道路桥梁工程造价篇1

关键词:公路桥梁预算造价预算编制造价编制桥梁造价预算造价

中图分类号：U445文献标识码：A

1、引言

随着我国经济的快速发展，为了迎合经济的发展需要，公路工程在近几年得到较快进步。公路桥梁作为公路交通枢纽的重要组成部分，建设规模越来越大，结构越来越复杂，难度越来越高。在公路桥梁管理中，预算造价管理是桥梁项目成本管理的基本手段。随着公路桥梁建设规模增大，建设周期延长，投资额度增大，施工技术和质量要求都相应提高。种种环境因素，迫切要求在桥梁建设过程中，要结合工程实际情况，来确定桥梁的预算造价，加强对桥梁建设工程的预算标志，提高公路桥梁投资的经济效益。

2、公路桥梁预算造价编制概述

公路桥梁的预算造价编制的工作程序和一般流程可以总结为：制定初步工作草案，确定预算编制的原则；明确预算造价计价定额和相关使用范围，根据工程量计算公式和相关计算方式，获取各类费用、项目及准则；在熟悉掌握工程相关图表、信息和文字解释后，进行施工现场勘查，审核校对好工程量，之后开始计算工程量；要审查施工规划中的施工方法和内容，确保施工方法经济合理、科学可行、安全稳定；在完成工程造价及费用、价格相关处理及运算后，重新做好审查及校对，提供最终计算结果，并装订成为说明文件。

在编制公路桥梁预算造价编制时，要注意以下问题：公路桥梁预算造价编制过程中，计算较为复杂。随着近几年来桥梁设计和工程完工水平的逐步提高，施工建设过程中大量的应用新材料、新工艺及新结构，新型技术和工艺的使用虽然能在一定程度上改善工程质量，但对工程预算造价编制却非常不利。在核查公路桥梁项目各个流程中的工程数量时，要结合桥梁工程的建设特点，综合桥梁上部结构、下部结构等桥梁骨架工程，综合分析，确定工程数量，同时要兼顾同核心工程相关的辅助作用的工程数量。确定公路桥梁骨架工程数量时，都在设计图表中进行说明，通常情况下只需要依据相关定额说明，结合施工开始前设计的施工组织，套用定额来进行造价的计算。然而由于辅助工程数量未在图表中说明，导致依此计算的预算造价有失准确。实际确定时，需要结合桥梁工程的实际情况，综合工程实际要求和预算编制人员的实际能力，将历史计算资料作为参考，确保工程预算编制和实际情况保持一致。

3、公路桥梁预算造价编制的控制原则及影响因素

3.1公路桥梁预算造价编制的控制原则

优化公路桥梁工程成本，编制桥梁预算造价时，要根据全面成本控制原则，力求将工程成本降至最低；确定控制目标，掌握工程最新动态，实现成本动态管理；明确责任，预算编制权、责、利相互协调和控制。利用成本的最低潜力，进行定期成本目标调整，结合工程实际情况，来优化成本。

3.2公路桥梁预算造价的影响因素

影响桥梁预算造价的因素较多，其中最主要的是工程施工组织设计。组织设计要从施工的角度出发，对拟建的桥梁工程进行现场调查，结合具体的施工技术、施工方法、施工条件进行经济性分析比较，提出优选的施工方法、施工技术措施及施工组织。施工组织设计的影响是多方面的，但主要表现在直接费用方面，影响较大的主要因素包括：

3.2.1施工现场的平面布置

施工现场平面布置是施工组织设计空间设计的体现，主要包括材料运输、材料供应、供水供电、工地仓库、临时工程、预制场、拌合场、加油区、大型设备工作面等布置及安排。平面布置是否合理，决定了预算直接费用的多少。平面布置不合理，容易导致运输的价格、临时工程费用、平整场地费用、场内运输费用、材料运输费用及租用土地费等产生较大差异。

3.2.2施工工期

公路桥梁工程的施工组织设计应按照合理的工期进行劳动力安排、材料的供应、设备的配备。施工工期延长，各类费用都会增加，直接导致预算造价超标。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。

3.2.3施工方法的选择

在公路桥梁设计中，要尽量采用标准设计，采用科学的施工方法，这样才有利于施工，才能减少技术措施费用及辅助工程费用。桥梁上部构造的施工方法有预制安装、现浇施工、悬臂施工、顶推施工、转体施工、横移施工、逐孔施工及提升与浮运施工等。

3.2.4运输组织

公路桥梁的运输组织要力求运输距离最短、运输量最小，要减少材料和设备的运转次数，避免多次中转，力求直达工地了；同时要装卸迅速，运转方便，在保证安全的基础上，利于施工。

4、公路桥梁预算造价中如何剥离和提取工程量

工程量是编制工程造价的基础，设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。根据桥梁工程施工技术的特点。计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。

4.1主体工程

主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。

4.2辅助工程

如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定。

4.3临时工程

包括两个方面的内容，①施工企业进行施工所需的生产、生活建（构）筑物和其他设施等，以费率的形式计入现场经费内；②大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。

4、公路桥梁预算造价

4.1路基工程预算造价。

公路桥梁工程施工单位进场后，需要清除原有路基区域内的灌木林丛、植物及腐殖土等，需要进行砍树、清理地表土及挖除树根等工作。工程预算造价中要提取相关费用，树木以棵为单位，清理地表土以平方米为单位，计算路基清除费用。路基清理完成后，要回填至原地面标高所需要的土石方数量，根据设计部要求进行填筑计算。路基开挖过程中，根据工作的难易程度，分别根据土壤和岩石的分类及性质来计算，对硬土、普通土、松土及坚石、次坚石、软石等不同性质的区分计算。土石方的运输和压实都分别计入土方和石方两项，计算单位为立方米，根据土方和石方的类别来分别计算组费。路基土石方在开挖、运输、装卸过程中，都是按照天然密实体积来计算，填筑时按照压实或夯实的体积来计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为单位的定额时，所采用的定额应乘以相应的系数。所有的挖方应计价，对于填方要根据土源来决定是否计价：如果是路外借土，要计价；移挖做填调配利用，则不计价；本桩利用这一数量不参与费用的计算，其挖方已在挖方内计算，其填方已在填方内计算；远运利用只计算其调配的运输费用；借方计算其挖、装、运的费用，其填方已在填方内计算；弃方只计算其运输费用，其挖方已在填方内计算。套取定额计价时，要考虑自卸汽车运输定额的土方运输损耗，确定损耗系数的原则是要在相应土方系数的基础上增加0.03，但弃方运输时，不应再次计算运输损耗。机械施工中土、石方，挖方部分机械达不到需要由人工完成的工程量由施工组织设计确定。其中，人工操作部分，按相应定额相乘以1.15的系数。

推土机主要进行50-100m短距离推运土方、石渣等作业；铲运机主要适用于中距离的大规模土方转移工程；装载机适用于公路工程中土、石方铲运，以及推土、起重等多种作业，在运距不大的或运距和道路坡度经常变化的情况下，如采用装载机和自卸汽车配合装运，会使工效下降，费用增加在这种情况下，可单独采用装载机作为自铲运设备使用；施工机械按单位费用最低的原则选取，一般来讲，工程量大的土、石方工程施工应该选择大功率或大吨位的施工机械，工程量小的土、石方工程施工应该选择小功率或小吨位的施工机械，

4.2桥涵工程预算造价。

桥涵工程量的计算较为繁杂，定额计价项目具有多样性，计算和提取的难度较大。为了提高计算和提取的准确度，要按照施工顺序来提取工程量，一般按照挖基----基础工程-----下部工程----上部工程的顺序进行，要考虑相应的辅助工程顺序，确保工作程序系统化。预算造价人员要尽量规避在提量中出现措施，提高计算和提取的准确度。桥梁主体工程在设计图纸中通常已经给定了工程量，只需要根据定额的要求，即可确定计价的各项造价。但是在定额计价过程中，要注意：

4.2.1混凝土工程计价时，除了钢吊桥、钢桁架桥中的桥面系混凝土工程外，都不应该包括预应力筋系统和钢筋。

4.2.2除轨道铺设、电讯电力线路、场内临时便道、便桥未计入定额外，其余场内需要设置的各种安装设备及构件运输、平整场地等均摊入定额中，悬拼箱梁还计入了栈桥码头，使用定额时均不另行计算。

4.2.3计价中，除非有特殊说明，在混凝土定额中，要综合上下架、脚手架、爬梯及安全维护措施的搭拆费用、摊销费用，在使用定额时，不再另外计算。

4.2.4定额中混凝土工程均已包括操作范围内的混凝土运输。现浇混凝土工程的混凝土平均运距超过50m时，可根据施工组织设计的混凝土平均运距，按混凝土运输定额增列混凝土运输。

4.2.5定额中的模板均为常规模板，当设计或施工对混凝土结构的外观有特殊要求需要对模板进行特殊处理时，可根据定额中所列的混凝土模板接触面积增列相应的特殊模板的材料费用。

4.2.6行车道部分中的桥头搭板，应根据设计数量按桥头搭板定额计算。人行道部分的桥头搭板已综合在人行道定额中，不得另行计算。

5、结束

公路桥梁预算造价管理贯穿于施工全过程中，从工程开始到竣工验收，每个环节都存在预算造价的控制和管理。预算造价中，工程量是构成主要要素，除开发生工程变更外，不得随意更改。要合理安排预算造价的计算顺序，尽量连续计算，防止出现重算、漏算等现象。

参考文献：

[1]汪桂英试论如何确定公路桥梁预算造价[期刊论文]《广东建材》-2012年8期

[2]白永胜BaiYongsheng如何确定公路桥梁预算造价[期刊论文]《科学之友》-2009年20期

[3]熊涛XiongTao谈公路桥梁预算造价的确定[期刊论文]《安徽建筑》-2006年4期

[4]杨照叔YANGZhao-shu造价计算在公路桥梁中的确定[期刊论文]《交通科技与经济》-2009年3期

[5]侯媛婧浅谈公路桥梁预算造价的确定[期刊论文]《城市建设理论研究（电子版）》-2012年13期

道路桥梁工程造价篇2

关键词：公路铁路造价对比

中图分类号：F734文献标识码：A

Therailwayengineeringcostandcontrastiveanalysisofthehighwayengineeringcost

XuanLixian

ChineseRailwayConstructionGrouptwenty-twoBureauofHarbinrailwayconstructionRefcoGroupLtd.,Harbin,Province,150001,China

Abstract：Engineeringcostreferstothetotalcostoftheprojectconstructiontakesonaproject,todeterminethecostofarailwayandhighwayengineering,adopteddifferentpreparationmethodsandnorm,whichtheindustrynormofthehighcostofdirect,whichindustryfarelevelishigh,whichcostofindustryoveralllevelishigh,hasnotbeenclear.Tounderstandindustrycostcomparisonbetweenthesituation,selectaprojectforaregion,respectively,usingthecurrentrailwayengineeringbudgetingmethodandmethodofhighwayengineeringbudgetestablishment,comparingthecalculatedfromtheirrespectivecostanalysisofdifferentindustrydivisionsubdivisionalworksamecostdifferences.

Keywords：HighwayRailwayTheconstructioncostContrast

工程造价是指进行某项工程建设所花费的全部费用，根据图纸、定额，计算出工程中所包含的直接费（所有的分部工程、分项工程所消耗的人工费、材料费、机械台班费等）、间接费、规费及税金等。

为了适应经济形势的发展变化，加强铁路公路基本建设工程造价管理，合理编制铁路公路基本建设工程项目概预算，铁道部于2006年7月《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（由于文号为铁建设【2006】113号，所以习惯简称为113号文），交通部于2007年《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06――2007）（简称07编制办法）。交通部在07编制办法的同时，也公布了新版的公路概算预算定额；铁道部在经过多方研讨后，于2010年《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》（铁建设【2010】196号），同时公布了新版的铁路工程概算预算定额，与之配套使用。

编制办法相继调整，是为了响应建设部2003年的《建筑安装工程费用项目组成》要求，建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成；将原其他直接费和临时设施费以及原直接费中属工程非实体消耗费用合并为措施费；将原现场管理费、企业管理费、财务费和其他费用合并为间接费；根据国家建立社会保障体系的有关要求，在规费中列出社会保障相关费用；原计划利润改为利润。

随着大规模高标准项目建设的不断推进，施工企业由过去的粗放型管理，逐步向“机械化、工厂化、专业化、信息化”（简称四化）等集约型管理转变，定额在定额子目的设置和消耗量的确定也需体现施工技术进步和新的施工组织模式及工艺工法，所以对定额相应进行了调整，以体现“四化”施工要求。

现阶段，施工企业已不再是局限于单一的铁路或公路行业，经常跨越行业承揽项目。为了掌握铁路工程与公路工程的造价水平，满足施工企业对铁路、公路工程造价有一个比较全面了解，所以通过对某工程项目分别使用铁路公路定额和编制办法进行预算编制，来进行对比分析。

1.对比测试的条件设定

1.1工程数量的设定

选取一施工企业在黑龙江省某中桥工程，桥墩采用双柱式圆形桥墩，桥墩直径1.2m，中系梁连接，桩接柱结构，钻孔桩直径1.5m；桥台采用肋板式桥台结构，下设承台，钻孔桩基础，桩径为1.0m；主梁采用20m装配式预应力混凝土箱型连续梁，桥台处设置GQF-MZL-80NR型伸缩缝，车行道两侧各设0.5m宽防撞墙。为对路基工程也进行一下对比，选取了部分引道的路基工程数量。

1.2工程定额的使用

铁路工程定额使用《铁路路基工程预算定额》《铁路桥涵工程预算定额》（铁建设〔2010〕223号）；

公路工程定额使用《公路工程预算定额》（JTG/TB06―02―2007）。

1.3编制办法的使用

铁路工程采用《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设【2006】113号）；

公路工程采用《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06――2007）。

1.4工料机价格

铁路工程综合工费调整至2010年196号文工费水平，公路工程综合工费则是按照黑龙江省公路工程概算、预算编制办法的工费标准计算；

混凝土均统一按照商品混凝土计算，钢材、木材、混凝土材料、燃油、水电均采用相同的单价，不再计算材料的运杂费。

2.测算结果分析

2.1直接工程费对比分析

选取常见的4项路基工序，由表1可以看出，除借土填方项外，其余三项公路预算的直接工程费均高于铁路预算的直接工程费（为方便对比，将铁路预算中的价差项分别汇入工料机费用中）。借土填方两个数值相差只有1.5%，尤其是人工费、机械使用费近乎一致，所以近似认为相等。路基工程机械使用费占的比重较大，从其余三项的机械使用费上看，由于燃油价格相同，机械工综合工日单价虽然有差距，但对机械费影响不大，铁路工程定额的消耗量要小于公路工程定额，从而导致直接工程费低于公路工程预算。

表1路基工程直接工程费对比表

选取6项常见桥梁分项工程，由表2可以看出，钢筋工程的直接工程费二者几乎一致，钻孔桩、墩台等下部工程的人工费部分，公路预算是铁路预算的1.2~1.3倍（考虑到公路工程综合工日单价是铁路桥梁工程综合工日单价的1.3倍），而机械使用费大部分要低于铁路预算。而梁部工程和桥面，无论是人工费还是机械使用费，公路预算均低于铁路预算。

表2桥梁工程直接工程费对比表

2.2取费分析

路基工程，公路的其他工程费取费标准明显低于铁路的施工措施费标准，相差还较大。而间接费就存在不均衡情况，有高有低。在扣除掉直接工程费的差距后，几项取费的合计公路预算均低于铁路预算，说明铁路预算路基工程的取费还是比较高的。

表3路基工程取费对比表

注：A列为公路预算与铁路预算相对应项的比值；B列为A列比值扣除直接工程费差异影响后修正值。

桥梁工程由表4可以看出，其他工程费有部分分项公路预算要低于铁路预算的施工措施费，但比例已经不象路基工程那样差距较大；而间接费和利润则是明显超出铁路预算间接费很多，从而在桥梁工程的取费水平上，公路预算要高于铁路预算。

表4桥梁工程取费对比表

2.3整体造价分析

由表5可以看出，挖土方挖石方的工程造价，公路造价与铁路造价基本一致；增运则是公路造价高出铁路造价13%；借土填方则是公路造价低于铁路造价7%。

表5路基工程造价对比表

由表6可以看出，公路钻孔桩的造价要低于铁路造价8%；而墩台无论是混凝土还是钢筋，公路造价高于铁路造价10%―30%；桥面公路造价高于铁路造价7%；支座二者几乎一致。

表6桥梁工程造价对比表

经过以上分析可以看出，铁路工程逐步向“机械化、工厂化、专业化、信息化”集约型管理转变，路基工程机械化程度较高，现行铁路定额路基工程在机械费用方面比公路定额明显低；而桥梁工程是以人工配合机械施工为主，铁路定额的人工费比例明显降低，而机械费比例提高，体现了以机代工的趋势。而在取费方面，由于路基工程材料费很少，公路造价是材料费参与取费的，所以路基工程的取费就明显低于铁路造价；桥梁工程材料费占的比例较高，桥梁工程的取费公路造价就明显高于铁路造价。定额和取费综合起来，公路路基工程造价与铁路造价基本一致，偏差不大，桥梁工程公路造价则要高于铁路造价。

3、分析结果：

经过以上分析可以看出，铁路工程项目管理在逐步向“机械化、工厂化、专业化、信息化”集约型管理转变，促使铁路工程定额水平要高于公路工程定额水平。

路基工程施工机械化程度高，铁路路基工程定额在机械使用费部分比公路定额明显低，定额水平高较多；而桥梁工程的施工现状是以人工配合机械施工为主，铁路桥梁工程定额的人工费部分明显低，机械费部分则高于公路定额，体现了以机代工的趋势，在桥梁工程上扩大机械化施工范围。

在取费方面，由于公路工程预算编制时，材料费参与取费的，而铁路工程预算只是人工费和机械费参与取费。路基工程材料费所占比重较小，公路路基工程预算的取费就明显低于铁路路基工程预算；在桥梁工程材料费占比重较高的项目，公路桥梁工程预算的取费就明显高于铁路桥梁工程预算。

笔者认为工程的施工措施费的发生，涉及到工程规模，工程规模涉及到材料费用大小，所以应该同工程直接费挂钩；而间接费主要是管理费用，涉及最多的应该是人工费和机械费的规模，所以应该同人工费和机械费关联。由于铁路工程的工厂化提高，施工季节性约束降低，各种临时性厂房等设施增多，铁路桥梁工程的施工措施费偏低，主管部门应该参考公路工程方面，适当进行调整。

从参与分析的几个分项来看，定额和取费综合起来，公路路基工程造价与铁路造价相差不多，公路桥梁工程造价则要高于铁路造价。如果是修建高速铁路，长大桥梁占主体情况，在间接费用方面还有优化集中管理的空间；如果是普通线路，中小型桥梁涵洞占主体，那么工程在费用方面的支出将扩大，现行的取费不一定能够满足需要。

参考文献

1.铁道部经济规划研究院铁路工程定额所.铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法【S】.北京:中国标准出版社，2006

道路桥梁工程造价篇3

关键词：道路桥梁施工;工程造价;问题与对策

中图分类号：U448.14文献标识码：A文章编号：

近年来随着基础建设的快速发展，桥梁作为跨越江河湖泊、海峡以及沟谷结构物，对保障交通通畅和城镇发展起着不可替代的作用，同时，随着公路建设的快速发展，公路向山区延伸发展后，出现了大量的桥涵构造物，这势必会使公路工程造价越来越高，如何合理设置桥梁、涵洞等构造物，有效合理的控制投资规模，就显得十分必要和迫切。

一般来说，工程造价主要是指完成一个工程项目建设时，在项目规划、工程施工、工程验收等阶段所需要投入资金的总和。具体来讲，就是从人力、物力、财力三个方面的资金投入，三者的总和构成了工程造价。工程造价是对建设过程中需要的资金进行合理的预算，众所周知，建设工程具有施工时间长、资金投入大、资源消耗多、未知因素多等特点，这使得造价管理存在较大的难度，造价控制的好坏直接影响到项目的盈利情况，因此要把握好道路桥梁项目的造价控制，从而实现对整体工程项目的控制，以便能够获得理想的经济利益。

一、道路桥梁工程造价中存在的主要问题

长期以来，由于工程项目匆匆上马，一定程度上存在着投资失控，决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象，究其原因，主要体现在以下几个方面：

①随着基础建设管理体制改革的不断深入，打破了地区建筑市场的壁垒，异地承揽或跨行业承揽工程设计、施工的单位和企业逐年增多。由于各地区和行业没有实行统一的预算定额、取费基础、取费标准和预算编制，致使一些跨地区行业承担工程设计与施工的企业在不甚了解工程所在地或相关行业的有关规定的情况下，其实际编制的工程造价难免出现差错。

②我国现行的工程造价确定方法不能适应快速变化的市场需求。由于社会的进步，工程建设领域新技术、新材料、新工艺、新结构不断涌现，编制工程造价时，需要经常进行定额换算，但是静态、滞后的工程造价确定方法不能准确反映现在以及将来的真实情况，必然与实际存在差异，这也就造成了工程造价确定上的误差。

③现行的造价管理大多处于阶段性的管理模式，缺乏建设项目全过程的综合管理，并且在施工阶段设计变更随意性较大。由于在工程建设的实施阶段，没有科学合理的组织和缺少对设计方案造价指标的控制约束，造成设计保守、投资偏高，并且在施工过程中，对工程项目变更的必要性和合理性没有进行深入研究，对变更后造成的损失也没有相应的责任追究，缺乏监管。

④造价管理人员自身素质和专业知识的局限，使其不能适应造价控制工作的需要。造价管理人员由于专业知识和实际工作经验的欠缺，对工程造价投资预控能力不强，不能果断处理复杂的工程技术经济问题。而且，由于对工程项目缺乏深入的了解，也不能对工程项目各主体之间形成合理、有序的组织与协调。

二、解决道路桥梁工程造价中的管理问题的对策与方案

道路桥梁工程建设是一个施工周期长、数量大的生产消费过程，由于各种客观因素的影响与制约，不可能在工程项目伊始，就能确定一个科学的、一成不变的造价，而是随着工程的开展与深入，使造价趋于合理、如估算、概算、预算、决算等的编制都是在不同的建设阶段完成的。因此，道路桥梁工程造价的合理确定与有效控制，成功解决存在的问题，应从以下几个方面入手：

1、科学规范地进行道路桥梁工程造价编制。根据桥梁工程施工的技术特点，在计算各分部分项工程的数量时，既要注意桥梁的基础、下部结构、上部结构等主体工程的数量，更要注意与其相关的辅助工程的数量。因为对于桥梁的基础、下部结构、上部结构等主体工程的数量一般在设计图表中均已给定，此时只需按照拟定的施工组织设计，依据相关定额的说明、适用范围及其注意事项，就能较容易地套用定额进行造价计算，但是对于其相关的为完成主体工程所必须采取的措施，并有助于主体工程形成的辅助工程的数量，在设计图表中并无反应，对造价有及其重要的影响，因此必须根据桥梁的实际情况和施工要求，参考以往的经验正确计算辅助工程的数量，以确保编制的造价符合实际情况。

在道路桥梁工程造价编制过程中应注意：①认真阅读相关设计图表和文字说明，结合现场调查情况，准确计算各分部分项工程的数量。②根据拟定的施工组织设计，确定先进、合理、安全、可靠的施工方法。③根据相关定额的内容、适用范围、工程量计算规则及施工方法，确定与主体工程相关的辅助工程数量。④根据有关文件规定，确定各分部分项工程的费率和标准，计算工程其它费用，确保建筑安装工程费的计算准确。⑤按照桥梁工程的施工顺序编制工程造价，可以加快造价的编制速度，提高造价的准确度。

2、以设计为重点进行全过程的造价控制。工程造价应贯穿于建设项目的全过程，但必须突出重点，有的放矢。道路桥梁建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求造价管理人员应建立一套科学完善的工程造价管理体系，使工程的计价、审查、确定、结算、决算制度化、规范化、系统化，合理地确定造价，使各种资料得到充分而合理的利用。显然，工程造价控制的关键在于项目的决策和设计阶段，而一旦投资决策后，控制工程造价的重点应放在设计阶段。

3、推行限额设计，按照工程项目投资估算和经批准的初步设计总概算，控制工程造价。诚然，限额设计不能一味地考虑节省投资，而是应尊重科学、尊重实际，在实行限额设计的同时注重优化设计。

4、加强对设计变更的管理和现场施工管理，进行有效投资控制。

结语

道路桥梁工程造价控制的核心应以市场为中心，对造价进行动态控制和管理，做好实施阶段的工程造价动态管理和监督，保证量、价、费、合同外增减款项的合理性、真实性；合理控制、降低工程的造价需要每一位工程造价管理人员要有足够的理论知识，把握好技术标准选择和应用，树立良好的职业道德，用心设计、精心设计，这对进一步加强建设工程项目投资效益具有很重要的意义，对提高建设工程造价有效性管理起到推动作用。

参考文献：

1、《浅析工程造价管理及存在问题》吴国训.科技广场.2009.6

道路桥梁工程造价篇4

Abstract：Underthefourprinciplesofbridgedesign（security，application，economics，aesthetics），thethesisoptimizesthebridgesiteinthefeasibilityoftheproject；andcomparesandselectsbridgeprograminthepreliminarydesignphaseoftheDaifangBridge；thendeterminestherecommendedprogramandrelatedspecificdesigncontent.

关键词：工程造价；桥位；桥型方案；比选

Keywords：projectcost；bridgesites；bridgeprogram；comparison

中图分类号：U448文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）23-0084-02

1概述

按照江西省人民政府文件（赣府发[2008]9号），根据省委、省政府《关于推进社会主义新农村建设的实施意见》精神和省政府对全省农村渡口改渡建桥工作安排，为消除全省农村渡口安全隐患，加大农村基础设施建设力度，改善农民群众安全出行交通条件，促进全省农村经济社会的全面协调发展，加快全省农村渡口改渡建桥工作。渡改桥项目一般都是民生工程，受制于资金的限制，此类工程一般在技术可行的情况下尽可能的节约工程造价。

安义县戴坊大桥（渡改桥）位于安义县，连接东阳镇和鼎湖镇，跨南潦河。多年来，当地群众靠摆渡及由简易人行桥过河或较长距离汽车绕行来进行相互间外经济交流，交通较为不便，拟建戴坊大桥就是解决两岸群众生产、生活的重要桥梁（可撤消戴坊渡口），对完善区域公路网络，充分发挥公路交通作用具有十分重要的意义。全长1625米，基本呈南北走向，其中大桥长约396米。

2技术标准采用情况

主要技术标准如下：①道路等级：三级公路；②行车速度：40km/h；③桥梁宽度：9.5m（0.25米栏杆+1.0米人行道+7.0米行车道+1.0米人行道+0.25米栏杆）；引道路基宽度8.5米；④设计荷载：公路-II级；⑤人群荷载：3.5KN/m2；⑥通行等级：Ⅶ―（2）级；⑦设计洪水频率：大中桥1/100。路基为1/25；⑧地震动峰值加速度等于0.05g。

3基本资料

①气象。安义县地属中亚热带湿润气候，具有四季分明，气候温和，雨量充沛，光照充足的特点，全年平均气温17℃。②流域概况。戴坊大桥位于安义县东阳镇徐埠新村附近，跨越南潦河，桥轴线与水流基本垂直。桥区位于冲积河流地貌单元，地形总体较平坦开阔，桥梁两端为防洪堤坝，场地黄海高程为23～31米，最大相对高差7～8米，桥体跨宽约270米的河流及河漫滩。桥位所处的南潦河规划航道技术等级为Ⅶ-（2）级，通航尺寸20×4.5（宽×高）m，洪水频率为五年一遇。③场地工程地质条件。根据《中国地震动峰值加速区划图》（江西部分），本工程建设区内的地震峰值加速度为0.05g，即地震基本烈度为Ⅵ度，但考虑该区九江、瑞昌近年地震影响，该桥位应考虑抗震设防。

4桥位选择

桥位方案的选择主要考虑了以下的因素：①桥位选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段。②桥梁纵轴线与洪水主流流向尽量正交，对通航河流上的桥梁，其墩台沿水流方向的轴线应与最高通航水位时的主流方向一致。本桥纵轴线与洪水主流流向交角约为90度。③应符合两岸城镇的规划，并应有利于两岸城镇的开发与发展；戴坊大桥的桥位符合安义县政府的规划，分别连接东阳镇和鼎湖镇，建成后，将有利于两乡镇的经济发展。④在满足技术标准的前提下，两端引道工程应尽可能少拆迁房屋、少占耕地和电力电讯线路和水利设施等。⑤平面线形布设，在不增加工程造价的前提下，应尽量采用较高的线形技术标准。

本项目桥梁规模以河道两岸堤坝为控制，桥位Ⅰ方案的桥梁规模较小，符合“专家组评审意见”桥型方案应尽可能经济、合理的要求。故选择桥位Ⅰ方案为推荐桥位。

5桥梁方案设计

5.1桥梁方案设计原则①资金筹措由拆渡建桥补助费、安义县地方自筹资金相结合的办法解决，桥梁设计必须符合安全可靠、经济合理、适用耐久的要求。建成的桥梁既要满足行车安全，又要满足航道、水利和防洪等方面的要求。②桥梁及两端引道工程应按照美观和有利于环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。③采用标准化跨径的装配式结构，便于施工。④为尽量减少桥梁规模并避免对两岸河堤的扰动，工可阶段已进行25米跨径和30米跨径桥梁方案的比选，综合考虑工程造价、通航要求、桥梁建设对泄洪影响以及桥梁建设工期等因素，本桥推荐采用30米跨径结构。⑤桥梁规模以贯通两岸河堤为原则，桥面与河堤顶面采用平交，桥头两边接线与被交水泥路均平交控制。⑥根据提供的地质资料报告，桥位处地质条件简单，考虑河流冲刷对基础的不利影响，本桥基础采用桩基础型式，下部结构采用阻水面积较小的柱式墩。

5.2桥梁方案介绍根据设计原则，考虑远景地方规划发展的需求，兼顾考虑人行要求，拟定30米跨径先简支后桥面连续的预应力砼小箱梁和T梁方案进行比较。

5.2.1桥型方案一桥梁上部构造采用三联（4×30+5×30+4×30）先简支后桥面连续预应力砼小箱梁，横断面采用三片预制箱梁，梁高为1.6米，箱梁湿接缝宽45厘米，预制中箱梁顶宽2.4米，底宽为1.0米；预制边箱梁顶宽2.85米，底宽为1.0米。箱梁最大吊装重量约91吨。下部构造桥墩采用直径Φ1.3米的双柱式墩配两根直径Φ1.5米桩基础，两桥台采用台帽配2根直径Φ1.5米桩基础的柱式桥台。

5.2.2桥型方案二桥梁上部构造采用三联（4×30+5×30+4×30）先简支后桥面连续预应力砼T梁，横断面采用四片预制T梁，梁高为2.0米，T梁湿接缝宽82厘米，预制中梁顶宽1.5米，预制边梁顶宽1.775米；跨中梁肋宽0.2米，梁端支承端肋宽0.5米，翼板端部0.16米；T梁最大吊装重量约76吨。桥梁下部除桩长与桥型方案二略有不同外，其余基本同桥梁方案一。

5.3桥梁方案比选根据桥位的地形、地质、通航等条件，综合考虑安全、适用、经济、美观的设计原则，对桥型方案进行比选。桥型方案经济技术指标表见表1。

桥型方案优缺点比较如下：方案一：优点：①桥型简洁、美观；②箱梁抗扭刚度大，结构整体稳定性能好；③工程造价低。缺点：主梁施工吊装重量较T梁大，架梁稍困难。方案二：优点：①T梁施工，施工单位经验丰富；②施工吊装重量轻，上部施工较小箱梁方便。缺点：①桥型美观稍差；②主梁片数多，预制工期长；③工程造价高。

根据上述经济技术指标表和桥梁方案优缺点的比较，综合考虑桥梁工程造价、使用安全性和施工便利性等因素，推荐桥型为第一方案：13跨30m预应力砼桥面连续小箱梁。

6结语

戴坊大桥在工可阶段根据项目所在地的地形地貌、气象水文确定了桥位，控制了桥梁规模；在桥梁初步设计阶段，在充分考虑了项目的使用功能、地方的经济发展以及施工便利性，通过两个桥梁方案的对比，从工程造价、桥型美观度等方面论证了推荐方案的合理性，确定安全、适用、经济、美观的桥型方案。本文在桥位选择及方案比选过程中所考虑的一些问题，可对相关地方渡改桥工程设计提供一些参考。

参考文献：

[1]范立础.桥梁工程（上册）[M].北京：人民交通出版社，2001.

道路桥梁工程造价篇5

关键词：公路桥梁施工质量因素问题对策评定

中图分类号：TU997文献标识码：A

改革开放三十多年来，我国的桥梁事业迅猛发展，在建造技术设计理论及装备方面已经达到了世界先进水平。1957年建成的武汉长江大桥和1969年建成的南京长江大桥，开启了我国公铁两用的连续梁桥的新纪元。1993年和2000年建成的九江长江大桥与芜湖长江大桥，采用斜拉桥的施工技术，代表了我国钢桥建造的最新水平。2008年建成的武汉天兴洲长江大桥以“跨度、速度、荷载、宽度”四项第一又将中国的桥梁建造技术推到了一个更高的境界。

我国公路桥梁发展迅速，取得了丰硕的成果，新结构例如大跨度铁路预应力连续梁、连续钢构拱桥、斜拉桥、钢－混凝土结合梁迅速涌现，软件计算能力、材料质量、施工技术、施工设备等都已接近世界先进水平。

一、影响公路桥梁施工质量的因素

1、地质勘测

由于桥梁工程常因地质构造不清而难于施工,或因未搞清地质构造就盲目施工,以致造成不必要的损失。尤其是破坏性地震的发生,会给桥梁的结构带来很大的危害。因此,在工程开工前,必须查清区域地质构造条件,对岩体的稳定性作出评价,以便施工中对不同地质构造地段采取不同的措施。

2、设计质量

许多桥梁工程都由建筑研究院设计,他们过多考虑了建筑外观造型、结构形式新颖等因素,而考虑地区环境差异、抗震构造、施工条件限制和整改难度等很少,在施工过程中变更核定单手续出具也较繁琐。图纸会审和工程设计方案也有待规范化和合理化。

3、隐蔽工程

桥梁施工中检查质量、评估工程、竣工验收等,往往偏重于外露的质量问题,对较隐蔽的质量问题,如钢筋间距均匀性、箍筋弯钩角度、搭接绑扎质量、焊接接头质量、设备器材调试维护等均较容易忽视。

4、人为因素

由于现场管理人员质量责任意识不强,知识水平较低等因素,造成某些表面质量不错的工程,实际还存在着混凝土强度不足、主筋位移导致混凝土保护层增大或减小、设备启动困难或耐久性差等问题。

二、当前我国公路桥梁施工存在的一些质量问题

1、公路桥梁工程钢筋锈蚀

桥梁使用寿命的长短与桥梁建设中使用的钢筋的寿命有着十分密切的关系，不仅会危害到道路桥梁的使用寿命和安全，甚者危及人们的人身和财产安全。在公路桥梁工程施工过程中，造成钢筋锈蚀的原因有很多，影响较大的三方面为原材料本身的质量问题、环境因素造成的钢精锈蚀、施工中的管理不善等问题。

2、公路桥梁时常会出现裂缝等现象

观察一些公路桥梁工程我们可以发现一些问题，很多公路桥梁经常会出现裂缝等问题，不仅直接影响到其美观效果，更为其安全使用带来一定的隐患。究其原因，我们可以发现，主要有三方面的原因：其一是由于原材料质量的问题导致的，当前我国道路工程建设普遍使用混凝土，而混凝土结构裂缝的问题亦成为人们头疼的一大问题之一；其二是由于一些施工人员，没有科学、合理的使用混凝土，如不重视混凝土强度等级、混凝土曝露过度曝露、受潮等。此外一些施工人员未按照规范的配合比和必要的养护，导致出现干裂的现象。

3、桥梁铺装层松散脱落问题

铺装层在公路桥梁建设之中所占的比例并不是很大，但其对于车辆的顺利通行具有重要的意义。近几次曝光的道路桥梁质量问题，与桥梁铺装层的质量问题有着密切的关系，使其倍受重视。其问题集中体现在施工工序控制不严、流于形式、单纯注重表面质量；缺乏对桥面铺装层的必要的维修，其维修周期不能保证。我国重载交通及超载现象的日益严重，都加重了桥梁铺装层的负荷。

4、桥头跳车对行车速度的问题

由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶,使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明,当桥头台阶达1.5cm时,对车速就产生明显的影响,台阶每增加1cm,速度就会降低3km/h左右;而当台阶高达5cm时,车辆行驶显著减速,其减速幅度平均可达9～13km/h,对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大;以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大。一般来说,汽车遇到桥头台阶,要提前150～180m实行减速,驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然,司机的心理状态,对道路的熟悉程度等,对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。

5、桥梁施工人员素质有待进一步提高

在公路桥梁建设过程中，一些施工人员，往往因长期处于人烟稀少或交通不是很便利的地方进行作业，使其容易产生怕吃苦，怕受累等心理，这是在一定程度上是职业素质不高的体现。此外一些施工人员还会出现眼高手低的现象，轻视所面临的技术问题等错误的观念，其素质亟待提高。

三、加强公路桥梁施工质量的对策

1、强化桥梁钢筋防护意识

施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境（酸雨、尾气、除冰剂等）隔离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。防止钢筋腐蚀主要的防护措施：高抗渗混凝土（高性能混凝土），掺硅灰、粉煤灰、矿渣等超细矿物掺合料，并与适当的外加剂相结合，最大限度地提高混凝土的密实性；适当增加混凝土对钢筋的保护层厚度；最大限度地减少混凝土微观、宏观裂纹，合理养护，温度控制纤维混凝土、聚合物改性混凝土等；混凝土表面涂覆盖层、渗透层、封闭层、覆盖层、隔离层、水泥基聚合物砂浆层等。

2、严格化规范化施工，减少裂缝的产生

我国有关规定明确指出：钢筋混凝土构件的最大裂缝宽度为0.2-0.3mm，此外，还要进行温度裂缝计算，采取隔热设计；考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级；对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构形式方面采取有效的综合措施；加之以合理的施工工艺，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料（对收缩和水热化影响较小），遇到高温天气时使用井水拌制混凝土，这样可以降低浇灌温度；虽然桥梁混凝土结构中出现裂缝是不可避免的，但是施工人员应该根据裂缝的现状和产生的原因采用合理的治理方法，确保道路桥梁竣工后的使用安全。

3、确保桥梁铺面层的质量

这主要是要求做到如下几个方面：

其一，确保一定厚度的桥梁铺面层，在选材时英选择弯曲性能较好的，以避免开裂。

其二，注意桥梁铺面层材料的防水性。加之以必要的防水层避免因水渗入材料引起各种水损坏，造成缩短桥梁铺面层的使用寿命结果。

其三，根据是否是冰冻地区，可以采取不同的防护方法，如在非冰冻地区的道路桥梁，应加之以一定厚度的防水混凝土；对于冰冻地区道路桥梁上，可采用沥青混凝土或者贴式混凝土等柔性混凝土，可有效防范桥梁铺装层出现裂纹。

4、提高施工人员素质

施工人员是形成工程质量的主要因素。要提高道路桥梁的施工质量，就应该对施工人员进行培训，提高他们的综合素质。要为施工人员树立五大观念：质量第一、预控为主、为用户服务、用数据说话以及社会效益与企业效益并重的综合效益，健全质保体系。业务素质高、操作能力强的从业人员是工程质量和安全保证。

5、优选伸缩缝施工材料

对于桥梁伸缩缝施工用的材料——混凝土，一定要选用优质水泥和骨料，而且要对其进行各项指标试验，合格后方可使用。在通常情况下混凝土的强度要比梁体的高一个等级，同时在需要时还要掺加一定的外加剂。

为了可以保证桥梁伸缩缝施工的质量，所以必须要在桥梁伸缩缝施工以前做好一系列的准备工作。为了可以确保高效的伸缩缝的施工控制目标，在针对伸缩缝的材料质量，必须要在施工以前对伸缩缝质量的控制问题进行严格的检查，也必须要严格的按照生产厂商的方法要求进行放置和装卸，如果有扭转或者是弯曲的伸缩缝是不可以使用的。在准备好桥梁伸缩缝施工之前的相关工作以后，同时也要选择合理的伸缩缝装置。在质量与刚度的质量上也是作为桥梁伸缩缝需要考虑的重要因素。在通常情况下，一般把桥梁伸缩缝的施工主要分为四个步骤，主要包括在：开槽、安装以及浇注混凝土和养护。

四、公路桥梁施工质量的评定

桥梁施工质量的评定可以为事后控制提供客观科学的依据,有利于提高项目工程的总体控制水平。桥梁项目施工的质量控制是一个系统过程,依据系统工程原理我们可以将工程施工质量的评价划分为两个部分:项目实体的评价和过程管理体系的评价。通过对两个方面相关因素的分析,选取工程质量评价指标,这些指标要具有独立性并能够后客观反映桥梁建设的质量风险,由于这些指标之间的重要程度是不同的,所以可以用权重系数来衡量指标的重要程度,最终形成工程项目过程质量的评价模型。

通过工程项目的评价模型可以评定出桥梁施工中质量的控制水平,这样就使得抽象的评价系统与动态的工程质量控制有机的结合起来,具有很高的可操作性和应用价值。

参考文献：

道路桥梁工程造价篇6

关键词：高速公路跨线桥常规桥梁桥型选择

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

一、工程概况

某工程路线全长8.9公里，除收费站局部为路基段外，其余均为桥梁段，桥梁段长度约占全线路三分之二，规模大，主要为常规桥梁结构型式。工程范围内地形简单，地质情况良好，主要为粉质黏土层及碎石层。工程线路途经城市待开发区，建设限制条件少。

桥梁设计应根据工程特点、现场实际情况、工程质量、建设工期、工程造价、环境保护、景观要求等因素，合理选择国家、行业及地方桥梁设计标准进行结构规范化设计。

二、桥型选择的原则

1、按照“技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理”的原则[1]，同时重点考虑周边景观的要求，使结构设计与桥周边整体相协调，与桥址周边环境相统一，力求外形轻巧，视觉通透。

2、该工程段所处地区属河漫滩区，河流为季节性河流，枯水季节河道干涸无水，汛期洪水来势凶猛。根据水文特点，对桥长的取定一般不压缩河道、渠道断面，不降低排洪、排灌能力并兼顾堤岸两侧道路和防洪的要求，综合确定桥长。

3、桥面连续缝在交通量大的情况下，容易产生裂缝，为延长桥面使用寿命，改善行车条件，装配式结构中采用先简支后连续形式。

4、为增加结构物的耐久性、抗裂性，主线结构物原则上选用预应力结构。

5、在结构形式上优先选用标准跨径的预制结构，适用于机械化、工厂化施工，并能保证施工质量，提高施工速度。

6、与相交道路节点桥梁所选结构及跨径布置，应尽量减少对地面交通的通行影响。

7、该工程大部分区间处于建成区或待开发区，结构外观宜简洁，轻盈美观，满足城市的景观要求，并使新建桥梁与周围景观相协调。

8、对于桥梁异形段，尽量采用现浇结构，以满足桥梁线型圆顺变化，增强工程整体美观。

三、桥型选择

根据桥型选择的原则，结合高速公路的建设特点，沿线桥梁多选用结构安全、造价经济、便于安装、利于工厂化生产、养护维修工作量小的装配式预应力混凝土梁、板形式。近年来，国内常用的结构形式有“T”型梁、板梁和小箱梁。

高速公路纵坡一般较小，跨越障碍物处不同梁型结构高度的差别会直接影响很大范围内的路基填筑高度。近年来，随着加工能力和水平的不断提高以及板型的不断改进，20米以下跨径的先张预应力板梁的应用已十分广泛，其经济指标已得到明显改善，且先张工艺较后张工艺易于控制，可靠性好，更利于批量生产。故中小桥宜优先采用结构高度小的先张预应力板梁结构，降低路基填土，节省工程造价。先张预应力板梁均采用大铰缝形式，以增加横向联系，保证结构整体性，提高工程质量。

对于大桥、特大桥，结构高度对路基填筑高度的影响已不明显，针对被跨障碍物不同性质选择经济合理的跨径和结构型式已经凸现到重要的地位。

预制结构比较表

结合实际工程高速公路的地质情况，上表中列出了上述各种梁型针对不种跨径的主要材料比较表。通过该表可以看出，就上、下部结构综合指标来看，以25米、30米跨径简支变连续小箱梁的指标低。

“T”型梁曾在多年公路建设中占有重要的地位。然而其具有梁高大、横向稳定性差、后期徐变大和施工质量难于控制的缺点，现在的公路建设中已较少采用。

预应力板梁梁高最低，在中小桥中可有效降低桥面高程，降低填土高度，但在大桥特大桥中梁高的影响并不明显。由于跨径的增大，板梁自身的纵向扭角变位增大，易于造成纵向桥面连续缝的早期损坏。同时随着跨径的增大，板梁的经济指标明显偏高，因此，对于20米以上跨径不推荐采用预应力板梁结构。

在20米和30米跨的后张预应力结构中以小箱梁结构最为突出，简支变连续预应力小箱梁经济指标和梁高适中，横向整体性好，是一种新兴起的结构形式，其支点采用简支变连续形式可有效地解决简支梁连续缝开裂的问题，增加桥梁的耐久性抗裂性，延长桥梁的使用寿命，增加行车的舒适感，降低维修、养护费用[2]。

该工程沿线为丘陵地带，多数路段地质情况良好，适当选用大跨径桥梁，减少下部和基础工程量可以有效降低工程造价。简支体系梁桥具有工厂标准化预制、质量易于控制、施工简便、模板周转率高、施工速度快，施工期间占用场地小、对地面交通干扰小，工程造价相对较低等优点。根据沿线的地质条件，基本跨径拟选用25米～30米，其吊装重量在40吨～91.5吨，能较好适应国内施工水平和能力。因此根据桥梁跨越要求，综合考虑材料用量、施工吊装能力、造价和使用功能等因素，设计最终选择30米跨径为特大桥、大桥基本跨径，结构型式采用简支变连续小箱梁，特殊位置再根据实际情况确定。

桥梁下部采用钻孔灌注桩接承台接拱形墩柱盖梁的形式，将墩柱边角进行抹圆处理，尽可能的对墩柱进行美化，使其融入城市景观。

四、总结

通过工程实例，简要总结和介绍了高速公路跨线桥中桥型选择的原则、如何选择桥型，以使工程桥梁设计力求做到技术合理、先进、有利于施工，造价经济，结构安全，经久耐用，为类似工程的桥梁设计提供参考。

参考文献：