽体系，从根本出发，不断促进城市的交通事业稳步向前推进。同时要能够建设多层次的便捷的公共交通运行体系，保证整个交通运行的正常运营，不断提高各个交通网点之间的联系程度，同时要能够将各个交通的信息传达到交通运行的管理部门，不断提高交通运行的效率。值得注意的是，为了保证生态城市建设落到实处，要能够不断加强对绿色出行方式的投入，在城市的街道上可以投入公共自行车，不断落实公交交通系统的运行效率提高，要以环境生态为出发点，鼓励步行、自行车和公共交通。

3.2低碳能源使用规划策略

在能源的使用方面，要不断提高对可再生能源的使用力度，尽量避免使用一些高能耗和高污染的能源，只有在能源使用中做到合理使用，才能够保证环境建设的效率提高。在进行能源使用中，要重视对低碳能源的使用程度，低碳能源在使用过程中能够释放出较少的对环境危害的a品，同时，在进行生态建设的过程中，加大对低碳能源的利用程度，能够更好地落实生态城市建设工作。在进行城市电网建设的工作中，要能够大范围的利用低碳能源来进行电网工作建设，减少使用高能耗的能源。在电力输送中，要能够不断更新传输技术，降低电力损耗，以实际行动来进行生态环境的建设工作。大力发展可利用的资源，能够让低碳能源的使用与生态城市规划建设工作相结合，促进生态城市建设工作的进展。

3.3资源利用与保护规划

随着经济社会的发展，人们对于资源的需求量越来越大，资源浪费的现象也越严重，很多自然资源都面临着枯竭的危险。在生态城市的规划中节约资源以及利用可再生资源的规划必不可少。其中对于自然资源的规划包括土地资源、动植物资源、水资源以及矿产资源的规划等，通过对这些资源进行合理的规划利用，来实现城市的长久发展。

3.4建立低碳生态规划指标与内容

进行生态城市规划中，要能够从各项指标上来对生态城市建设进行一定程度上的规定，其中生态低碳指标是整个生态城市规划的目标，通过生态低碳指标能够反应出生态城市的重要建设工作。进行生态城市建设要能够从根本上进行生态环境的建设，对生态环境建设要能够通过指标制定来完成，而生态指标的制定通常包括更多的方面，比如城市的基本功能、生态环境、城市绿色交通规划、以及城市新能源的有效利用等情况，对其进行生态规划能够更好促进生态城市建设。

结语

人类社会的发展对于自然资源的需求是必不可少的，生态城市就是从可再生自然资源的利用出发，将自然环境的保护与人类生产生活相结合，实现人与自然的和谐相处。其中生态城市规划的重点必然是生态环境，在对城市进行规划的过程中首先要考虑当地的自然环境，其综合利用多方面因素建立相互联系的生态系统，最大限度的利用自然力量促进城市的发展，实现人与自然的和谐发展。

【参考文献】：

[1]俸荣伟.对于城市规划设计中生态城市规划的研究[J].建材与装饰，2016（03）.

城市交通规划规范篇3

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，严重影响了城市居民生活的提高及城市经济的发展。要从根本上解决城市交通问题，就必须加快我国道路交通基础设施的现代化建设及现代化管理，而充分利用国际上成熟的交通工程应用技术，是加快实现我国交通现代化的基本途径。

早在五六十年代，欧美经济发达国家就已认识到交通对社会经济发展的重要作用，因而对城市交通的规划、建设、管理等进行了大量的研究，提出了综合交通系统与土地利用互相作用的科学论断，在此基础上作出了进行大规模城市交通基础设施建设的决定。从70年代开始．经济发达国家在强化交通基础设施建设的同时，进一步提出了交通需求管理技术，研究如何降低城市交通需求总量，制定限制小汽车出行的政策，兴建大运量交通系统及与之配套的换乘系统。至80年代，经济发达国家经过30年左右时间的建设，均已建成了比较完善的综合交通运输体系，但交通需求的继续增长使得阻塞现象仍很严重，这些国家把主要精力放在现有交通网络的现代化管理上，通过引进高新技术来提高交通网络的运输能力，以缓解交通紧张状况。如目前欧共体、美国、日本正在开发中的车辆线路诱导系统、卫星车辆导行系统、智能化车路系统等都是利用高新技术提高交通网络运输能力的交通管理系统。

从国外发达国家的交通工程研究及交通工程建设发展过程，可以得出这样一个结论：交通工程的研究内容与建设重点与当时的国民经济发展水平、科技发展水平、人民生活水平密切相关。总体来说，城市交通工程的研究与建设可分为二个阶段：“造路”与“管路”，即经济发展时期的建设阶段与经济发达时期的管理阶段。在经济发展时期，城市处于开发过程中，随着城市的不断开发，经济的不断发展，交通需求急剧上升，原有的交通基础设施远远不能满足交通运输要求。这一阶段的城市交通主要工作是进行大规模的城市交通基础设施建设，相应的研究内容主要为城市交通规划的理论与方法、优化建设方法、网络优化方法，为大规模的交通建设提供科学的理论指导。一旦国民经济进入发达时期，社会经济发展平稳且较慢，城市已基本完成其开发过程，并且已建成了完善的城市交通网络系统，但交通需求量仍有一定程度的增加，交通紧张状况依然存在。这一阶段的城市交通工作重点是解决有限的道路交通运输能力与不断膨胀的交通需求之间的矛盾，相应的研究内容为城市交通管理方法，包括两个方面：①城市交通需求的管理，以减少城市交通总量；②城市交通基础设施现代化管理，以提高现有交通基础设施的运输能力。

近几年来，随着我国“改革、开放”的深入，国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满足交通需求而造成交通阻塞

“改革、开放”以前，我国国民经济发展缓慢，城市交通需求量也很小，尽管当时的城市交通基础设施十分薄弱，但仍能基本满足交通需求，交通问题并不十分突出。“改革、开放”十多年来，国民经济高速发展，交通需求量的增长基本上与国民经济的增长同步，机动车的年平均增长率达10％～15％，而道路交通量的年平均增长率超过了15％。另一方面，十多年来，尽管国家在城市交通基础设施建设方面投入了大量的财力、物力，但由于交通设施的建设周期较长，投入资金巨大，其建设速度十分缓慢。以南京为例，1978年至1993年15年间，南京市机动车拥有量从2万辆增加到10万辆，增加了5倍，年递增率为11％；道路交通量增加了8倍，年递增率为15％。而这15年里，道路面积仅增加了1倍，年递增率为4．5％，并且，进入90年代后，交通需求的增长速度远远高于前15年的平均增长速度，其他的城市情况类似。交通基础设施建设速度远远落后于交通需求增长速度，是造成我国城市交通全面紧张的主要原因。

(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞

我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。这一方面的理论研究应包括：城市综合交通系统规划、城市交通专项规划的理论与方法，交通需求预测技术，城市交通建设与城市用地布局、土地开发之间的相互作用关系，大运量城市客运系统规划技术，城市交通网络优化技术，城市交通基础设施优化建设方法，城市交通技术经济评价方法，城市交通基础设施的建造技术等。

考虑到我国经济发展的不平衡及远期发展要求，开展现代化城市交通管理技术的开发及管理设施的建设，形成适合我国混合交通特点的现代化城市交通管理系统也是我国城市交通建设的重点之一。这一方面的理论研究应包括：交通流基本特征，城市交通信息系统，交通需求管理技术，城市交通区域控制理论，车辆线路诱导系统，智能化车一路一环境系统，交通事故预防及交通安全系统的开发等。

本研究报告着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

二、城市交通信息系统

城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

1．械市交通信息系统发展与现状

(1)用于城市交通规划的交通信息系统

城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个部级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成部级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

(2)GIS在城市交通信息系统中应用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉口交通信号配时及延误、排队分析等。

交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。

我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统

城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(RoadTrafficlnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVEⅡ：ATT—TheAdvancedTransportTelematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

2．城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国性交通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

3．城市交通信息系统研究内容

(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究

研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

(2)城市交通规划信息数据库技术开发

开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究

广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

(4)适合中国国情的城市交通工程GIS系统开发

开发适合于我国城市交通工程的基本GIS系统，加强交通工程所特有的交通数据获取功能，增加交通分析功能(如网络分析功能、交通数据统计功能、交通需求预测功能、道路网络规划功能、公共交通线网规划功能)，建立交通工程标准数据库(如各种图示图例、道路规划标准、交通信号灯标准、交通状况标准等)；研究已有的交通工程标准软件与GIS的接口技术或转换技术。

(5)现化城市交通信息系统

研究以城市交通系统管理(TSM)及城市交通需求管理(TDM)象的现代城市交通信息系统的结构、内容，研究静态交通设施信息、为主要服务对动态交通流信

息、车辆与居民出行需求信息、公共交通线路运行信息、交通事故信息等系统的集成技术，以及线路诱导系统、城市交通管理系统、城市交通控制系统的集成技术。

三、城市交通预测系统

城市交通预测系统有二个预测内容：①城市交通需求预测，包括城市客货运量、车辆、行人的发生、分布、流量分配等宏观预测；②城市交通特征指标预测，包括交通量时空分布规律、道路容量、交通量、车速，交叉口排队、延误，交通事故等微观预测，它们都是进行城市交通规划、建设、管理与控制的基础，前者主要为城市交通规划、建设服务，后者主要为城市交通管理、控制服务。

1．城市交通预测系统的发展与现状

(1)城市交通需求预测技术

城市交通需求预测(或城市交通需求分析)是城市交通规划的主体部分，其目标是通过对现状交通需求与现状城市土地利用之间的相关关系分析，根据未来土地利用规划预测未来各类交通需求的发生、分布及其在城市交通基础设施上的分配，为城市交通基础设施的布局规划及规模设计提供决策依据。

欧美发达国家在50年代为了满足城市交通规划建设的需求，开始研究城市交通需求预测模型，至70年代已基本形成了很有代表性的“四阶段”城市交通需求预测模式，即交通需求预测分四个阶段：①出行发生预测，代表性预测模型有单位产生率法及交叉分类法；②出行分布预测，代表性预测模型有增长率法及重力模型法；③出行方式划分预测，代表性预测模型有转移曲线法及费用函数法；④出行分配预测，代表性预测模型有最短路交通分配法、概率多路径分配法。“四阶段”交通需求预测模式，在国际上一直占交通需求分析的主导地位，在当时欧美各国的城市交通基础设施的规划、建设中起了极其重要的作用。70年代以后，欧美发达国家的大规模城市建设已基本完成，交通工程重点逐步转移到城市交通的管理与控制，除了出行分配预测模型由于在交通管理中得到广泛应用而得到进一步研究外，对其他预测模型的研究渐渐受到冷落。

我国对城市交通规划及交通需求预测的研究起步较晚，80年代才开始较大规模的城市交通规划工作，十年来，已有约20个城市进行了较系统的综合城市交通规划。在我国城市交通规划界，研究活动最活跃的有三支研究队伍：东南大学运输工程研究所、中国城市规划设计研究院城市交通研究所及同济大学道路与交通工程研究所。他们在各自承接的城市综合交通规划实践中，已摸索出了一套符合中国国情的城市交通规划方法及城市交通需求预测技术，在当前我国的大规模城市交通基础设施规划建设中，起了很大的作用。

总体来说，我国目前的城市交通规划方法及交通需求预测方法，仍没有跳出“四阶段”模式，尽管根据我国实际交通状况对各阶段预测模型作了很大改进，但在整体运用上仍存在着许多不足，有待于进一步的完善。

1)“四阶段”模式并不完全符合我国当前城市交通发展状况。“四阶段”城市交通规划、预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，这种预测方法对已具规模的城市，特别是发展已趋于稳定的城市十分有效，因而在国外发达国家的城市交通规划滚动中被广泛采用。我国目前属于发展中国家，城市化进程发展很快，绝大部分城市处于开发时期，城市的远期规模及布局与现状相差很大，完全套用“四阶段”模式必然会造成预测的偏差及规划的失误。

2)我国尚未形成规范化的城市交通预测及规划系统。城市交通预测及规划以城市规划为前提，城市规划的各项控制参数及用地指标是城市交通预测及规划的依据。城市交通规划及城市规划均有不同的层次。城市交通规划一般可分为城市交通发展战略规划、城市综合交通规划、城市交通近期治理规划及城市交通滚动规划等几个层次，城市规划也可分为城市发展战略规划(纲要)、城市总体规划、城市分区规划等。不同层次的交通规划对规划的内容、预测的深度、精度要求不一样，对作为前提条件的城市规划资料的要求也不一样。目前，我国还没有形成城市规划一交通预测一城市交通规划协调系统。一方面，城市交通规划与城市规划不协调。某些城市在进行详细的城市综合交通规划时，仅用城市发展战略规划为依据，尽管进行了相当详细的交通需求预测，但由于预测基础比较薄弱，预测结果的可信度很低。而有些城市在进行纲要性的城市交通发展战略规划时，以详细的城市分区规划资料作为基础，进行相当复杂的交通需求预测，以此为基础的城市交通发展规划有“头重脚轻”之感。城市交通规划，城市交通需求预测技术及作为基本依据的城市规划之间尚未形成一一对应的协调系统。另一方面，国内多数城市的城市交通规划与城市规划分别进行，很少真正形成城市交通规划对城市规划的反馈作用，有些城市的交通规划只起到了根据城市总体规划(或分区规划)中的土地利用布局规划，进行交通需求预测，对城市规划提出的道路网络进行交通质量评价而已，没有真正起到城市交通的规划作用及对城市规划(特别是土地利用布局、城市发展方向)的反馈作用。

3)专项预测技术未成熟。为了吸引外资，加速城市的开发过程．城市政府部门往往在进行城市规划时拨出部分土地作为开发区，供外商投资开发，有些城市的开发区达整个城市发展区域面积的10％左右，开发区的土地利用性质在城市规划中往往没有规定，如何科学地预测开发区的交通需求，目前仍未解决。随着“改革、开放”的深入，城市流动人口增长很快，部分城市的流动人口已超过常住人口的25％，流动人口产生的交通需求在总交通需求所占的比例，远远超过此数。但目前尚无科学预测城市流动人口总量、出行分布规律的方法。最近几年，大运量轨道交通(地铁及轻轨)作为缓解城市客运交通紧张状况的有效手段倍受重视，但目前尚无公认的大运量轨道交通线路客流预测方法，一些城市在进行地铁或轻轨线路的可行性论证时，往往根据轨道交通线路的立项要求进行框算．并未真正做到交通需求预测。因此，各专项预测技术有待于进一步完善。

(2)城市交通运行特征预测技术

城市交通运行特征指标道路交通量及其时空分布、车速、交叉口排队和延误等，它们是交通设计中设施规模的确定、交通规划中路网方案的评价、交通控制中控制策略的制定、交通管理中管理措施的制定的直接依据，尤其在现代城市交通管理中特别重要。

欧美发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，特别是这些国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理与控制阶段后，已基本形成了较成熟的预测技术。如进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天交通需求的变化以及高峰小时期间车流拥挤在邻近交叉口之间的互动影u向，在城市交通控制、线路诱导及交通规划中广泛应用。交叉口排队及延误预测的实变排队模型及同轴转换技术，能模拟一天不同交通需求下的排队及延误形成与消散的动态过程，被广泛用于交通控制及线路诱导系统。这些国家在通行能力的分析、行驶时间预测(车速与交通负荷相关关系)、交通事故预测等技术也有较多的研究。

我国对城市交通特征指标预测方法的研究不多，通常借鉴国外的模型，但由于我国交通状况的特殊性，照搬国外模型有许多不足。①国外发达国家的交通流中，小汽车流为主体，小汽车占90％以上，国外的交通特征预测模型以小汽车流为基本车流，不完全适合于我国的多车种交通流。②我国的道路交通基本上为机非混行，自行车对机动车的行驶特性有很大影响，国外的预测模型不能考虑这一状况。因此，有必要提出一套适合我国交通特点的交通特征指标预测、分析技术。

2．城市交通预测系统发展目标

在已有研究成果及众多城市交通规划实践的基础上，分析、研究我国市场经济条件下城市经济快速增长及城市交通需求发展规律，建立适合我国社会主义市场经济体制的城市交通需求预测理论体系，及城市规划一城市交通规划一交通需求预测配套技术。开展城市交通特征指标预测的研究，为最终形成现代化城市交通管理系统奠定基础。

3．城市交通预测系统研究内容

(1)规范化城市交通需求预测技术研究

研究常规的“四阶段”交通需求预测模式在我国的适用范围，研究在我国市场经济条件下的城市交通需求发生、吸引、分布规律及其预测模型，研究在机非混合交通条件下的城市交通网络交通分配理论、动态连续式城市交通需求网络分配方法及其在大规模交通网络上的实现问题。

(2)城市规划与城市交通规划协调预测技术研究

研究城市交通需求与城市土地利用之间的相关关系，不同层次城市交通规划所需的规范化城市发展基本指标及其与不同层次城市规划的对应关系。建立使城市交通规划真正能对城市规划起反馈作用的城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划一体化的规范化预测系统。

(3)城市交通规划专项预测技术研究

研究在“改革、开放”新形势下所出现交通问题的专项预测技术。如城市流动人员的总量、出行特征及其分布预测技术，城市开发区交通需求预测技术，地铁、轻轨线路的客流吸引范围、线路客流分布预测技术，地铁、轻轨线路与地面公共交通系统的客流换乘预测技术等。

(4)城市交通技术经济评价方法研究

研究城市交通规划方案或大型城市交通基础设施建设的技术经济评价指标体系及评价方法。

(5)城市交通运行特征预测技术研究

研究在我国混合交通条件下，适用于城市交通规划与城市交通管理的城市交通运行特征指标预测技术，包括城市道路、交叉口通行能力分析技术，道路交通量、车速及交叉口排队、延误预测技术，道路交通路阻函数、交通事故、交通污染预测技术等的开发。

四、城市交通应用软件系统

城市交通系统的规划、设计、运行、管理均需要进行大量基础数据的统计运算及复杂的网络分析，城市规模越大，城市现代化程度越高，交通系统分析的复杂程度也越大。一般来说，城市交通系统的规划、设计、运行管理均需要有相应的软件系统支持，否则其结果很难能想象是科学合理的。城市交通应用软件通常有三个方面：①城市交通规划系统软件；②城市交通管理系统软件；⑧城市交通工程设计专项软件。

1．城市交通应用软件系统发展及现状

(1)城市交通规划系统软件

城市交通规划过程中，需对大量的调查数据进行统计分析，需进行高阶矩阵的运算、网络搜索及图象处理，没有计算机作为分析工具是很难进行大中城市的综合交通规划的。国外发达国家非常重视计算机、绘图仪、扫描仪等高科技产品在交通规划中的应用及其相应系统软件的开发。70年代以来，已有一大批交通规划软件投入应用，在交通规划中起了重要的作用。代表性的应用软件系统有：①美国开发的UTPS、MINUTP、TRANPLAN，其系统由网络分析、模型使用(“四阶段”预测模型)、矩阵运算、网络加载、图形显示等模块组成，通过控制文件组合各模块完成所需功能。②加拿大蒙特利尔大学开发的EMME／2均衡模型数学软件包，该系统中网络分析、矩阵运算、函数计算为三大公用模块，它可以为各种交通模型(如交叉分类出行产生模型、熵模型、重力分布模型、转移曲线或概率出行方式划分模型等)提供支持，并且各模块为用户预留使用域。⑧英国MVA公司开发的TRIPS系统，该系统除了具有TRANPLAN系统的功能外，还能进行公共交通线网优化，特殊线路交通分析，O—D矩阵反推及实时更新等功能，并有良好的界面及图形输出功能。④美国凯力浦公司开发的TransCAD系统，该系统是建立在GIS基础上的城市交通规划及交通管理系统软件，具备常规的交通规划功能，并留有与其他专用软件的接口，用户可自编专门要求的软件在TransCAD系统下运行。

我国在近十多年的城市交通规划实践中，一方面积极引进国外先进的城市交通规划系统软件，另一方面，根据我国的交通特点开发适合中国国情的规划软件，并已有较成熟的软件应用于我国的交通规划实践。如东南大学开发的STATRAM软件系统是在与英国南安普顿大学联合研制的标准化交通分配与评价软件(STA—TRAM—StandardTrafficAssignmentandAssessmentModel)基础扩展而成的城市交通规划系统软件，该系统由三大部分组成：①数据输入及文件建立模块。包括基本数据输入、网络输入及调整、数据文件建立、查询及查错处理功能。②交通需求预测及规划模块。包括出行发生、吸引、分布、方式划分、交通分配的可供选择的多种模型、公共交通分析、交通质量分析、交叉口流量推算、建设项目优先排序等功能。⑧成果输出模块。包括文表输出、屏幕图形输出、绘图仪图纸输出等功能。各功能通过控制文件实现，该系统在国内近十个城市的交通规划中应用。除东南大学外，中国城市规划设计研究院、同济大学、上海机械学院等也开发了不少应用软件，并在各自承接的城市交通规划实践中应用。

尽管国内已有不少单位开发了城市交通规划软件，但总体来说，有很多不足。首先，国内城市交通规划软件的开发，多为低层次的重复，目前国内很少有高层次的规划软件问世，绝大部分软件层次很低，许多单位在进行的都是相同内容的重复开发工作。其次，国内的规划软件系统不规范化，没有统一的标准，大部分软件功能不全，深度不够，很难在交通规划实践中推广应用。

(2)城市交通管理系统软件

欧美发达国家在基本完成了城市交通基础设施的建设以后，城市交通需求的继续增长，使得交通问题依然存在，这些国家把注意力集中在城市交通的现代化管理以提高城市交通网络的运输效率上。城市交通的现代化管理包括城市交通区域控制系统、线路诱导系统、智能化车路系统等，这些系统的行动均以相应的支持软件系统为基础。

发达国家比较重视城市交通管理系统软件的开发。英国道路运输研究所(TRRL)早在60年代末就开始研制城市交通的区域信号控制网络协调配时优化设计控制程序TRANSYT(TrafficNetworkStudyT001)，不久就被广泛应用，70年代TRRL又研制出第二代的区域交通信号网络优化实时控制系统SCOOT(SplitCycleOffsetOptimizationTechnique)，并取代了TRANSYT被广泛应用，其他不少国家也研制了不少城市交通区域控制软件，如澳大利亚研制的SCATS(SydneyCo—ordinatedAdaptiveTrafficSystem)系统就是较成功的一例。进入80年代后，发达国家除了在城市内继续推广区域交通控制系统的实施外，把更多的注意力集中到能产生更高运输效率的线路诱导系统、智能交通系统的开发及与已有城市区域交通控制系统的协调。如欧共体正在进行中的DRIVE研究计划，美国、日本、加拿大正在研制中的智能化车路系统IVHS，都以信息传输、线路诱导、卫星导航、智能控制等为主要研制内容，而相应的控制软件开发是核心部分。

我国城市交通管理的起步较晚，直到70年代末才在全国主要城市普及单点定周期交通信号机。80年代后期，国内许多城市相继从国外引进了一些区域交通控制系统，如北京引进了TRANSYT—7F和SCOOT，上海引进了SCATS，这些系统都是在国外现有系统的基础上，结合我国城市交通的具体情况适当加以改进而实现的。为了加速城市交通信号控制系统的国产化，有关部门在引进、吸收、消化的基础上，于1986年开始在南京合作开发第一套国产信号控制系统，并于1991年在南京主城区安装，通过了调试。

总体来说，我国城市交通管理手段比较落后，相关软件开发很少，虽然已开展了城市区域交通控制方面的研究与开发，但在现代化交通管理的诱导系统、智能交通系统方面的研究与开发几乎是空白。

(3)城市交通工程设计专项软件

城市交通工程设计专项软件指解决某——类型交通工程设施设计或交通分析的应用软件。国外这方面的软件很多，如美国专门用于各类道路通行能力分析的HCM软件系统，英国用于道路网络设计的SATURN、TRAFFIQ软件及信号交叉口配时设计的OSCADY软件等。我国在这方面开发很少，成熟的软件更不多。

2．城市交通应用软件系统发展目标

在引进、开发及国内众多城市交通规划实践的基础上，研制适合中国国情的系统性、可操作性很强的城市交通规划CAD系统及GIS系统，软件水平达到同类行业80年代国际先进水平，为各城市编制交通规划提供灵活、方便的系统支持。要研制适合我国混合交通特点的实用型城市交通系统管理及交通需求管理体系及系统软件，区域交通信号控制软件设计达80年代国际先进水平。要跟踪国际交通工程发展趋势，对智能化交通系统开展基础性研究及基础软件开发。

3．城市交通应用软件系统研究内容

(1)标准化城市交通规划CAD系统开发

参考国外先进的城市交通规划软件的开发经验，对国内已有规划软件进行筛选，选择一种较完善的规划软件，在此基础上研制、开发适合于不同层次交通规划的CAD系统，包括标准化数据输入与处理模块、交通需求(文表打印、图象显示及图形绘制)。开发形成城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划相互作用机理的新一代城市交通规划系统软件。

(2)规范化城市交通规划GIS系统开发

研制、开发适合中国混合交通特点的城市交通规划GIS基础系统；开发GIS下的城市交通基础数据的空间表示和分析功能，局部图形和数据双向查询、检索功能，建立城市交通的专用标准数据库，开发GIS下的交通规划专项功能(如交通预测功能、网络分析功能、交通质量评估功能等)，研制交通规划GIS的图形及数据库与其他GIS系统(如国土规划GIS，城市信息系统UGIS)数据库的数据共享与转换技术。

(3)适合我国交通特点的区域交通控制系统软件开发

目前国际上已有的控制软件分两大类，以TRANSYT为代表的定时控制软件系统及以SCATS、SCOOT为代表的实时自适应控制软件系统。但这些软件系统往往不能适应我国的混合交通特点，尤其是对自行车交通的控制效果不佳。在引进、消化、吸收的基础上，开发不仅能对机动车，而且也能对自行车进行控制的新型控制模型及交通控制软件系统具有很大的现实意义。

(4)城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础软件开发跟踪国际先进技术，开展城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础研究及基础软件开发，促进我国现代化城市交通管理的发展。

(5)城市交通工程设计专项软件开发研制、开发主要城市交通基础设施的设施系统软件或交通影响分析系统软件，如立体交叉口设计CAD，地铁、轻轨线路客流分析、预测CAD，公共交通线路规划设计CAD，大型公共建筑交通影响分析CAD等。

参考文献：

1王炜，徐吉谦．城市交通规划理论与方法．北京：人民交通出版社，1992

2徐吉谦，王炜，杨涛．交通工程学科发展战略研究(国家自然科学基金项目)．东南大学运输工程研究所，1991年

3陈燕申．城市交通规划与城市地理信息系统应用．《城市规划汇刊》，1994(6)

4王炜，M．McDonald．STATRAM：AModernTrafficAssignmentandAssessmentModel．

SouthamptonUniversity，1992

5MarkThomas．Telecommunications：TheBackboneOfDRIVETrafficEngineeringandControl，1990(4)

6DRIVE：DelicatedRoadlnfrastructureforVehicleSafetyinEurope．TrafficEngineeringandControl，1989(3)

城市交通规划规范篇4

关键词：轨道交通城市规划

相对来说，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在很多方面都表现出了现城市发展的不足，并且在很多方面都对我国的总体发展产生影响。目前，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失不仅仅在某一个城市出现，而是逐渐成为了一种“通病”。同时，因为各个城市的发展程度会表现出一定的差异。如果没有一个合理化的方案，很有可能导致轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失影响不断扩大。在此，本文主要对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行一定的分析。

1.轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位分析

1.1轨道交通规划与城市规划的关系构成

城市总体规划包含了城市轨道交通（以下简称“城轨”）战略规划阶段的主要内容，城市详细规划包含了城轨站点与沿线地区的规划设计。从目前的情况来看，在总体规划当中，城市轨道交通成为了主要的工作范围，由于目前的经济发展较为迅速，城市轨道交通的发展也超出了原有的规划，必须根据现阶段的情况和各项诉求来进行规划，而不是一味的按照固有的模式去做。我国城市在总体规划当中，遇到的问题较多。比方说城市总体规划必须考虑到一些其他因素的影响，也要对未来的战略部署产生积极的影响。另一方面，城市的总体规划必须均衡，现阶段的很多城市都是市中心发展、郊区荒凉，这种情况普遍存在，严重制约了当下各项城市化工作的进行。轨道交通规划与城市规划的关系是非常密切的，只有在客观上实现全面的轨道交通进步，才能在主观上满足城市规划的各项进程。

1.2城轨规划与控制性详细规划存在对位缺失

图1为城市轨道轨道交通规划与城市规划的关系图，从图中可以清晰的看到，控制性详细规划包含了对城轨站点和沿线地区的规划控制，但城轨规划并不把城轨空间这一层面作为强制性内容。从实际的工作来分析，城轨规划在多数情况下，是从战略规划阶段直接切入到具体的项目规划与设计。所以，城轨规划与控制性详细规划之间存在规划层面的对位缺失。对于对位缺失而言，其实并不是特别大的问题，但在影响范围上，却不容忽视。在城轨与控制性详细规划工作当中，二者是互为依存的，对位缺失可以称之为二者之间的“纽带问题”，如果此问题得不到有效的解决，势必影响日后的发展和现阶段一些交通问题的解决。对位缺失不是突然才发生的情况，有些城市是因为在开始的时候就没有规划到位，有些城市是在逐步建设过程中有所忽略，还有一部分城市是因为客观上冲突导致。

2.对位缺失的对策分析

城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失问题，并不是一天两天了，在多数城市当中，这种对位缺失已经成为了交通的一部分，并且时刻影响着城市的发展。所以，对位缺失代表着某种城市发展困境，只有果断的走出困境，才能帮助城市获得更好的发展。在此，本文对城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失对策进行一定的分析。

2.1城市规划控制层的增加

对位缺失的情况主要是由于控制层上的问题所导致的，在解决对位缺失的过程中，首要任务就是增加城市规划控制层，这样一来不仅能够解决客观上的问题，同时对主观上的意见也能够给予最大限度上的满足。本文认为，从以下几点出发，能够很好的增加城市规划的控制层。第一，城市规划控制层应该在最需要解决的问题上努力，比方说，城市周边的一些网店或者郊区在控制的时候，需要以市中心为基准，逐渐的形成一个良好的结构以及层次分明的城市规划。第二，城市的交通、建筑、整体的发展应该设计出一个较大的网络化结构，各个区域之间既可以相互独立，同时能够在发展的过程中，有效的融为一体。综合而言，城市规划控制层的增加并没没有办法一蹴而就，必须从长远的角度出发，彻底解决现阶段存在的固有问题，大刀阔斧的进行改革。

2.2城市控制性详细规划的改进

目前的对位缺失情况并不严重，但已经影响了城市的正常发展，并且在社会中形成了一些负面的言论。在改进的过程中，还要注重城市控制性详细规划的改进，这样不仅可以对全局的发展产生一定的促进作用，同时在解决对位缺失问题的时候，能够更加的顺利。第一，将城轨外部的效益量化。城轨的经济效益除了票价和广告等一些直接受益以外，还包括沿线房地产升值，以及因此带来的经济乘数效益提升等巨大间接效益。量化外城轨外部效益，对解决对位缺失具有较大的积极意义。这种方法可以从根本上改进城市控制性详细规划，避免矛盾和冲突的产生。第二，控制性详细规划的多层次配合。轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在目前的工作当中，需要依靠多个方面的努力，才能更好的解决问题。控制性详细规划的每一个层面的工作都具有自己独特的作用，这些工作既相互独立，又相互影响。比方说，通过城市控制性详细规划，减少总体交通量，优化出行，避免城轨建设前后交通压力剧变。城市在发展的过程中，轨道交通所能够承受的压力虽然不固定，但却有一个合理范围，超出范围势必引起较大的交通问题，并且对城市化进程中的其他方面也会产生影响。

2.对城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失思考

目前的两项工作都在有序进行，但随着其他领域的进步，交通领域也要不断的革新。城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失并不是一个偶然的现象，而是在压力集中后，没有采取有效措施解决的产物。未来的工作要结合实际的情况进行，同时针对不同情况的对位缺失进行针对性的分析，只有这样才能更好的解决问题，同时在一定程度上，改善交通的恶性循环和市民的生活与工作。

4.总结

本文对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行了一定的分析，从现有的情况来看，这种对位缺失已经得到了较好的解决，并且在一定程度上，对城市的总体发展产生了较大的积极影响，从客观上和主观上解决了一系列的不良问题。今后需要进一步加强控制性的手段，避免问题复发。相信在日后的工作中，对位缺失问题能够得到更好的解决，并且城市交通也能够提升到一个全新的水准。

参考文献

[1]陈晓明，岑慧.控制性详细规划全覆盖编制技术创新――以广州市花都区为例[J].规划师，2012（07）.

城市交通规划规范篇5

从城市自身角度看，在经济全球化与区域一体化日益深化的发展环境下，深圳市持续发展与资源环境遭遇瓶颈约束的矛盾变得更加尖锐，迫切需要以低碳生态的理念，推动城市发展模式的转变，实现经济社会与生态环境的协调可持续发展。低碳生态示范市的规划和建设，既是引领城市转型的一种探索，也与城市发展规律高度契合。

2国内外低碳生态理论研究和实践

低碳发展的理念起源于欧美。住房和城乡建设部副部长仇保兴在2009年“共建低碳都市”国际研讨会上首次明确提出了“低碳生态城市”的概念①。实际上，低碳生态城市脱胎于生态城市与低碳城市，目前在理论基础上融合了一系列的城市生态学理论，涵盖复合生态系统、可持续发展、生态足迹、生态城市、低碳经济理论等多种理论。学者对低碳城市的概念和内涵的界定也不尽相同，但核心思想基本一致，即以促进城市和人类的可持续发展为最终目的。低碳生态城市是一个复合概念，也可认为是“低碳型生态城市”的简称，是生态城市实现过程中的初级阶段，是以“减少碳排放”为主要切入点的生态城市类型。低碳生态城市的概念可认为是将低碳目标与生态理念相融合。实现“人—城市—自然环境”和谐共生的复合人居系统。目前，国内外一些城市和地区也根据自己的特点进行了许多实践和探索，如德国的弗莱堡、英国贝丁顿零能耗社区、中国的天津生态城、唐山曹妃甸国际生态城、无锡太湖新城等，这些研究和实践都给了深圳规划和建设低碳生态示范市许多启示。

3深圳低碳生态示范市建设背景和规划历程

3.1转型发展背景

经过30年的快速发展，深圳已由改革开放前人口不足30万的小渔村，成长为人口过千万、城市功能日趋综合、全国经济实力最强的现代化大都市之一。虽然深圳在特区建立之初就高度重视生态环境保护，但有限的水资源、空间资源和能源与环境容量仍然出现了“难以为继”的局面。在全球化与区域一体化日益深化的发展环境下，深圳市持续发展与资源环境遭遇瓶颈约束的矛盾变得更加尖锐。在这样的战略转型背景下，深圳作为国家改革开放的前沿城市，有责任有义务继续承担起先行先试的使命，以自身实践为我国低碳生态城市建设摸索经验，探寻出一条可供参照的有效路径。以低碳生态的理念，推动城市发展模式的转变，实现经济社会与生态环境的协调可持续发展，成为深圳的必然选择。

3.2政策和规划历程

《框架协议》，明确将深圳市列为国家低碳生态示范市，重点探索在城市发展转型和南方气候条件下的低碳生态城市规划建设模式，将深圳市逐步建设成为全国发展低碳生态城市的典范。深圳市规划和国土资源委员会组织开展并于2011年1月印发了《深圳市建设国家低碳生态示范市行动纲要（2010-2023）》和《深圳市建设国家低碳生态示范市工作方案（2010-2012）》，提出了积极引导城市紧凑发展、促进土地节约集约利用、打造绿色交通体系、大力推广绿色建筑、切实加强生态环境保护、全面提升资源利用水平、开展试点示范工程、提高科技支撑能力和加强政策机制保障等九个方面的工作任务，并将责任分解落实到各部门。此外，深圳就建设国家低碳生态示范市做了大量而扎实的工作，签订了部市合作框架协议，建立部市领导联席会议制度和合作协调推进制度两大合作机制；了《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书》（2010-2011）以及《一座年轻城市的绿色实践与探索：深圳市低碳生态城市案例选编》，对地区建设和示范项目情况进行整理，以通过项目成效和经验总结起到示范带动作用。在政策和规划方面，编制了多项与低碳生态城市建设相关的规划、方案与规范，内容涵盖生态环境建设与保护、土地资源集约节约利用、绿色交通与市政建设、绿色建筑与施工、循环经济等低碳生态城市建设的各个主要领域，如《深圳低碳生态市建设规划（2010-2023）》、《深圳市低碳住宅小区试点规划研究及实施方案》、《深圳市低碳生态城市指标体系研究》、《深圳市低碳生态示范市建设评级指引》等。各级政府也将低碳生态规划和建设作为工作重点，编制了《坪山新区低碳生态实施规划》、《南山商业文化中心区低碳生态试点规划及实施方案》、《前海深港现代服务业合作区生态低碳规划研究》、《后海中心区低碳生态试点规划及实施方案》等等。低碳生态城市建设是一项涉及面广、建设周期长的系统工程，通过政策颁布和规划编制，在各级政府部门内部统一了思想和认识，提高了相关工作的系统性和协调性；另一方面，通过全方位的部署，就促进低碳生态城市规划、建设、管理、评估全过程长效机制的建立进行了积极的探索与实践。

4深圳低碳生态示范市建设实践

4.1城市总体层面

深圳的城市建设从开始就基本遵循城市规划的理念，早在1986年编制的特区总体规划，在综合分析了城市自然地理特征基础上，就前瞻性地确立了组团式的空间结构，并在此之后得到沿用和发展。2005年，深圳在国内第一次提出了基本生态控制线的概念，并用立法的手段明确了深圳城市建设的生态底线，控制保护范围近深圳市域总面积的50%，对保证城市生态安全、防止城市建设的无序蔓延具有重要作用，也为城市的持续发展提供了良好的生态基础（参见图1、图2）。在产业发展方面，实现了由最初的劳动密集型工业向高新技术产业、四大支柱产业再向战略性新兴产业的提升和转变，产业空间结构由产业集聚走向产城融合。总之，在城市总体层面主要着重于城市结构的优化和系统的完善，加强了城市人居环境的整体提升。

4.2重点地区层面

4.2.1部级低碳试点地区：光明新区和坪山地区

在重点地区建设方面，作为国家住建部与深圳市政府签订的《关于共建国家低碳生态示范市合作框架协议》中确定的两个试点地区即光明和坪山新区，按照规划统筹、集成推进的思路，从规划研究、产业升级、节能减排、绿色建筑、绿色交通、污染治理等全面推进新区的低碳生态城市建设（参见图3、图4）。光明新区在全市范围内最早和较早提出了低碳生态发展的理念，以绿色低碳理论及政策指导规范新区建设，以绿色建筑示范项目引导带动新区低碳建设、统筹推进绿色市政配套及生态绿地系统建设。坪山新区则注重从重“量”的粗放扩张式发展向以重“质”的低碳可持续发展的转变，推广节能绿色建筑，加大城市环境的节能改造，强化市政基础设施建设，加快产业升级转型。

4.2.2深圳国际低碳城：坪地

位于龙岗区坪地街道的深圳国际低碳城的规划建设，通过与欧盟（荷兰）的国际合作，实施产城融合战略，从规划设计、建筑、交通、能源、公共意识和行为五个方面推进低碳建设，将其打造成部级低碳发展的试验区、应对气候变化的先行区、部级低碳产业的示范区和国际低碳合作的引领区，成为中国低碳发展的战略高地。2012年8月21日，占地97公顷（其中发展备用地约33公顷，改造厂房面积约22万平方米）的核心启动区内的6个项目和周边11个建设项目集中启动，并制定了《深圳国际低碳城绿色建筑与低碳建设管理办法（试行）》，推动绿色建筑的城区化发展。

4.2.3低碳生态建设试点：南山中心区、前海合作区和后海中心区

南山商业文化中心区位于深圳南山区，是高密度建成区的低碳生态试点。该片区面积约1平方公里，现状基本为建成区，具有商业中心区土地价值高、人流量大、公共建筑多、购物餐饮业发达、空间环境品质要求高等发展特征，但从低碳生态的要求来看，也存在步行遮阳和环境绿量不足、公交出行比例较低、自行车系统不完善、缺少标志性绿色建筑、可再生资源利用不足等问题。针对上述问题，低碳规划和实施从城市空间布局、绿色建筑设计、交通和市政体系等方面提出了16项改善对策以及51项行动方案。目前，该片区低碳生态规划建设已基本完成并取得良好成效，并于2011年荣获“部市共建国家低碳生态示范市示范项目”称号。前海合作区和后海中心区则是城市新建地区低碳生态建设的试点。前海在建设之初就前瞻性地编制了《前海深港现代服务业合作区生态低碳规划研究》，以绿色低碳理念为引导，根据“生命周期”理论，结合前海地区开发建设的实际过程和需要经历的发展阶段，着重从土地集约利用、能源高效利用、资源可持续利用、绿色交通、生态物理环境等五个方面，提出了具体的低碳生态规划方案，建立了具有可实施性的规划指标体系，为前海地区低碳生态建设的先行先试提供充分的规划指引。后海中心区则通过低碳规划对城市设计、法定图则和控制性详细规划进行评估优化，通过交通减碳、建筑减碳、绿化固碳和综合减碳，并将可操作实施的指标落实到发展单元和地块，保障减碳绩效和实施管理。

4.3示范项目层面

示范项目建设全面开花，在以下多个方面进行了大量有益的尝试。

4.3.1土地集约节约利用

在土地与建筑功能混合、用地规划管理、城市更新改造等方面开展了大量探索和实践，有效地促进了土地资源的循环利用和用地效益的提升。比如后海中心区整体城市设计和单元开发，蔡屋围通过城市更新改造，深圳大学西丽校区和南方科技大学校园探索“双线管理模式”，光明和上步变电站试点探索节地供电模式等等。

4.3.2绿色建筑

通过开展建筑节能、绿色建筑、可再生能源应用、建筑废弃物减排与利用、绿色产业探索和实践，打造绿色建筑之都。南海意库、建科大楼、万科中心、体育新城安置区、龙悦居三期、蛇口网谷、南方科技大学绿色生态校园等部分已经建成并投入使用。

4.3.3绿色交通

致力于通过优化交通出行结构，实施公交主导的发展模式，大力开展慢行交通系统和绿色道路规划建设，推动低碳和减碳出行。罗湖火车站改造力推公交导向模式，盐田滨海栈道引领地区慢行系统建设，光明新区绿色道路建成通车，南山高效能船舶岸电系统启用，福田安托山地区改善优化公共空间和慢行系统环境。

4.3.4低冲击开发（LowImpactDevelopment，LID）

实践过程中，不仅针对路面渗透、径流蓄存、植被过滤、生物滞留等单项技术进行探索，还将这些技术集成整合用于城市建设项目中。滨临西丽水库的深圳市水土保持科技示范园、东部华侨城生态旅游示范区、藏身地下的布吉污水处理厂、提高环保标准的老虎坑垃圾焚烧发电厂扩建、光明新城公园低冲击开发试点和门户区市政道路、聚合生态保护与修复的污水处理工程聚龙山湿地生态园逐步落成或正在推进之中。

4.3.5可再生能源应用

作为国家可再生能源建筑应用示范城市，实施了《深圳市开展可再生能源建筑应用城市示范实施太阳能屋顶计划工作方案》，明确了可再生能源建筑应用的发展计划、资金措施、建设模式、扶持政策、保障和监管等措施，全面推广太阳能在建筑中的应用。光大环保杜邦太阳能光伏发电工程———光明“金太阳”示范工程、国内首个兆瓦级电池储能电站———龙岗宝龙片区电站、新能源汽车推广应用等逐步落实。

4.3.6固体废弃物循环利用

通过大力发展垃圾焚烧发电、推进填埋气体、餐厨垃圾和建筑垃圾综合利用，深圳市固体废弃物资源化率得到大幅提升。下坪固体废弃物填埋场、塘朗山建筑垃圾综合利用厂等开展规划建设。

5关于深圳低碳生态示范市的总结和思考

5.1建设成就与不足

深圳市经过几年的规划和建设，低碳生态的建设方面总体水平提升明显，特别是万元GDP建设用地、能耗、水耗在全国处于领先水平，灰霾天数、生活垃圾无害化处理率、新建项目混合用地比例、热岛效应强度、非常规水利用率等多项指标上，都提前达到目标要求。据统计，2012年，全市GDP达到12950亿元，公共财政预算收入达1482亿元，外贸进出口总额4668亿美元；全市用水总量首次出现下降，垃圾发电量超过4.5亿度，建筑废弃物资源化率达到35%，生活垃圾无害化处理率达到95.1%，工业固废处置处理率达到99.2%。与2005年数据对比，在人口和GDP稳步增长的同时，COD和SO2下降趋势明显，单位GDP水耗下降56%，单位GDP能耗下降24%，单位GDP用地下降49%（参见图5～图9）。通过评估和总结不难发现，目前深圳市低碳生态建设主要存在以下几个方面的不足：一是基础数据支撑性不足，随着研究的深化、示范工程的建设以及考核监测工作的启动，对水文、地质、能源、碳排放、生物物种等方面基础数据的需求日益紧迫；二是由于缺乏相应完善的技术规范和操作管理办法，造成了在具体建设和技术应用中设计不合理、质量不高、成效不明显等问题，亟待建立一整套具有系统性、针对性和本土化的技术标准体系；三是对生态恢复与物种保护、水、土壤、大气等综合环境治理方面手段相对单一，需要加大资金、政策的投入，特别是需要加强部门间的联动机制；四是尚缺乏广泛认可、稳定科学、可长期跟踪的监测考核体系。存在以上问题和不足的最关键原因在于：虽然全市各部门都在按照低碳生态的发展要求推进各项工作，但协同沟通的平台不健全，在全市层面尚未形成一套高度衔接、系统完善的工作机制。

5.2政策机制方面的不足

就政策实施过程而言，对低碳生态要求的贯彻与落实在现阶段规划国土管理中可依托的平台主要有以下三个层面：一是作为规划编制依据的各类技术标准与规范；二是各层次城市规划；三是对建设项目的行政许可审批。从低碳生态的角度，现有的规划国土相关政策在上述三个方面主要存在以下问题：（1）原有相关技术规范与标准在低碳生态内容上存在不足，后续“补丁式”政策文件未得到及时整合；（2）法定规划编制与低碳生态规划“两层皮”，且缺乏对刚性控制内容的必要规定；（3）行政审批流程与审查内容及许可文件中缺乏低碳生态监管的有效措施；（4）鼓励性政策有限，且缺乏可操作性。

5.3优化改进建议

建设低碳生态城市任重而道远，未来需要在多方面强化和深化，包括空间集约优化、能效持续提升、交通出行减碳、绿色建筑促进、资源循环利用、生态文化倡导等多方面，并建立与之相适应的保障和有效实施机制。

5.3.1进一步整合完善相关技术标准与规范

通过《深圳市绿色城市规划设计导则》、《深圳市绿色住区规划设计导则》、《深圳市城市设计物理环境优化技术指南》、《深圳市绿色建筑设计导则》、《深圳市低碳住宅小区试点规划研究及实施方案》等既有规范标准体系的整合，并结合《深圳市城市规划标准与准则（2013版）》落实低碳生态建设要求。开展《深圳市房屋建筑面积测绘技术规范》的修订，奖励具有明显低碳生态效益的工程设计，有序引导企业更加积极地应用低碳生态技术方法；开展专项研究，并尽快制定关于日照、通风、资源回用设施配建、雨洪利用及低冲击等核心控制内容的专项技术规范和标准；细化研究交通影响评估的具体技术方法，制定相应的技术标准和操作规程。研究制定适合深圳市的低碳生态技术分类分级标准和技术导则，明确技术要求，推广成熟技术等等。

5.3.2在各层次规划编制中同步落实低碳生态要求

在总规和分区规划层次，应进一步强化对全市规划各类建筑总量的整体控制，避免出现个别地区就业与居住难以平衡而造成“钟摆式”交通等问题，减少城市碳排放。法定图则（控规）层面，增加低碳生态规划控制性指标与引导性内容，作为低碳生态规划管理及土地出让的重要抓手；强化对土地混合利用、开发强度控制、公交与慢行交通发展、资源能源综合利用、微气候、生态保护及绿地碳汇等的控制指引。重要地区的城市设计及详细蓝图层面，通过自然通风、热岛效应、噪声等模拟，优化三维空间布局，调整建筑间距、建筑高度、建筑朝向、绿化布局、道路走向等。专项规划层面，在给排水、能源与电力供应、交通等专项规划中应充分贯彻低碳生态理念；对于重要的专项规划，可增加低碳生态相关的专章及专题研究。

5.3.3建立和完善低碳生态导向下的行政许可审查制度

探索将低碳生态建设要求直接纳入行政许可文件，并尽快开展在行政审批中落实相关低碳生态审查要求的操作办法和管理规程研究。加强建设项目选址许可、用地出让、规划许可、施工图审查、工程验收管理等多个环节的低碳建设管控。

5.3.4研究出台鼓励性政策，引导支持低碳生态建设

针对适合深圳具有显著碳减排效应和较高生态效益，并需要一定增量成本的低碳生态技术、方法运用的项目采取一定的奖励措施。结合相关技术发展成熟度以及奖励政策可操作性，建议现阶段重点考虑对提供公共绿化空间、实施立体绿化、应用建筑产业化部件、采用太阳能光热光电设备及太阳能光伏一体化应用、增设公共基础设施、活动外遮阳设备应用、实施地下连通道建设以及绿色建筑的八类建设情形予以建筑面积核增、相应建筑面积折算等面积奖励等或其他奖励措施。

5.3.5加强部门间横向协调与配合

进一步健全完善市建设国家低碳生态示范市联席会议制度，加强市发展改革委、市规划国土委、市交通运输委、市人居环境委、市住建局、市城管局、市水务局、各区政府相关领导的横向协调和配合，统筹推进国家低碳生态示范市建设，促进部门协调工作机制的形成。

6结语