轨道交通能源管理篇1

关键词城市轨道交通,网络化,建设要求

经过近20年的建设,上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km,因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要,实现轨道交通跨越式发展的建设目标,上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前,上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。

1上海城市轨道交通网络化建设概述

上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条,市区地铁线8条,市区轻轨线5条,总长约810km,其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后,上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系,轨道交通客流将占公交客流的50%左右。

2005年7月,国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标,即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线),线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求,至“十一五”期末,上海轨道交通网络总规模将超过400km,形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态,届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。

2网络化技术特征分析

对城市轨道交通网络的认识可以从规划、建设、运营多角度来看。网络规划是描绘网络,是网络建设的指导;网络建设是编织网络,是网络形成的过程;网络运营是运转网路,是网络建设的最终目标。

网络规划是在城市总体规划和城市发展对交通需求的基础上编制的。网络规划指导网络建设,网络建设服务网络运营,网络运营服务社会;同时,网络运营会带动、促进和引导城市的进一步发展,而城市的进一步发展要求网络规划的不断优化和调整,形成了网络规划-建设-运营-城市发展的良性循环(如图1)。因此,网络规划的稳定是相对的。目前上海轨道交通网络的规划已经确定,正处于网络化建设时期。建设中如何体现为运营服务、运营为社会服务的宗旨,必须要对网络化的技术特征进行分析。

2.1网络化的本质

网络化的本质体现在轨道交通网络的开放性、可扩展性和网络发展的持续性。

轨道交通网络的开放性表现在轨道交通网络与其他交通体系的有机衔接、相互支持、融合和一体化;同时,也体现在构成网络专业系统的技术接口的标准化、模块化和公开化。

轨道交通网络的扩展性表现在网络稳定是相对的,发展是绝对的(城市的发展以及其他因素变化),整个网络应具有可调整和可扩展的弹性特征;同时,网络系统技术具有可升级和可拓展的特征。

轨道交通网络的持续性表现在网络建设和运营应集约化和节约能源,网络的建设和运营成本的合理性和可经营性,网络发展应形成持久良性循环。

2.2网络化的核心

轨道交通网络化的核心是要保证整个网络的安全、可靠和高效的运营。

网络的安全性表现在要保证乘客乘车的安全,保证车辆运行的安全,保证网络系统运转安全。

网络的可靠性表现在要保证整个网络整体运转平衡和网络运转系统的稳态。

网络的高效体现在网络管理的界面分明、层次清晰,网络管理的体系系统科学、流程固化,网络信息的交互准确、传递及时,以及网络整体运转的高效、成本合理。

2.3网络化的支撑

1)管理体系

网络化的管理支撑围绕网络运营协调中心和应急指挥中心,需要建立从运营协调中心到线路控制中心再到车站自上而下完整固化的网络化运营管理流程。

2)技术体系

网络化的技术体系是指支撑整个网络安全、可靠、高效运转的技术支撑系统,主要包括供电系统,通信系统(包括传输系统、同步系统、交换系统、无线系统、电视监控系统、乘客信息导向系统等),信号系统,票务系统,命名与编码体系,综合信息平台,车辆与车辆基地,联络通道等。

3网络化建设的要求

根据以上对网络化技术特征的分析,要实现轨道交通网络的安全、可靠、高效运转,必须加快建设网络层面的管理支持体系和技术支撑体系。

3.1网络化建设的解决方案

围绕网络化的核心和技术支撑,轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案(见图2)。1)管理体系

通过建设网络运营协调中心、网络应急中心、网络清分中心,构建轨道交通网络运营的高效运作管理体系。

①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构,即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层,线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。

②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调,建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台;同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调,同时建立各种紧急状态下的应急预案。

③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一,实现网络运营信息的汇集共享,实现与其他交通信息的及时准确互通,实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动,从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。

④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容,并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量,具有实现5min内在线客流监督统计功能,能实现网络24h内票款的清算到账;可以适应多票种、多方案票价体系,以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法;同时系统采用模块化(插件式)设计,拓展性强、灵活性高,可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。

2)技术支撑基础平台

通过建立传输、交换、无线等网络支持系统,构筑网络运作基础平台。

网络传输采用层叠式传输网络结构,能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求;无线系统采用数字集群技术,适应无线技术发展方向,同时具有与公务网互通的特性;交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点,网络采用交换机异地互备方式,系统可靠性高。

3)网络互联互通

通过协调制式、统一标准、规划通道,最大程度实现网络互联互通。

互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(cbtc)制式,为不同线路、不同信号供货商提供的cbtc系统之间的车辆的联通联运奠定基础;对当前集中建设时期,可以实现延伸线不同信号供货商提供的cbtc设备与既有线cbtc系统之间兼容,即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线cbtc系统设备的兼容,并构成一个完整、统一的cbtc系统。

网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。

网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通道29条,其中城轨23条,国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络,同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件,与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。

4)资源整合与共享

在互联互通基础上,通过网络统筹、系统整合,实现资源利用高度共享与集约化。

网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体,近期结合远期,分期分步实施;共享后要确保功能,力求先进,实施的可操作性强。

①共享前网络需建设50个主变电站,整合后整个网络只需要建设39个,减少11个110kv受电点,少占22个公用电网110kv间隔,节约土地约1.3hm2,节省投资约15亿元。

②整合后全网络设8个控制中心和1个运营协调中心,分别设在:新闸路(1、2号线)、宝兴路(3、4号线)、颛桥(5号线)、民生路(6、18号线)、新村路(7、16号线)、中山北路(8、10、12号线)、虹梅路(9、15号线)、隆德路(11、13号线)、上海西站(14、17号线、兼运营协调中心)。

③全网络共设车辆基地32处,其中:7个车辆段,25处定修段(场)。整合后车辆基地7处。共享后节省土地约200hm2,同时可以实现设施和人力资源的相对集中,提高设施的利用率,为检修和管理的专业化和社会化创造条件。

3.2网络化建设基本要求

轨道交通网络化建设的基本要求是:网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化、资源利用集约化、综合维修专业化、网络成本合理化、网络管理信息化以及网络效率最大化。

1)网络建设标准化

网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。

2)系统配置人性化

系统配置人性化旨在改善网络系统环境,赋予网络文化内涵,提升网络服务质量,降低运营劳动强度。

3)网络功能最优化

网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求,网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。

4)资源利用集约化

资源利用集约化可以有效利用城市土地资源,综合利用网络设施资源,集约利用管理维护资源,保证网络运营的可经营性。

5)综合维修专业化

综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源,实现综合维修社会化,提高维修维护质量,降低运营维修成本。

6)网络成本合理化

网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本,形成网络运营的良性循环发展。

7)网络管理信息化

网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确,提高网络运营管理效率,确保网络运转安全高效。

8)网络效率最大化

网络效率最大化主要是实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网络效益。

4结语

随着上海轨道交通网络化建设的迅速推进,网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络管理体系、网络基础平台、网络互联互通和网络资源整合与共享的建设,建成安全、可靠、高效的轨道交通网络系统,以提升上海轨道交通网络的整体水平。

轨道交通能源管理篇2

关键词:轨道交通;数据交换;异构数据;信息系统;交换引擎;综合利用

0引言

目前,北京市轨道交通已经建立了以自动售票AFC、列车自动控制系统ATC、电力监控系统SCA-DA、环境监制系统BAS、防火报警系统FAS等以及高速通信网为代表的诸多运营管理、调度管理和安全监控系统[1].但在管理和客户服务等方面,除正在建设中的地铁网站外,基础业务系统如人力资源、财务、物流、办公管理系统,地铁/城轨网络、呼叫中心等方面的建设几乎空白.此外,北京的城轨设备来自不同的生产国家,设备制式不同,给日后的城铁线网的扩容及管理带来极大的困难,而且在城轨这个巨大的系统中,必然包容大量的厚重的信息资源,需要强大的物理网络,庞大的各类数据库以及大量的支持各部门业务管理的应用软件.但是,由于系统建设和实施数据管理系统的阶段性、技术性以及其它经济和人为因素等因素影响,导致大量数据采用不同存储方式,包括采用的数据管理系统也大不相同,从简单的文件数据库到复杂的网络数据库,它们构成了异构数据源.由于各信息系统相互独立,故这些信息资源普遍是分散的,异构的,是与局部范围信息化应用相适应的.这就是所谓的“信息孤岛”现象.这些分散的不同业务的数据管理系统虽然能够满足业务数据存储和管理要求,但在许多情况下,为做出一个决策,可能需要访问分布在网络不同位置上的多个业务数据管理系统中的数据,这就阻碍了信息系统在城市轨道交通系统中发挥出更大的作用,需要通过信息的立体化的、全方位的管理,进一步发挥轨道交通系统的潜力.

1系统综述

城轨交通综合信息系统是实现各种功能的应用系统组成的复杂大系统.各应用系统由于功能和处理业务上的差异,分别由不同的部门建设实施和运作管理,这就决定了各应用系统间的相对独立性.而各应用系统只有通过某种方式有效地集成起来,才可能体现体系结构的系统性,这样通过各应用系统的协调运行、互相支撑,北京城轨交通才会发挥出最大的效益,从而提高整个北京市交通系统的运行效率.为此,必须将各部门通过一定的机制和技术手段,有效地协调起来,在合理的范围内实现信息和资源的充分共享,使各部门协调一致,保证城轨交通的顺利实施和正常运行,从而使得北京市城轨现有的交通资源发挥出最大的效益.为达到上述目的,建设北京市城轨交通综合信息系统的交换平台是一个理想的解决方案.

城轨运营的生产组织是一架庞大的联动机,它是由运营、车辆、机电、供电、信号等部门构成的有机体系,各部门为了协调工作,需要通过对信息的立体化的、全方位的管理,进一步发挥轨道交通系统的潜力.因此,城轨交通综合信息系统的体系结构[2]如图1所示,其中心为综合信息交换平台,它是北京城轨中心与各相关部门的信息枢纽,通过它不仅可实现城轨内部各部门间的信息共享和交互,也可以实现与外部相关部门,如交管、公交等部门的信息交换.另外,它又是北京城轨各应用系统信息集成的平台,通过它为各应用系统的集成提供可能.

2北京城轨交通综合信息交换的方法和手段

北京城轨交通综合信息交换的方法有多种,对于相同结构的数据库,可采用数据库复制来实现城轨交通综合信息的共享利用.但对于不同结构的数据库,即异构数据库间的连接和各数据库系统的数据类型的转换,其主要的转换方法有:

(1)利用中间数据库的转换.

在开发系统时使用“中间数据库”的办法,即在实现两个具体数据库之间的转换时,依据关系定义、字段定义,从源数据库中读出数据通过中间数据库灌入到目的数据库中[3,4].

(2)通过数据库组件的转换.

利用数据库应用程序开发技术,通过源数据库与目的数据库组件来存取数据信息,实现异构数据库之间的直接转换.

(3)设置传送变量的转换.

借助数据库应用程序开发工具与数据库连接的强大功能,通过设置源数据库与目的数据库两个不同的传送变量,同时连接两个数据库,实现异构数据库之间的直接转换.

3北京城轨交通已有信息系统适用的方式

针对北京城轨已有信息系统的数据库结构,可设计各信息系统适用的方式:

(1)对于数据结构相同的数据库,可采用简单的数据库复制来实现城轨交通综合信息的共享利用,如:SCADA系统、AFC系统、它们均采用Oracle数据库[5,6],可采用简单的数据库复制技术直接进行数据交换.

(2)预设四类数据库交换接口(Oracle、SqlServer、DB2、Sybase).根据这四种数据库数据类型定义的差别拟订了一种统一的数据交换方式,以便进行异构的数据交换.如:SCADA系统使用的是Oracle数据库,信息化网站使用的是SqlServer数据库.在这两个数据库之间进行数据交换,则需采用预设数据库交换接口,进行数据格式转换方式来进行数据交换.

(3)对于其他类型的数据库,可以XML作为交互的媒介,即将数据库格式均转换为XML格式进行交换,包括各种类型的资料、物品、文章、RD-BMS里的数据、图形等.不论文本的还是二进制的,都能用XML标注.

4北京城轨交通综合信息交换平台的实现

(1)北京城轨交通综合信息交换平台的基本功能.

北京城轨交通综合信息交换平台是对整个北京城轨交通信息系统共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,也是一个对共用数据进行组织、存储、查询、通信等管理服务的数据仓库.交通综合信息交换平台可以定位在两个方面:一是北京市城轨各相关部门的信息枢纽,通过它实现部门间的信息共享和交互;二是北京市城轨各应用系统信息集成应用的平台,通过它为各应用系统的集成提供可能.

(2)北京城轨交通综合信息交换平台的总体框架.

北京城轨交通综合信息交换平台的总体框架[2]如图2所示.(3)北京城轨交通综合信息交换平台的具体实现.

目前,能够实现信息交换技术的典型方式有三种:数据库复制技术、规范化统一接口技术和利用XML和J2EE技术实现数据交换.其中,数据库复制技术和规范化统一接口技术已经实用,但是利用XML和J2EE技术实现数据交换的方式由于技术成熟度的限制正处于研究开发阶段.

·数据库复制技术实现数据交换

基本设计思想是在数据交换平台的服务器上设计一种结构的数据库,将来自城轨交通信息网络各信息系统数据库中的车票信息、客流信息、车辆监控信息、行车信息、轨道信号信息、车站监控信息、温度湿度信息、线路监测信息、控制信息等基础数据信息复制到这个数据库中,并且开发城轨信息搜索引擎和智能数据交换引擎,搜索相关数据并送至需要的地方.

·规范化统一接口实现信息系统数据交换

对城轨交通信息网络中各数据源的数据库进行相应接口的开发,使城轨交通信息网络中的各系统可在数据交换平台的底层进行IP安全保密通信,并且开发加解密系统.规范化统一接口要将不同信息系统数据库的数据转换成统一格式的数据,再进行交换,并且可以将交换后的数据转换成相应数据库的数据格式,传回给数据库.

·基于XML和J2EE开发交换引擎实现数据交换

用XML技术和J2EE开发数据框架和交换引擎实现信息系统数据交换,需要根据调研得到的数据类型、层次的相关信息等,构建XML动态数据结构,并开发相应的数据结构管理工具和基于此结构的交换育擎.具体实现方法如下:基于J2EE标准构建,采用XML作为数据传输标准,JMS消息传递机制,并通过JCA与各种资源、数据源连接以实现方便灵活的数据转换和资源整合,帮助用户建立统一的数据传输和数据交换规范,实现异构信息的高度共享和综合利用.信息交换平台在城市轨道交通综合信息平台中所处的位置和具体功能如图3所示.

5城轨交通综合信息交换平台的应用前景

北京城轨交通综合信息交换平台物理位置在北京地铁运营公司信息中心,该平台是连接北京城轨各个信息子系统的枢纽,涉及的部门多,子系统间差异大.目前已经接入本平台的信息系统包括:调度信息子系统、AFC信息子系统、办公自动化子系统等,从而实现了一个平台分级别、分权限来提供各个信息系统的综合信息并完成各个信息系统的数据动态实时交换.随着接入子系统的增加,平台将成为北京城市轨道交通信息化的核心,进一步可以为北京2008年奥运会举办过程中的轨道交通以及今后北京市ITS的长远发展发挥应有的作用.此外,北京城轨交通信息交换平台的建设,将为国内城市,特别是特大城市的城轨交通综合信息平台的开发,以及为城市交通信息服务系统的建设,提供有价值的、可供借鉴的经验,产生良好的示范效应.

参考文献[2]北京交通大学.北京城轨信息综合信息利用体系结构研究报告[R].2005.

[3]牛德雄,武友新,江恭和.基于统一信息交换模型的信息交换研究[J].计算机工程与应用,2005,(21):195-197.

[4]杜军威,隋树林.基于XML的异构数据库模式转换的实现[J].青岛科技大学学报,2005,26(2):158-161.

[5]陶辅周,等.实用Oracle系统开发和设计详解[M].北京:电子工业出版社,1995.

轨道交通能源管理篇3

【摘要】本文笔者首先分析了轨道交通运营工程档案管理信息化建设的优点，最后提出完善轨道交通运营工程档

案信息化建设的策略。

关键词信息化；轨道交通；档案

在轨道交通运营快速发展的社会环境中，高效利用信息化技术加强档案管理，不断提高档案管理工作效率是各个单位非常重视的问题。因此，我们应该认识到信息化技术在轨道交通运营档案管理中的作用，促使轨道交通运营档案管理资料更加准确、更加真实，推动轨道交通运营档案管理朝着更加科学的方向发展[1]。

一、轨道交通运营工程档案信息化建设的优点

（一）节约时间，提高轨道交通运营工程档案管理工作效率。之前的轨道交通运营工程档案管理工作主要是利用人工加强对档案资料的整理和管理，这样便需要花费大量的时间。这样的工作方式效率低下，发展步伐较慢，已经无法适应当前轨道交通运营形势发展的需要。通过在轨道交通运营工程档案管理中应用信息化技术，能够快速搜索到所需要的资料，从而在较大程度上提高了轨道交通运营工程档案信息的利用效率，大量节约了花费的时间和人力资源。

（二）拓宽服务领域，提高服务质量。通过应用信息化技术能够在较大的程度上增加轨道交通运营工程档案管理的资源量，并且能够将各种轨道交通运营工程档案信息分得更加清楚，从而提高轨道交通运营工程档案管理资料的服务质量[2]。其中主要表现在：为用户利用轨道交通运营工程档案资料提供便捷，实现多项信息资源共享，促使工程档案管理由单一朝着全面的方向发展，从而确保轨道交通运营单位档案资料管理的真实性和系统性；同时通过在档案管理中加强计算机技术，提高了轨道交通运营工程档案资料的利用速度，从而有利于提高轨道交通运营工程档案资料的价值。

（三）信息存储量大，避免了信息空间出现浪费的现象。信息化技术资源储存量大，这个优越性是其他信息储备载体无法比拟的。随着科学技术的不断进步，人民的生活、学习、工作中的信息传播量越来越大，导致各种各样的文件、图像信息、技术质量等等大量生成，紧接着就必须对这些资料进行有效的整理，为以后方便、快捷地使用提供条件。信息量日益增多，而信息化技术可以很好地解决这个问题，一张光盘就能储存几千万的信息，有效避免了信息空间出现浪费的现象，也降低相关成本的支出。

二、轨道交通运营工程档案信息化建设及管理策略

（一）建设档案数据库系统，实现档案管理的现代化。在今后的发展过程中，轨道交通运营工程档案馆要以收藏容量大、高密度、联机能力强的电子档案介质作为未来收藏的主要方式。电子档案可以说是全新的档案类型，通过计算机存储之后，编程为计算机代码进识别。轨道交通运营工程电子档案在网络的支持下可以随时随地被广大用户借阅。档案网站与数字档案的建设是实现轨道交通运营工程档案管理现代化的主要体现，轨道交通运营工程档案信息管理网络的应用，利于快捷地进行查询，有效突破了地域性的限制。城建信息资源要实现共享，将焦点集中在计算机硬件配置与软件配置上，让轨道交通运营工程档案管理更加现代化。

（二）工作人员的复合化，需要更多高素质管理人才。在轨道交通运营工程档案管理过程中，计算机技术的高效利用，能够大大提高各项信息的搜集、整理速度，同时能够对各项档案管理信息快速进行分类和处理。在这样的背景下，便需要轨道交通运营工程档案管理工作人员具备较高的综合素质。未来轨道交通运营工程档案管理工作人员需要具备多种多样的技术，这些技术不仅仅包含了坚定的政治素质，要需要未来的轨道交通运营工程档案管理人才在计算机信息知识方面进行更加深入的研究，并且具备坚实的外语基础，现在很多档案管理都会与外国进行对接，很多归档文件都需要用到外语，这种形势下，必须让轨道交通运营工程档案管理人员具备这些能力。

（三）档案收集逐渐走向电子化，利用管理系统完善个人信息。传统的轨道交通运营工程档案收集是个人或集体通过记录的方式，而未来的轨道交通运营工程档案收集方式完全可以利用信息网络。用户通过登录相应的管理系统将工程信息完善，然后通过网络将工程信息传输到数据库系统中，数据库系统利用特定的编号方式对每一个档案进行编号，管理人员完全可以在终端计算机前面对轨道交通运营工程档案进行管理，而这个过程不要面对面，只需要一台机器与一个网络。

三、结论

在现代轨道交通运营工程建设快速发展的背景下，对轨道交通运营工程档案资料的需求也不断增加，传统的轨道交通运营工程档案资料管理方式已经无法适应现代轨道交通运营的需要，严重阻碍了轨道交通运营的发展。加强轨道交通运营工程档案信息化建设与管理，能够加快轨道交通运营工程建设的步伐，为轨道交通运营工程建设提供更多准确的数据资料。

参考文献：

轨道交通能源管理篇4

陈宇（1978.02），男，汉，福建厦门，福州大学，工程师，研究生，电子器件与技术。

摘要：轨道交通通信系统经过国内几十年的实践历程，其总体技术及设备制造已趋成熟，但通信系统的资源共享问题日益突出。城市轨道交通通信系统的资源共享不仅涉及工程建设投资，还影响维护定员和运营成本！为此，从大方面入手分析研究了城市轨道交通的通信资源共享方案，并针对目前厦门轨道交通通信系统的现状，提出通信资源共享的建议及方法，总结得出资源共享有利于厦门轨道线网间的互联互通、提高通信网络可靠性的结论！

关键词：城市轨道交通；通信；资源共享

随着厦门城市人口的快速增加，城市规模的不断扩大，城市交通量的迅猛增长，轨道交通作为低碳环保“快速便捷”的城市公共交通工具，成为解决厦门交通拥堵的良方，因此，厦门市加快了城市轨道交通的建设！

1.厦门城市轨道交通背景情况

依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由6条线路组成，总长约246.2公里，设车站138座，其中换乘车站19座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2022年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。

2.厦门城市轨道交通通信资源共享的必要性

通过城市轨道交通通信系统的资源共享，能够最大程度地降低工程建设投资“减少”维护定员，以及减少运营成本！目前许多城市进行大规模城市轨道交通建设，做好资源共享具有较大的经济效益和社会效益！同时，通过资源共享能够很好地解决城市轨道交通线网条件下，通信的互联互通问题，确保信息互通，有利于节省设备投资，也使线网间通信的互联互通问题迎刃而解！通过资源共享还能够节省机房面积，间接地节省土建工程费用！在线网规划下进行资源整合，能够使整个通信系统配置的最优化，能够提高应急指挥能力，特别是灾害状态下作为一个整体的协调统一指挥！

3.厦门城市轨道交通通信资源共享方案探究

通信系统设计应从全网的角度出发，充分考虑通信系统互联、互通，同时应加强系统标准的统一和系统资源共享。减少设备及材料的重复投资，降低通信系统总的建设成本；节省地铁内宝贵的空间；优化设计接口；减少系统故障点；方便集中统一维护，节省人力资源，提高管理效率，实现资源共享最大化。

通信资源共享必须从地铁轨道交通通信线网规划的层面研究通信系统建设方案，既要充分利用在建线的资源，又要为后续修建的轨道交通创造良好的建设条件。以下从轨道交通通信线网的角度分析各线在控制中心、换乘车站等资源的共享以及相互接口。通过合理接口衔接，达到节约工程投资、降低运营成本和能耗的目的。

3.1传输系统探究

传输系统作为轨道交通信息、控制系统的基础网络，是轨道交通通信系统中最重要、最基础的网络。为保证建成后的轨道交通能安全、高效运营，传输系统应为通信系统各子系统及信号、自动售检票（AFC）、办公网络系统、综合监控系统（ISCS）等提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的传输信道，成为保证本轨道交通运行所必须的信息的传输媒体，同时预留一定的通道。

3.2无线通信系统探究

在《厦门市城市轨道交通线网规划》中推荐方案的基础上，结合厦门市轨道交通线网特点及TETRA系统技术特性，借鉴国内城市专用无线系统案例，推荐采用主备交换中心组网方案。即在各站设置两载频基站，站点内部以天线分布式系统实现信号覆盖，隧道内部以漏泄同轴电缆实现覆盖，全线采用小区制，以ABAB方式组织频点分布，而各条线路均使用不同的频点组，完全避免换乘站出现同频点情况。该方案技术先进，规划合理，安全性高，投资规模适中，频点充足，且在国内其他城市得到了很好的实践应用，能够满足厦门轨道交通线网对专用无线通信的需求。

3.3闭路电视监视系统专题探究

专用通信视频监视系统是地铁运营管理现代化的配套设备，供控制指挥中心调度管理人员“车站值班员”站台工作人员及司机实时监视车站客流“列车出入站及旅客动向等情况！公安通信视频监视系统通过设置在现场的摄像机，对地铁各车站重要区域旅客流动及治安情况进行实时监控，及时发现”震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证！目前，专用视频监视系统和公安视频监视系统大都采用共用前端摄像机，后台设备和存储设备等各自独立建立方案！由于专用和公安的视频监视系统功能要求基本一致，监视范围也都是在站台“站厅”出入口等处，因此，这%个视频监视系统完全可以合二为一，设置一个综合视频监视系统，只需分别在车站值班员“中心调度员和车站警务站”派出所“地铁公安分局监控中心等设置监控终端，实现资源共享，节省投资！”

3.4换乘站资源共享探究

对于换乘车站需要根据换乘方式及建设时序考虑资源共享问题。

（1）通道换乘的换乘站，各线分别建设自己的通信系统，并由各线路分别管理。

（2）站内换乘车站设备用房及电缆管道应由先期建设的线路一次性实施。

（3）传输、调度电话子系统宜按独立分设方式。

（4）在工期同步或工期间隔较短的站内换乘车站，以下各子系统设备需求宜按各线进行统一考虑或预留扩容条件。

（5）在工期同步或工期间隔较短的站内换乘车站，专用无线基站设备应根据网络无线总体规划，采用集成或独立分设方式。

（6）所有可集成的系统设备均应由先期建设的线路负责实施，并应考虑后期建设线路接入的可行性。

（7）通道换乘车站电视监视子系统在公共区域的图像信息应实现共享。

（8）集成后的电视监视、广播、时钟、电源等子系统的车站级控制设备应能与各线控制中心设备互连互通，并按各自管辖。

3.5专用无线与警用无线通信漏泄电缆合用方案探究

专用无线系统工作在800MHz频段，警用集群调度指挥系统工作在350MHz频段。两个系统工作频段相差较大，如果共用漏泄同轴电缆，相互干扰较小，而且专用无线和警用无线漏缆均在特别长的站间距离时才需要中继，共用漏缆完全能满足系统功能需求，在技术上是可行的。所以，专用无线和警用无线漏缆可考虑整合设置，从技术、经济、维护管理等方面分析，提高了设备利用率，具有节约了宝贵的地下隧道空间、降低了投资、等优点。

4.结束语

专用“公用和公安”三大通信应结合投资主体和建设方式，实现资源共享！做好城市轨道交通通信系统的资源共享，不仅能够最大程度地降低工程建设投资“减少维护定员”减少运营成本，还有利于线网间的互联互通，提高通信网络可靠性，产生较大的经济效益和社会效益！（作者单位：福州大学）

参考文献：

轨道交通能源管理篇5

关键词：城市轨道交通；环境保护；措施；施工

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

当前我国城市轨道交通进入高速发展阶段，全国主要的大中城市都有新建和扩建轨道交通的提案，虽然城市轨道交通存在着节能、环保、安全、高效等众多优点，但是城市轨道建设当中还是对周围环境存在较大的影响，我们应该怎样避免城市轨道建设对周围环境的影响呢，应当采取哪些措施呢？

一、城市轨道交通简介

随着城市的发展，城市中出现了各种各样的城市交通问题、比如交通拥挤、交通事故频发、交通污染严重、能源紧张等。现代城市的发展布局等又决定了城市人口流动特点存在着时间和空间上的集中性特点，因此轨道交通就应运而生，城市轨道交通的出现大大改善了当前城市的交通环境，促进了城市经济的发展。城市轨道交通具有如下特点：

（一）大容量

城市轨道交通是资源集约利用、环保高效的一种大容量的运输服务方式，他一般独立于城市的其他交通体系，具有强大的运输能力。他这种特点可以有效改善大中城市的交通环境。

（二）集约化

城市轨道交通是一种集约式的交通方式着主要表现在它的土地节约和能源节约上。首先他节约城市地表土地资源，尤其是在寸土寸金的城市中心地区。另一方面是他的能源利用方式的集约化，因为城市轨道交通具有大容量的特点，实现了城市人口的集约定向流动，所以交通工具的能源也就实现了集约利用。

（三）复杂性

由于城市轨道交通是一个非常复杂的系统，受众多因素的影响，建设过程当中涉及的工种众多，建设规模庞大、周期长，关系到的城市信息众多，所以建设过程异常复杂。

二、城市轨道交通建设对周围环境的影响

由于城市轨道交通是一个巨型系统，在建设当中存在着众多的环境问题，一般应重点考虑以下因素的影响：一、对下水环境的影响，地铁的建设不能污染地下水，造成地下水位变化以及水质变化；二、应注意对地形、地质的影响，主要是考虑他对地面状况的影响；三、应考虑到震动对周围环境的影响，以及震动本身的变化特点；四、因考虑到轨道交通的噪音污染，控制在不同段区应设立不同的声音标准；五、对生态环境的影响，详细来说主要包括对人的居住环境、动植物栖息地的影响，是否会影响动植物的正常生存生长；六、对固体废弃物的处理：一般城市轨道建设都会产生大量的建筑渣土等，怎样处理怎样这些固体废弃物以及处理程度，对环境的影响很大；七、地下城市管线，由于我国的城市建设飞速发展，很多的城市管理水平又不高，对地下以及地上的城市管线，没有完整统一的管理，因此，应考虑到城市建设对地下管线的现有布局以及未来发展考虑充分；八、对城市建筑以及名胜古迹的影响，当城市轨道交通施工时，一般都会对周围建筑产生一定的影响，尤其是名胜古迹这些容易遭到破坏的建筑，在地铁规划设计中应考虑充分；九、对沿线交通环境的影响：建设轨道交通当然要考虑到对交通环境的影响，试想城市地铁建设若不能有效改善城市交通环境将是多么严重的一种浪费。

三、城市轨道交通建设当中的环境保护措施

（一）城市轨道交通施工当中减轻对环境影响的措施

1.选择合理的施工方法

选择合理的施工方法不仅有效提高施工效率，还可以有效控制对周围环境的影响，一般来说，地铁采用暗挖法要比采用明挖法对周围环境影响小得多，如果可以的化，在地铁线路区间尽量采用盾构法。若采用明挖法，一定要注意对尘土、噪音、废水以及各种垃圾的控制，一般可以采取以下措施包括采用商品混凝土，或集中拌制混凝土，安装消声器等措施来降低噪音，对容易扬尘的地区采用洒水方式降低施工的扬尘量，施工过程中的废水则采用集水池、隔油池等方式来处理。对于各种垃圾则应逐步加强工人的生活配套设施假设，比如，建立垃圾回收站点，化粪池等。

对于施工当中要涉及到降排水时，一定要考虑到地下水循环特点，研究施工对地下水环境的影响。尽量减少对水资源的浪费，当工程线路要穿过湿地或农田时，要处理好工程施工与湿地环境农田水利保护的关系。

2.控制爆破震动的影响

在修建地铁时，难免要碰上掩饰地层。面对岩石地层，采用爆破法是最经济合理的方法，在进行爆破时，一定要考虑到爆破震动对地面的影响。在实际操作之前一定要通过一定的测试，得出详细的参数。根据得出的参数来选择合理的爆破方法。比如定向爆破、预裂爆破、静态爆破等。

3.膨润土代替传统施工泥浆

膨润土是一种新型的高分子聚合物材料，他与水混合后具有膨胀作用。可有效提高水的粘滞度，在施工壁面形成一种角质薄膜，有效防止壁面坍塌。它具有无污染、可多次使用等诸多优点。

（二）城市轨道交通运行时降低对环境影响的措施

城市轨道交通在运行期间，仍会对环境产生一定的影响，主要包括噪音污染、震动以及电磁干扰等。

由于轨道与车体碰撞、以及摩擦震动等会产生一定的噪声。所以在轨道车辆穿过人口众多的地区以及敏感区时，一定要加装静音、隔音材料，尽量降低噪声的分贝数。对于由于车体运动引起的振动问题除了加强对震源的分析和技术改进之外，也要推动政府制定相应的国家标准，以便于监测和控制。

在城规的交通设备中采用的电流与城市家用电大同小异，不会对人体和电气设备产生影响，不过在其回路电流中却存在着部分杂散电流，他会对其周边的金属管线产生腐蚀作用。因此在敏感的地方应采用绝缘材料。

结束语：

城市轨道交通是未来城市交通发展的趋势，只有在城市轨道交通发展中注意对环境的影响，解决好城市轨道交通对环境的影响，才能使得当前的城市轨道交通取得更好的发展。

参考文献：

轨道交通能源管理篇6

关键词城市轨道交通线网建设规划资源共享

我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。

一、我国城市轨道交通规划的发展形势在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。

实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。

二、广州市轨道交通线网建设规划2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。

为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。

三、线网资源共享规划的必要性

按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。

1．线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施

线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。

2．线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究

在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。

3．线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的

四、线网资源共享规划的主要内容

线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。

1．建设规模与线路敷设方式研究

建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。

在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。

2．客流预测与分析

在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。

3．运营管理模式研究

在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。

4．车辆、车辆段及综合基地的设置

根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。

5．枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究

在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。

6．主变设置及供电方式研究

从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。

7．票务政策及AFC系统功能研究

通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。

8．信号、综合通信网与控制中心的设置研究

信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。

综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。

在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。

9．集中供冷方式研究

集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。

五、结论

1．随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。