航空货运市场的特征范文篇1

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

航空货运市场的特征范文

Keywords：multimodaltransport；logisticspark；planningstrategy

中图分类号：F552文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04

0引言

物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。

1物流园对区域经济发展的促进作用

物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：

1.1促进产业链的发展物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。

1.2优化投资环境发展很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。

1.3改善城市环境品质通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。

2物流园的区位特征与交通需求

2.1区位特征分析物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。

从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）

2.2交通条件分析交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。

物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）

一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。

3沈阳市苏家屯区物流园发展优势

沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）

如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。

4交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究

4.1依托铁路枢纽促进物流业发展由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。

沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。

以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。

4.2依托公路主节点促进物流业发展公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。

通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。

根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。

通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3航空物流发展重点沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。

根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2022年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2022年预测货邮吞吐量40万吨。

随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。

4.4促进海运物流（内陆干港）建设

内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。

根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。

航空货运市场的特征范文

“十二五”时期是我国由工业化中期向工业化后期转变的过渡时期。工业化中后期，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高，航空货运的发展符合这种运输需求的变化。全球贸易运输吨位中只有2%是通过空运完成的，但是代表了其总价值的40%。据国际航空运输协会预测，未来4年内亚洲地区将继续驱动国际航空货运市场增长，中国市场业务量的增长就将占到全球业务量增长的1/3。但我国年航空货运周转量仅约为美国的1/4。国内航空公司占国际货邮运输市场的份额不到30%。且从货运质量上看，我国承运的普货多，外航承运的快递货、物流货多，收入水平更比我国民航高。

航空物流与航空货运的差别不是仅体现在范围上，而是两者的内涵有本质的不同，航空物流是在以航空为主的多式联运的基础上发展而来的，是对其发展的产业升级。航空物流系统是个复杂的系统，研究航空物流各子系统的构成、功能定位、协同发展机制及模式，对提升我国航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义

。一、航空物流各子系统的功能定位与相互关系

1．航空物流各子系统的功能定位

（1）航空货运、快递及物流系统航空物流的发展进程中，传统航空货运的定位面临重大调整，转型发展为第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是整合调整航空运输与物流资源的组织者，是引导航空物流产业发展的主体。

（2）航空公司的货运系统基于核心竞争力理论及其他因素的制约，航空物流企业的发展也不可能全部采用企业一体化运作模式，其业务也会存在外包。航空公司货运业务的发展，凭借其空中网络运输的优势，将为航空物流企业在其所擅长的航空物流业务组织和整合领域充分发挥优势创造良好的环境与协作条件。

（3）空港物流节点系统空港是航空物流网络的节点系统，也是可以直接感受到的航空物流系统对地区社会经济影响的接触点。航空物流园区可以实现高效的航空物流运作，将会吸引大量的航空公司和物流企业入驻，促进当地乃至全国的航空物流产业发展，加速推进地区产业结构的调整和优化。

（4）地面及其他运输业务供应系统地面及其他运输业务的提供者一般为运载工具的拥有者，服务内容通常较为单纯，资产投资相对要求高，服务的通用性较强，个性化特征不明显。此类企业可以凭借在运输基础业务的专业化优势，与航空物流企业形成业务合作关系，依照货物、场地、时间的基准等，把企业所提出的各种各样的要求，按照不同的基准统一化，从而实现运作的规模化。

（5）航空物流服务需求系统航空货运高效和全球性的特征保障了商品能在最佳价位与时机进入市场，适用于生产周期短，技术、管理先进的行业。这些行业产业集中度高，对综合物流和供应链管理服务的需求较强。随着综合物流向供应链管理的整合变革中，物流快递巨头逐渐承担起客户供应链管理的职能已被提上日程。

2．航空物流各子系统的相互关系

航空货运、快递及物流系统，航空公司的货运系统，空港物流节点系统，地面及其他运输业务供应系统构成了航空物流系统供给的组成部分，与航空物流服务需求系统构成了航空物流系统供需的各个组成部分。航空物流服务的最终获得，需要航空物流各子系统的依次参与，同时也是各相关业务流程的衔接。通过组织制度安排和管理运作协调，把企业内外部彼此相关但却分离的职能、有着共同目标却又拥有独立经济利益的合作伙伴，整合成一个为需求者服务的整体流程，获得整体大于局部之和的效果；并根据发展战略和市场需求对流程中的资源进行重新配置，寻求资源配置与消费者需求的最佳结合点，通过组织与协调来增强流程整体的竞争优势，提高消费者服务水平，达到相关企业资源的优化配置，实现共赢。

3．航空物流各子系统协同发展的意义

（1）各组成部分协同发展

有利于扩大和提升航空物流系统的整体功能系统的结构与功能是相互统一的。系统中各组成要素之间、各子系统之间在操作过程中协调一致、共同合作产生新的结构与功能。航空物流各子系统的发展不是一成不变的，每个子系统都会不断挖掘自己的潜力，寻找其新的适合的发展空间，从而带动航空物流系统实现更高层次的发展。

（2）各组成部分协同发展

有利于航空物流系统内要素资源的合理配置追求每个组成部分的最优化，未必会带来整体效率的提升。制约条件的理论中，整体中成为难关的部分受到关注。瓶颈决定了流程整体的速度。协同发展有利于航空物流系统内要素资源的合理配置。

（3）各组成部分协同发展

有利于发挥航空物流系统的最大效益航空物流系统的各个组成部分都有各自的功能、利益，不同组成部分之间存在着根本的利益冲突，然而局部最优并不代表整体最优。子系统协同发展要求各子系统及其构成要素相互配合、减少内耗，系统在数量上表现为发展适度，在质量上体现为各子系统合理的分工与协作。

二、航空物流各子系统的协同发展机制

1．运输与物流市场机制

系统通过自组织实现协调发展、走向有序的过程，也是各子系统或要素实现合理分工与协作的过程。自1978年美国相继通过并出台了《航空运输放松管制》、《公路运输放松管制法》、《斯塔格斯法》，形成了一种运输改革的环境。接着，在1990年代，美国又通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》等。这一系列的法律改革，在某种程度上减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场体系，放松管制使得运输的效率和质量得到了提高，运输服务的多样化和可选择性就丰富了，使得航空为主的多式联运的实现和发展成为可能。市场机制的自发作用为航空物流系统提供了自由发展的空间，航空物流系统才能通过自组织，朝着越来越有序的方向发展。

2．政府行业主管部门的宏观调控与管制

涨落是形成航空物流系统有序结构的源动力。欧美国家对运输业管制的放松，管制的方式也发生了一定的变化，但对运输业的管制本身仍然没有放弃。政府对航空物流的宏观调控与管制一般通过物流规划、运输与物流产业政策、物流法规和行政规章等方式来进行。宏观调控在为系统提供指导时，能使系统产生微小涨落，若当系统处在临界状态时，很可能会演化为巨涨落，进而引起系统结构和功能的变化。航空物流系统的协同优化发展，需要政府的合理宏观调控来推动。

三、航空物流各子系统的协同发展模式

1．基于信息流的整合——航空物流信息系统的建设

信息技术的进步和由此形成的信息流是提高航空货运与物流服务水平的关键要素之一。通过信息共享改善，使子系统各方的运作达到同步化和获得一致性，使企业快速的捕捉市场信息和在整个系统范围内进行信息反馈，提高了企业快速响应市场的应变能力，大大地降低系统的整体成本，使子系统各方都能从中获得极大的成本效益和时间效率。目前，我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外，大部分系统都没有开放的互联功能。

2．基于业务流程再造——航空物流服务链的运作

业务流程是一系列结构化的可测量的活动的集合，并为特定的市场或特定的顾客产生特定的输出，它是一个行为的结构。供应链管理可以说是使计划、实施、评价的周期循环业务流程再造的活动。供应链管理是一种集成的管理思想和方法，是建立在效率能够通过分享信息和共同计划得到提高这样一种信念上，是一种跨行业的管理，并且企业之间作为贸易伙伴，为追求共同利益的最大化而共同努力通过计划、组织、协调及控制在各相关者之间形成一种连接或业务的衔接，以使企业更好地满足顾客的需要。通过供应链管理在航空货物运输企业的实施，改变企业传统的只注意企业自身提供的运输服务，而是将包括消费者、机场、地面运输、航空货运及快递等在内的整个供应链看成是一个有机联系的整体，在整体优化的前提下，寻求企业自身的优化。

3.基于网络经济理论——中心辐射式货运传输体系的建设

航空物流企业作为网络型基础产业，自然垄断性强，即使在放松管制下，网络经济运作的内在特性仍然起着重要的作用。航空物流产业的市场也会最终形成大型公司寡头垄断的局面，呈现出全球联盟的趋势。中枢辐射航线网络结构能够最大程度地发挥航空运输的网络经济运作。由于枢纽辐射式航线网络的特性使得机场被划分成枢纽和非枢纽机场，有利于机场规模和体系的合理化布局。同时，有利于航空公司优化干支线机队配置，在市场竞争中，大小航空公司优势互补，形成合理的市场分工，实现“双赢”。