交通工程经济分析篇1

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamsmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献：

［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.

交通工程经济分析篇2

关键词：交通工程；经济指标评价；科学性

在交通工程施工过程中，为了降低经济损失，需要科学地对工程经济指标进行评价，建立系统科学的指标评价体系。从当前交通工程项目的经济评价情况来看，在很长的一段时间内我国对交通工程的项目理论研究不够深入，特别是在经济指标评价方面的研究尤为薄弱。因此，为了促进项目经济指标体系的进一步发展，构建新的指标体系变得至关重要。

1、交通建设工程项目经济评价指标体系现状

1.1统计力量较薄弱

企业对统计工作的认识欠缺，重视力度不够，并且从事统计工作的人员不多，目前在职的企业统计人员多数都不是专职的统计人员，他们的工作能力良莠不齐，素质高低不一，而专门从事循环统计的工作人员更是少之又少。除此之外，大多数统计人员身兼多职，没有专门的经济费用和办公设施，同时统计人员流动性太大，许多单位年年都换统计人员，缺少大量的专职统计人才。当前，许多企业的统计人员面对各种各样的报表疏于科学管理和分析，知识统计工作材料数据的采集较为困难，填写的统计数据简单应付，精密度欠缺，无法准确表现出基层能耗的最真实情况，统计人员业务水平能力还有待提高。

1.2统计数据较难获取

首先，企业对上报的循环统计数据缺少基本的动力循环经济统计，其根本在于企业。其隶属于企业自行管理范围，政府并没有颁布政策进行干预。就运输企业来说，循环经济牵扯到企业的内部经营状况，工程造价成本在整个企业成本中占很大的比重，同时企业也对上报工程造价统计数据持有怀疑的态度，与之同行的公司可以通过一些特殊的手段推测出该企业工程造价的相关财务数据，继而掌握此企业的经营材料，所以企业一般都不会上报此类重要数据[1]。其次，循环经济统计指标的调查数据也很难得到，因为循环经济的统计数据在整个行内或者是国内几乎属于空白，其中一些重要的指标和数据几乎采集不到。另外企业也不重视循环经济，没有收集相关数据的意识，这就在一定程度上加大了循环经济统计工作的难度。

1.3系统化统计还没有开展

发展循环经济的主要部门为交通行业，其主要消耗了大量的建材和能源，而能源主要是由各种各样的运输消耗的，建材是由项目施工单位消耗的。我国自从实行计划经济向市场经济转换的过程中，一些运输企业和施工部门的经营方式发生了本质上的变换，以前传统的方式已经没办法得到较为准确、真实的数据，使得循环经济统计数据的可信程度大大减弱，统计渠道受到阻碍，致使许多重要数据获取困难。就目前而言，可以供建设项目使用和研究的资料并不多，而且很难满足目前循环经济统计的发展需求。

2、相关评价指标的修改

为了进一步加快和增强建设项目的经济评价工作，更好地适应经济体制改革形式的需要，提高交通工程行业建设工程项目的质量评价，就需要给交通建设工程项目提供一个较科学、较可靠的理论依据。新提出的经济评价指标系统对下面六个指标进行了补充和修改。

(1)指标体系要和企业效应指标相结合。国家财务部在1999年制定并颁布了一系列考察企业经济效益的指标。为了可以尽早实现与国际市场早日接轨的目标，经济评价指标一定要选用企业效益指标，目的是为了可以让经济评价指标可以根据经济效益指标的标准值，进而对此项目在行业中的水平高低进行比较[2]。所以，企业可以将目前有的评价指标体系中的资本本金利润率、投资利润率都废除，使用资本回报率和净资产收益率。

(2)财务盈利能力作为考察经济效益的核心内容，将利息支出视为一个重要的评价指标添加到财务评价中，进而拓宽企业贡献的涵盖范围，同时在企业总资产贡献率指标中不能忽略利息的作用。

(3)增加经济累计净现值。为了评价方法能跟上国际发展的潮流，按照世界银行投资项目经济体系的标准，国内使用的经济净现值将会被经济累计净值代替。

(4)增加经济投资回收期。想要对国民经济效益进行更加完整全面的评价，可以在国民经济评价指标中适当地加入经济投资回收期作为辅导手段，进而更精确地评估投资项目的风险。

(5)增加外汇效果指标。我国加入到WTO中之后，对外开放进一步加深，一些经济建设项目逐渐与国外一些发达国家有了紧密的联系，因此在融资阶段借用外资或者是在项目建设过程中必要的一些进口原材料等会涉及到外汇问题，在国民评价中一定要充分考虑到外汇所带来的影响。

(6)增加社会效益评价指标。为了让建设工程项目所在地的可利用资源、环境以及与社会经济相结合，需要充分补充社会效益标价指标，其中包含社会效益、就业效果、建设项目对环境带来的影响以及地区收入分配等等。

3、交通工程项目经济指系统的构建

3.1交通工程项目经济指标系统构建的原则

交通工程建设工程项目的特点是建设时间较长、费用较高、风险较大，根据这些特点制定出的经济指标系统要根据循环系统性、客观性、可测性和先进性这四大原则。(1)系统性原则。指标系统必须体现出建设项目的经济合理性、财务可行性和社会效益，确保对建设项目的可行性和建设的必要性制定出较为完善、完整的经济评价系统。(2)先进性原则。指标系统要考虑两方面，一方面是一定要和国际上较为发达的评价指标相结合，跟上国际建设市场的发展，另一方面要符合建设项目自身的评价需求。(3)客观性原则。指标系统中的指标要做到公平和平等客观，不要加入个人的意见，一定要注意保证参加制定指标工作人员的专业性、权威性和广泛性。(4)可测性原则。指标系统中的指标要结合到指标在实践中的可操作性，指标量化的简易程度以及获取资料的可行性。

3.2经济评价指标体系的构建

3.2.1经济评价指标体系的一些主要内容

按照交通建设工程项目的一些主要特点和经济评价工作的基本原则，认为财务评价、国民经济评价以及社会效益是交通工程建设工程项目主要考虑的三个方面。

（1）财务评价指标。财务评价的核心内容是将现金流量分析作为主要中心开展财务管理工作的评价。其中包含盈利能力评价和偿债能力评价，如果是外汇收支的项目，必须进行外汇平衡能力分析，以方便考核各年度的外汇情况[3]。其中最关键的指标为项目分析主要指标，其次是辅导指标，辅导指标可根据具体情况进行适当的取舍。

（2）国民经济评价指标。国民经济盈利能力分析指标和外汇效果分析指标值是国民经济评价指标的主要内容。按照建设交通工程项目的特点进行分析，第一种指标主要是指盈利能力分析，是最关键的计算指标。另外评价交通工程建设工程项目作为国民经济能力的指标，其主要包括经济内部收益率和经济净现值，最后根据项目的需求，可增加几个辅助指标，比如经济投资回收期和经济净现值。

（3）社会效益评价指标。交通工程建设工程项目社会效益评价的指标系统是体现项目本身的特点、环境、经济收益等所组成体系的重要指标，是按照层次原则和隶属原则地有规则集合体。按照交通工程建设工程项目效益评价的特点可主要划分为社会经济、自然资源、生态环境三大类，并且将这些因素进行系统地统计和分析，创建交通工程建设工程效益评价的分层指标系统。

3.2.2几个评价指标的使用说明

交通建设工程项目种类各种各样，建设条件和建设要求也各不相同。因此建设工程项目经济评价指标的侧重点也不尽相同。但是按照建设工程项目经济评价的实践效果而言，可以适当地在一些指标的基础上，依照项目的不同要求和评价的要求、目的，选择适当方法作为辅导，尽量做到评价系统准确、简洁和可以操作，达到经济评价的目的[4]。各类指标的使用要求和作用如下所示。

(1)项目经济评价、项目排队优选以及方案比较中常出现的指标是净现值、内部收益以及净现值率。通常来讲，内部收益比较直观，直接就能表现出项目投资的盈利能力，但是内部收益率高低不定，没有实际意义。在一些单个项目的经济评价中一般都是使用这三种指标来判断项目的可操作性并得出结论。所以上面任何一种指标都可以作为项目经济评价的指标。

(2)差额投资内部收益率。差额投资内部收益率和财务评价中该指标的计算方法基本一致，比较判断的原理也没有差异，可以用来判断项目或者是项目方案之间的优点和缺点[5]。

(3)投资净收益率。投资净收率主要是指项目达到正常生产年份时所得到的社会净收项目占总投资额的比值，在进行项目评价和初选排队时经常会用到此指标。

(4)经济换汇成本。经济换汇成本也可以成为汇率，其主要目的就是评价分析项目实施后生产的出口产品在国际上是否具有竞争力和是否可以出口的一项重要指标，主要用于评估出口产品。

(5)经济节汇成本。其主要作用就是评价生产代替进口产品的外汇效果。

4、结束语

综上所述，在我国经济的不断发展下，需要进一步对交通工程经济指标体系进行完善，对存在的问题进行改进，从而推进我国交通工程项目经济指标评价体系的发展。保证评价体系的可操性、实用性和科学性，从而建设出一个具有较高参考价值的经济指标体系。

参考文献：

[1]国家发展改革委，建设部.建设项目经济评价方法与参数(第三版)[M].北京:中国计划出版社，2006:12.

[2]刘虹，高清平，杨学宾.铁路建设项目社会经济环境影响评价研究进展[J].交通科技与经济，2006，11(4):96-98.

[3]陈乃虹，王国福，刘继良.公路建设对环境的影响及保护措施[J].创新科技2004，(10):54.

[4]朱万灵，陈庆喜，马骁威，等.公路交通污染防治技术的研究[J].交通环保，2003，(12):197-199.

交通工程经济分析篇3

1.1工程经济成本增加

这是最直接的成本影响。如上述3种避让措施中，匝道形式的调整通常会改变立交层数，从而增加构筑物的数量;线形调整可能增加建筑物和构筑物的体量，也可能导致额外的征地拆迁。这些都是易于量化分析的影响，可直接作为避让措施效益的评价参数。

1.2工程社会成本增加

对控制因素的改造可能导致工程社会成本的增加。例如，现状道路的改造会导致路网车辆绕行，因此除发生改造工程自身费用外，还应计入车辆绕行产生的额外费用;供水管道的迁建则会导致片区停水，产生经济损失。这些附加成本可根据国民生产统计数据折算获取，经分析处理后作为措施效益的评价参数。

1.3工程执行风险增加

所谓执行风险，是指避让措施导致的工程可行性风险和执行时间风险。但凡涉及现状改造的措施，都存在各方协调问题。从进度和结果上来说，这是一个不可控的过程。它可能导致工程建设延误，甚至导致方案无法实施，而一旦出现这样的结果，对工程成本的影响将是难以估量的。例如，在选用现状高压线路铁塔迁建这一措施时，应首先考虑到与电力部门的协调难度，评定协调延误和失败的风险等级，其次才应考虑协调成功后迁建工程产生的社会成本。

因选取避让措施后采用的施工方法带来的技术风险和进度风险在一定程度上是可控的，应折算计入上述第一类成本，即工程经济成本中。根据上述分析，避让措施的影响评价应在综合分析额外的经济成本、社会成本及执行风险后得出。设避让措施对工程的影响值为I，I的定义式如下:Ii=(a1ΔCPi+a2ΔCSi)Pia1CP+a2CS。(1)式中，Ii为采用第i种避让措施所产生的影响值;ΔCPi为采用第i种避让措施所产生的额外工程经济成本，包括避让因素改造产生的工程费用，可直接根据设计方案进行估算;ΔCSi为采用第i种避让措施所产生的额外工程社会成本，包括措施实施过程中路网阻抗增加造成的经济损失，市政管线的迁建造成的经济损失等，其根据当地相关统计资料测算;CP、CS分别为不采取措施时工程方案的经济成本和社会成本，即基准成本;a1、a2分别为工程经济成本和社会成本所占的权重，不同业主对经济成本和社会影响的重视程度不同，权重即为业主偏好的量化值;Pi为采用第i种避让措施带来的工程执行风险，其应根据风险分析法计算，计算流程如下:Pi=Li×Wi。(2)式中，Li为风险严重度向量，即将风险分为若干等级，例如导致项目不能实施的风险为第1级，赋予无法预测具体延误时间的风险为第2级，以此类推，从而获得风险严重度向量:Li=li1，li2，li3，li4，…，lij()。(3)式中，lij为风险后果严重程度的评估值，在同一个项目中应设定同一套赋值体系，对同等程度后果赋予相近评估值。式(2)中，Wi为风险概率向量，且Wi=(wi1，wi2，wi3，wi4，…，wij)。(4)式中，wij为第j级风险发生的概率，风险概率应参照以往相似避让措施的历史记录来估算，即针对不同业主及不同避让措施涉及的相关单位所参与的历次协调会制定统计表，以获得相应的概率。例如，可通过统计表得出历史上某业主与部队协商采取下穿措施穿越军事用地的成功率为40%，协调过程历时1个月以上的几率为20%等。若涉及多个相关部门，则还可利用Borda序值法求出各方对风险发生率的影响力权重，再根据风险矩阵得到工程执行风险值。影响值I统筹考虑了避让措施对工程的各方面影响，同时兼顾了业主偏好等主观因素，能够较好地反映设计中针对控制因素所采取措施的合理性和可操作性，不仅可为设计工作提供可靠的参考，而且还能够表现避让措施导致的综合成本变动，为业主的决策提供定量依据。

2工程实例分析

2.1项目概况

石塔立交位于重庆市茶园新区，为东西干道与通江大道交叉口。东西大道为东西向主干道，设计速度为60km/h，双向6车道;通江大道为南北向主干道，双向8车道(已建成)。根据交通流量预测，初步拟定立交形式为苜蓿叶形。项目方案设计中涉及如下诸多控制因素。主控因素1:通江大道两侧人行道底部布设了综合管沟，含给水、通信、电力管线及雨水管廊，且均已投入使用，从而导致东西大道下穿通江大道处净高不足。主控因素2:现状轨道6号线由石塔立交第三象限通过，部分桥墩布设于拟建东西大道车行道上，承台标高高于道路标高，建成后将导致桩基外露。主控因素3:石塔立交红线范围内有220kV、110kV、35kV高压走廊各1条，纵横交错布设于立交上方，限制道路净高。同时还有1处铁塔布设于立交用地范围内，铁塔基础标高高于通江大道标高。

2.2避让措施比选及评价

设计单位与业主磋商后，业主对于成本变动变得敏感，主要是对工程本身经济成本的变动非常敏感，而对社会成本的变动略为忽视。根据商讨的结果，权重系数a1和a2取值分别为0.8和0.2;工程执行风险后果以严重程度按工程延误时间和工程协调复杂度增量分为5等，严重度向量Li=(10，6，4，2，1)。下面列举主控因素1和3的解决方案比选及其影响评价，主控因素2由于建设各方应对思路达到高度统一，故不进行比选。

2.2.1主控因素1

解决方案1:拆除综合管沟，各管线分别布设。该方案协调牵涉诸多部门，根据历史资料数据，可算出风险值为9.6，且按本文所述方法可计算出该方案对工程的影响值为1.01。

解决方案2:降低东西大道竖向标高，工程建成后还建综合管沟。该方案对于工程经济成本有所增加，但对于现状综合管沟无影响，工程执行风险也低于方案1，算出风险值为0.72，对工程的影响值为0.13。各方案主控因素1影响值见表2。综合分析后，选择方案2作为该控制因素的推荐避让方案。

2.2.2主控因素2

解决方案1:石塔立交处改迁110kV和35kV高压走廊，迁走铁塔6座。本方案将增加输电线路改牵工程费、迁建过程中停电导致的经济损失以及与电力部门的协调风险。根据式(1)计算出该方案对工程的影响值为2.3。

解决方案2:调整匝道平纵线形指标，使得匝道标高均不高于通江大道标高，保证道路净高，并避开场内铁塔。该方案将增加立交中部分匝道的工程费用，同时增加立交场地整治费用，但协调风险很小，影响值的主要构成为工程费用的增加。计算得到该方案对工程的影响值为0.04。

综合分析后，选择方案2作为该控制因素的推荐避让方案。最终采用的综合方案得到了业主和专家的认同，工程实施顺利，并取得了良好效益。

3结语

交通工程经济分析篇4

[关键词]国际贸易课程；研究型教学；教学实践

[中图分类号]G423[文献标识码]A[文章编号]2095-3437（2016）06-0171-02

一、引言

目前，高等院校社会科学课程大致可以分为两大类：原理类课程和实践操作类课程。原理类课程是实践操作类课程的理论基础和先修课程，在高等院校社会科学的课程设置中占有重要地位。因此，对该类课程教学方法进行专门研究，不仅能够提高课程的教学质量，而且能够更好地指导实践教学活动。社会科学原理类课程的主要内容是阐述经济社会运行与发展的一般规律，是对经济社会现象的高度概括和总结，具有抽象、不易理解和相对枯燥等特点，有些课程还需要有前期的理论准备，采用传统的教学方式讲授已经不能适应该类课程的性质，有必要对该类课程的教学手法进行创新。如果学生理论基础较差，可能会造成学生对知识不感兴趣，进而让学生产生厌学心理。研究型教学方法是通过教师的课堂讲解，激发学生的学习兴趣，发挥学生的主观能动性，通过交流、讨论等互动形式启发学生提出问题、分析问题，形成自己的学术观点和学术论文的教学过程。

二、国际贸易原理课程适合开展研究型教学

国际贸易理论是经济学理论特别是国际经济学理论的重要组成部分，是开放条件下的微观经济学。国际贸易理论的研究内容是经济学理论研究内容的深化和发展。简单说，经济学研究内容主要包括价格理论、消费者行为理论、生产者行为理论、市场理论、分配理论、交换理论以及市场失灵等。七大部分内容在国际市场上也是同样适用的，只不过研究的地域范围由封闭经济体走向开放经济体。就研究方法来说，经济学的研究方法在国际贸易学的研究中同样适用，主要包括规范分析与实证分析、定性分析与定量分析、静态分析与动态分析等。国际贸易理论的分析工具也主要是微观经济学的基本分析工具。就均衡分析来说，一般均衡分析所用的主要工具是生产可能性曲线和无差异曲线；局部均衡分析用的主要工具是供给曲线和需求曲线。

因此，不论是从国际贸易理论的研究内容、与经济学的关系还是从国际贸易理论的研究方法与分析工具来看，国际贸易原理是经济学理论的深入与发展，是一门研究性较强的学问，是一门适合开展研究型教学的课程。

三、国际贸易原理课程研究型教学实践

基于对理论性课程研究型教学模式的理解，结合笔者的教学活动，以国际贸易原理课程中“绝对优势理论”为例，探讨研究型教学模式的实施。

（一）前期准备知识

“绝对优势理论”中涉及的前期知识相对较少，主要是经济学中的一些基本概念，如劳动生产率、充分就业、规模报酬和交易费用等。这些概念可以在讲“绝对优势理论”的前一节课末尾时提醒学生课下复习这些概念，以免在课堂上对理论进行讲解时占用太多时间。同时，让学生课下了解亚当・斯密的《国民财富的性质和原因的研究》的主要内容。

（二）理论的课堂讲述

对“绝对优势理论”的课堂讲述主要包括理论产生的历史背景、理论内容及推理过程、理论的例证和对理论的评价四部分。

1.理论产生的历史背景。主要是讲解在18世纪初期资本主义生产方式准备时期英国的政治经济状况，突出英国在当时产业革命逐渐展开，产业资产阶级要求发展资本主义的强烈愿望受到国内行会制度的限制，对外贸易活动的扩大受到重商主义政策的阻碍。代表资产阶级利益的亚当・斯密在批判了重商主义的政策主张，在部分吸收重农主义思想的基础上，在其经典著作《国富论》中提出了“绝对优势理论”。在绝大多数教材中都有对重商主义的介绍，但是在有些教材中没有专门章节对重农主义进行介绍。在此，教师可以对重农主义作专门介绍，使学生了解其思想。

2.理论内容的阐述和逻辑推理的讲解。其讲授思路可以是：首先教师可以先用一段话来概括出“绝对优势理论”的内容，便于让学生清楚、准确的来掌握。然后讲解逻辑推理过程，按照“绝对优势”的原则“由交换到个人之间的分工最后是国家与国家之间的分工和交换”。笔者在教学中首先是介绍了亚当・斯密在《道德情操论》中把交换作为人的本能之一，人们为了交换到自己需要的产品，就要满足他人的需要实现自己需要的目的，于是就出现了个人之间的分工。亚当・斯密在《国富论》的前三章中精辟的论述了分工，他通过指针的例子来论述分工是有好处的，能够提高劳动生产率等。为了进一步加深学生对分工的理解，可以给学生推荐美国经济学家伦纳德・里德的《I，PENCIL》。再进一步深入的话，可以给学生讲解分工也会带来交易费用的增加等问题。华裔经济学家杨小凯在专业化分工带来交易效率提高和交易费用增加的两难冲突中演化出了他的新兴古典经济学。

3.理论的例证。此部分是通过举例来加深学生对“绝对优势理论”的理解。多数教材都是通过两个国家交换两种商品来说明该理论，让学生体会通过“绝对优势”的原则进行分工生产，再来进行交换，都会给每个国家和整个世界带来好处，一般性的教学到此为止也就可以了。但是笔者认为，研究型教学还应该通过对例证的分析逆推出该理论存在一系列的假设前提，如：2×2×1模型、充分就业、交易费用为零等，让学生体会任何理论都是建立在其假设前提基础上的，没有无条件的绝对正确的理论。

4.理论的评价及应用。理论的评价是在理论产生背景的前提下，对当下社会发展及理论贡献所做出的正反两方面的认识。就“绝对优势理论”而言，进步性主要包括：一是为资本主义的发展创造了条件；二是第一次论证了贸易发生的原因，“非零和博弈”代替了“零和博弈”，为资本主义国家开展对外贸易提供了理论基础。局限性可以通过举发达国家之间的贸易来说明“绝对优势理论”能够解释贸易现象，过渡到该理论只能够解释一部分的贸易现象，不能够解释全部，如发达国家与发展中国家的贸易现象，进而可以承上启下引出“比较优势理论”。

（三）深入研究阶段

一方面是在教师的引导下，学生针对理论提出自己的认识和看法，如放松“绝对优势理论”的某一个假设条件会带来什么样的结论等。另一方面，学生也可以就课堂讲授的有关内容开展进一步的研究，如《道德情操论》和《国富论》的关系是什么？“专业化分工理论的发展脉络是怎么样的？新兴古典经济学的古典经济学基础是什么等。教师鼓励学生自己动手查阅、整理相关资料，与同学、教师和相关专家进行交流，提出问题，在教师的指导下形成学术观点和学术论文。

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[2]白福臣，尹萌.研究型教学模式及其探讨[J].黑龙江教育，2009（6）.

交通工程经济分析篇5

关键词：马克思企业理论；新制度经济学企业理论；交易；契约

中图分类号：F01

文献标识码：A

文章编号：1003―7217(2008)06―0002―05

马克思和新制度经济学都把对企业制度的研究作为一个重要的内容，也都有各自独立的企业理论。比较这两种企业理论，可以对企业的起源和性质、企业制度的变迁以及企业内部组织结构等有更深刻的理解和认识。

一、马克思和新制度经济学企业理论的差异

马克思经济学与以新古典为内核的西方主流经济学在内核和保护带上存在着较大差异，新制度经济学的内核仍然是新古典的，其企业理论自然与马克思经济学的企业理论存在一定差异，这种差异体现在对企业起源、企业性质和企业规模等方面。

在企业起源的问题上，自科斯开创性地提出企业只是市场的替代这一观点以来，新制度经济学家一直沿着科斯开创的从交易角度来认识企业的起源，张五常、威廉姆森、阿尔钦、德姆塞茨、杨小凯、黄有光、哈特、詹森等分别从不同的角度提出了对企业的认识。他们普遍认为，企业是一个有效率的契约组织，是各种生产要素所有者为了各自的利益而形成的一个契约关系，企业的职能、效率与风险等问题均可通过对一组契约的研究而得到揭示。起源问题关涉的是企业从无到有的问题，而新制度经济学企业理论并没有真正解释清楚企业的起源问题。新制度经济学对企业起源的研究实际上是建立在“企业和市场已经存在”这一假设基础上的。正如霍奇逊在批评威廉姆森的“市场先验地存在”这一观点时指出的那样，“新制度经济学回避了规则的起源问题，没有源初规则，也就没有博弈的展开，更没有博弈的结果。”

马克思是从历史演进的角度看待企业起源问题的，他并未凭空设想出已经存在“两种替代”，而是通过对社会经济系统演化过程中人与人之间协作、分工与交换关系的发展考察企业的起源。“资本主义生产实际上是在同一资本同时雇佣人数较多的工人，因而劳动过程扩大了自己的规模并提供了较大量的产品的时候才开始的。人数较多的工人在同一时间、同一空间，为了生产同种商品，在同一资本家的指挥下工作，这在历史上和概念上都是资本主义生产的起点。”劳动力成为商品和最低限额的单个资本则成为企业产生的现实起点：“只有当生产资料和生活资料的占有者在市场上找到出卖自己劳动力的自由工人的时候，资本才产生。”通过对手工作坊到工场手工业的考察，马克思详述了伴随着社会形态的演进，自由雇佣工人和最低限额单个资本是如何产生和变化的，正是封建社会后期经济商品生产者的两极分化和原始积累，造就了劳与资的雇佣关系，造就了最初的资本主义生产关系并由此产生了资本主义企业。

在企业的性质问题上，两种理论也从不同的角度进行了定位。马克思经济学从生产的角度来界定企业的性质。企业作为一个经济组织存在，首先是由于生产的需要，因为生产的进行需要各种生产要素的结合，企业就是实现这一结合的一种组织。企业最重要的特征，在于它能够利用社会分工和协作产生新的社会生产力。而市场是价格机制发挥作用配置资源的场所，它的主要功能在于要素和商品、买者和卖者的交易。因此，企业与市场是有区别的，但企业和市场又是相互依存和相互促进的，同时，马克思也注意到了企业的交易属性，主要体现在他对资本循环和流通费用的分析当中。但是，交易属性是生产的延伸，是服务于生产活动的。

新制度经济学对于企业性质的认识并不完全一致。科斯认为企业的性质是“企业是价格机制的替代物”，即企业是取代市场对资源进行配置的一种经济组织，是选择市场还是选择企业方式，就取决于哪种方式更能节约交易费用。威廉姆森对企业性质的认识基本相同，他也认为企业本质是市场的替代物，但是这种替代是以内部交易来取代外部交易。张五常认为企业和市场都是一种契约，只是形式和机制不同。阿尔钦和德姆塞茨认为企业的本质是团队生产。其他经济学家则基本上都把企业的本质看作是一种契约。与马克思强调企业的物质资料生产功能不同的是，新制度经济学主要考虑的是企业与市场的关系问题，注重的是商品交易的功能。

对于资本主义企业规模变动的原因，两种企业理论也从不同的角度给出了不同的解释。马克思从资本主义企业运行的实际出发，动态地、历史地考察了企业规模问题。宏观层面上，企业规模的变化表现为企业制度的变迁，即企业由萌芽形态――简单协作，到简单形态――工场手工业，到典型形态――工厂制，再到高级形态――公司制。微观层面上，即企业在上述每一个发展阶段，其规模也是不断变化的，是资本家对利润的追逐、生产的技术条件、市场需求和竞争等诸因素共同作用的结果。马克思在分析简单协作这个资本主义生产的起点时，就细致地考察了企业规模扩大的功效。他认为“即使劳动方式不变，同时使用人数较多的工人，也会在劳动过程的物质条件上引起革命”。马克思也分析了对于规模扩大所产生的效果，“只有在大工业中，人才学会让自己过去的、已经对象化的劳动的产品大规模地、像自然力那样无偿地发生作用”……“生产的规模越是随着预付资本量一同扩大，生产的全部发条也就运作得越是有力”。

新制度经济学对企业规模变动的影响因素的认识并不统一。科斯认为，影响企业规模变动的唯一因素是交易费用，其他因素如技术因素，都通过影响交易费用来间接地影响企业的规模变动。如果企业组织交易的费用低于市场，那企业的规模就扩大，反之就缩小。在两种交易费用相等的点上企业取得最优规模。其他新制度经济学家对企业规模的论述主要集中于横向一体化和纵向一体化问题，涉及的是企业内部的契约和产权结构的安排。但总体而言，边际分析和交易费用是新制度经济学企业理论的核心所在。科斯认为“企业规模的边界在企业的边际交易费用等于企业的边际管理费用或行政协调费用的这一点上”的观点在新制度经济学中仍是主导性的。这是一种静态的逻辑推演，缺乏历史与现实因素的分析。

二、两种企业理论观点差异的成因分析

(一)分析方法不同

马克思采用的是历史一逻辑一实证的动态经济分析方法。“历史与逻辑辩证统一的研究方法是马克思在《资本论》中所使用的基本逻辑方法。《资本论》绝不限于抽象的理论的演绎，而是运用历史与逻辑相统一的方法，把逻辑的分析与历史的分析辩证地结合起来，提供了大量的极有价值的历史材料和统计材料，而这些历史的材料有机地结合在《资本论》的整个逻辑结构之中的。”马克思根本论点

是生产力决定社会制度的选择。所以，他在论述企业的起源和成长时，是以不同形态的协作所对应的自然力水平为主线进行讨论的。马克思是将企业置于整个资本主义制度的背景下的，所以，他并没有直接采用企业这个词眼，而是用单个资本代替企业。马克思着重论证资本主义总体关系发展变化的历史必然，企业仅仅是它的具体表现形式而已，众多企业的有机结合体才构成了整个资本主义经济制度。

新制度经济学采用的是假设―演绎―实证的静态分析方法。他们研究市场经济中个体如何利用生产和交易来实现利润的最大化，进行的仅仅是局部均衡分析。局限于对个体的分析，就必然会忽略历史逻辑的分析，即忽略了企业产生及发展的历程。新制度经济学家分析企业是从“企业的显著特征是作为价格机制的替代物”的假设开始的，他们并没有说明和论证其假设条件是不是合理的。新制度经济学家们也用企业史为自己辩护。钱德勒的《看得见的手――美国企业的管理革命》就是一部研究现代西方企业史的巨著。他考察了从19世纪末开始产生的现代企业的历史，发现“当管理上的协调比市场机制的协调能带来更大的生产力、较低的成本和较高的利润时，现代多单元的工商企业就会取代传统的小公司”，“商企业只有当管理上的协调比市场的协调更有效率和更有利可图时，才首次在历史出现。”他们把“现代公司”的起源和发展等同于企业的起源和成长，否定了企业的前期发展历史。

(二)研究出发点不同

马克思主张从现实生产关系出发研究人，把人的本质概括为“社会关系的总和”。人的经济行为不完全由个人的意志支配，马克思经济分析中“现实的、历史的人”因“各自所拥有的‘社会关系总和’不同而具有现实性和差异性。”在马克思的经济分析中，涉及的人“只是经济范畴的人格化，是一定的阶级关系和利益的承担者”。马克思强调只有按从“一定的社会经济时期”或一定的经济发展阶段出发的原则来研究人，研究社会历史的运动，才能揭示社会的内部结构和发展规律，因此，马克思从“现实的、历史的人”出发，对不同发展阶段的资本主义企业进行详细而深入地研究，从而揭示了深藏在“自由平等”背后的资本主义生产关系中人们物质利益的关系。

新制度经济学企业理论以具有有限理性的“新经济人”、不确定性及人的机会主义倾向为研究的出发点。“新经济人”实际上还是停留在对人理解的“抽象”层面上，这样的人具有“普遍性、共性特征”。新制度经济学家们把企业制度看作是“新经济人”理性选择的产物；抽象掉社会生产关系来分析企业的经济性质。他们把企业视为无数个体之间长期契约的集合；把企业存在的原因仅仅归结为“新经济人”假设下的交易费用的节约。同时，他们只是从企业表层关系上强调契约的平等、自由和个人的理性选择能力；不同个人之间的利益冲突仅仅被视为实际结果和目标函数间的不一致。

(三)历史背景不同

马克思经济理论所考察的正是19世纪以“机械化”为标志的第一次工业革命所引发的社会大分工下的英国、法国等资本主义国家的经济状况。从萌芽走向确立，显示出比以往社会高得多的社会生产力，企业内部的协作关系比以往任何时期都要广、复杂，企业的生产效率得到了极大的提高。马克思正是从这一历史变革的趋势中把握住企业的本质特征的。企业是资本主义商品经济发展到一定阶段、是生产社会化条件下以分工和专业化为技术基础的生产组织。当时企业的主要功能在于生产商品以满足海外殖民地和国内市场的需求，资本家重点关注的是如何管理协调，改进生产技术水平，而商品的销售和生产资料的购买等交易活动是非常顺利和简单的。因此，马克思虽然认识到了交易的重要性，但是他并没有着重强调。另外，当时资本家对雇佣劳动者的剥削相当严重和，这两大阶级的矛盾很突出，所以资本支配和剥削劳动是马克思企业理论重点强调的。

新制度经济学所研究的是20世纪初、中叶，以“电气化”为标志的第二次工业革命和以“信息化”为标志的第三次工业革命西方资本主义国家的经济问题。因此，他们所分析的企业是指西方国家现代的资本主义企业，即已经存在广泛而深刻的社会分工、各方彼此通过市场进行协调，市场协调成本很高。先进的生产技术以及巨大的资本联合使得企业的生产一蹴而就，而如何销售产品和采购生产资料，如何管理企业成为了关键问题。也就是说这些交易活动制约着资本主义企业的发展。同时，这些现代公司确实是通过横向联合和纵向一体化而产生和发展的，是原来作为不同市场主体的企业同化到一个更大的企业之中，因此，看上去是对市场交易方式的取代，自然地，新制度经济学家关注于企业的交易功能，而忽略了它的生产本质。

三、两种企业理论的共性与互补性

(一)两种企业理论中的“交易”

马克思认为，企业除了完成最主要的生产功能之外，也要进行市场交易。一方面，作为企业家的资本家要在市场上购买分散的劳动力和生产资料；另一方面，企业生产的商品必须在市场中顺利进行交易才能实现其价值和剩余价值。马克思在分析市场交易的过程中重点关注的问题是：揭示资本雇佣劳动是资本家巨额财富的唯一来源。如果仅停留在交换领域，我们无法理解企业究竟是什么。马克思也对市场交易进行了详细的论述并涉及到了交易费用，只不过马克思将交易费用称为“流通费用”。马克思把发生在资本流通过程中的费用称为流通费用，它具体包括买卖所费的时间、簿记费用、货币磨损费用、运输费用、保管费用、政府税收等。

新制度经济学企业理论对企业的分析是以交易费用为核心的。科斯认为，交易费用包括“所有发现相对价格的工作”、“每一笔交易的谈判和签约的费用也必须考虑在内”、“督促契约条约的严格履行”。威廉姆森在科斯的基础上对交易费用进行了扩展和细化，他认为交易费用包括搜寻交易对象的费用、与交易对象谈判的费用、交易双方签订合同的费用、执行合同的费用、交易物运输的费用、与交易相关的政府税收等。对照和比较马克思的流通费用和科斯等的交易费用，可以看出科斯等新制度经济学的交易费用并没有超越马克思流通费用所覆盖的范围。“因此可以说，交易费用即流通费用。流通费用即交易费用。”流通费用和交易费用是“一种费用，两种说法”、“一个过程，两个侧面”的关系这种认识上的一致性也表明，在研究企业的过程中，市场和企业运行的费用都是客观存在且不容忽视的。

(二)两种企业理论中的“契约”

新制度经济学的企业理论最核心的范畴无非是契约与交易费用，这两者构成新制度经济学企业理论的基石。契约本身也是引发交易费用的主要原因之一，契约这一概念在新制度经济学中具有举足轻重的作用。

马克思也清楚地认识到契约的含义。但是，马克思在理解这种契约时，首先基于生产资料占有的不对称而产生的阶级差异之上，是一种对整个资本

主义生产方式本质的体现，是资本雇佣劳动这一特殊历史的社会宏观契约。他的确没有像新制度经济学家那样，以微观企业为解剖对象来分析契约，马克思更为看重的是这种契约产生的历史背景以及这种契约内在的紧张关系，资本家既不能只停留在流通领域，也不能离开流通领域，契约是他联结各生产要素所有者的纽带。在流通领域，“资本家和工人，他们是作为自由的、在法律上平等的人缔结契约的，契约是他们的意志借以得到共同的法律表现的最后结果”。在生产领域，他执行契约，“着手消费他购买的商品、劳动力；就是说，让劳动力的承担者，工人，通过自己的劳动来消费生产资料”，将资本生产出来和再生产出来。马克思的独特之处在于他认识到，企业虽然是以契约为纽带组织起来的，但一旦离开了流通领域进入生产领域，生产要素所有者之间“平等”的契约关系就变成了一个科层等级结构。为了使劳动的分工、协作顺利进行，生产的过程需要一定的权威协调，只能采取科层等级结构这样的形式。但对于这种科层等级结构的运作规律分析，马克思显然弱于新制度经济学。在这一点上，两者无疑具有明显的互补性。

尽管马克思的“契约”与新制度经济学家的“契约”是两个不同层次和不同目的的契约，但并非完全对立的。它们都客观存在，其辩证关系也在现实中得到了体现。在马克思之后的资本主义世界的发展过程中，资本主义国家总是试图缓解紧张的资本雇用劳动的关系，这是马克思意义上的契约，它说明基于阶级的契约紧张关系是客观存在的。但从新制度经济学的契约效率上考察，高效率的企业与有效的契约缔结与契约执行有着密切的关系，新制度经济学企业理论表明。可以通过构建有效的制度结构来理顺生产过程中各个经济主体的经济利益矛盾，为企业运营建立有效的利益激励机制。企业本身绩效的改善虽然不能从根本上解决资本雇佣劳动这一紧张的社会契约，但却可以为缓解这一契约的矛盾提供物质基础，在一定程度上改善被雇用方的赤贫地位，“大股东话事”的决策方式意味着不对等依然存在。

(三)两种企业理论中的“企业类别演化”

马克思分析了商业资本与借贷资本从产业资本中分离出来成为独立行使职能的资本的原因和过程：虽然产业资本、商业资本和借贷资本都是资本，它们又有各自的特性。“由于现代经济学，直接把商业资本和产业资本混为一谈，实际上完全看不到商业资本的特性，我们就更有必要这样做了。”从产业资本循环公式：C-W…P/(A，Pm)…w'-G'出发，马克思指出，当“处于流通过程中的资本的职能独立起来，成为一种特殊资本的特殊职能，并且固定下来，成为一种由分工给予特殊种类资本家的职能，商品资本就成为商品经营资本或商业资本。”这样，“商业资本职能已经不是生产者的附带活动，而是一类特殊资本家即商品经营者的专门活动，它已经作为一种特殊投资的业务而独立起来。”商业资本从产业资本中独立出来之后，“它有助于流通时间的缩短，它就能间接地有助于产业资本家所生产的剩余价值的增加……它的职能就会提高产业资本的生产效率和促进产业资本的积累。”商业资本中处于流通过程的资本不生产剩余价值，但是作为一种职能资本，它必然要求得到相应的利润。这个过程是产业资本与商业资本按照某种均衡的平均利润率来分享产业资本在生产过程中产生的剩余价值。在分析完商业资本之后，马克思还研究了借贷资本问题。

相比之下，新制度经济学企业理论所分析的企业没有类别之分，只是一般意义的企业，但是其交易费用分析工具可以帮助分析马克思所说的三类企业间“剩余价值的分割”。转换一个视角，我们就知道马克思的分析实际上已经涉及到了企业交易费用的节约问题，产业资本家把商品资本的职能和货币资本的职能分离给商业资本家和借贷资本家的目的就是要减少交易费用，从而实现更多的剩余价值。借贷资本与产业资本以及借贷资本与商业资本之间的利润分割也是如此。因此，在这一点上，两种企业理论是可以互补的。

交通工程经济分析篇6

关键词：公路建设；可行性研究；报告；编写

中图分类号：X734文献标识码：A

1、公路建设项目程序

公路建设和我们勘察设计部门有关的主要环节:规划预工可研究初步设计技术设计(如有)施工图设计施工招投标和后续服务。

1.1、规划

重点是研究国家高速公路网、省级高速公路网、国省干线、市公路网的规划，年度建设、投资规模和建设时机。

1.2、预可行性研究

预可主要研究项目建设必要性，一般来说从以下几个方面去论述:路网规划--符合国高、省高、市公路网三级规划；带动区域及沿线经济和产业园区发展的需要；促进沿线旅游资源开发的需要；加快发挥区域矿藏资源优势的需要。

1.3、工程可行性研究

工可研究侧重于项目工程技术可行性，包括建设必要性、社会环境、交通量预测、技术标准、建设方案、起终点方案比选、路线走廊带比选、推荐方案工程规模、估算、经济评价、风险分析等方面。重点是交通量预测、技术标准、起终点方案、推荐路线走廊带、工程规模及投资估算。

1.4、初步设计

初步设计以工可报告及工可批复意见作为设计依据，在路线推荐走廊带内，进行各专业方案比选论证，是前期研究工作中比较重要的一个阶段。主要包括:基础控制和地形图测量、工程测量、资料收集、沿线调查、工程地质初步勘察、路线方案比选，路基标准横断面拟定，特殊路基处理、不良地质、防护、排水以及路面方案的比选，大中桥桥型方案比选，互通立交方案的比选、概算等等。初设阶段重点是各专业方案比选和工程规模、投资概算的确定。概算超过批复估算应少于10%，包括建安费和总造价，即静态投资和动态投资均满足该要求。

1.5、技术设计

技术设计针对重要的路线、大型构造物等需要对方案进一步详细比选论证，其深度应较初步设计深。

1.6、施工图设计

施工图设计以初步设计文件及初设批复意见作为设计依据，主要包括:控制网复测、地形图补测、工程测量、沿线调查，各工点详细工程地质勘察，各专业方案细部设计，编制施工合同段和全线汇总预算，预算应不超过批复概算。

2、可行性研究报告的编写

2.1、可行性研究报告的写作要求

当然，编写可行性报告的时候要严格按照有关规定$并依照事实来写作。只有让事实说话，严格按科学规律和经济规律行事，才能保证报告的真实性和准确性，这样才会使决策具有可能性和效益性，不过，这也需要有科学的理论论证，才能总结出较为准确的结论。编写可行性报告的关键就是要用事实说话，不能一概地谈理论，纸上谈兵是不能反映出事实的，而且，报告中的观点要有高度，材料与思想观点要实现统一，不可自相矛盾。当然，在一定程度上，编者需要有一定的语言功底，要突出自己的观点，语句要通顺，不可模棱两可。

2.2、加强风险分析

当然，进行可行性分析不一定能避免全部的风险。在生活中不管是什么事情$什么情况下，总会存在着一定的危险性。而在一定程度不同上，这些风险有可能会为人们带来不可预料的严重问题。所以工作人员要充分考虑的到投资环境$地质$技术$市场和工程建设等一些无法预料的风险。所以，为了保证项目的安全进行，公路工程的正常动作，必须进行可行性的风险分析，只有这样，才能保证减少风险$预防风险。虽然可行性分析中十分重视对风险的分析，但是它不能更深地分析到一些潜在的风险，不能找出那些不易察觉的风险，但是一些工作人员对那些隐藏的风险的敏感度不够，这就容易忽略一些可能对公路工程带来危险的问题，从而导致由于失误而造成的损失。

2.3、重视市场预测，充分应用运用价值管理方法

对于任何一项工程，都不能忽略市场对其的影响。当然对于公路建设工程来说，也是一样的，需要从租金价格，产品售价，出租率和销售率等多方面进行考虑，而且这些问题都是项目存在的关键，但是，在实际中，编制可研报告时候的价格都是当时的价格，或者是参考了当时的资料或者周边的价格，实际上缺乏一定的针对性，公路建设是一项很复杂的工作，涉及很多行业，对材料的价格是一个比较敏感的话题。在可行性研究的工作中，对于材料的价格不能完成照搬周边的项目，而应该根据公路的等级，市场情况，找出它们之间的内在联系，运用科学合理地方法修正可能引起的偏差，做到原始信息可靠，分析严密，推到合理，最终能预测出符合实际预期的价格，确保可行性研究所列投资总额与施工的时候相差很小。

3、公路建设项目可行性研究的交通量调查

公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。

4、公路项目经济可行性分析

为了更加科学地明确公路工程项目的经济效益，有效指导公路建设和项目管理工作，通常要进行经济可行性分析。经济可行性分析指在决策之前，调查、研究与拟建公路工程项目有关的自然、社会、经济、技术资料，比较分析可能的建设方案，预测评价公路项目建成后的经济社会效益，在这些工作的基础上，综合论证项目建设的必要性、经济上的合理性、技术上的先进性和适用性以及建设条件上的可能性等，从而为公路工程项目投资决策提供科学依据。公路项目经济可行性分析是工程项目管理的重要环节之一，运用多种学科和多项技术成果来保证实现最佳经济效益，用作投资决策、筹资、编制设计和项目实施的主要参考资料。

4.1、经济可行性分析范围

外部经济效益，外部经济效益是指项目带来的经济利益属于交通运输部门以外，其数量通过国民经济中商品与劳务生产的增加额来确定；内部经济效益，内部经济效益指因新建或改扩建公路项目，使运输效率提高而带来社会开支的节约，其大小按运输费用的降低额来确定。这种效益在公路建设项目方面表现为公路使用者的受益，如汽油、维修、轮胎磨损、运行时间等的节约及交通事故的减少等；有形经济效益；有形经济效益指公路工程项目给社会带来能用经济计量的效益.如因修建公路而增加运量，降低运输成本，减少运输过程中的货物损耗等；无形效益，无形效益指公路工程项目给社会带来很难用经济计量的效益，如旅客旅途的运输方便、环境的美化和污染的减少、国防的加强等等，所有这些都难以用货币单位定量统计。

4.2、经济可行性分析指标

现金流，项目现金流是公路工程项目引起的现金支出或流入的数量，是公路工程项目的基础。现金流涵盖了营业、投资和项目终止的现金流等；贴现值体系，贴现值体系是公路工程项目中经济可行性分析中采用的指标体系，普通的项目可行性分析一般使用非贴现指标，但公路工程项目一般投资大，所以要求数据更加精准，因此引入贴现值。非贴现指标不考虑资金的时间价值，尽管计算简单，然而在公路工程项目中却基本没有应用价值。

5、促进“可研”工作的市场化

可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。

6、提高评价和发展环境

分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。

总言之，本文对公路建设项目可行性研究的报告，指出了在公路建设中对可行性研究报告的编写重点，希望能为有关单位提供一些参考。公路建设过程中最重要的就是可行性的分析，所以这是一项不可缺少的、十分重要的项目，相关工作人员必须有针对性的进行研究，并且确保可行性研究应具有科学性、公正性和严肃性，以此保证公路建设的正常运行。

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