铁路工程调研报告篇1

以十七大和十七届三中全会精神为指导，贯彻落实科学发展观，按照“统筹规划、分级管理、分工合作”的原则，实现“三个推进”，即：推进在建铁路项目实现全线开工，推进拟开工项目实现开工建设，推进前期工作项目实现审核批复，构建快速客运通道、能源开发通道、口岸通道，提高铁路运营能力，建设能够满足我市发展接续产业、区域内资源开发利用、对外经贸往来和人民群众出行便利的铁路运输网络格局。

二、总体目标

2009年完成铁路建设总投资70亿元以上；实现京沈客专、沈阳至*至锦州扩能改造线开工建设；巴新铁路完成征地动迁、全线开工建设；巴新铁路复线完成可研报告并获得批复，同时开展项目支持性文件的编制工作；启动阜沟铁路前期工作，力争完成预可研；推进沈彰铁路前期工作，力争前期工作上半年获得批复。

三、主要任务

（一）推进在建铁路项目实现全线开工

巴新铁路项目。线路全长485.4公里，投资估算74亿元。该项目已经于2007年11月开工建设，已经投资近1亿元开展重点控制性工程实施。

1.做好项目的全线征地、动迁工作，确保4月份全线开工建设。

2.市发改委负责协调有关部门确保项目工程顺利实施。

（二）推进拟开工项目实现开工建设

1.京沈客专项目。线路全长约684公里，投资估算700亿元。其中，我市境内线路全长约110公里，投资估算110亿元。

京沈客专要做到2月完成项目预可研报告并论证批复；4月完成项目可研报告并论证批复，同时开展征地、动迁工作和项目设计方案；6月完成初步设计并批复，同时全线开工建设。

2.沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目。线路全长235.7公里，投资估算40亿元，其中，*境内线路全长100公里，投资估算15亿元。

沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目争取5月开工建设。一是做好线路和场站设计方案的比选工作，尽可能做到优化合理。配合设计单位完成项目所需资料的收集、整理工作，征求多方意见科学合理设计线路走向和场站的选址。二是做好项目征地动迁的准备工作。三是做好省以上有关部门对项目征地动迁专项资金的争取工作。四是协调各有关部门和单位，特别促使沈阳铁路局牵头，吸纳大唐国际、华润电力等企业组建扩能改造铁路合资公司，确保项目的顺利开工建设。

（三）推进铁路项目前期工作达到核准批复条件

沈阳至彰武铁路，线路全长约50公里，投资估算20亿元。巴新地方铁路复线，线路全长485.4公里，投资估算58.93亿元。*至沟帮子地方铁路，线路全长约70公里，投资估算20亿元。

1.落实铁路项目投资主体。

2.加快项目核准批复所需各项支持性文件的编制工作，达到审核、批复标准。

3.争取项目早日开工建设。

四、保障措施

（一）加强领导，形成合力

各相关县区、部门和单位要在*市铁路建设工作领导小组的统一领导下，认真贯彻落实省委、省政府和市委、市政府的工作部署，统一思想，加大工作力度，全力推进铁路项目建设工作。该工作由常务副市长杨忠林负总责，由副市长王广利具体负责。市发改委做为责任部门，负责项目建设各项工作的组织、协调。实行项目建设工作调度例会制度，及时协调解决建设中的难点问题和各种矛盾，各有关部门要相互配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建设顺利进行。

（二）落实责任，务求实效

铁路建设项目的主要工作是项目前期工作，包括落实项目投资主体、各类支持性文件的编制并核准批复、征地动迁和争取项目所需征地动迁政策性资金。各相关部门铁路建设项目的主要工作是：

发展改革部门负责制定和编制全市铁路建设相关规划、实施意见，配合铁路部门合理调整路网布局；协调各有关部门做好项目的前期工作，解决项目设计、征地、动迁进展中的问题，要积极争取国家、省有关部门对*项目的政策资金的支持。

规划建设部门按照城市发展规划，配合做好铁路线路走向和场站选址的规划设计工作。

国土资源部门负责指导铁路沿线县、区政府受理铁路建设用地申请、搞好勘测定界、制订不同地类的补偿标准、协助做好建设用地征用报批的相关事项。

林业部门负责做好征占用林地报批手续和林木采伐许可证的协调工作。

水利部门负责组织、指导水利设施恢复及水土保持工作。

交通部门负责保障工程运输畅通,协商解决铁路与公路交叉互通问题。

环保部门负责依法督促铁路建设单位制订环境保护方案,采取有效措施保护生态环境。

公安部门要创造良好的施工环境,对破坏、干扰、阻止铁路施工的行为,及时依法处理,并加强民爆物品的安全管理。

电力、电信、广电部门积极配合铁路施工单位做好线路迁改工作,保障工程施工用电的需求。

文物部门依法做好铁路建设中的文物发掘和保护工作。

铁路工程调研报告篇2

【关键词】新企业会计准则；铁路运输行业；衔接问题探讨

长期以来，铁路运输企业执行的会计制度在规范企业经营行为、提升企业经济效益、推动铁路改革发展中发挥了重要作用。在铁路政企分开，加快走向市场的新形势下，现行的会计制度巳不能适应内部管理和社会各方面的需要。铁路运输企业执行企业会计准则，对于提升企业会计信息质量，推动企业改革发展，加快实施铁路“走出去”战略，具有十分重要的意义。为此，中国铁路总公司决定按照财政部建立统一企业会计标准的要求，自2015年1月1日起在中国铁路总公司及各级全资、控股企业执行企业会计准则。新准则不仅带来的是会计政策上的变化，还涉及到经济业务上的变化，包括从确认、计量、记录到报告的整个过程，还有整个核算体系的变化等，以及对财务人员职业判断能力和业务水平都提出了更高要求。尽管铁路运输企业执行新企业会计准则有其必要性和重要意义，但同时也面临着新旧准则衔接期的一些问题。

一、铁路运输企业执行新企业会计准则的意义

1.统一内部会计制度，提高会计信息质量

2015年1月1日以后，铁路行业内部统一实行新准则，按这一标准，有利地规范了企业的会计确认、计量和会计报告行为，同时提高了会计信息质量，保证了会计信息的真实性，降低了交易成本，促进了资金流动，避免了无效投资和资源浪费。通过开发支出资本化的处理，有利于推动铁路运输企业自主创新和技术升级；通过长期职工薪酬等核算变化，有利于保证铁路运输企业未来支付能力；通过固定资产改扩建等核算的变化，有利于做实资产价值；通过无形资产、政府补助、非货币性资产交换等核算的变化，有利于真实反映经营成果，促进了铁路运输企业改革的深化和健康发展。

2.健全完善规章制度，促进管理理念转变

经济业务的确认、计量、记录和报告的整个过程，涉及到企业经营管理的各个方面，需要企业内部各个部门的协调和配合，同时要健全与之相关的各项规章制度，使之与新准则配套。另外，新准则中又增添一些新的财务管理理念，它的引入和融合会给铁路运输企业的财务管理带来极其深远的影响。在确认、计量及财务报表结构等方面，新准则突出了资产负债表的核心地位，强调了对企业的考核作用的关键是资产质量而不是利润，这就要求铁路运输企业必须建立长期发展战略，重新制定财务管理目标，进而避免产生短期行为。

3.便于了解企业状况，吸引社会资金投入

铁路运输企业执行新准则后，采用统一的会计处理标准，大大提高了与其他企业财务会计报告的可比性，大家可以通过报告了解财务状况，使报告真正成为“通用商业语言”，有利于投资者很好地做出决策，掌握企业动态，了解企业价值，预测企业的未来发展趋势，进一步推进了铁路运输企业投融资工作的开展。

企业会计准则是根据市场经济发展的要求建立的通用会计行为规范。铁路企业走向市场，采用通用的会计语言，向社会提供清晰、可理解的财务信息，才能取得资本市场参与者的理解和认同，吸引社会投资，融通资金，进而加快推进铁路投融资体制改革的步伐。

执行企业会计准则也有利于推动铁路企业“走出去”。铁路企业会计准则实现了与国际财务报告准则的实质趋同，有利于降低铁路企业在国际市场上的融资成本，同时，也有利于增强对国外投资项目的认识，做好走出去项目的评价，落实中国铁路走出去战略，促进铁路企业国际化发展。

二、实施新企业会计准则给铁路运输企业带来的变化

1.固定资产核算方面的变化

铁路总公司修改了固定资产价值标准，由2000元调整到5000元（含税）。铁路企业应当根据新的固定资产确认标准将所有原值在5000元以下的固定资产净值调整留存收益。

固定资产改扩建，首次执行日尚未完工的，改扩建涉及替换原固定资产的某组成部分，被替换部分已拆除完毕的，不再调整固定资产价值；尚未拆除完毕的，应在拆除完毕时将被替换部分的账面价值自固定资产价值中扣除。

固定资产盘盈，原制度规定固定资产盘盈计入营业外收入，执行会计准则后则只能作为会计差错更正调整留存收益。

2.公允价值模式计量方面的变化

新准则一个较为重要的变化就是将公允价值模式计量引入到新的会计准则中。公允价值对企业的经营成果具有重要影响。作为铁路运输企业，公允价值模式计量有可能涉及的业务主要有交易性金融资产的计量、可供出售金融资产的后续计量、减值准备的确认及相关资产初始价值的确认。由于铁路运输资产具有的专用性，同时衡量公允价值的关键还在于以市场为基础，所以应当谨慎、适度地选用公允价值模式计量方式。

3.政府补助方面的变化

新企业会计准则规定，企业获得的政府补助包括与资产相关的政府补助和以收益相关的政府补助。前者被确定为递延收益，还需将其使用寿命进行分配，计入当期损益。在建设过程中，铁路运输企业，将这部分的部分补助计入资本公积或实收资本，从而实现递延收益，交付后再将其逐年转入营业外收入。

三、铁路运输企业新旧会计准则衔接期关注的问题

1.固定资产折旧问题

（1）折旧率问题

铁路运输企业根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》中规定的新的固定资产折旧年限计算调整各项资产的折旧率。

（2）线上资产折旧问题

由于铁路运输企业在不建新线路维持原有线路的情况下，需要对现有线路进行更新改造。改造过程中的资产如钢轨、接触网等就属于线上资产。旧的会计制度中明确规定钢轨（道岔）、轨枕、道砟不提折旧。但实施新准则后，铁路线上这些资产是否计提折旧还需要进一步探讨研究。

（3）暂估入账资产折旧问题

基本建设项目正式交付与暂估入账差额（主要为超概部分），在固定资产正式交付时调增固定资产价值，准则前需要补提以前年度折旧，计入以前年度损益。新准则后不再追溯调整暂估入账期间折旧，原少提折旧部分将由以后年度负担，将增加以后年度支出。

2.所得税核算问题

新企业会计准则把所得税核算由应付税款法改为资产负债表债务法。铁路运输企业由于近几年连续亏损，递延资产无法确认，但递延负债必须确认，首次执行日会减少留存收益，而在以后各期确认新负债时，需要同时转回以前各期已确认的，这就使得各期转回的金额和新确认的金额不太均衡，从而影响企业的经济效益。同时，在计算应纳税所得额时，需要调整的项目多了，应纳税所得额就会有所变化，进而影响企业的会计利润。

3.科研经费支出资本化问题

铁路运输企业每年都有大量的技术研究与开发方面的重大课题，考虑到本行业科研项目独有的特性，如何界定“完成开发阶段进入研究阶段，是否符合确认资本化的条件”这一判断标准，也是值得我们进一步探讨的问题。

4.信息系统升级改造问题

新企业会计准则的实施对企业内部信息系统提出了新的要求。在原有自主研发的铁路财会软件的基础上，需要对二次开发的新功能模块进行大量的调整，如固定资产核算、账务管理、报表管理等，从而满足铁路运输企业财务管理等各方面的要求，这也是新旧准则衔接过程中亟待解决的问题。

四、铁路运输企业新旧会计准则衔接期的几点建议

1.制定衔接办法

铁路运输企业走向市场，是执行新准则后的必然选择。根据财政部《企业会计准则第38号-首次执行企业会计准则》及总公司衔接办法等有关规定，结合铁路实际，制定切实可行的新旧会计准则衔接办法，进一步明确新旧会计科目的对应关系，明确需要调整的会计事项，调整的方法和期限等，同时明确新准则首次执行日应当采用追溯法，来对相关项目进行会计处理。特别要正确编制科目余额衔接表、所有者权益差异调节表及重要事项说明，确保账务处理顺利衔接和重分类项目可追溯。

2.组织系统培训

新企业会计准则的实施，对会计人员的素质提出了新的要求。通过采取多种方式组织系统的学习和系统的培训，结合铁路运输企业自身独特的特点，强化训练，严格按照会计准则的标准，全面理解和把握会计理念的变化，努力培养财务人员的自身素质，从而提高他们的业务水平和职业判断能力，对相关业务进行适当的会计处理，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。

执行企业会计准则是一项复杂的系统工程，对企业财务状况与经营成果具有重大影响，铁路公司要高度重视，统一思想认识，加强组织领导，明确工作机制，强化审计监督。铁路企业单位负责人要亲自部署，总会计师（或分管财务工作的负责人）要具体组织，财务及相关业务部门要加强协调与配合。要加强对所属单位和控股企业的指导，按照母子公司会计政策一致的原则，指导督促控股企业执行《企业会计准则一基本准则》（财政部令第76号）、企业会计准则第1号存货等41项具体准则及其应用指南等有关规定和中国铁路总公司相关办法。密切关注执行中出现的问题，采取切实可行措施，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。

3.健全规章制度

新企业会计准则实施后，制定最适合企业发展的科学、合理的规章制度非常必要。结合铁路实际，建立健全各项规章制度，包括完善实物资产管理制度、无形资产管理制度、投资管理制度、职工薪酬管理制度、建立所得税配套管理制度、公允价值确认制度等等，进而优化了业务流程，理清了思路，有效的控制了企业的内部风险，提高了企业的管理水平。

4.转变管理理念

新企业会计准则的实施，不仅是制度上的变化，更是会计理念上的变革。因此，企业领导和会计人员必须转变管理理念，深刻认识铁路运输企业实行新准则后的必要性和意义。要高度重视这项复杂的系统工程，切实加强相关部门间的协调与配合，密切关注准则衔接过程中的新情况和新问题，积极采取措施，确保准则的有效平稳过渡。

总之，新企业会计准则实施后，铁路运输企业要将其切实融入到铁路运输行业中，使铁路运输企业尽快适应。改制后的铁路运输企业要真正以实施新企业会计准则作为契机，不断加强企业自身建设，提高企业的经营管理水平，从而提高企业的竞争力。

参考文献：

[1]魏蔚，实施会计准则对铁路运输企业的影响，企业导报，2015年第8期：30

[2]谷增军，铁路运输企业新旧会计准则衔接问题探讨，交通财会，2015.09（总第338期）：82

铁路工程调研报告篇3

[关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量

经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为核心的快速交通圈初步形成。

随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。

一、完善机制，实行项目管理

完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。

二、规范组织，确保培训质量

1、加强计划管理

组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。

2、加强教学管理

组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。

3、加强学员管理

严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。

4、加强考试管理

严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。

5、加强质量管理

一）加强质量管理，组织培训质量评估。

（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。

（二）评估原则：坚持实事求是、客观公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。

（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。

（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。

（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。

（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。

（七）评估结果反馈与应用

1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。

二）培训质量评估报告

下面是某一期培训的培训质量评估报告：今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况，对今后的培训考试提出提出以下建议和想法：1、适当优化教学内容和教学时间，可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学，增加学员的感性认识。3、由于培训时间短，课程紧，上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量，让学员住得舒心，吃得安心，学得用心。5、加快高铁实训场地的建设，建立标准化演练基地。

铁路工程调研报告篇4

Abstract:Securityisthelifelineandeternalthemeforrailtransportandproduction,aswellasthefoundationstoneforalltherailworks.Railwayengineeringemergencyisoneoftheimportantfactorsthatimpactrailtransportsecurity.Thispaperdefinestherailwayengineeringemergency.Thecharacteristicsofrailwayengineeringemergencyareanalyzed.Thepurposeandfunctionsofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyaremadeclear.Theconstitutionofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyisinvestigatedandtheworkingprocedureofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyisanalyzed.

关键词：铁路工程突发事件；预警体系；体系构成；运行程序

Keywords:railwayengineeringemergency；earlywarningsystem；systemconstitution；workingprocedure

中图分类号：U29文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0049-02

0引言

铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具，在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题，既是铁路运输质量的重要标志，同时也是社会广泛关注的焦点所在[2]。因此，确保铁路运输的安全，有效地预防和控制铁路安全事故的发生，是一项长期而又艰巨的任务。安全不保，事故频发，方便、舒适等其他质量指标就无从谈起。

1铁路工程突发事件的内容

1.1铁路工程突发事件的界定铁路工程突发事件是指运营过程中由自然灾害及其它致灾因素引发的铁路路基、桥梁、隧道等线下工程损毁，造成或可能造成重大人员伤亡、行车中断、财产损失等的突发事件。铁路工程突发事件发生在铁路的线下工程，并会对轨道、电路、信号系统造成影响，导致铁路无法正常使用或损毁，同时可能对过往列车造成破坏，对人员造成伤害。

1.2铁路工程突发事件的特点铁路工程突发事件是一类特殊的突发事件，他既具有突发事件的共同特征，又带有其本身的特点。铁路工程突发事件的特点包括：

1.2.1突发性铁路工程突发事件发生的时间、规模、具体态势和影响深度，经常出乎人们的意料之外，且事件大多变化迅速，解决问题的机会稍纵即逝。

1.2.2信息有限性一旦发生铁路工程突发事件，会造成铁路通信的瘫痪，信息传递受阻，无法对事故现场的情况做出判断，这就给突发事件应急管理带来困难，造成应急信息不完整，无法做出完善的决策，错过处置与救援的最佳时机。

1.2.3不确定性铁路工程突发事件涉及的因素较多，在致灾原因、变化方向、影响程度、后果等各方面都无规则，事件瞬息万变，难以准确预测和把握，导致其不确定性尤为突出。

1.2.4处置与救援困难铁路工程突发事件多发于地质条件恶劣，自然环境险峻的地区，一旦发生突发事件，突发事件的现场情况也不易传达到决策人员手中，增加了应急处置与救援的难度。同时，应急救援人员与应急物资无法迅速抵达，为应急处置与救援工作带来更大的难度。

2铁路工程突发事件预警体系的目的与功能

2.1铁路工程突发事件预警体系的目的预警，指在事情发生前进行预先警告，即铁路工程突发事件职能部门对可能发生的危险进行事先的预报以提请相关当事人的注意。密切关注铁路工程突发事件发展动态，在还没有大规模扩散之前将其消灭于萌芽状态，将铁路工程突发事件的影响降到最低限度。它是铁路工程突发事件的天然屏障，可以有效降低铁路工程突发事件发生的概率，对其负面影响控制在最小范围内[3]。

2.2铁路工程突发事件预警体系的功能铁路工程突发事件预警体系要在揭示铁路工程突发事件规律的基础上去反映在一般状态下的防错纠错机理，因此，该体系的作用不仅要指导铁路职能部门如何有效保证或提高其常规管理职能，还要求构建新的管理职能：预警功能、矫正功能和应急功能。①预警功能是对可能出现的各种灾害征兆和事故诱因进行识别和警告，以保证铁路运输组织处于安全与有效的状况。②矫正功能是依照预警系统所提供有关信息，对铁路工程范围的非正常波动进行主动的预防控制并纠正其错误，促成管理过程在非均衡状态下的自我均衡。③应急功能是当铁路运输组织管理过程中出现同质性铁路灾害征兆或致灾环境时，能准确预测并及时采用规范化手段回避或有效制止。

3铁路工程突发事件预警体系的构成

根据预警体系的目的与功能，铁路工程突发事件预警体系主要对内外部环境的致灾因素进行监测、识别、评价和预控等。因此，铁路工程突发事件预警体系可按照图1所示内容体系来构造。

由图1可见，该系统围绕着铁路工程的内外环境的变化而运转。外部环境，主要是对能引起铁路工程突发事件的除系统本身以外的其他致灾因素的监测，如天气、洪水和地震等自然环境、公共安全等人为因素；内部环境是指铁路工程系统本身的管理水平、技术水平和设备水平等的突然变化的监测[4]。通过对这些内外致灾因素的监测、识别与评价，及时发现可能引发突发事件的征兆，采取预警措施。如果行为有效，将使铁路交通恢复正常状态；反之，则会发生突发事件，引发铁路工程灾害。

3.1监测子系统监测，这是预警活动的前提，主要是确定铁路工程突发事件预警活动中的重要致灾因素为监测对象并进行监测。监测活动的主要对象是外部环境因素和内部环境因素。通过建立监测信息档案进行全面的比较，其手段是采用科学合理的指标体系并按程序化、标准化、科学化来处理。铁路工程突发事件的监测是一种实时监测，主要任务是确定预警信息来源渠道、收集汇总和传输信息。

3.2分析子系统铁路工程突发事件的预警分析是为决策者提供辅助决策的环节，它属于一种辅助决策，不能取代决策者的决策，也不可能提供细化的，具体的操作方案，而只能提供对策思路和粗对策，目的在于启发决策者的思维、节省决策时间，或防止思考问题时发生大方向上的偏误。它的主要任务是当出现铁路工程突发事件征兆时，迅速确定预警目标，采取紧急措施使损失减少到最小程度。

3.3决策子系统预警决策是对采集到的信息经过综合分析，并根据事件的特殊性，结合相关预案与实际情况制定对策与实施计划的过程。这是一个主观与客观、科学与经验、模糊与精确、定性与定量、内部与外部有机结合的过程。通过这个系统，可以帮助选用有效的控制技术，进行削减风险的费用和效益分析；确定可接受风险度和可接受的损害水平；并进行决策分析及考虑内外部环境因素，决定适当的管理措施并付诸实施，以降低或消除各种风险，保护人民生命财产的安全。

4铁路工程突发事件预警体系的运行程序

必须通过铁路工程突发事件预警体系的有效运作，将铁路工程突发事件控制在有限的范围内，及时、有效地进行预防、预控。铁路工程突发事件预警体系的运行程序主要由致灾因素分析，警情监测，警情分析，警报构成[5]。

4.1致灾因素分析综合国内外当前对铁路运输安全及安全评价的研究可以发现，人―机（设备）―环境及其三者之间的关系是他们研究分析的共同出发点。人―机―环境是事故可能发生的3个方面，努力克服这3大因素所造成的不安全状况是铁路安全评价工作研究的一个重要课题。根据事故致因理论分析，任何事故都由人―机（设备）―环境3个因素造成。而两种因素叠加的情况下，一般事故容易发生；三种因素叠加的情况下，事故可能较难避免。

4.2警情监测根据致灾因素分析，任何事故都是由人―机―环境三个因素造成。所以铁路工程突发事件警情监测主要涉及以下三个方面：

人的因素与监测，对作业人员进行强制性的规范化管理。通过对日常数据的整理统计，可以仿真培训环境，对人员的教育与培训、安全法令法规的管理（包括条例的制定、修改和执行监督等）、安全作业标准管理及设施设备安全技术标准管理等进行严格的培训和管理，以保证系统日常良好的秩序和环境。机的因素与监测，硬件设备是保证安全的重要基础。机车车辆及配套设施的高可靠度、高性能是铁路运行安全的根本保证。应重视机车车辆监测；设施设备监测；桥梁、隧道及线路监测工作。环境因素与监测，自然环境是事物存在的客观空间。事故不可能发生于真空状态中，总是发生于某种环境之中，客观现场的环境是造成事故的第三大要素。应建立重要立交道口、车站站台监视系统，环境监测与报警系统。

4.3警情分析警情分析主要是判断各种指标和因素是否突破了铁路工程突发事件临界值，通过铁路工程突发事件预警准则决定是否发出警报，发出何种警级的警报以及用什么方式发出警报。首先，应确定每一个铁路工程突发事件预警指标的临界值。当铁路工程突发事件警情出现时，则需要根据已发生的情况及新掌握的信息对未来状况做出新的预测，并根据预测结果与某种临界值的比较来决定是否发出警报以及发出何种警报；预测与预警的结果又可以作为进一步的决策和以及调整风险防范对策的依据。根据警兆的变化状况，联系警情的警界区间，参照警度评价标准，并结合实际或未来情况作适当修正。依据突发事件可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、人员及财产损失等情况，依照突发事件的分期、分类和分级确定标准，对各类突发事件预警级别作进一步细化。

4.4警报警报系统是预警系统的对外窗口，是预警信号发挥效力的有效手段。预警信息内容涵盖突发灾害的类别、警级、起始时间、影响范围、警示事项、应对措施和机关。预警信息语言应言简意赅、直截了当、清晰明了、可靠确凿。信息报送内容包括：突发事件发生的时间、地点、雨情、水情、灾情、处置情况、预计抢通时间、突发事件现场图片（像）。灾情包括线路、桥隧、路基、涵渠、接触网、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况。信息报送程序：应急值班人员在收到突发事件报告信息后，立即向相应应急指挥机构值班成员报告，同时向上一级应急值班人员报告。灾害信息原则上按照站段、铁路局、铁道部三级逐级上报。由于通信故障或其他紧急情况，可以越级报告。

5小结

本文阐述了铁路工程突发事件的内容，介绍了铁路工程突发事件的特点。分析了铁路工程突发事件预警体系的目的与功能，从监测子系统、分析子系统、决策子系统三个方面构建了铁路工程突发事件预警体系，并分致灾因素分析、警情监测、警情分析和警报四个步骤对运行程序进行了探讨。希望对铁路工程突发事件的预警工作起到一定的帮助作用。

参考文献：

[1]宋祥波，肖贵平，聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006（12）.

[2]禹志阳.我国铁路安全管理模式的研究[J].安防科技，2004（3）.

[3]张维平.突发事件预警管理体系的构建及运行[J].中国人民公安大学学报（社会科学版），2009（1）.

铁路工程调研报告篇5

第一条为规范对合资铁路与地方铁路运输企业(以下简称合资、地方铁路企业)的行车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》(中华人民共和国主席令第32号)和《铁路运输安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第39号)等有关法律法规，制定本办法。

第二条本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。

第三条铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第四条铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工作进行监督、检查和业务指导。

第五条被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是:代表铁道部对合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第六条中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务。

第二章安全管理责任

第七条合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该企业行车安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。

第八条合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人是本企业行车安全管理工作的第一责任人。

第九条合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安全监察机构。合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行车安全工作中的问题。

第十条合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《铁路技术管理规程》(中华人民共和国铁道部令第2号)对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准行业，确保行车安全。

第十一条合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或其列车进入国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。

第三章运营条件

第十二条合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车；经其主管部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。

合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进入国家铁路运行。

合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。

货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。

第十三条合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线列调设备有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。

地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障设施。

第四章设备和运用安全管理

第十四条合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配套设施的设置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。

地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理应基本符合上述要求。

第十五条合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维修规则定期检查、维修，保证其处于良好的技术状态。

第十六条合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安全责任。

第十七条合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管理必须严格按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。

第十八条合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定防洪、防汛等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。

第五章道口安全管理

第十九条在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯线路，埋置电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方铁路企业同意，并符合有关安全规定。

第二十条合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)、国务院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》([1994]65号)、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设施。

地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)，由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。

第六章行车事故处理和安全情况通报

第二十一条合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路行车事故处理规则》(中华人民共和国铁道部令第3号)的规定，制定本企业行车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。

第二十二条发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应积极采取措施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。

第二十三条合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察司。

第二十四条合资、地方铁路企业要在每半年、年度末后20日内将安全情况书面总结报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在20日内将汇总资料上报铁道部。

第七章罚则

第二十五条合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不符合铁道部规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。

第二十六条对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章制度和作业标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。

第二十七条对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企业及其所属单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与货物列车的资格。

第八章附则

铁路工程调研报告篇6

关键词：胶济客专铁路；行车调度指挥系统；CTC系统；故障处理

行车调度指挥系统采用分散自律调度集中控制（以下简称CTC），实现车站信号设备远程控制和CTC中心按图排路控制。基本闭塞设备采用自动站间闭塞，区间占用与空闲检查装置采用计轴设备，无线移动通信设备采用铁路数字移动通信系统（GSM-R）。

1系统结构

1.1CTC中心子系统CTC中心子系统主要由中心设备和调度台设备组成。胶济线分散自律调度集中共计设置3个调度区段，分别为济南枢纽台、胶济二台、胶济一台，调度台设备包括：列调工作站、助调工作站及站场图工作站等。

中心主要设备功能如下：①应用服务器：负责列车计划和运行图调整处理、冲突检查、中心数据通信转发，工作模式为双机热备。②日志服务器：记录系统日志。③通信前置服务器：用于基层网和中心系统之间的数据转发，GSM-R通信等，工作模式为双机热备。④中心自律机：提供TDCS与CTC数据交互，工作模式为双机热备。

1.2车站子系统车站子系统包括：车站自律机、车务终端、电务维护终端、网络设备及防火墙等。

2系统功能和原理

2.1系统功能调车作业计划编制好后传送到自律机，自律机经自律控制运算确定调车进路的办理时机，配合机车调车进路请求信息，在满足自律条件下，最终实现调车进路的自动办理。不论调车计划来源何处，均是以列车计划为核心，见缝插针地实现调车进路的控制。

2.2控制模式

2.2.1分散自律控制模式。针对胶济客专各站的作业特点，细化设置了分散自律控制模式下的两种操作方式，即中心操作和车站调车操作方式。

①中心操作方式：CTC中心对列车及调车进路均有控制权，车站对列车、调车进路均无控制权。②车站调车操作方式：CTC中心对列车及调车进路均有控制权。

2.2.2非常站控模式。在非正常情况发生时，将CTC系统的控制模式转为在联锁操作台上通过操作按钮办理进路的控制方式。非常站控模式下，在联锁操作台上操作有效，此时CTC中心不具备直接控制权，CTC设备上无法输入命令，自律机本身也停止自动生成命令。

2.2.3列车运行间隔控制模式。对不同等级的列车采用空间动态控制替代时间控制的方式，优化了进站信号机的开放时机。在分散自律控制模式下，自动排列进路时，进站信号机的开放时机为特快客运列车接车或通过时越过前一站的进站信号机。

2.3自动控制

2.3.1人工办理调车进路。在助调工作站和车务终端上办理调车进路，办理时输入调车钩作业计划时分，车站自律机根据调车作业时分进行运算，在满足自律条件下办理调车进路。

2.3.2调车进路根据调车计划作业单自动办理进路。将编制好的调车作业单录入到助调工作站或车务终端上，并发送到进行调车作业的机车上，在助调工作站或车务终端收到调车作业计划回执信息后，系统根据调车司机的调车申请自动办理调车进路。

2.4列车报点列车的到发点是绘制运行图的基本数据。自动报点的准确性对于CTC系统来说是至关重要的，如果报点不准确，系统就不能及时准确地调整计划，最终导致系统不能自动排列进路，从而使得列车无法按计划行车。列车报点计算原理如下：①列车到达报点：当列车尾部驶入车站股道后，系统自动记录这一时刻并加上附加时分（客车1min，货车2min）作为列车到达点通过网络传送到行调台。②列车出发报点：将列车头部压入出发信号机时刻减去附加时分（客车1min，货车2min）作为列车出发点通过网络传送到行调台。③列车通过报点：CTC取列车尾部驶入车站股道的时刻和列车头部压入出发信号机时刻的平均值作为列车通过点通过网络传送到行调台。

2.5以GSM-R系统为基础实现车地通信CTC发送接车进路预告信息的时机：列车从本站出发，且运行前方车站的进路已经排列好，采取每隔一定时间自动向机车发送进路信息。

3故障分析及处理方法

3.1CTC中心设备故障分析CTC区段不能自动排列进路。处理方法：①检查进路序列内的进路自动触发是否显示“√”，如果显示“√”，查看是否有报警信息，如果无报警信息，进行人工触发试验。②不能人工触发时，查看是否有报警信息，如果无报警信息，可人工排列进路进行检查试验。③如果能够人工排列进路时，则检查核对车次与计划是否一致，如果一致，则检查《站细》和联锁条件是否满足；如果人工不能排列进路时，则转为非常站控模式下排列进路进行检查。如果有报警信息，依照报警内容查找处理。

3.2车站设备故障分析故障现象：自律机故障。处理方法：①当出现单套自律机故障，不影响CTC系统正常使用时，首先确认故障自律机板件是否有告警，如果有告警，更换故障板件。如果板件无告警，重新启动故障自律机。②当自律机单套故障不能自动切换时，应使用双机热备单元三态开关进行手动切换，强制一台自律机为主机，并及时更换备用设备。③当出现双套自律机同时故障，登记停用本站CTC系统，转为非常站控模式，更换备用设备，同时通知有关技术人员进行处理。

4结束语

CTC系统是一个集计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为一体的综合系统，在投入使用初期有一定的磨合适应过程，不可避免地会出现一些异常和故障，尤其是CTC系统的安全性、可靠性更是重中之重。

参考文献：

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[2]王伟，胡文斌，程斌.地铁牵引仿真平台的研究与开发[J].铁路计算机应用，2009（18）.

[3]李光东.中国铁路新一代分散自律调度集中系统（CTC）铁路计算机应用[J].铁路计算机应用，2004（3）.

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