海洋污染的危害篇1

一、分散剂及缺陷

分散剂是用来减少溢油与水之间的界面张力以使油迅速乳化分散在水中的化学试剂。它有两种主要的成分：溶剂和表面活性剂。表面活性剂防止油层外部结块，溶剂功能为分解油类。我国石油开发以及运输带来了大量的溢油事故，分散剂被广泛应用。

就2010年墨西哥湾的漏油事故来看，溢油的规模巨大，为应对此次漏油事件，前所未有数量的分散剂Corexit被用在了两个位置：第一，在墨西哥湾水面上，第二，在水下约1523米的马孔多井口。

虽然在海上溢油清除过程中化学分散剂十分重要，但化学分散剂本身作用的局限性，甚至造成二次污染。分散剂在使用过程中暴露较多已知缺陷：1.其毒性对大量的海洋物种是致命的;2.海洋生物容易受其负面影响;3.Corexit作为分散剂的一种并不能消灭油类，只是将油类变成微粒分散到水体中;4.分散剂利用率低下。此外国际法也对分散剂使用进行规制。

二、分散剂的国际法规制

联合国海洋法公约(UNCLOS)的若干条款都有关保护海洋环境的义务。首先，对于海洋环境保护，联合国海洋法公约第十二部分作为习惯国际法，各国应遵守。其次，讨论了联合国海洋法公约第192条，作为海洋法公约第十二部分解释其他条款的基础。第三，讨论两个不同的联合国海洋法公约条款，第194条和第195条。

(一)联合国海洋法公约第12部分

联合国海洋法公约第12部分基本目的就是：“国家有责任保护海洋环境和防范海洋环境污染”，如何才算尽到了各自的责任，至少要满足联合国海洋法公约第192条，194条，195条有关规定。

1.第192条——有义务保护和保全海洋环境

联合国海洋法公约192条规定了其12部分的基本义务。第192条规定“各国都有义务保护和保全海洋环境”，因为在对公约的文本解释时需要考虑公约的基本目的，所以第192条应该在解释联合国海洋法公约第12部分其他条文时使用。

首先对第192条的解释，“有义务”表明强制性，每个国家都必须保护海洋环境。进一步讲，192条的义务“保护海洋环境”应该解释为“对有害行为的弃权以及采取积极的措施确保海洋环境不受损害”。

当公约的根本目的来解释其他法条时，理所当然得出各国应该通过强制性的法律和法规来回应石油泄漏，并且其结果是净环境收益——采取同一行为，环境或者生态收益增长大于生态环境财产的减少。

2.第194条——采取措施防止，减少以及控制海洋环境污染

首先，对海洋污染的来源进行界定，“任何来源”包括来自飞机，船舶以及管道。在墨西哥湾漏油事件中分散剂Corexit使用在了两个不同的区域，第一在海面上，第二在深海。通过两种方式，一是船舶以及飞机，二是管道，显然属于第194条所调整的范围。

对使用分散剂的定义是“可能的海洋环境污染”。它可能构成联合国海洋法公约所指的“海洋环境污染”。

联合国海洋法公约将“海洋环境污染”界定为：由人直接或者间接的将物质或者能量引进到海洋环境中，包括河口，此行为直接导致或者可能导致这种有害影响威胁生物资源和和海洋生物，危害人体健康，妨碍海洋活动...

联合国海洋法公约将“有害”界定为“对健康或者良好状态有害”，Corxit的毒性会对海洋的生物以及人类活动产生危害并且致癌，因此使用Corexit污染海洋环境不容置疑。

对于美国是否符合第194条，净环境效益是关键性因素，如经现有科学测定出为净环境收益，那么分散剂的使用就遵守194条，但运用第192条来解释第194条，我们会知道其义务是运用“最好可行的方法”防治，减少控制海洋环境污染就会被解释成确保所有活动产生净环境收益。

其中“最好”就是极好的形容词，表明一个国家应该采取强制性的法律法规确保在溢油过程中使用分散剂仅导致净环境收益。虽然“可行的”和“符合他们的能力”貌似削弱了他们的义务，但这只适用于发展中国家，其坚持的标准比发达国家低，这在国际习惯法上是公平的做法。

我们知道美国并没有在法律法规中强制性规定分散剂使用的具体条例，美国也没用采取“最好可行的方法”处理溢油事件，净环境收益很难满足，更不能说是积极的净环境收益了。

3.第195条——不能转移危险、危害或将一种类型的污染转变成另一种

第195条“采取措施防止，减少，控制海洋环境污染”对国家施加了两个责任：一是“不能直接或者间接将危险和危害从一个地区转移到另一个地区”，二是“不能将一种类型的危害转移到另一种类型”。

我们把视线转到墨西哥湾溢油事件，美国政府对于分散剂使用的授权就是将污染损害从海洋表面和海岸转移到了水柱和深海环境并且将浮油转化为物理性独立的油柱。因此美国显然未满足195条的规定，一些评论家会将联合国海洋法公约第195条解释为，如果污染是为了保护和保全海洋环境而“转移”、“改造”不会违反第192条，因为最终目的是“保护和保全环境”，但其直接目的就是“转移和转化海洋环境污染”不容置疑。

并且这种转移和转化并没得到净环境收益以及积极的环境影响结果，显然不符合第195条规定。

三、结语

海洋污染的危害篇2

一、海洋溢油事件的危害

从去年大连输油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海湾漏油,我国接连发生海洋污染事故。世界各国的漏油事故也有越演越烈的趋势,海洋污染对生态破坏影响巨大,后果极其严重!墨西哥漏油事件发生后,美国卫生专家曾提出石油漏油已表明,与石油和物接触可能会影响肺、肾脏和脾脏功能,且因此造成的精神紧张可能会增加焦虑、抑郁,并在之后长达6年内可能造成创伤性压力。从健康角度考量有四个主要担忧问题:一是空气质量,二是皮肤与石油的接触,三是石油对海洋的污染,四是影响心理健康。还有就是漏油事件会对当地渔业造成巨大的经济损失,同时鱼类、鸟类等大量死亡,损害当地海洋环境的生物链,甚至会伤害到濒危物种。而油气散发到大气之中,会影响人类身体健康;随着时间的推移,其排放的大量有毒气体,将加剧大气污染,腐蚀海岸线,影响土地肥力;还会随着台风以及洋流流入大西洋,进而影响欧洲地区。由此可见,海域溢油事故造成的环境污染后果是非常严重的。

二、海洋溢油的问责维度和力度偏低

接连发生的漏油污染事故值得我们警惕。通过与欧美国家漏油时赔偿情况对比可以看出,我国对污染环境企业的问责力度较低,将巨额的环境污染成本转嫁给政府和社会。笔者认为,对污染环境企业的问责应当包括多种责任承担方式或者说是责任种类,包括社会责任、法律责任等,其中法律责任中又可分为行政责任、民事责任甚至是刑事责任。

2010年墨西哥漏油事件中英国石油公司(bp)对美国海洋污染损失进行了较为全面的赔偿,bp公司已宣布向墨西哥湾灾民赔偿1亿美元,创建一笔200亿美元的基金,专门用于赔偿漏油事故的受害者。另外将会受到美国政府可能达200亿美元的处罚。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”号漏油,罚款数额为37.5万欧元,同时法院判决法国道达尔集团向约100名原告赔偿高达1.92亿欧元赔款;1989年美国“凡尔德斯”号漏油,埃克森公司为此支付高达43亿美元的赔偿及罚款费用。从这些例子中就可以看到,欧美国家对于污染环境企业的问责实际上是较为全面的,涵盖了从政府机构、民间组织、司法机关等多重问责的机制,从惩罚、赔偿、恢复等多个角度确保问责的最终落实,从根本上讲,问责机制的健全也是避免今后一而再、再而三发生类似海域溢油事故的一种举措。

而对于我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故来说,我国法律法规规定的问责机制又是如何的呢?

根据我国于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋环境保护法》第八十五条之规定,违反本法规定进行海洋石油勘探开发活动,造成海洋环境污染的,由国家海洋行政主管部门予以警告,并处二万元以上二十万元以下的罚款。

上述笔者引用的法条仅是政府行政主管部门对责任人的行政处罚,因此责任人承担的也仅是法律规定的行政处罚责任。我国对海洋污染责任企业的惩罚力度与欧美国家相差甚远,美国墨西哥湾漏油导致海洋污染面积达到23000平方公里,按200亿美元罚款来计,每平方公里罚款金额折合人民币556.5万元,假设按该标准,中海油蓬莱漏油造成840平方公里海域污染,应当受到46.7亿元人民币的处罚。这一行政处罚的力度目前来说是无法达到的,也缺乏相关的法理依据,那么在现阶段应当如何来规范环境污染企业的法律赔偿责任呢?让我们再来看现阶段法律是如何规定的。

三、海洋溢油污染的现有法律规定

《海洋环境保护法》第九十条规定,造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。

《环境保护法》第四十一条规定,造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额,可以根据当事人的请求,由环境保护行政主管部门或者其他依照法律规定行使环境监督管理权的部门处理;当事人对处理决定不服的,可以向人民法院。当事人也可以直接向人民法院。

《环境保护法》第四十二条规定,因环境污染损害赔偿提讼的时效期间为三年,从当事人知道或者应当知道受到污染损害时起计算。

《侵权责任法》第六十五条规定,因污染环境造成损害的,污染者应当承担侵权责任。

《侵权责任法》第六十六条规定,因污染环境发生纠纷,污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任。

《侵权责任法》第六十七条规定,两个以上污染者污染环境,污染者承担责任的大小,根据污染物的种类、排放量等因素确定。

由上可知,笔者认为该赔偿责任应当按索赔主体区分为国家索赔和民间索赔两类,这两种主体的共同点是由于海域溢油而遭受了海洋环境污染损害,而不同点则在于国家索赔系由行使海洋环境监督管理权的行政主管部门代表国家向给国家造成重大损失的环境污染企业索赔,而民间索赔则是由遭受损失的单位和个人向责任人进行索赔。

四、海洋溢油损害赔偿的法律困境

还是以我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故为例,国家海洋局在事故发生后宣称不排除代表国家对康菲公司进行生态索赔,因此康菲公司赔偿的金额可能远远超过法律规定的二十万元的行政处罚款项。其依据的就是《海洋环境保护法》第九十条之规定。

以2005年中石油吉林石化公司双苯厂爆炸导致松花江发生重大水污染一案为例,环境部门对中石油的罚款仅为人民币100万元。但今年6月,国家环境部显示,5年来国家和当地政府累计投入的治理污染资金已达到78.4亿元,其影响深远和危害烈度远不是100万元的罚款所能弥补和挽救的。

而去年的大连输油管道爆炸导致的漏油事件,最终中石油仅以“投资抵赔偿”的方案进行补偿,而实际后续赔偿工作全部由大连市政府承担,在给地方政府增加不小负担的同时,人们不禁要问,对环境污染企业的索赔制度为何会失效?

其实,问题的关键就在于,我国目前还没有生态赔偿的相关规定,因此一旦污染发生,很难评估出环境污染导致损害的具体赔偿金额,因而无论是政府部门依据法律法规行使国家索赔权抑或是受损单位或个人的民事索赔权都无法有效行使,最后往往就是行政主管部门对环境污染企业进行一次性罚款了之,而最终为长期环境污染买单的还是政府和当地居民。尤其是在政府接手处理环境污染的后续治理事宜时,由于政府部门未能依据法律法规行使国家索赔权,而又是政府部门在为环境污染企业处理后续治理事宜,因此,受损单位或个人欲行使民事索赔权更是困难重重,限于种种压力或是环境污染企业已与地方政府部门达成“补偿方案”,受损单位或个人的维权之路实际是非常困难的。即使一纸诉状将环境污染企业告上人民法院,但法院在司法过程中又会面临如何确定受损单位或个人的主体资格、如何界定环境污染的范围以及如何明确环境污染导致的具体损害结果的问题。在司法实践中,这些问题既无先例可循,又无规定可依,更令人尴尬的是,连对环境污染损害结果进行评估鉴定的权威机构都没有,而现有的海洋生态损害赔偿规定过于抽象,无法量化环境污染事故造成的损害结果。

《海洋环境保护法》第二十条规定,国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施,保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统,珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区、具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大文化价值的海洋自然遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态,应当进行整治和恢复。

但就像之前所述的,如何量化这个整治和修复的费用是一大难题。也就是说,若发生该等索赔诉讼,原告如何证明该损失是源于这一次海洋溢油事故造成的污染,又如何证明污染前的环境状况抑或是污染后整治和恢复到何等程度。环境污染损害后果应当包括环境污染行为直接造成的区域生态环境功能和自然资源破坏、人身伤亡和财产损毁及其减少的实际价值,也包括为防止污染扩大、污染修复和恢复受损生态环境而采取的必要的、合理的措施而发生的费用以及在正常情况下可获得利益的丧失、污染环境部分或完全恢复前生态环境服务功能的损害。这些金额费用的计算就应当以立法的形式加以确定。目前国家海洋局已经批准了《海洋溢油生态损害评估技术导则》,但作为一种计算标准,是否能够成为法院判决的依据,事实上还是存在争议的。

此外,由于造成环境污染事故的企业均属于央企、跨国公司之类的“巨无霸”企业,地方司法机关在受理、审判中必然会面临更多的压力与困难,而将此类诉讼统交由高级法院受理又必然会增加维权者的负担。因此,“小”法院如何去审理“大”企业又是一个摆在面前的现实问题。所以,处理对海域溢油事故导致的环境污染索赔纠纷、明确相关责任人的法律赔偿责任,就必须解决前述这些问题,而这些问题,笔者认为正是我们的立法机关、司法机关亟待解决的。

另一个笔者认为海域溢油环境污染事故中法律赔偿问题的重点在于环境污染企业的赔偿能力。海域发生严重漏油事故时,企业很难凭借自身力量承担全部风险。此前的墨西哥湾漏油事故中,英国石油公司获得了35亿美元左右的保险赔偿,即便如此,该公司仍背负了巨大债务,甚至开始出售资产筹集资金。同时,他们创建了一笔金额为200亿美元的专项基金,专门用于赔偿漏油事件的受害者。这笔赔偿基金用于清理当前的油污、损失赔偿,同时也为将来可能显现的影响预留赔偿金,每年提取一定比例的资金,对受油污影响区域的清理、修复、长期生态影响评估以及技术培训等方面给予持续补助。

作为一个新兴经济体,近些年我国国民经济发展迅速,对石油的需求量日益扩大。我国是能源相对匮乏的国家,为了保证能源安全、尽可能摆脱受制于国际巨头定价的局面,我国石油企业将通过技术输出等手段扩大海外石油资源的占有,提高石油进口量。但与此同时,石油在开采、运输等环节面临的风险将大大提高,一旦发生风险事故,漏油导致海水污染,这些跨国石油企业将按照国际标准进行赔偿,面临巨额的赔款压力。而按照国内法律规定,针对此次中海油漏油事件,责任方仅需支付二十万元的行政罚款,不会对企业的正常经营造成影响,但这并不是结束,而只是赔付的开端。

五、海洋溢油赔偿法律制度的完善

海洋污染的危害篇3

1引起海洋疾病的主要原因

许多因素之间的相互作用影响着海洋疾病的发生，环境因素是其中一个非常重要的因素，同时其他自然因素对海洋疾病灾害暴发也起到了推波助澜的作用。海洋生态环境上的变化会使流行性海洋疾病加剧以及致病因子毒力提高，从而导致海洋疾病的大规模暴发，甚至可能会诱发一些新的疾病的发生。导致环境改变的因素主要包括气候变化和人类行为，他们在病原传播方面扮演着重要角色，而且会使宿主抵抗力下降。虽然目前对气候变化和人类行为是如何影响海洋生态系统的时空变化的研究还不是非常透彻，但是其中一个不争的事实就是海洋生态系统往往随着气候变化而改变，这种突发性、非线性的改变所带来的风险也不断增加［10］;另一方面，人类向海洋环境输入的持久性有机污染物可以影响海洋生物的免疫力［13］。

1．1气候变化对海洋疾病的影响在过去的30a，温室效应已经导致全球平均温度升高了0．2℃，而这个增加的能量大部分被海洋吸收［14］。我国近海海洋表层温度正在不断上升，而由海洋生态环境改变所引起的疾病暴发，其流行性和严重程度与气候变化密切相关。全球温度的升高无论对海洋生物还是对海洋病原体都会产生明显影响，促使海洋疾病的大规模暴发，而且也扩大了疾病发生的时空范围。

1．1．1气候变化对海洋疾病的直接影响随着全球气候变化的发生，海洋生态系统的健康和生产力也受到了影响，气候变暖会导致许多海洋生物的生物性能改变，从而使它们更容易受到疾病的感染。例如，在上个世纪九十年代，由于温度升高，斑海豹的密度增加，这为病原体的传播和侵入提供了良好的条件，从而导致了北欧斑海豹流行病的发生［15］。当水体温度过高或者太阳光照强度过强时，在一系列的环境因素共同协作下，很多珊瑚发生白化现象［1，16］。从上个世纪七十年代开始，珊瑚白化的程度和规模都有所增加，在1998年发生的珊瑚白化现象是历史上范围最广、程度最严重的一次，甚至影响到整个珊瑚礁生态系统［10］。由气候变化所引起的海洋酸化对珊瑚也产生着直接影响［17］。海水的酸化会影响单细胞浮游藻类和珊瑚等有碳酸钙躯壳的海洋生物，因为海洋过量吸收大气中的二氧化碳时就会导致海洋水体的酸化，而珊瑚礁是利用碳酸钙来构建自己的骨骼，海水的酸化使得珊瑚的骨骼变薄，例如大堡礁珊瑚的钙化程度从1990年开始，已经降低了14．2%［18］。科学研究表明，由于海洋的温度和酸度不断升高，当空气中二氧化碳浓度达到450ppm时就会对生态系统中的珊瑚礁构成严重威胁。如果空气中二氧化碳浓度已达到450ppm，大气温度一旦比前工业时代高出2℃，大批珊瑚就会发生白化甚至死亡;如果海洋已呈酸化状态，空气中的二氧化碳浓度一旦超过450ppm，珊瑚礁将会进入负的碳平衡状态［19］。

1．1．2气候变化提高了海洋病原生物的活力病毒、细菌和寄生虫是海洋有机体致病的主要因素，同时也是海洋生物数量和栖息地的关键调节者。然而，近十多年来，气候变化导致了海平面和温度上升，海洋循环、pH、盐度和紫外线发生变化。这些物理和化学因素的改变影响了海洋病原生物的传播和致病力。ChrisB等［17］研究者指出水温和紫外线辐射强度发生变化，会扰乱海洋中细菌、真菌和病毒的相对数量，同时也会影响到鱼类和海洋哺乳动物的生存状况。海洋环境中，尤其是海水养殖环境中细菌性疾病是一类常见且危害非常大的疾病。温度影响着有害细菌的生存状况以及感染疾病的能力。已知的病原菌有副溶血弧菌、鳗弧菌、哈维氏弧菌、河流弧菌、创伤弧菌、溶藻胶弧菌、黄杆菌、链球菌、诺卡氏菌等，共30多种。弧菌是引起海水养殖鱼虾细菌性疾病发生的一种最为常见的病原体，其发生温度范围广，持续时间长，地域范围广［20］。当水温升高或者其他环境条件恶化时，其致病力更强，潜在危害性更大。有报道指出美国东部大西洋沿岸的切萨皮克湾弧菌的存在状况与海水温度的升高有一定关系［21］。气候变化中的一个重要生态因子的改变就是海洋温度升高，许多寄生虫原本生活在抑制其生长的环境，但是由于温度的升高，该环境变为更有利于其繁殖的环境，从而使寄生虫的生长、传播速度加快，生存能力也更强。据报道，寄生虫病的危害日益严重，例如，在1990～1991年变暖的期间，贝类帕金虫向美国东南部扩散了500km2［17］。

1．1．3气候变化影响赤潮的发生赤潮的发生与海水温度及营养盐密切相关。2011年美国科学促进会(AAAS)科学家指出，随着气候变暖，美国太平洋西北区普吉特海湾赤潮发生的频率和持续时间正在增加。通过对未来海洋和气候模型的分析，链状亚历山大藻或有毒“赤潮”将大量传播，它们可积累在甲壳类动物体内引发病变，甚至引起神经麻痹［11］。专家们预言，在30a之内，甚至可能是在10a内，普吉特海湾赤潮发生时间可能将会提前，到21世纪末，赤潮发生的时间可能每年会提前两个月，而且比现在的持续时间会增加一个月，这对海洋生物的危害无疑是巨大的，可能会导致海洋鱼类等大量的死亡。

1．2人类行为对海洋疾病的影响

随着科学技术和国际贸易的不断发展，人类的影响已经涉及远洋。即使在南极洲，企鹅远离任何农业但体内却检测到DDT，海岸线也被溢油污染，蓝鲸处于严重濒危状态。然而，物种和生态系统受到危害最严重的区域则还是在最靠近人类的海域。人类行为触发了海洋生态和气候的变化，同时人类行为也直接影响海洋生物的生存状况［3］。

1．2．1人类行为对海洋疾病的直接影响世界上有很大一部分人口居住在沿海地区，因此，废水经常被直接或间接的排入到近海。以美国为例，美国每天处理后的废水排海量约达1．0×1010gal［22］。从全球来看，沿海地区约有90%的废水未经严格处理就排入到海水中［23-24］。病原微生物是一类重要的海水污染类型，人类生活和生产中排出的废水、污水中含有大量的病原微生物，它们在一定条件下，可造成海水环境严重污染，引起疾病流行，甚至严重危害人类健康。由于海洋环境恶化使各种细菌、病毒和原生动物等滋生，增加了海洋生物的发病率或死亡率，并可导致灾害性疾病暴发。一项抽样调查显示，大量的生活污水入海是导致海洋贝类大肠菌群超标的主要原因［25］。从1966年开始，海洋哺乳动物的疾病发生率就开始增加，到1992年开始稳定的增加，已经公布的鲸等海洋哺乳动物的发病和死亡多数是由陆地上的病原生物扩散到海洋导致的［26］，例如，在北大西洋，海洋疾病引起的哺乳动物的大规模死亡，这些证据均表明人类行为是海洋疾病发生的一个主要原因［27］。废水的排放还可能引起近岸海域富营养化的发生，水体的富营养化直接或间接的导致了一些病原微生物的滋生，以及富营养化引起的赤潮藻类的大量繁殖，不仅造成大批海洋生物因为缺氧死亡，而且有毒藻类可能会产生大量的毒素。据报道，1998年5月17日～1998年6月6日在福建省连江县苔录镇后湾海域发生一起由裸甲藻等引起的赤潮，对鲍鱼养殖业造成严重危害，初步断定是由于裸甲藻等赤潮生物分泌了某种毒素［28］。一项调查结果显示，在过去的40a里，赤潮的发生也间接的导致了哺乳动物的发病率和死亡率的升高［29］。化学污染物对海洋生物也是一个重要的威胁。化学污染物增加会造成海洋哺乳动物传染疾病的流行，尤其是多氯联苯(PCBs)、DDTs和重金属等污染能在食物链中累积，并且能够在哺乳动物的组织中检测出污染物质，这些污染物会对生物的内分泌系统、免疫系统产生影响，例如波罗的海的海豹发生的肾上腺畸形就是由PCBs引起的［30］。

1．2．2人类行为对病原体传播的间接影响海洋旅游业和贸易是影响动物感染流行性疾病的最主要的人为因素［5，11］，人类活动在很大程度上间接地加快了海洋病原生物的传播，尤其是在水产养殖业，例如双壳贝类的大批死亡就是由于人类无意间传播感染源而引起的。1995年，在澳大利亚的安克舍斯湾，疱疹病毒引起的沙丁鱼死亡以每天30km的速度传播，从3月到9月，覆盖了澳大利亚5000km的海岸线。有证据表明，引起这次灾难的原因是饲喂金枪鱼的沙丁鱼携带疱疹病毒，其第二次大规模的流行是在澳大利亚的斯宾塞湾，该地区也是以冷冻的沙丁鱼饲喂其他鱼类［21］。

1．2．3人类行为造成物种栖息地退化和污染人类行为造成物种栖息地退化和污染也是加快海洋疾病暴发一个重要原因。对水栖哺乳动物的研究表明，污染对哺乳动物的免疫系统造成一系列的不同程度的损害。但是关于栖息地退化对疾病的影响研究还很少，尤其是对无脊椎动物，到目前为止，已经证实的大部分数据都是珊瑚礁疾病暴发和寄生虫病的数据［3，5］。

2海洋疾病的危害

2．1海洋疾病对人类健康的危害

由于许多人类病原微生物在海洋中都是具有活性的病原体，而人类通过某些行为可能会有意无意地造成海洋中的病原体增加，其主要途径就是废水的排放，其次是降雨所携带的空气中的一些人类和动物的废弃物入海，同时地表径流也随之增加，其携带的陆源细菌、病毒、寄生虫的数量也随之增加，给沿岸的游泳或从事其他娱乐活动的人群带来严重威胁［11］;第三是非点源污染，而这一途径也是最近科学界的研究热点。上述这些排放入海的病原体多数能够在海水中存活一段时间，当人类暴露到这些水体或是食用被这些海水污染的水产品时就有可能会感染不同程度的疾病。根据流行病学研究发现，在污染海区游泳患病危险性会增加［31-32］。据估计，香港海岸游泳人群比非游泳人群患胃肠炎的概率要高出5倍，仅1990年因接触污染的海水而患病的人数就不少于40万人。1992年，通过对香港25000个海水游泳者进行调查，他们患眼睛、皮肤和呼吸道疾病的几率要比其他人高出2～20倍［33］。据估计，在香港每年由海洋疾病所引起的人类疾病的医疗费用达数百万美元。海洋疾病很多是通过人类食用污染的海产品，摄入带有病原体的饮用水和娱乐水体而引起的。这些疾病的传播受到各种社会、经济、生态条件和人类免疫力的影响，同时气候条件起到了非常重要的作用［34］。海洋疾病对人类的食品安全影响是非常巨大的，其影响主要是人类食用有毒的海水养殖生物而引起疾病。例如赤潮生物产生的毒素会在贝类体内富集，而人类食用这些贝类常发生中毒。在1976年英国因食用海湾扇贝而引起33起中毒事件，患病人数797人;1978年澳大利亚因食用牡蛎涉及2000余人中毒［35］;1991年加拿大魁北克省有200多人吃牡蛎而感染疾病［36-37］。

2．2海洋疾病对海洋生态系统的影响

海洋生态系统，是人类生存和发展的重要环境，是社会经济发展的重要物质基础。从生态学角度来看，海洋环境的污染、海洋疾病的暴发都可能会引起海洋生物群落结构和分布的改变。海洋疾病的发生一方面可能导致海洋生态系统的优势种群的转变［15］，另一方面还可能降低某一群落结构的多样性。例如，海草床的海胆疾病的暴发可能会改变这些群落的生物多样性，珊瑚疾病的发生导致珊瑚礁生态系统的优势种从珊瑚转变为藻类［38］。随着污染的加剧，可持续发展的海洋生态系统的维护已迫在眉睫，各级政府以及相关环境管理部门应该建立健全生态系统监测指标及评价指标体系，加强海洋生态系统管理，减少疾病的发生，保护我们的海洋。

2．3海洋疾病对商业持续性发展的影响

海洋是人类21世纪生存与发展的资源宝库和实现可持续发展的重要动力源。气候变化以及人类行为引起的海洋疾病暴发已经从根本上影响了水产养殖业和以海洋为基础的旅游业，商业价值大幅度的降低，影响了海洋经济的发展。

2．3．1水产养殖业自上个世纪八十年代以来，水产养殖业已经成为发展最快的一个食品行业。目前，养殖业多为高密度养殖，这就导致养殖动物对疾病的感染更为敏感。在上个世纪60年代，由于某种原因，帕金虫被引入到美国的切萨皮克湾和特拉华州湾，当时的低温抑制了其生长，从而限制了帕金虫传染病的暴发，但是到了90年代晚期，由于海洋温度的升高，导致帕金虫传染病在当地的牡蛎养殖场暴发［29］。从上个世纪七十年代以来，气候变化引起的海洋表面温度、盐度、pH和营养盐浓度的波动导致鱼类死亡率的增加［39］。其表现形式为这些海洋环境的变化加速了赤潮的暴发，而赤潮产生的有害生物毒素多数是致命的，除此之外，赤潮还可以间接引起水体缺氧而导致生物大量死亡。持续的赤潮大量消耗水中的氧气，同时伴随着有机体碎片的分解，导致水体低氧或缺氧。对于一些以渔业为基础经济的发展中国家来说，赤潮对沿岸水域的威胁显得尤为严重。海洋疾病对水产养殖业的直接危害就是导致海洋生物的大规模死亡，造成巨大经济损失。1993年以来，我国对虾养殖病害暴发并大规模流行，使我国的对虾产量由1992年的20．69万t下降至8．78t;1997年以来，养殖栉孔扇贝病害大规模流行，死亡率达50%～90%;1998年以来，养殖贻贝病害大规模流行;1999年开始，池塘和滩涂养殖的文蛤因病害而大规模死亡;2000年开始，发现滩涂养殖的菲律宾蛤仔因病害而大规模死亡;期间，皱纹盘鲍、虾夷马粪海胆、虾夷扇贝、海湾扇贝的养殖病害也时有发生;随着海水鱼类养殖规模的不断扩大，鱼类养殖病害也有日趋严重趋势。此外，条斑紫菜的赤腐病，海带的大面积死亡，也给海水藻类的养殖带来了困难。

2．3．2旅游业海洋旅游业在海洋产业中具有先导地位，尤其是在发展中国家，发展潜力很大。珊瑚礁是海洋旅游业的亮点，他们的吸引力主要在于其生物的多样性，但是珊瑚礁也正在遭受各种疾病的影响，例如珊瑚的白化现象、黄带病和黑带病。世界保护监测中心(WCMC)的一份报告中指出，近20a来，有证据表明珊瑚疾病的暴发主要发生在全球变暖之后，这些结果表明气候变化使珊瑚疾病进一步恶化，但是关于海洋温度的升高与珊瑚礁疾病暴发率升高的关系研究较少，需要进一步的研究。珊瑚礁的死亡不仅仅使得岩礁鱼类的栖息地丢失，而且也使依靠珊瑚礁为主的旅游业变得萧条，尤其对于一些贫困的国家，所带来的经济损失不可估量。

3小结与展望

3．1小结气候变化和人类行为以多种多样的方式影响海洋疾病发生，气候变化主要通过以下几方面影响海洋疾病:(1)温度升高会促进海洋动物的繁殖，增加其密度，从而有利于病原体的侵入，发病几率增加，或是降低海洋生物机体的免疫力，增加了它们对疾病的易感性;(2)温度的升高加快了病原生物的繁殖速度和扩散速度，或者促进了新的病原体的产生，从而使海洋生物致病;(3)海洋的酸化会对一些利用碳酸钙形成骨骼的生物产生影响。人类行为对海洋疾病的影响主要表现在以下几方面:(1)人类排污对近岸海域的污染会造成沿岸生物抵抗力降低，化学污染在其体内沉积造成机体损伤;(2)人类向海洋中排放大量的营养盐，使海水呈富营养化状态，从而促进了赤潮的暴发，赤潮间接造成水体缺氧而导致海洋生物大量死亡，另外，赤潮产生的生物毒素对海洋生物产生了严重的毒害作用。海洋疾病对我国海洋生态系统和经济造成严重的负面影响，主要表现在以下几方面:(1)海洋疾病直接或间接影响人类健康，主要通过食用海产品和暴露到娱乐水体的途径危害人类健康;(2)海洋疾病可能会由食物传播而影响人类健康;(3)海洋疾病的发生对海洋生态系统的影响主要是改变海洋生态系统的多样性和群落结构;(4)全世界每年由于海洋疾病所造成的经济损失是不可估量的。

海洋污染的危害篇4

【关键词】绿色保险

一、绿色保险制度的内涵及其作用

（一）绿色保险制度的内涵

所谓绿色保险即环境污染责任保险，是指以排污单位对第三人造成的污染损害依法应负的赔偿责任为内容的保险。这种赔偿责任有时大到排污单位无力承担。正是为适当分散赔偿责任，使受害人能够得到补偿，从而确保生产单位的经营活动继续进行，环境污染责任保险机制才应运而生。排污单位作为投保人，向保险公司预先缴纳一定数额的保险费；保险公司据此代为承担赔偿责任，直接向受损害的第三人赔偿或者支付保险金。

（二）绿色保险制度的作用

1.可以降低纠纷成本，维护公众利益。在众多的环境纠纷中，由于侵权人的赔偿能力不足，再加上高昂的诉讼费用和旷日持久的诉讼过程，使很多受害人得不到足额赔偿，甚至有的根本得不到赔偿。开办环境责任保险，由保险人承担被保险人的经济赔偿责任，能够降低环境纠纷的交易成本，及时、有效地保护公民权益。

2.有助于分散企业的经营风险，提高环境管理水平。环境污染事故具有受害地区广、受害人数多、赔偿数额大的特点，污染企业一般无力承担赔偿，即使能承担，也会因赔偿数额巨大而影响企业正常生产经营和发展。通过环境责任保险，企业可以用少量确定性的支出(保费)来减少未来的不确定性支出，保证生产、经营的持续稳定进行。

3.有利于市场的完善。参加环境责任保险需要一定的资金，这对于那些存在环境污染隐患的产业而言，无疑是抬高了企业进入的门槛。如果缺乏有效的风险转移机制，对于市场体系的完善极为不利。

二、我国建立绿色保险制度的必要性

快速发展的中国经济，更使中国成为目前世界上受污染最严重的国家之一，并且已经进入环境污染高发期。据中国绿色国民经济核算研究报告估算，中国2007年因环境污染造成的损失，相当于当年国内生产总值(GDP)的百分之六。许多大型重工业项目布设在江河水域、人口密集区等环境敏感区域，并且相应的防范机制存在缺陷，严重危害公众健康和社会稳定。而中国现有的环境纠纷解决途径主要是民事诉讼和行政调解，污染受害者不仅需要承担高昂的诉讼费和律师费，而且在索赔过程中困难重重，引发了很多社会矛盾。因此，现实迫切要求建立有效的环境污染责任保险制度。

三、我国实行环境污染责任保险的法律基础

（一）1999年12月25日，第九届全国人大常委会第十三次会议修订了《中华人民共和国海洋环境保护法》，该法律规定：一切单位和个人都有保护海洋环境的义务，并有权对污染损害海洋环境的单位和个人以及海洋环境监督管理人员的违法行为进行监督和检举；直接向海洋排放污染物的单位和个人，必选照规定缴纳排污费，向海洋倾倒废弃物必须按规定缴纳倾倒费；国家完善并实施船舶污染民事责任赔偿制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污责任保险；实施船舶油污保险。

（二）另外，2004年4月29日，通过了《大气污染防治法》，1996年通过了《环境噪声污染防治法》、1995年通过了《固体废弃物污染防治法》等。应该说，随着法律法规的制定和完善，我们建立起了从海洋到陆地、从大气到固体废物方面等比较完整的环境保护的法律体系。但是尽管如此，环境污染事件仍然时有发生。因此，应当象《海洋环境保护法》一样，把污染责任保险作明确的规定。

四、建构适合我国国情的绿色保险制度

（一）环境污染责任保险责任设置

保险责任：在保险期内，依法生产、经营、使用危险物品可能发生污染事故的企业或个人，在生产或经营活动中，因过失或故意行为导致污染事故发生，致使第三者遭受人身伤害或财产损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任，保险人负责赔偿；被保险人为明确责任所支付的鉴定费用或诉讼费用，保险人也负责赔偿。除外责任：地震、战争、类似战争行为以及其他不可抗力引起环境污染事件发生，保险人不承担赔偿责任。

（二）绿色保险制度应为强制险

“绿色保险”应是强制险。据环保总局副局长潘岳通报的情况，2007年环保总局接报处置的突发环境事件达108起，平均每两个工作日1起，由于事故善后处理缺乏资金保障，企业应承担赔偿和恢复环境的责任往往得不到落实，污染受害人不能及时获得补偿。另外，污染造成农作物绝收、农民患病，而索赔时却困难重重，许多受害农民不得不举债看病。面对目前中国环境事故频发，严重危害公众健康，引发诸多社会矛盾，破坏社会稳定、和谐，而大多数污染受害者合法权益难有保障的现实，须借鉴机动车辆强制保险做法，“强迫”环境高危企业必须投保。

（三）建立和完善绿色保险制度所需要的政策环境

1.建立健全国家立法和地方配套法规环境。环境污染责任保险涉及到环保部门、保险监管部门、保险公司、投保企业等。为规范管理，环保和保险监管部门要积极推动相关领域的立法工作，确定环境污染责任保险的法律地位。各省、自治区、直辖市及有立法权的市可以在有关地方环保法中增加“环境污染责任保险”条款。

2.建立规范的理赔程序。保险监管部门应指导保险公司建立规范的环境污染责任保险理赔程序认定标准。保险公司要加强对理赔工作的管理，规范、高效、优质地开展理赔工作。赔付过程要保证公开透明和信息的通畅，受害人可以通过环保部门和保险公司获取赔偿信息等，最大程度的保障受害人的合法权益。

3.提高环境污染事故预防能力。承保前，保险公司应对投保企业进行风险评估，根据企业生产性质、规模、管理水平及危险等级等要素合理厘定费率水平。承保后，要主动定期对投保企业环境事故预防工作进行检查，及时指出隐患与不足，并提出书面整改意见。具备条件的环保部门可以根据国家的要求或地方的规定，把部分行业或企业是否投保与项目环境影响评价、“三同时”等制度结合起来。

4.解决好保费来源问题。一是企业根据其对环境的污染等级，确定缴纳保险费标准和数量。二是对排污企业开征环境保护税种，对开办环境污染责任保险的企业实行税收优惠会减免有关税收，由财政与保险公司共同支配；允许保险公司或其资产管理公司发行环保债券，建立环保基金，用于应付特大型环境污染事故。这样可以加大企业环境污染成本，提高企业的环保意识和安全意识。用经济手段解决好环境污染问题。

参考文献：

[1]王明远.环境侵权救济法律制度[M].北京：中国法制出版社，2001：149.

[2]魏源杰，中国保险百科全书.中国发展出版社.

海洋污染的危害篇5

【关键词】自然辩证法海洋环境船舶污染航海技术

【中图分类号】n031【文献标识码】a【文章编号】1673-8209(2010)06-0-02

自然辩证法是马克思主义哲学的重要组成部分,它研究涉及的领域非常广泛,它几乎覆盖了所有的学科,对于航运技术领域也是如此,它的生态自然观是我们认识到保护海洋环境、防止海洋污染的重要性,同时也让我们认识到提高能源的利用率,以使得航运业乃至全社会的可持续发展。它的科学技术以及方法论为航运技术的发展起到重大的指导作用。下面将从三个方面分别介绍。

1航运对海洋环境的破坏与对策

地球是一个相互依存的整体,人类生活在同一个地球上,全球性的生态危机,表现出了人类所遇到的危机的共同性、安全的共同性和未来的共同性,这就要求不同国家超越文化和意识形态的差异来采取联合的共同行动,制止和打击那些给自然界带来严重污染的国家、企业和个人。作为一个特殊的行业—航运业。在过去相当长的时间内,其由于船舶的各种货物(化学危险品、油类等)、机器处所产生的含油垃圾和污水、废气(sox、nox等),以及船舶生产所产生的塑料等垃圾,给海洋环境造成了很大的污染。因此,这就要求世界各国对船舶的防污染状况进行监督和控制,下面就对船舶对海洋的污染和船舶为防止污染所采取的措施,及国际上所采取的相关对策。

“海洋存亡,匹夫有责”。据统计:全球3/4的大城市和40%的人口集中在离海岸60公里以内的地区,因此海洋的兴衰关乎到人类的存亡。但是海洋的污染不仅来源于陆地上人类的各种活动;近年来随着航运业的发展,来自于船舶的污染也呈现出扩大的趋势,特别是由船舶造成的操作性、事故性甚至是人为的故意行为(随意排放污油、洗舱水、压载水、乱丢各种垃圾等)所造成的海洋环境污染事故也日益增多,严重地破坏了海洋的生态环境。

船舶作为一个流动的工厂,为船舶提供动力的柴油机消耗燃料的同时,也产生大量的油渣和污水,同样,为船舶服务的其它机械也同样会产生一定量的污油和污水,特别是一些大型的油轮和化学危险品船,它们的压舱及洗舱水也含有大量的有害成分,如果未经处理就直接排放入海,就会对海洋生物环境造成极大的伤害。由于货运的需要及船舶生产、船员生活而造成的大量的垫舱物料,像木头和其它一些金属物品,塑料垃圾、它们又是一些不可分解的物质,显然,在过去相当长的时间里,人们没有意识到对海洋的伤害,于是大量的污油、污水及所有的垃圾直接倾倒入海,把海洋当作无限的垃圾场,对海洋生态环境造成极大的破坏。就是到了今天,由于直接处于航运第一线的各国船员素质参差不齐,也同样忽视对海洋环境的保护,置相关的国际法则于不顾,仍将上述各种有害物质直接排放到海洋中。

为了减少船舶对海洋环境的污染,近些年船舶防污染技术得到了很大的发展,目前,按照造船规范,基本上所有的船舶都装有防污染设备,污水舱、污水预处理舱柜、油水分离器等设备,通过对排出的污油进行分离,使合乎要求的污水排出舷外(当然国际防污规则对排放区域、排放种类还有严格的规定),而含油率高的放回到污水舱,所分离出来的油则通过焚烧炉烧掉。杜绝含油污水排放出海。另外,由燃油分油机所分离出来的各种油渣也是通过焚烧炉进行焚烧处理。为了消除船员生活垃圾对海洋的产生的危害,大型的船舶都装有生活污水处理装置,能过厌氧型和需氧型细茵的培养,对船员及旅客所产生的粪便等进行分解。再按相关的要求排放,为了方便船舶,世界上许多的国家和地区还有专门的回收组织,如

3能源利用与轮机技术

船舶要航行,总是要消耗能源。最初的船舶航行依靠帆借助于风力航行,蒸汽机的发明及其在船舶上的使用,使船舶的营运效率大大担高,但由于要携带大量的煤,使船舶的受载量受到限制。1885年内燃机的发明及后来在船舶上的广泛应用,使航运业得到了长足的发展,目前,有90%以上的船舶都采用内燃机作为船舶的动力,第一次石油危急导致的油价上涨,对轮机技术提出了新的要求,于是长冲程、大缸径柴油机得到了发展,随着能源的不断紧张,船舶节能技术也得到了很快的发展,涡轮增压系统,利用柴油机废气所带走的能量,使增压器涡轮旋转,带动同轴的压气端对吸入的空气进行压缩,增大了柴油机所需空气量,使柴油机的工作性能得到了改善;船舶废气锅炉,利用通过增压器后的柴油机废气对其中的能量再次利用,用来产生蒸汽,满足船舶的需要,如舱室取暖,燃油加温等等。同时现代船舶还装有造水机,对柴油机冷却水所带走的能量再利用,进行海水淡化,产生的淡水满足船舶锅炉、柴油机冷却水、冲洗货舱以及船员日用的需要,即有效地利用了柴油机冷却水中的热能,同时又节约了大量的淡水费用,其产生的经济效益是非常可观的。最近,manb&w公司新近研制成功的tes系统对能量的更进一步的利用提出了新的思路,样机已经成型。它利用柴油机的废气来带动气轮机和一个废气炉,利用废气锅炉产生的过热蒸汽带动蒸汽轮机进行发电,与船舶电网并联,这样在船舶正常航行后就无需发电柴油机运行,从而也就节约了发电柴油机的燃油、备件及维修费用。

总之。世界经济的发展必然会带动航运业的发展,而航运的快速增长不可避免地对海洋环境带来一定程度的污染,这就需要各国政府及我们航海界人士负起历史的责任,特别是处于第一线的船员,我们人生的大部分都在海上度过,减少对海洋的危害,维持良好的海洋环境和生态平衡,以及海洋的可持续利用,对自己和子孙都是一件积功德的大事。同时,我们应该不断地进行技术创新,提高船舶的技术含量和自动化水平,提高能源的利用率,使能源在船舶上得到最有效地利用;使世界航运业也在一个良性、和谐的状态下快速发展。

参考文献

海洋污染的危害篇6

关键词：环保意识海洋环境海难救助

随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化，海洋环境问题引起了全球的关注，世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种，其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此，当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要，这实际上也就对海难救助提出了更高的要求：如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助，如何鼓励救助人积极进行救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等，而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此，作为一项古老的法律制度，海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：

一、自愿原则具有相对性

自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。

二、请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制

按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。

为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定，该条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。”“劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”（safety-netclause）。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。

吸收《1989年救助公约》的立法精神，我国《海商法》第182条第2款还规定：救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失，《1989年救助公约》的第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。

三、救助对象的范围逐渐扩大

随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中的第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为：“第四海事财产”。由此可以预见，新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

四、鼓励救助人对环境进行救助

随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受AmocoCadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22.3万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务，《1989年救助公约》的第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：“（a）以应有的谨慎进行救助作业；（b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……”

第8条第2款（b）规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》的第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

通过以上的分析，我们不难看出，海事法中的各项制度是不断地发展着的，把环保的一些理念融入海事法律的发展之中，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

参考文献