道路施工设计范文篇1

关键词:铁路隧道；防排水；设计；施工措施

随着科学技术的发展，在铁路隧道防排水措施研究已取得明显效果，隧道竣工验收时基本可以达到不漏、不渗的要求。但随着使用时间的延长，漏、渗水等隧道病害逐渐暴露。如何解决铁路隧道防排水问题，使漏渗水等隧道病害得以解决，是广大从事隧道研究人员急需解决的问题。

一、工程概况

某铁路隧道起汔里程为DKl81+373～DKl89+230，长78570m，其中明洞40m，占全隧长的0．5％；Ⅱ级围岩6380m，占全隧长的81．2％；Ⅲ级序围岩995m，占全隧长的12．7％；IV级同岩l55m，占全隧长的2％；V级围岩287m，占全隧长的3．6％。隧道设计为人字坡，DK181+373～DK188+000坡度为5．1‰，DK188+000～DK189+230坡度为-3‰。隧道进口82m位于半径8000m的曲线上。全隧道采用曲墙复合式衬砌。隧道穿过山间沟谷，地表水发育，谷地节理密集，局部地段岩体破碎，有一定的透水性，因此，必须做好隧道防排水工作，确保隧道的正常使用和质量。

二、防排水设计

①隧道初期支护与二次衬砌间拱墙铺设EVA复合防水卷材，防水卷材厚度≥1．2mm，土工布密度为300g／m2。

②全隧环向设φ50塑料透水管盲沟，纵向间距8～10m，隧道纵向设φ80塑料透水管盲沟。

③全隧拱墙纵向施工缝采用涂混凝土界面剂防水，环向施工缝设置中埋式止水带防水和φ50波纹管外包土工布排水。

④隧道二次衬砌采用防水混凝土，抗渗等级不低于P8。

⑤隧道衬砌施工完成并达到一定强度后，在拱顶范围内进行补打背后回填注浆孔注浆。

⑥在开挖过程中，如发现底部有集中地下水出现，需埋设盲沟排水。

⑦隧道超前注浆采用水泥浆。

三、隧道防排水施工

1、隧道防排水施工

1.1初期支护防排水

根据洞内渗、漏水的实际情况，在初期支护(喷射混凝土层)施作之前视情况埋设排水半圆管，形成暗埋、永久式排水通道系统，将水引入隧道纵向排水管，并通过横向泄水管引入排水沟，在地下水较大的地段应加密设置排水盲管。

①对集中出水点，沿水源方向钻孔，然后将单根引水盲管插入其中，并用速凝砂浆将周围封堵，以使地下水从管中集中引出。

②当隧道开挖后在围岩表面有线流或股流时，均设排水半圆管，在排水管周围喷射厚度为1～2cm水泥砂浆后，再进行喷射混凝土作业。

1.2隧道结构防排水主要施工工序

铁路隧道结构防排水施工一般包含基面检查处理、排水盲管(沟)安装、防水板铺设、施工缝、变形缝处理等工序，施工过程分述如下。

1.3基面处理及质量检查

(1)基面处理

基面处理主要对初期支护表面的渗漏水、外露的突出物及表面凸凹不平处进行处理。对基面渗漏水严重地段采用注浆堵水，一般地段采用埋设排水管直接将渗漏水引到边沟。对初期支护混凝土表面外露的锚杆头、钢筋尖头等硬物割除。对钢筋网等凸出部分，先切断后用锤铆平，抹砂浆素灰；对有凸出的管道时，用砂浆抹平；对锚杆的凸出部位，螺头顶预留5mm切断后，用塑料帽处理。对初期支护表面凸凹不平处进行处理，确保初期支护表面平顺。

(2)基面处理质量检查

净空用全站仪、断面仪等仪器进行检查，检查支护断面是否满足设计尺寸及规范要求，一般每10m检测一个断面。初期支护表面应平整，无空鼓、裂缝、松酥。

1.4排水盲管施工

排水盲管一般包括环向排水盲管、纵向排水盲管、横向泄水管，三者采用变径三通、直通、四通连为一体，形成完整的排水系统。

环向、纵向排水盲管施工主要有钻定位孔、锚栓安装、盲管铺设、捆扎等环节，其施工流程为：钻定位孔安装锚栓铺设盲管捆扎盲管盲管纵向、环向连接。

(1)环向排水管施工

环向排水管应紧贴支护表面或渗水岩壁安设，环向排水管布置应圆顺，不得起伏不平。各固定点可采用防水板的边角料割成2cm宽的长条捆住盲管，之后将长条的两端用钢钉牢固地固定在岩面上，钢钉顶不得高于初期支护面，或用U型卡固定。固定点间距拱部50～80cm，边墙80～100cm。

(2)纵向排水管施工

纵向排水管埋设高度为内轨面下20cm处，安装时与隧道纵坡度一致，确保排水系统畅通。纵向排水管固定点的施作方法与环向排水管固定方法相同，固定点间距l00cm。并用土工布将排水管包裹，以防止水泥浆窜人，堵塞排水盲管。

(3)边墙基础内引水管

在隧道浅埋地段、寓水地段、洞口地段和断层破碎地段边墙基础内引水管间距为每2m一环，其它普通地段每5m一环，根据隧道内渗漏水情况，在渗水较多处加密。边埔基础内引水管与纵向排水管连接处需通过防水板时，应进行特殊处理，将其和防水板焊接在一起，不得使混凝土在此处进入防水板背后。引水管出口在混凝土浇筑时必须用编织袋堵塞，管口用胶带封闭，以防止水泥浆窜入，脱模后及时将孔内的编织袋取出。

(4)各种管的连接

纵向排水管连接采用一字形管连接，纵向排水管、环向排水管与边墙基础内引水管采用异形三通管连接，三通与每个纵、环向盲管以及与泄水孔的连接处采用宽透明胶带缠绕四圈进行粘贴，必须粘贴紧密。

(5)施工控制要点

划线时注意盲管尽可能走基面的低凹处和有出水点的地方；盲管用无纺布等渗水材料包裹，防止泥砂、喷混凝土料或杂物进入管道；纵向盲管用防水卷材半裹，使从上部下流之水在纵向盲管位置尽量流入管内。

(6)排水盲管安装质量检查

肓管尽量与岩壁密贴，与支护的间距不得大于5cm、盲管与支护脱开的最大长度不得大于10cm；施工中三通管留设位置准确，接头应牢固；盲管无泥砂、喷混凝土料或杂物堵塞，泄水孔通畅；矮边墙上预埋的排水盲管必须进行灌水透水试验，对于排水不畅通地段必须及时凿通。

1.5防水板铺设

在基面严格按照规定要求处理完成后，进行防水板铺设，其施工过程包括铺设准备、防水板铺挂、固定、焊接等环节。

(1)铺设准备

洞外检查、检验防水板质量：防水板为EVA复合式防水板，幅宽4m，厚度1．2mm，且性能符合设计要求，耐刺穿性好、柔性好、耐久性好。对检查合格的防水板运输至洞内。防水板采用专用台架铺设。

(2)防水板铺挂

防水板铺设超前二次衬砌施工一组或二组，同时与开挖掌子面应保持一定的安全距离。

防水板采用悬挂铺设法，固定点间距≤lm。拱墙防水层搭接宽度≥l5cm，边基防水层和拱墙防水层的搭接宽度>120cm，采用从下向上的顺序铺设，下部防水板应压住上部防水板。铺设时，根据喷射混凝土平整度情况，保持一定的松弛度(铺设好后，用手推向初期支护面，无紧绷感觉)。

(3)防水板焊接

防水板之间的搭接缝应采用双焊缝、凋温、调速具有热楔式功能的自动爬行式热合机热熔焊接，细部处理或采用手持焊枪修补焊接；焊接时，接缝处必须擦洗干净，且焊缝接头应平整，不得有气泡、折皱及空隙。

(4)施工控制要点

贮存：防水板存放在室内，库房应整洁、干燥、无火源、自然通风要好，存放处远离高温热源及油脂等污物。

现场任何材料、工具，不能在已铺好防水板的地段堆放。

安装及衬砌中的保护：安装定位严格控制方向和排列距离，避免安装时搭接困难；挡头板的支撑物在接触到塑料防水板处加设垫层；防水层在绑扎钢筋和混凝土施工时应严加保护，在钢筋焊接时应在焊接处用三合板等物品对防水板进行防护，以免烧坏防水板。安装模板及衬砌台车就位时，防止碰撞和刮破防水板；浇筑混凝土时，应防止碰击防水板；二次衬砌中埋设的管料与防水板间距不小于5cm，以防止破损塑料防水板，并由专人观察，发现损伤应立即修补。

(5)防水板施工质量检查

目测检验：用手将已固定好的塑料防水板上托或挤压，检查其与喷射混凝土面的密贴程度及预留量，检查有无烤焦、焊穿、假焊和漏焊，焊缝宽度是否符合设计，焊缝表面是否平整光滑，有无波形断面。

充气检查：将5号注射针与压力表相接，注射针头插入防水板的两道焊缝之间，用打气筒进行充气，当压力表达到0.25MPa时停止充气，保持l5min，压力下降在10％以内，说明焊缝合格；如压力下降过快，说明焊缝不严。用肥皂水涂在焊缝上，有气泡的地方重新补焊，直到不漏气为止。

1.6止水带施工

二次衬砌的施工缝处是隧道防水的薄弱环节，如处理不当，极易发生渗漏水。

(1)中埋式橡胶止水带施工

中埋式止水带施工包括钻钢筋孔、固定钢筋卡、固定止水带等环节。根据设计情况，中埋式橡胶止水带在红石岩隧道主要用于Ⅳ、V级围岩中。

沿衬砌轴线在档头板上每隔0.5～1.0m钻φ12的钢筋孔。将制成的钢筋卡穿过挡头模板，内侧卡紧止水带一半，另一半止水带平靠在挡头板上，待混凝土凝固后拆除挡头板，将止水带拉直，然后弯折钢筋卡紧止水带(其施作方法示意见图1)。

(2)中埋式钢板腻子止水带施工

根据设计情况，中埋式橡胶止水带在红石岩隧道主要用于Ⅱ、Ⅲ级围岩中。为有效固定钢板腻子止水带，将内侧堵头板做成定型钢板与模板台车固定于一起，以方便于施工(其施作方法示意见图2)。

(3)止水带施工控制要点

①中埋式止水带应固定在挡头模板上，先安装一端，浇筑混凝土时另一端应用箱型模板保护，固定时只能在止水带的允许部位上穿孔打洞，不得损坏止水带本体部分。

②固定止水带时，应防止止水带偏移，以免单侧缩短，影响止水效果。

③止水带定位时，应使其在界面部位保持平展，不得使橡胶止水带翻滚、扭结，如发现有扭结不展现象应及时进行调正。

④在浇捣靠近止水带附近的混凝土时，应严格控制浇捣的冲击力，避免力量过大而刺破橡胶止水带，同时还必须充分震捣，保证混凝土与橡胶止水带的紧密结合，施工中如发现有破裂现象应及时修补。

图l中埋式橡胶止水带施工方法示意图

图2中埋式钢板腻子止水带施工方法示意图

⑤衬砌脱模后，若检查发现施工中有走模现象发生，致使止水带过分偏离中心，则应适当凿除或填补部分混凝土，对止水带进行纠偏。

(4)止水带安装检查

①用钢卷尺测量内模到止水带的距离，与设汁位置相比，止水带安装的横向位置偏差不应超过5cm。

②通常止水带以施工缝或伸缩缝为中心两边对称，用钢卷尺检查，要求止水带偏离中心位置不能超过3cm。

四、结束语

二次衬砌施工前的防水工程的施工质量及混凝土的浇筑质量控制，是做好衬砌防渗防漏控制的关键工序，因此应特别加以严格控制。该隧道防排水工作在多方的配合下，经过施工人员精细施工，取得了较好的防水效果。

道路施工设计范文篇2

关键词:道路工程，施工组织，质量控制

1概述

阳和东路南段是阳和工业新区古亭山片区南北向的支干路，位于阳和工业新区古亭山片区的东部。本工程起点桩号2+610，终点桩号4+043．11，线路全长1433m。主要技术标准如下:1)道路等级:城市次干路Ⅰ级;2)计算行车速度:50km/h;3)设计年限:道路交通量达到饱和状态设计年限:15年;4)混凝土路面设计年限:40年;5)红线宽度:46m，双向四车道;6)计算荷载:城—B级;7)抗震标准:项目地处地震动峰值加速度分区为0．05g区，根据CJJ37—2012城市道路工程设计规范(2016年版)，可考虑不设防;8)路面结构横断面设计:道路横断面布置为三块板形式，3m(景观绿化带)+4．5m(人行道)+4．5m(非机动车道)+3m(侧分隔带)+16m(机动车道)+3m(侧分分隔带)+4．5m(非机动车道)+4．5m(人行道)+3m(景观绿化带)=46m。

2基础条件

2．1地形、地貌和地质条件

本标段属柳东孤峰岩溶平原，地形、地势较低，变化较平缓，中部地热较高，高程在78．90m～107．00m之间。根据设计图纸提供的地质勘探报告，厂区内土层自上而下各岩土层分别为杂填土，素填土，耕植土，粘土，亚粘土，红粘土，碎石红粘土。拟建厂区内没有大断层及褶皱通过，柳州市区域地质构造较为稳定，第四纪以来未发现有明显的新构造运动迹象，地面上未发现塌陷，地裂等不良地质现象。道路沿线土层厚度大，分布均匀，均匀性较好。在钻孔施工过程中发现，除场区表面杂土层，素土层，耕植土层强度较低外，其余土层力学强度较高，物理力学性质稳定。根据地质报告，没有发现有土洞或软土等不良地基土发育。该层地下水属上层滞水，主要赋存在粘土层土体裂隙中，池塘水是其补充来源。

2．2现场施工条件

柳州市阳和工业新区阳和工业东路南路段工程位于阳和工业新区，阳和大道的东侧，道路大致呈南北向。现状无道路，两侧为待开发区域，道路所经场区及附近地块已经进行了场地平整。由相邻开发区地块的临时便道可直接进入本标段施工现场。但本标段起点桩号K2+610～K2+720之间的施工区域，道路西侧人行道、部分行车道及地下管线位于柳工叉车厂的厂区内;桩号K3+240～K3+580之间的施工区域受到相邻污水函管线施工的影响，致使本项目无法形成全线的连续均衡施工。只能针对具有施工条件部分逐步进行施工。

3施工方案

3．1施工准备

施工现场准备工作主要做好以下几项工作:1)复查和了解现场:复查和了解现场的地形、地质、气象、水源、电源、料源或料场、交通运输、通信联络以及城镇建设规划、地下管网布置情况、农田水利设施、环境保护等有关情况。2)确定工程范围:根据施工图纸和施工临时需要确定工程范围，绘出地界、设立标志。3)清除现场障碍:将施工现场范围内的障碍如建筑物、暗穴、坟地、各种管线、道路、灌溉渠道、民房等拆除或改建，以利施工的全面展开。4)作好现场规划:根据现场情况，选定临建营地地址设立项目经理部，建造临时用房以及机械、材料堆放场地。5)道路运输安排:工程施工需要把许多大型机械设备运进现场，一般情况下都要对运输道路进行路况调查，核算沿途的桥涵过载能力及其他通行情况。本标段工程情况特殊，不需要做太多调查复核工作，只要了解城市道路的通行规则就可以了，本标段的对外运输必须严格遵守城市道路交通规则，认真做好进出工地的车辆管理。6)机械设备准备按设备进场计划，分期分批组织机械设备进场。其中需要维修、租赁和购置的，按计划落实，并适当留有备用，以保证施工的需要。7)材料准备:材料的采购按各施工单位的材料合格分供方名录进行比质量、比价格筛选，并按ISO9001:2008质量体系的采购程序进行采购。本工程施工需要的材料，除水泥、钢筋、模板、预埋件(检查井爬梯用)、玻璃钢排水管、铸铁给水管等主要外购材料外，还有砂子、石屑、碎石、路缘石、标准砖等地方材料。材料准备工作的要点是:品质合格、数量充足、价格合理、运输方便。在保证材料质量的前提下，本着就地取材的原则，广泛调查料源、价格、运输道路和费用等，做好技术经济比较，择优选用。8)测量准备。a．现场交桩。施工前，配合业主、监理、设计等单位做好施工测量控制网点现场交桩工作。b．测量基准点的校测。在接到监理人提供的测量控制网点的资料后，即会同监理人一起对测区内有关的控制网点进行校测，校测完成后将复核的结果呈报监理人审批。c．施工控制网建立。为满足工程施工测量要求及方便测量放样工作，在确认监理人提供的测量控制点资料无误后，在原控制网点的基础上增设为本工程施工需要的三等平面和高程测量控制网;点位根据现场实际及施工平面图的情况布置，并用计算机对控制网进行优化设计，确定最后控制网点的位置。测量技术要求和各项限差均按CJJ1—2008城镇道路工程施工与质量验收规范及GB50026—2007工程测量规范中有关规定执行。d．地形复测。开工前先对施工区进行地形复测，测量方法采用全站仪极坐标法。全站仪自动采集地形碎部点的三维坐标数据，点位密度按1∶500地形图测量要求放点，遇到地形起伏变化大时，加密测量点。

3．2施工测量

3．2．1控制线放样道路土方挖填施工前，由工程测量人员根据设计图纸进行测量放样，确立道路中心线及中线两侧挖填范围，并用白灰粉画好边线，用小木桩定点且标出下挖深度与回填厚度，经检查核准无误后开工。注意控制道路中线，每隔20m钉竹木桩做标志并妥加保护。管道基础开挖前，亦由测量人员根据设计要求放出管槽基础沟边轮廓线，并以白灰粉做好标志，用小木桩定点且标出下挖深度，然后动土开挖。

3．2．2高程放样用全站仪按四等水准测量要求，在道路两侧放样出各层开挖、填筑高程控制线，并插桩用红油漆作好明显的标志;在道路土方回填、级配碎石、水泥稳定层的摊铺过程中，用全站仪跟踪实测控制摊铺平面的高程，以指导和配合现场施工。

3．3道路工程施工

3．3．1试验路段1)填土压实试验路段将在进场后选择。根据现场地形条件、设计断面形式选取具有代表性的地段，长度约100m，面积为1600m2。2)试验所用的材料、机具与将来正式施工所用的材料、机具相同。通过试验来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。3)试验路段施工完成后，加强对有关指标的检测，及时做出试验报告并提交监理工程师审批。

3．3．2土方开挖本工程清表后土方开挖量为103368．25m3。路基土方开挖的工艺流程如图1所示。路基土方开挖措施:本工程路堑开挖遵循“由上而下”“分层分区”施工的原则。为了高效、优质、安全地完成路基土方开挖，将对挖、装、运、卸各环节进行认真组织协调配置施工设备。土方开挖方式可根据现场具体情况因地制宜采用横挖法、纵挖法、通道纵挖法或混合法进行。现场施工人员根据测量放样情况向挖掘机操作人员交底，将开挖部位、边坡要求挖深等交待清楚。现场施工管理员随时注意开挖现场情况变化，遇到问题及时作出反应，找出处理办法，保证施工生产的正常进行。在土方开挖过程中，按设计要求控制好坡比。避免欠挖，减少超挖，减少二次修坡及人工修坡的工程量。

3．3．3土方回填本工程土方回填主要为路基土方回填。清表后的土方回填量为6008．00m3。路基填筑按工序工艺要求可分为四个流程区段:1)进料准备区段;2)摊铺整平区段;3)碾压区段;4)检验修整区段。路基填筑在全面展开施工前，先作一个试验段模拟施工。试验段长度约为100m，面积约1500m2。通过试验段作业，确定填料的含水量最佳值、松铺厚度以及碾压遍数。在施工组织方面，可获得挖、装、运、摊铺碾压一条龙施工最合理的机械配套组合，以此调整施工方案，指导全工程施工。本工程路基土方回填施工工艺如图2所示。为取得良好的碾压质量，土方回填作业满足以下技术规定:1)压实机具先轻后重，以便适应逐渐增长的土基强度;2)碾压速度先慢后快，以免引起回填土疏松拥起;3)压实机具的运行线路直线段从路缘向路中心，再从中心向两旁顺次碾压，以便形成路拱;4)弯道设有超高坡度时，由低一侧向高一侧碾压，以便形成单向超高坡度;5)碾压时相邻轮迹重叠1/3左右，使各点得到压实，避免土基产生不均匀沉陷;6)为保证路基边缘有足够的压实度，每层填土摊铺宽度均大于路基设计宽度50cm;7)分段填筑时，各段土层之间设立标志，以防漏压和过压，上下层分段位置错开。

3．3．4路面工程1)路面结构组成。道路路面采用水泥混凝土路面，计算行车速度为50km/h，路面结构组成如下:a．机动车道:26cm水泥混凝土面层;1cm砂粒式沥青混凝土+透层油层;20cm水泥稳定碎石上基层;20cm级配碎石底基层，总厚度67cm。b．非机动车道:20cm水泥混凝土面层;1cm砂粒式沥青混凝土+透层油层，20cm水泥稳定碎石上基层，15cm级配碎石底基层，总厚度56cm。c．人行道工程:面层用6cm厚彩色透水砖，盲道砖铺设厚6cm，下设3cm厚M7．5水泥砂浆联结层和15cm水泥稳定碎石层。d．路缘石:C30混凝土预制缘石，路缘石出露高度绿化分隔带20cm、人行道15cm。根据本工程施工特点及现场实际情况采用“路拌法”施工。路面工程施工程序:测量放样、清理场地级配碎石底基层6%水泥稳定碎石层1．5cm厚砂粒式沥青封层水泥混凝土路面人行道无障碍通道工程竣工验收。2)路面结构控制要求。水泥混凝土路面施工遵守国家标准GBJ97—87水泥混凝土路面施工及验收规范的相关规定。路面混凝土弯拉强度为:机动车道5．0MPa(厚26cm);非机动车道4．5MPa(厚20cm)。为保证场地内施工交通顺畅，混凝土路面浇筑一定长度后考虑间隔分段进行浇筑。对于纵向路面分两幅以上施工的面层，路中心线纵缝采用立模施工;横缝采用切割机割缝，按假缝法施工、人工收浆的方法，采用［26，［20定型槽钢模板进行混凝土路面分块安模。路面混凝土抹面完毕后须进行养护。养护时用湿麻袋或塑料薄膜覆盖于混凝土表面，每天均匀洒水数次，使混凝土面保持潮湿状态。养护时间根据混凝土强度增长情况而定，最少14d。混凝土板在养护期间和填缝前，禁止车辆通行。在达到设计强度的40%后允许行人通行。

道路施工设计范文篇3

【关键词】公路；城市道路；公路城市化；道路特殊段排水

中图分类号：U41文献标识码：A

城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市道路一般较公路宽阔，为满足复杂的交通需求，断面多划分机动车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。此外，为美化城市道路断面中一般还布置有绿化带。

城市道路雨水排放系统主要是通过在道路下敷设管渠，并沿道路按一定间距设置预留支管收集道路两侧地块的雨水，设置雨水口收集道路路面雨水，最终将雨水排入永久性的出处，如排洪渠、江河、湖海等。城市道路排水系统组成一般包括：地表排水——窨井、泄水孔——地下次管道——地下主管道——天然河流。大城市一般雨水管道与污水管道分开，小城市则多为共用。

路面防水排水设计中水病害原因分析

（一）纵向裂缝

地表水沿着道路中央分隔带、路表、边坡等进行渗透，使局部路基受水浸泡后承载力值降低，在动荷载的作用下，路基滑动产生纵向裂缝。

（二）网裂

由于部分是沥青混凝土路面会出现横向或者纵向裂缝后未及时封填修补，致使水分渗入下层，使基层表面被泡软，在汽车荷载反复作用下，粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆，基层表面被逐步淘空，产生网裂。

（三）坑槽

地表水由沥青路面大空隙或破损处渗入，停留在基层表面上，在行车荷载反复作用下动水冲刷半刚性基层的细料并逐渐形成灰浆，使沥青面层与基层脱开，灰浆被行车荷载挤压，通过面层裂缝或者面层混合料中的空隙浮到表面。在产生唧浆的位置，沥青面层产生网裂，接着一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走，而逐步形成坑洞，并不断的扩大，最后形成坑槽。

（四）泛油

地表水通过面层渗入使下层沥青与骨料剥离，在行车荷载和水的长期作用下，沥青膜剥落形成自由沥青，并积聚在路面表面，引起表层泛油。

通过以上路面地表水水病害的原因分析，在路面防治水病害设计上需要考虑的方向包含两个方面，即是对地表水的“防”与“排”，并做到“防”与“排”相结合。

二、路面设计结构优化

（一）路面设计原则

现状的排水体制是雨、污合流制。按照总体规划，以及排水专项规划的要求，将实行雨、污分流制；因现况雨水系统多为原公路性质的边沟排水，少部分的现况排水管（雨、污水合流管）系统相对零散，设计尽量予以保留，但基本上需要按规划要求新建；根据道路工程设计原则，本次道路改造尽量利用现有路面结构，新建雨水管有条件的情况下，一般设置在机非绿化隔离带或道路扩宽新建车道下；保留的现况排水管的构筑物均需原位置改建或翻建，局部地段根据排水需求增设检查井。道路主路和辅路缘石处需新建雨水口及雨水口支管。

路面结构优化

1.路面优化

路面结构设计从上到下通常包含：上面层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。考虑到所在区域地表降水在夏季十分充沛，且气候炎热，故在路面结构设计全程考虑水病害的防治设计，经过优化设计后结构层包含：上面层、防水粘层、中面层、下面层、下封层、基层和底基层。防水粘结层使上面层与中面层之间的接触面积减少了约15.0％-25.0％，因此设置防水粘结层可以增加界面结合强度，确保层间的完全连续条件，防止雨水下渗到中面层出现水损害。此外，我国目前路面结构多为半刚性基层沥青路面，裂缝难以避免，使用延伸性较好的防水粘层材料，可以作为裂缝的应力吸收层，阻止裂缝的向上反射。优化后的路面结构设计在上面层与中面层之间增设了防水粘层，大大降低了层与层之间地表水互相渗透的能力，同时强化路面结构上面层的内部排水，对水病害的防治起到良好的效果，最大可能地避免公路投入使用后出现纵向裂缝、网裂、坑槽、泛油等水病害，使路面结构的耐久性和使用寿命得到保证。

2.管线布置

城市道路，新建管线布置时也应尽量避免布置在现状行车道下，这样一方面可以减少对现状路面的破坏，另一方面可以减少施工期间对现状交通的干扰。新建纵向管道布置避开现状机动车道并留有足够的施工空间，当管线布置空间有限时，还可以考虑特殊开槽支护措施压缩管道开槽放坡的宽度。另外，还应减少横穿现状机动车道管线的数量，对过路管，在投资允许的情况下，可采用非开挖的顶管或水平定向钻的工艺进行施工。

雨水管线检查井的布置首先确定现状支管、规划路口预留支管接入井的位置，再根据这些控制井的位置，以及雨水口的设置间距去均匀布置两控制井之间管段的检查井，使检查井间距尽量一致，每个雨水口的服务的路面范围尽量一致。

3.沥青路面混合材料选择和配比优化

本着提高面层抗水损害能力和保证路面使用寿命的设计宗旨，设计时选择符合防水的改性沥青，沥青的针入度、软化点、延度、溶解度、密度、粘附力、粘结力、动力粘度、闪点、稳定性等技术指标均符合防水设计要求。其次，矿料的设计。根据本项目筑路材料的供应情况，排水性沥青混合料中、粗集料应该均匀、洁净、干燥，破碎面多，其中对针片状颗粒含量、软石含量、压碎值等关键性指标必须严格按照要求设计；细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，与沥青有良好的粘结能力，禁止使用石屑，并有连续的级配组成；排水性混合料的填料要求采用石灰岩矿粉，矿粉应干燥、洁净。

基层是路面结构中的承重层，同时基层也是连接路基与面层的衔接层，它既有承重功能，同时兼有抗冲刷和抵御水侵蚀的用途，因此基层应具有足够的、均匀一致的承载力和较大的刚度，有足够的抗冲刷能力和抗变形能力，坚实、平整、整体性好，且不透水性要好。结合区域项目特点，设计采用具有早期强度高、水稳性好、施工工艺成熟等特点的基层材料，结合当地成功的经验，基层和底基层设计分别采用5%水泥稳定碎石和4%水泥稳定碎石。最后，沥青混合料配比设计。

总结：

城市道路的排水设计不同于一般的新建城市道路，有其特殊性，在设计中应对公路与城市道路的差别、周边的现状雨水防洪系统等做详细的研究，有针对性的对具体的问题采取工程措施予以解决，才能满足城市的排水要求。只有在设计、施工、运营各个阶段都做好了，并始终环环相扣、密切联系，才会减少路面水损害，才能保障公路的使用功能。

参考文献：

[1]王增长.建筑给水排水工程[M].北京:高等教育出版社,2004.

道路施工设计范文

【关键词】道路桥梁；工程施工；措施

交通运输业随着我国经济的发展也不断的壮大起来。交通道路桥梁的建设不仅使我国的基础性建设，也是我国支柱型产业。因此，在其设计与施工上，要进行不断的创新与研究，根据功臣的实际情况做出相应的优化设计，保证施工的质量，保障人们的出行和交通运输业的发展。

一.道路桥梁设计中常见问题及分析

在道路和桥梁的设计中主要存在着安全性和耐久性的问题，特别是后者。事实上，道路和桥梁所涉及到的问题，人们首先想到的是道路桥梁施工中会出现一些问题，而忽视设计不够完善的问题。这个问题发生在设计过程中，而目前设计结构体系的结构和性能的主要理论是不完美的。

1.我们对于道路桥梁的首要要求是安全性与耐久性，这两个问题是所有问题的基础与前提，在设计过程中这一问题的主要原因表现为设计理论与结构构造体系还不完善。当提到道路桥梁问题时，人们最先想到的就是施工过程中的问题，实际上，在我国的道路桥梁设计中就存在很多的问题，很多的设计师在设计前并不到实际的施工地点进行勘察，只是根据自己了解的情况进行天马行空的想象设计，在实际的施工过程中很多的设计理念或者结构无法进行施工。

2.结构设计的主要任务就是设计出一种经济科学、可行性高，施工合理的方案，其次才是结构与构件方面的设计。很多的设计人员一味地满足于规范对道路桥梁结构强度计算层面的安全度要求，严重忽视了从工程结构构造、结构体系、结构材料、结构耐久性、结构维护以及由设计、施工至投入使用全过程中，经常出现一些人为错误，最终还要采取另外的方式方法去加强结构的耐久性与安全性。设计过程中出现的主要问题有结构的整体性与延展性考虑不足；计算图式与受力路线的的设计不明确；局部受力超标$混凝土的强度等级又太低，保护的层厚度不够，钢筋的直径太细以及构件的截面太薄。这些问题都是在设计过程中比较容易忽视的问题，但是对施工结果的影响性却十分大，成为削弱道路桥梁结构耐久性的主要原因，对于结构的安全性造成了严重的影响。从实践来看，虽然道路桥梁的设计但是可以满足相关的规范和规定，但经不起时间的考验。道路桥梁的安全性与耐久性设计是工程建设项目设计工作中的一项重要内容，必须严格对待。

一个项目，结构设计的第一个任务是要选择经济合理的解决方案。在正常情况下，采用规定安全系数是必要的，以确保道路和桥梁结构的安全性和实用性的可靠性指数。从实用的角度来看，一味的追求层次结构强度计算和死搬规范的要求，却易忽视了耐久性的要求。设计过程是一个考虑结构的完整性和可扩展性的过程，其中容易出现的主要问题是没有明确的设计计算模式。这会在设计时导致结构物混凝土局部应力过高、保护层的厚度过薄、钢筋直径过小、部分组件过薄等问题。忽略设计过程中的问题，已经变成了道路和桥梁结构耐久性降低，结构安全性偏差的主要原因，并会导致了严重的影响。这种欠周全考虑的设计而不是从实用的角度出发，只是满足相关的要求和规范，但不能经得起时间的考验。道路桥梁设计中的安全性和耐久性的问题，是建设项目的设计者应该着重注意的问题。

二.道路桥梁施工中的常见问题及分析

道路和桥梁的建设施工中，主要存在以下问题：

（一）路基、路面的破损问题。路面工程竣工以后，短时间内就会出现断裂或破损病害，究其原因主要为：在施工过程中一味追求路基路面施工进度及其平整度，而严重地忽略了路基夯实的重要性，施工材料配比不当、沥青质量不达标，加之高、低温可能引起的施工材料膨胀或收缩，都会导致路基、路面基底的承载力降低或存在不均匀现象、弯沉值过大，最终将会引发路基、路面断裂；路基、路面施工材料收缩，导致路基表层沥青混凝土结构出现反射性裂缝，在各种环境因素的作用下，最终引发路基、路面破损；路面上的积水（积雪），会沿着道路裂缝处逐渐渗入到路基土层之中，时间一久，必然会造成路基腐蚀损害，进而降低了路基、路面的强度与稳定性；在路面碾压过程中，经常会出现一些裂缝、细纹，加之阳光照射和雨雪的侵蚀，路基、路面表层混凝土与沥青将会出现开裂、破损现象，严重缩短了道路的使用寿命及其安全实用性。

（二）路基下沉及桥头跳车的问题。桥台路基回填以后，回填料与原地基存在着一些差异，导致连接阶梯度不够的问题。再加上桥梁伸缩接头之间的界面，减弱了车辆通过的速度，对交通的安全，舒适都有一个显著的影响。由于回填材料的选择关系，如果使用的排水性能和一些压缩性能相对较差的材料回填，想形成一个良好的压实度是十分困难的。在填料板结过程，为防止路基发生下沉现象，必需进行夯实处理。公路桥的路基下沉及桥头跳车的问题，已成为公路建设的一项主要问题。不到位或处理措施不太正常工作的情况下，会出现沉陷和坍塌，严重影响行车安全。

三.道路和桥梁的设计和施工，得以提高的有效策略

基于以上，要想从根本上解决这一系列的问题，还要理性的看待道路和桥梁建设中出现的主要问题，重点注意加强意识的工作：

要加强意识形态的重要性，并符合以人为本的原则。一个质量保证的工程建设项目，这是人，设计与参与建设和管理工作者之间重要的联系。首先，道路与桥梁设计和施工，需要了解待建的相关因素，调查本项目的特点，确保道路和桥梁建设项目设计和施工质量应着眼于设计、施工科学，还有合理应用时间的配合。经济、社会效益和各种成本的设计，务必要权衡全面的设计理念在生命周期中的作用。在设计过程中，为了优化设计和集成的反现实的结合，注重设计和采用先进的技术和设备，必须确保其安全性和实用性。

四.道路和桥梁的设计和施工，得以提高的有效策略

基于以上，笔者认为我们要想从根本上解决这一系列的问题，还要理性的看待道路和桥梁建设中出现的主要问题，重点注意在以下几个方面的工作：

1）要加强意识形态的重要性，并符合以人为本的原则。一个质量保证的工程建设项目，这是人，设计与参与建设和管理工作者之间重要的联系。首先，道路与桥梁设计和施工，需要了解待建的相关因素，调查本项目的特点，确保道路和桥梁建设项目设计和施工质量应着眼于设计、施工科学，还有合理应用时间的配合。经济、社会效益和各种成本的设计，务必要权衡全面的设计理念在生命周期中的作用。在设计过程中，为了优化设计和集成的反现实的结合，注重设计和采用先进的技术和设备，必须确保其安全性和实用性。

综上所述，道路桥梁作为我国支柱型产业，相关的设计以及施工单位要不断的完善其设计理念，以及对于其施工过程的管理。并且不断的创新工艺水平，提高其施工的技术水平。保证道路桥梁的设计合理性以及施工的高质量。保障人们出行的安全，促进我国社会经济又好又快的发展。

参考文献：

[1]孙志轩.公路桥梁基础设计与施工技术问题研究[J].科学之友，2011，（16）.

道路施工设计范文篇5

关键词：市政道路；排水设计；施工要点

市政道路排水系统是人民群众日常生产生活和城市建筑发展中必不可少的组成部分，市政道路排水设计的好坏，直接影响着整个城市的正常功能的运转，所以，对市政道路排水设计及施工要点进行分析与探讨，显得非常有必要。基于此，为了使市政道路排水设计更加科学合理，施工质量符合要求，我们必须对市政道路排水工程对城市基础化建设和人民生活环境的重要性有充分的认识，从而设计出优秀的作品，为施工质量提供可靠保障。基于此，笔者结合自身工作实践做出以下几点分析。

1.市政道路排水设计

1.1市政道路排水管径给排水量确定

如何正确确定排水管径的给排水量应从以下几方面入手：一是确定城市日常生活用水量，主要就是对城市居民的日常生活用水量以及一项公共建筑设施的用水量进行确定，通常我们采用根据城市居民综合生活用水的定额以及最高日时用水量的变化系数的方法来确定用水量。二是确定城市工业生产用水量，一个城市的发展离不开工业生产，因此，对城市工业生产用水量进行确定非常有必要。对于如何确定城市工业生产用水量，通常我们只需结合工厂的实际生产工艺要求便能有效确定工业生产用水量。三是确定城市绿化用水量，通常我们能根据城市所在地区的气候条件及绿化面积来确定。四是确定城市消防用水量，根据消防用水的相关规定以及消防工作量来进行确定[1]。

1.2市政道路排水量确定

市政道路排水量的确定应从两方面入手：一是污水总流量设计。污水设计总流量主要包括生活污水设计流量、工业企业污水设计流量两方面，通常我们可以采用国家制定的相关设计规范确定设计用水流量。二是雨水流量设计。对于这方面应按照城市的实际情况而确定，例如城市每年降雨量、市政道路的地形状况、汇水面积大小等。城市年均降雨量的确定我们可以通过城市气象局得到准确数据；市政道路的地形状况与汇水面积大小直接相关，通常地形平坦的地段，汇水面积能够根据铺置在周边的雨水管道雨水排入量确定，相反地形坡度高的地段，其汇水面积应根据雨水流径方向进行确定。

1.3市政道路排水管材确定

当前，市场上充斥着多种多样的排水管材，例如塑料管、焊接钢管、复合管、预应力钢筋混凝土管等。其中预应力钢筋混凝土管在市政道路排水工程中应用最为普遍，塑料管、复合管等在建筑工程中最为常用，而金属管一般在特殊情况下才会采用，例如排水管道承压要求过高、对渗漏规定严格的情况下才能采用[2]。

2.市政道路排水施工要点

2.1雨水井施工

为了方便雨水汇集和排出，通常我们将市政道路的雨水井都设置在地势较低的地方。雨水井主要能分成八六式雨水井和双篦雨水井两种形式。其中八六式雨水井具有安装方便的优点，但是也存在沉淤能力差的缺点；而双篦雨水井正好与八六式雨水井相反，其安装施工麻烦，但是沉淤能力较强。通常在进行雨水井施工前，应先进行测量放样工作并确保测量放样的准确性，若是测量放样的准确性较差就必然对后面的排水管道施工产生严重影响，因此，为了确保测量放样工作的准确性满足施工要求，测量放样工作人员应准确定位出边石线和桩号，并做好标记，以此来保证测量放样工作的准确性满足施工要求。在雨水井施工中，应按照设计要求严格控制雨水井开挖深度，开挖的雨水井框应略高于排水沟槽，并确保沟槽底部硬度符合施工设计要求。在雨水井后期施工中，应对排水沟槽进行灌浆施工，并将雨水井平篦槽稳固的放置于排水沟槽的灌浆层上，完成后应再次采用钢筋笼子对雨水井平篦槽进行加固。待加固作业完成后，应进行回填并预留出一定的空间为井框和坑槽壁作业提供方便。此外，在回填作业过程中应注意一点，对于超挖部分应采用灌浆碎石进行回填，而不能单单只用碎石回填。若是由于灰口厚度测量工作出现误差，导致雨水井盖和边石头存在高低不平情况，例如存在边石高于雨水井盖情况，则应采用加大灰口的方法解决问题；若是存在边石低于雨水井盖的情况，则应采取砸开一块雨水井盖边缘混凝土的方法就能解决问题。雨水井和沉泥井施工时，水流方向是从雨水井平篦槽流向沉泥井中，这样能有效避免倒坡情况的出现[3]。

2.2排水管槽施工

排水管槽施工是市政道路排水管放置作业的前提，由于排水管一般都是深埋地下，所以基本都采用开挖方式进行排水管槽施工。但是在排水管槽开挖施工中应注意以下几方面：一是测量放线。排水管槽开挖前应进行测量放线作业，测量放线工作的好坏直接影响着管槽开挖施工质量，因此，测量放线作业时必须严格按照施工设计要求进行，放线坐标是施工设计要求中的重点，所以设计放线坐标时，应充分考虑地下其他线路、管道情况，从而合理设计放线坐标避免由于放线坐标设计不合理而导致施工进度受阻情况出现。二是开挖沟槽和管线放置。根据排水管槽施工实际情况确定沟槽开挖施工方法，主要就是根据施工现场的地质条件来确定。此外，在沟槽开挖施工中，为了避免出现边坡塌方情况，必须严格控制沟槽开挖施工质量，从而最大限度降低一些不必要的损失。三是开挖沟槽底部施工。沟槽底部开挖施工应采取机械开挖的方法，对于沟槽底部机械开挖施工难以进行的地方应预留下来，而后采用人工方式进行开挖清除。此外，为了确保排水管内的水是自然流动，没有堵塞情况，排水管道必须具备一定的坡度，且排水管道不能直接放置在槽底的土层上。

2.3排水管道安装施工

待排水管槽开挖施工完成后，就能进行排水管道安装施工。市政道路排水管一般采用预应力钢筋混凝土管，采用这种管道具有较强的抗压能力和良好的使用寿命。此外，为了确保排水管道安装施工质量，在管道安装施工中应注意以下几方面：一是排水管道质量。排水管道质量是整个排水系统质量的基础保障，若是排水管道质量不合格，不仅会直接影响管道施工质量，还会造成返工情况出现，从而带来极大的经济损失。因此，必须严把管道质量关，在选择管道时，严格检查管道质量，要求出示相关合格证明，对于质量劣质的管道坚决不允进入施工现场。二是排水管道安装。在进行排水管道安装施工前，应仔细确定管道长度符合施工设计要求，在具体安装过程中遵循以下几点原则：确保邻近的管道接口位置正确，不存在错位现象；根据实际情况适当调整管道中心线和高度，确保其符合施工设计要求；保证排水管道直顺度及坡度符合施工设计要求；管头不能露出井壁过长也不能缩进井壁[4]。

3.结语

总之，本文对市政道路排水设计及施工要点进行了分析与探讨，具有十分重要的意义。市政道路排水工程不仅直接关系着城市的建设发展，还与城市居民的日常生产生活息息相关，而优秀的市政道路排水设计是其施工质量的重要保障，不仅为现代化城市建设做出了突出贡献，也为人们安稳舒适的生活环境奠定了基础。

参考文献：

[1]姚忠友.浅谈市政道路排水设计及施工要点[J].科技资讯，2012，02：71.

[2]陈聪.市政道路排水设计要点分析[J].科技致富向导，2013，06：359.

道路施工设计范文篇6

关键词：施工组织设计；重要性；存在的问题及其对策

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

施工组织设计主要目的是指导一个拟建工程进行施工准备和组织实施施工的基础性技术经济文件，它通过对人力物力、时间空间、技术和组织上的合理安排、有序计划来实现模拟工程的施工准备工作和施工过程。

一、市政道路工程施工组织设计

（一）施工组织设计的概念

施工组织设计是指导工程投标、施工准备、施工全过程以及签订承包合同的全局性的技术文件，它有以下主要含义：

1.施工组织设计在满足施工承包组织需要的基础上，通过编制的技术经济文件，来解决技术问题且考虑到经济效果。

2.施工组织设计的全局性的含义是：它的服务对象是一个整体，所涉及的文件很全面且能做到全方位管理功能。

3.施工组织设计是指导承包全过程的，从工程设计开始一直到竣工结束。

（二）施工组织设计的内容

施工组织设计的任务就是针对施工工艺完成具体的施工任务，一般来说，一个大型的项目设计建设完成合同规定的施工任务，要分为三个层次，分别是：初步设计、设计技术、施工图设计。关于施工组织设计接下来详细介绍：

施工条件：从施工的角度来说明在施工期限和建设地点等条件下，工程设计的经济合理性。这个给设计是由设计单位编制，并构成初步设计的组成部分。

施工组织总设计：主要是为了确定拟建工程的施工期限、顺序、方法、各种设施的需求及现场布置的方案等。这是由总承包单位组织编制的。

各单位工程施工组织设计:通过施工组织总设计和施工单位总的部署指导，来合理安排人力、物力和建筑安装工程，这是项目经理部编制计划和制定季度施工计划的重要依据。该设计由施工企业负责。

三、施工组织设计存在的问题

（一）施工组织设计编制中应注意的问题

施工组织设计由图纸设计阶段来划分的话，主要分为施工组织总设计、单位工程施工组织设计和分工程组织设计。

1.对编制施工组织设计的重要性的认识程度不够，不能够分清每一个工程设计的特点，很多时候都是笼统的，没有针对性的编写。这样往往会造成与客观事实不符，甚至出现“风牛马不相及”的现象。

2.在编制施工组织设计是不遵守基本原则。在编制前不通过了解与分析，没有掌握切实可靠地资料，有事甚至违反了基本的建设程序，完全不符合国家有关产业节能等政策。

3.编制施工组织设计的内容过于简单、公式化、理想化。在很多施工投标文件中，常出现内容不分主次，没有重点，缺少比较性。有的甚至只是摘抄国建验收规范和操作等内容，对实际工程没有任何指导性。有的进度计划主观臆断，形式化太严重，与实际相差太大。

4.编制过程中会出现很多低级错误。编制内容不完整，不合理。这就体现了编制人员的态度问题，正所谓态度决定高度，没有一个好的态度，那出发点就是个错误。

（二）施工组织设计编制中存在的问题

没有指导文件，很多人在施工中完全凭借个人经验，主观意识，而不顾施工组织设计所规定的的要求。施工方法过于呆板，不知道灵活变通，无法随着客观条件的变化而变化。没有明确的实施细则以及各项工作的制度。这就导致了我们在施工中无发分清责任，不能明确每个人的职责。因此我们必须建立相关的规章制度，并定期召开会议，保证及时的沟通，总结经验与教训。在施工组织设计实施过程中，没有认识到它是工程赔偿的重要依据，这很可能导致在需要工程索赔时没有依据或者在没有按照要求完工时被业主提出索赔，造成难以挽回的损失。

无论是施工组织设计编制中还是施工组织设计编制中我们都会遇到这样或是那样的的问题，在充分了解问题的起因和注意点之后，要解决这些问题，还必须真正认识到施工组织设计的重要性，把态度端正好，在细节方面多加注意，在处理问题的时候，要有针对性，特殊问题特殊解决。

三、市政道路工程中施工组织设计的作用及重要性

施工建设的目的是组织设计，从字面分析可看出，就是对工程建设项目的整个实施过程进行总体构思与安排，是施工组织管理工作的已实施的基础。它可以保证工程的速度、效率、质量、效益等，进行合理的、统筹规划的安排，使得工程获得最佳最优的效果。其作用是对整个施工进行全面的指导，主要包含5个方面，分别是：准备工作、施工活动、进度控制、人力管理、设备管理及配置。它涉及到整个环节，同时在管理方面起到调整和协调的作用，综上所诉，施工组织设计对于整个项目工程是非常重要的，占有不可替代的位置。

施工组织设计作为施工投标的内容及合同的一部分，它是为投标及施工进行服务的，它为施工项目工程达到最终目的提供了可靠地施工保障。施工组织设计具有统一规划和协调一致的作用，因为无论做什么，计划往往是不可或缺的，对于一个拟建工程来说，此处的计划就是施工组织设计，它来计划、安排，使得杂乱无章的工作变得有理可依，使得各个活动协调合作保证施工活动的有条不紊。

初步的设计规划之后，开始编制施工组织设计规划。得到主管部门的批准后，进行全场性施工组织设计，指导施工的具体活动及准备。在施工过程中，务必按具体的安排及要求来完成施工。因此，施工组织设计对于施工全程的科学管理有着重要意义。施工组织设计对于人力、物力要有明确的且详细的了解，这样在整体施工的工程中才能处于主动的地位。只有合理的安排人员，他们才能够在工程建设中有条不紊地组织施工，以保证拟建工程按照合同要求完成。

结语：我们必须意识到施工组织设计的重要性，并将其灵活运用到工程施工当中，才能真正的知道施工的完美进行，才能建筑施工组织管理工作的核心与灵魂。同时在项目的施工中,还要加强对施工组织设计进行监督和控制,确保项目的施工有序,防止施工组织设计流于形式。施工组织设计是工程质量、安全、进度的有力保障。

参考文献；

［1］黄时群．公路工程施工组织设计规范化管理模式研究［J］．科技创业月刊，2009，(8).

道路施工设计范文1篇7

关键词：山区；道路设计；施工；养护

前言：山区交通建设的发展也是我国整体经济水平提升的重要组成部分。山区道路的建设是确保山区与城市之间沟通交流的纽带，提升山区的经济水平，加强道路建设是最有效的办法之一。本文针对山区道路所具有的特点进行分析，重点讲述山区道路设计、施工、养护的要点，希望为相关的工作人员提供参考。

一、山区道路特征分析

1、地形地质复杂

通常情况下，山区道路的路线是以依山傍水为主的布线，一边是高山峻岭，另一边是河谷，其高差相对较大。每一次的养护工作难度都很高，工程施工任务艰巨。

2、水毁特点

（1）山区道路一旦出现暴雨天气，很容易引起山洪，对路基或桥涵造成破坏。

（2）泥石流的发生使得河床受挤压，造成主流摆动不定，增大水流的速度，同时因洪水对路基顶冲的位置常常发生变化，使得路基的冲刷不断加快。

（3）山区道路具有风化严重的现象，在没有植被的情况下常常会造成泥石流现象的发生，最大的区别是泥石流的规模大小不同。该现象的发生，很容易导致道路路面掩埋，使得交通堵塞。

（4）山区河流洪水猛、水流速度快、冲刷能力强、水位涨落幅度大、河湾冲高幅度大等特点。使得路基防护工程被破坏，最终导致路基别冲毁。

（5）依山傍水路段通过大规模泥石流沟区时，往往因桥涵净空不足，使得桥涵被冲毁或淤埋，特别是遇有大型并夹带大型固体物质的泥石流沟，往往造成桥涵基础被淘空或被冲毁。

二、山区道路改建工程的设计要点

上述中得知，山区道路建设的过程受到山区特点的影响，因此在进行道路改建设计的过程中，必须对以下几点给予高度的重视，以此保证改建道路的质量，确保山区道路工程的发展。

1、路线设计

在进行线路的设计过程中，必须结合山区复杂的地形特点，因地制宜，对道路的用途和性质进行全面的掌握和分析，结合多方面的因素，运用技术标准，修建高标准、耐久性好、便于养护维修、不破坏环境生态的道路。

山区道路的行车速度以及行车安全与公路线性的好坏有着直接的关系。因经济水平以及技术水平方面的影响，通常情况下，山区原有的道路，普遍存在曲线半径超标、弯道设计不合理等现象。因此，在对山区道路改建设计的过程中，必须确保其平面设计的质量，对原有的道路现状进行充分的研究和分析，对各个方面的因素进行综合性的考虑，以此确定出科学的、合理的技术标准。首先，对原有的公路进行充分的利用，对原有道路进行合理的裁弯，确保平曲路的布设具有合理性，同时还需考虑其施工的可行性；其次，针对需要改建的山区道路，一些线性较好的路段进行相应的拓宽，其拓宽的宽度应达到提高公路等级的要求，针对原有线性较差的路段，重新设计，以确保其符合路线选择的要求；最后，在其他越岭垭口的选择、左山坡和右山坡的选择、横断面的考虑等细节上也要从多方面的因素对其进行科学的考虑。

2、路基防护设计

其一，护坡防护可以设置在开阔性河床地段；其二，挡墙设计通常是在水流急并夹带固体物质流动的地段；其三，采用护坦型加固设计对既有防护基础进行加固，需要注意的是，要充分考虑急流夹带固体物质在护坦上滚动而碰坏路基，因此，水下混凝土加固老护坦的方法最佳。其四，针对典型的山谷性河流上游，通常情况下，路基顶冲面处会有稳定较好的大弧石，很难进行防护工程基础开挖工作，如果坚持将大弧石挖出，必定会对老路基的稳定性造成破坏。这种情况中，为了保证路基的稳定性和质量，只能尽量将挖到的基础标高位置挖到设计位置，然后采用钢筋连接弧石，将其作为挡墙基础。其五，凹曲线路基左侧不应作半坡面防护，应尽量设全断面防护，下部为挡墙，上部为护坡较好，这样才能有效地控制水冲对山体坡面的破坏，提高山区道路路基的稳定性能。其六，地下水对防护工程基础开挖具有严重性影响的情况下，只采用围堰是不能有效的满足实际的要求。因此，在设计的过程中，应对水下混凝土的利用进行充分的考虑，因为只采用浆砌或小石子混凝土砌筑是很难有效的保证路基的强度。

3、排水系统设计

排水系统的设计不仅要考虑排水和导水之间的协调性，还需根据山区的特点，进行合理的设计。下文将分析冰川、泥石流路段排水系统设计需注意的问题：

其一，过水路面和桥涵排水相结合的方式很适合有大规模泥石流和常流水的路段。能有效的防止路面受损，确保行车的安全性。其二，针对桥涵的设计，需要确保山洪及泥石流顺利通过的条件为净空设计以及不破换原有沟谷。

三、山区道路改建施工要点

在进行山区道路改建施工的过程中，为了有效的保证工程的质量以及安全性，施工过程必须注意以下几个方面：

其一，在进行防护工程的施工过程中，必须要确保人力、物力的集中，在最快的速度完成砌筑。尤其是针对洪水来临之前，如果人力、物力不足，最好的施工方法是分段开挖，开挖一处完工一处，以此有效的控制基础开挖而没有及时砌筑造成基坑被泥石流淤埋的现象。

其二，在进行工程的施工之前，应做好相应的排水工作。例如：桥涵的清淤，促进排水工作的顺利完成，防止不必要的水毁损失。

其三，针对已经修建完成的涵洞，应对防护工程的沉降缝进行及时的封闭处理，同时还急需做好涵洞铺砌以及台背回填工作。否则一旦遇见降雨以及山洪的现象，就极容易导致新建的涵洞基础被淘空，导致防护工程沉降缝处出现进水的现象，直接造成路基变形。

其四，在施工的过程中应注意砌筑材料的堆放以及民工居住环境的安全性。针对山体碎落较为严重的地段，泥石流沟口粗，不能将居住民工以及物资堆放在开阔的河床处。

四、山区道路养护要点

首先，对桥、涵、边沟的清淤工作进行强化，确保桥、涵净空高度满足标准规范，以此保证其纵、横向排水畅通无阻；其次，针对山体的碎落、泥石流应尽快的清理干净，条件允许的情况，可以将其做成错车道，这样不仅能保证交通通畅，还起到一定的环保作用。最后，因两岸挤压、水流方向摆动不定而形成的新的顶冲面。为此，需要加强养护期巡视检查，如有新的顶冲面出现，应针对实际情况对防护进行增加。此外，因为纵坡大、水流急，具有急流携带固体物质的运动，对防护主体极有可能造成破坏，在枯水季节应认真检查，对局部损坏的要及时修复，防止损坏进一步扩大。

结束语：

综上所述，国家经济的发展离不开城市经济水平的提升，同时也离不开山区经济水平的提升，道路工程的建设对经济水平的提升具有重要的促进作用，这也就说明，做好山区道路的建设，保证其质量，使用的安全性能，能有效的促进我国整体经济水平的提升，对国家持续发展具有重要的意义。

参考文献：

[1]秦路；何国亮基于山区地质的公路设计方法研究[J]；科学与财富；2010（6）

道路施工设计范文篇8

关键词：道路施工；稳定碎石；设计

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

前言：许多城市的道路基层逐步引入了水泥稳定碎石结构，以来提高路面的承载力，以增加使用年限。但这里面有个不可忽视的因素是，因水稳材料固有干缩性、温缩性，它的表面经常会因天气、温度等不可抗拒的因素产生裂缝，如果裂缝一旦形成，就会影响到整个路面基层的质量，进一步影响到路面的稳定性。

以上情况均是我们所从事道路管理机构的一大棘手的工作，为了解决这方面的困扰，笔者以其实际工作内容，结合具体案例总结了这方面的心得及体会并形成文字，仅供大家参考。

一、道路水泥稳定碎石基层的特点

从事这方面工作的人都知道，我国的水泥稳定碎石基层它具有强度高、抗冲刷、干缩变形等诸多的特点，被广泛用于道路路面基层。

基于这方面的特点，若施工质量控制不好，就不能充分发挥其长处，会给工程带来很大的麻烦，造成严重的道路施工质量事故。

二、道路水泥稳定碎石作用原理

在目前的情况下，道路水泥稳定碎石是以级配碎石作骨料，采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理

摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好。水泥稳定碎石水泥用量一般为混合料3%至7%，7天的

无侧限抗压强度可达50%mpa，较其他路基材料高。水泥稳定碎石成活后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。

根据交通部《公路路面基层施工技术规范》规定，水泥稳定碎石均属中粒土，由于水稳中含有水泥等胶凝材料因而要求整个施工过

程要在水泥终凝前完成，并且一次达到质量标准，否则不易修整。因而施工中要求加强施工组织设计和计划治理，增加现场施工人员的紧

迫感和责任感，加快施工进度，加大机械化施工程度，提高机械效率。水稳的施工方法也符合现代化大规模机械化发展的方向。因而水稳

在市政工程中的应用会得到很快推广。

三、道路水泥稳定碎石基层配比案例施工设计

某城市主干线道路,全长18200km。根据施工总体要求主干线路面采用沥青混凝土路面结构，具体设计规划为4cmAK-13A(上面层)+6cmAC-20I(中面层)+8cmAC-25I(下面层),基层采用厚10cm+10cm，水泥剂量为5%至6%的水泥稳定碎石,底基层采用厚16cm水泥剂量为4%的水泥稳定粒料。

1.施工材料要求及施工设计

（1）水泥稳定碎石原材料。这里所涉及到的材料主要由水、水泥、碎石及混合材料等组成。

水。沿线河水丰富，水质较为纯洁，人畜均可饮用，可用于水泥稳定碎石施工。

水泥。日常我们施工一般用的硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥不应使用。在这里笔者建议宜采用标号较低(为325)的水泥。

天然砂:(中、粗砂)进场前对砂的视密度、砂当量、筛分和含泥量等进行试验,在进料过程中每2000m3检测2个样品,进行颗粒分析和含泥量检测,当有怀疑时进行有机质含量和硫酸盐含量的检测。

碎石:根据相关要求和标准石料最大粒径不得超过3115mm,同时集料压碎值不得大于30%;石料颗粒中细长及扁平颗粒(即长边与短边之比大于3的颗粒)含量不超过15%;石料按粒径可分为小于915mm及915mm～3115mm两级,并与砂组配,试验确定各级石料及砂的掺配比例。根据《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000),制定了这个道路的集料技术要求，见下表。

表1基层的集料技术要求

集料。在这应采用人工集配碎石,城市主干道用做底基层时集料的最大粒径不应超过40mm,颗粒组成范围,用表2中1号级配,用做基层时,集料的最大粒径不应超过30mm,颗粒组成应在表2所列2号级配范围内。

混合材料。混合材料又分为两种，即活性和非活性。活性材料是指粉煤灰等物质,可与水泥中析出的氧化钙作用。非活性材料是指不具有活性或活性甚低的人工或天然的矿物材料,对这类材料的品质要求是材料的细度和不含有害的成分。

（2）施工配合比设计

在具体施工设计中，我们在混合料中掺用部分的天然砂,用来解决石屑料源不足而减少其用量,同时可以增加施工和易性,使路面结构层具有良好的强度和板体性,并减少混合料离析。基层设计抗压强度不小于315MPa。为控制各结构层的合成级配,业主规定了石料采用分级备料。各料场在生产时,可根据结构层的配合比设计情况,大致控制生产数量,基层混合料级配范围表2,基层配合比设计表3所示。

表2为基层混合料级配范围

通过下列筛孔（方孔筛，mm）的百分率%

2.水泥稳定碎石基层配比施工步骤

在这个施工具体环节中，施工步骤很重要。作为道路施工人员要充分做好这方面的工作。

（1）施工中含水量控制。根据道路路面基层施工技术规范及自己施工经验，一般情况下实际拌和的含水量应比最佳含水量略高0.5%～1%，若气温较高或运输距离较长时应高1%～1.5%。

（2）施工中水泥剂量的控制。水泥的剂量对水泥稳定层质量起着关键作用，剂量太小，不能确保水泥稳定碎石基层施工质量，而剂量太大，既不经济、还会使基层的裂缝增多、增宽，从而引起面层相对应的反射裂缝。考虑施工时各种损耗，工地实际施工采用的水泥剂量应比室内试验确定的剂量增加0.5%～1%，以确保水泥稳定基层的质量，但应控制不超过6%。

（3）混合材料的摊铺。这是这个施工环节中重要的一环，也是设计道路路面以后的质量问题。在这个环节中，我们可以分几步走，第一步做好施工放样的准备工作，根据施工路段具体确定的松铺系数画线；第二步是在铺筑前路面的洒水工作。第三步在摊铺过程中尽可能减少收料斗的次数，摊铺机要保持适当的速度均匀行驶。

道路施工设计范文1篇9

【关键词】地下管道；设计；施工

0.前言

有线电视线路主要有架空、直埋和地下管道三种形式，以前的线路多是架空线路，随着城市道路的改造和人们对环境的美观要求，所以有原来的架空线路改为地下线路。线路入地后，减少受风、雨、雪等自然灾害的破坏，提高系统的运行，减少人工对线路维护的工作量，美化城市坏境。电视光缆和电缆通过地下管道的方式进行敷设，使有线处于较佳的位置，减少了自然灾害和人为破坏的影响，从而提升了电视线路的使用寿命，因此有线电视地下管道线路的铺设得到广泛的应用。

1.有线电视地下管道线路的设计

线路设计应简洁明了有规律，布局合理有规可循，设计有线电视地下管线时，首先要对所在城市地下已有的各种管道线路进行全面了解，以便设计地下管道线路时能让开这些线路，合理的安排室内外的管道线路。

1.1确定管道路由

由管道建设单位向规划部门提出路由申请，根据批准的管道规划位置，设计地下管道线路。通常，在城区主干道路两侧都应埋设管道，并在道路交叉口两侧，小区入口处以及有跨路明线处设跨路管道，次要道路一般埋设一侧管道。

1.2确定管孔数量

地下管道设计要根据网络规划和用户情况确定管孔数量，所放管孔的数量一般为偶数，在城区主干道路两侧各埋设4-8孔以上，次要道路一般埋设一侧（或两侧）2-6孔，小区内部一般埋设两孔，横跨路部分一般是纵向管孔数量的两倍。

1.3确定管孔材料

地下管道常用的塑料管是直径110mm的双壁塑料波纹管，管子质量要求按通信行业标准执行。

1.4确定管道埋深

有线电视管道的埋深径110mm的低压液体输送用镀锌钢管，近两年，地下管道采用PVC多孔梅花管，这种管子可提高通信管孔的利用率，降低投资。

1.5确定管道埋深

有线电视管道的埋深一般为从管顶到路面应大于0.8m，对分层排列的管道线路的管子而言则是最上面一层管子的顶部到路面的埋设深度，管道与铁路轨道、电车轨道交越时的埋深均指管顶到轨道底部的距离。

同时，除此之外，在管道设计时，要对地下各种管道线路进行全面了解，特别要注意避开地下电力线和煤气、蒸气管道。有线电视管道在排水管下部穿越时净距应大于0.4m，有线电视管道穿越煤气管时，穿越处有煤气管的接合装置和附属装备时应对管道进行包封，包封长度不小于2m，有线电视管道与电力电缆交越时，着电力电缆有保护管制相互间净距可减少到0.15m。

2.有线电视地下管道线路的施工要求

具体的施工要求：

（1）管道尽量走直线，管道应有一定的域度，以利于排水。

（2）深度，井温度不小于1.2m，管道混凝土保护层上隔离地面0.6m以上，混凝土对管道起保护作用。

（3）阴井间距：根据地理位置确定阴井位置，一般阴井间距离小于50m，远不得超过80m，间距太大，穿线困难。

阴井一般设计在人行道、花坛或非机动车道上，不应设计在机动车道上，以保证安全。管道转弯处必须安装阴井，阴井底部设计一个凹槽，以便于排水。

管道和阴井应尽量避免与自来水，煤气，下水管道挤靠在一起，因为它们的维修率较高。

管口应采取堵口措施，子管在管道中不得有接头，同一榄母管的3榄子管，应捆绑后同时穿入，如果颜色相同，则应在端口做好记号。

出线口安装落地式分配箱，箱内可放置光缆终端盒、光接收机、供电器、放大器等。分配箱应有良好的防雨，搞热性能。

施工单位必须严格按设计要求进行施工，工程完工后，应及时提出申请，由广电局有线电视管道预埋工程验收小组对工程进行质量验收。对于验收不合格的地方，由验收小组出具整改通知书，施工单位应在规定时间内完成整改任务。

3.管道线路的施工

地下管道线路建设的首要工作就是开挖沟以敷设塑料管创钢管，开挖沟以敷设塑料管或钢管，开挖出的沟道要直，沟底要保持平坦，无突出砖石硬物等。敷设管道和砌井须有良好的地基，否则管道和井内，管道的坡度一般为3%-4%，若路面本身具有坡度则可利用路面坡度获得管道的坡度。地下管道线路施工要开挖道路或在建筑施工场地上进行，由于工地现场情况复杂，场地简陋，人员车辆来往频繁因而极易发生事故，所以要注意施工安全，在施工现场监督工作，由于地下管道线路属于隐蔽性工程，施工时必须对工程的各项指标要求进行随工验收，做好工程记录的同时及时解决施工中出现的各种突发性问题，消除施工中隐患。

4.管道施工的注意事项

（1）公司以节约成本为准。

（2）规划、设计坚持整体性思想，可持续发展思想和可操作性思想。地埋管道在设计、施工中从整体考虑管线的分布、管道井的位置。能预算出管线在地下未来的使用情况，能让用户看上好的信号质量。设计、规划、位置等的分布情况要紧密，线路最短、最实惠。

（3）在设计图纸前先要到现场去勘察，用测量仪器测量出需要的距离及设备的安放位置。

（4）施工中掌握电缆的敷设方法，进行规范化施工。组织者掌握该工程量及难度，预想施工中出现的问题，确定需要多少人工、技工及完工时间，注意要有预留线路。

（5）管道埋深时应根据施工状况，保证管道内不能进水或存水，线路接头要用防水接头盒固定好。

道路施工设计范文篇10

关键词：预埋过路管；管线综合；设计管理；施工管理

Abstract:thearticleintroducestheoriginalownerofthemountainroadunitbytherequirementsoftheprofessionalembeddedpipe,andinthepipelinecomprehensiveplanning,constructiondesign,constructionmanagementintheprocessofcontrolmeasures.Inthepracticeofgroundbreaking,solvetheroadsandalltheprofessionalpipelinebetweentheprominentcontradictions,ensuretheengineeringquality,achievementtheengineeringofthewin-winsituationallparties.

Keywords:embeddedroadtube;Pipelineintegrated;Designmanagement;Constructionmanagement

中图分类号：TU990.3文献标识码：A文章编号：

0前言

城市道路具有管线走廊的重要作用，处理好道路与管线综合的关系，是现代城市道路建设的重点。对于雨水、污水等管线一般能与道路同步实施，所以问题较小，但是对于其他社会管线，如照明、给水、热力、燃气、电力等设计期或建设期较为滞后，这会造成很多问题，其中最为突出的是管线过路问题。现在解决该问题的好的做法一般是在道路施工时，根据管线综合规划预埋过路管线，这种做法在实际应用中取得了很好的工程效果。本文以原山大道工程为例，总结其预埋过路管线的设计与施工管理经验，为其它类似工程提供参考。

1工程概况

原山大道是淄博市新的西外环，是淄博市一条重要的南北向货运、客运通道，本项目南起昌国路，北至济青高速，全长约7km，道路等级为城市主干路，断面采用一块板，路床80cm范围内全部掺加8%石灰进行处理。根据管线综合规划，道路全线需埋设雨水、污水、照明、弱电、交警信号、电力、喷灌、给水、燃气、热力等十种管线过路管，共计218处，具有数量巨大，涉及管线单位多等特点。

2规划设计阶段的管理

在项目前期，业主单位就成立专门工作组，并对预埋过路管线提出总体要求。第一，要求所有过路管线必须在道路施工期内敷设，并在路面结构施工前全部完成；第二，管线综合规划要满足与道路同期实施的要求，在满足规范要求前提下，尽量同沟敷设，有效减少工程数量；第三，各管线单位将管材、管径、施工要求或措施等提交给设计单位进行统计和设计，不能提供的则经协商后敷设穿线管（钢筋混凝土、钢管、塑料管材）处理。

第一阶段，设计单位调整管线综合规划，确定过路管位置，并结合管线单位上报的管径、管材、施工要求、措施等统计和整理，见表1。

表1过路管统计表

第二阶段，设计单位对施工做法进行设计。根据埋深、管材的不同出具相应的施工做法。如位于路面结构层下的小管径管线采用外套钢管加固；位于路面结构层下的大管径管线则采用反开槽施工方法，并采用钢筋混凝土包封加固；位置较深的管线（一般为雨水、污水的大管径管线）则采取开槽敷设管线，并开错台分层回填压实，回填材料为8%灰土，回填做法见图1。

图1深埋管线回填做法示意图

第三阶段，设计单位出具相关图纸，将过路管的内容包含在道路工程范围内，此外还要出具专门的过路管分册图纸。这样不仅能有效的提醒道路施工企业了解过路管的相关内容，还有利于监理控制和业主单位的管理，减少问题的发生。

3对施工阶段的管理

3.1施工组织设计

在施工期间，业主单位根据管线埋深的不同，分为深埋管线（80cm路床以下）、浅埋管线（80cm路床内）、床顶管线（路床顶附近或部分侵入路面结构层内的管线），然后将过路管的施工安排在道路施工组织设计内。

深埋管线安排在路基基底清理、碾压完成后，开槽敷设并回填；浅埋管线安排在路床处理施工期内，与路床处理同步实施；床顶管线则根据位置不同，安排在路床碾压完成后反开槽施工或路面结构中底基层施工完成后反开槽施工。

3.2施工过程管理

在施工分配上，过路管的管材、外套钢管等材料由管线产权单位提供，其他材料均由业主单位提供，施工均由道路施工企业完成，并接受管线产权单位的监督，以确保工程质量。

在施工过程中，业主单位工作组将工作细化到每根过路管，由施工企业上报某过路管安排在某日进行，管线产权单位在施工前将管材运抵施工现场，交由施工企业进行敷设和回填并在现场进行监督。在施工过程中在过路管位置设置醒目的标记或按照要求砌筑检查井，以便后期进行查找和使用。

4其他管理

4.1造价管理

在工程建安费上，业主单位根据耗费材料、施工工程量的大小分为两种方式进行处理。一是管径小、埋深小且材料消耗小的管线，工程费用全部由业主单位承担，产权单位只需提供管材和套管即可；二是管径大、埋深大且材料消耗大，工程费用根据实际发生量，由管线产权单位承担按照一定比例承担一部分，其它的由业主单位提供，最终做到了互惠互利，管线产权单位既节省了造价（相对于后期破路开挖、顶管、拉管等施工做法）又避免了参与过多的琐碎工程；业主单位虽然付出了少许的工程费用，但充分的保证了道路工程质量，节约了工期和减少了与管线单位的冲突矛盾。

此外，由于某些原因管线单位不能及时提供管材的，业主单位也根据设计预埋钢筋混凝土穿线管或钢管，在该管线敷设时，再出售给该管线产权单位，以保证道路施工顺利进行。

4.2工程建设档案管理

工程竣工后，业主单位编制了专门的过路管竣工资料，除归档外还分别提供给各管线单位保存，方便各管线单位使用。

5结束语

道路施工设计范文篇11

关键词：公路隧道；施工过程；动态设计

社会经济的发展促进了现代交通业的更快发展。新奥法施工技术作为当前公路隧道工程中被广泛应用的设计原则和方法，具有较高的施工效益。由于隧道工程的地质环境条件存在复杂性及不确定性，针对施工过程中遇到的很多断层、破碎带等特殊地质工况，采用科学措施进行修改和完善的动态设计，能够有效保障隧道工程的顺利施工。

1.公路隧道及动态设计概述

公路隧道，通常是指为保障交通畅通而在山体岩层中或者地下、海底等围岩结构中开挖修建的狭长型工程通道。动态设计是在动态作用下，以结构构件动力状态反应为依据的优化设计。有时可采用动力系数方法简化为静态设计

公路隧道工程施工中，实施动态设计的主要依据是在具体施工过程中所反馈的各种相关信息，工程监测部门人员根据有关地质超前预报、监控量测数据、掌子面的地质描述以及实际存在的地质条件等反馈信息，采用类比法以及其它科学的分析方法，将反馈信息与施工前预设计的地质勘探资料相互比对，结合工程现场的地质变化工况，针对公路隧道的相关施工方法工艺技术、断面开挖施工步骤顺序、衬砌结构支护参数等进行科学合理的优化和调整，然后依据相关现行规范规定要求，经原工程设计部门作出针对性设计方案的修改，上报隧道工程动态设计决策机构审定，最后由施工单位具体实施落实。以保证隧道工程的施工质量和支护施工的经济性，达到安全施工需求。

工程施工的动态设计，是一个不断优化动态循环的实施过程，相关工程管控、地质监测等部门在施工过程中，要严格依据修改后的设计方案进行监理量测，再次获得变化信息并反馈，如此反复循环，直至工程完工交付使用为止。

2.公路隧道施工动态设计的技术要点

2.1超前地质检测预报

2.1.1TSP超前预报

TSP超前地质预报技术是利用地震波在不均匀地质结构中产生的反射波特性来判定并预报隧道掘进面前方及周围临近区域地质状况的技术，具有适用范围广、预测距离长、施工干扰小、资料反馈及时的技术优势。

2.1.2断层参数预测

断层参数预测技术是利用围岩断层带内的特殊节理裂隙，根据其集中分布的规律性特点，经过系统编录得出计算，超前预报隧洞断层破碎带位置机规模的新技术。以便及时预测隧道中的如溶洞、暗河、岩溶陷落柱、淤泥带等不良地质。

2.1.3超前钻探技术

超前钻探法是通过在隧道施工掌子面设置钻孔并取芯进行相关力学试验，通过信息比对探测地质岩性节理、围岩力学参数、溶洞空间构造分布以及地下水文特征等各项地质信息，以此判断前方围岩级别及各种地质病害类型及分布规律。

2.1.4地质雷达预测

地质雷达技术是采用超高频电磁波针对隧道地下岩层介质界面进行扫描，检测地下岩层结构的地质特征，以确定其内部结构形态或位置的技术，对于隧道开挖面前方20-30m的断裂破碎带、含水带等地层变化具有很好的预报性能。

2.1.5编录预测技术

编录预测技术通常又称掌子面地质素描法，主要通过对隧道施工掌子面的岩层地质体构造进行检测与编录，然后根据获取的相关岩层信息对施工掌子面前方的地质延伸情况进行科学推断。

2.2施工过程监控量测

隧道施工过程中的现场监控量测是验证施工设计科学性的关键环节，是监测围岩力学性能的最直接手段。由于地质岩体构造的复杂性，隧道施工开挖技术和支护结构强度等对围岩稳定性具有一定的影响，

公路隧道施工的现场监控量测，旨在采集能够准确反映施工过程中的围岩结构信息，据以判定隧道围岩稳定状态，预测比对施工方案及支护结构参数的合理性。实施过程中应根据隧道地质结构条件、开挖施工技术、支护类型参数等制定相关监测项目、监测技术等检测计划，明确量测任务和目的，掌握围岩支护动态，分析监测数据并在科学计算预测后进行及时反馈，提供动态设计参凭数据。

隧道工程的施工量测项目通常分为地质环境和支护状况观察、岩壁地表或拱顶下沉量等必测项目；岩移、围岩及支护压力、钢支撑受力分布、支护衬砌应力以及围岩裂缝、弹性波测试等选测项目，还有锚杆拉拔力检测抽检项目。

隧道工程反分析法是根据工程现场量测数据来反演初始地应力和岩体性态参数的技术措施，利用现场量测获取的来自工程施工引起的介质结构的位移、形变、或地层压力等扰动量，依据给定的材料模型，在施工前后反演工程介质材料的性状参数和初始荷载，并根据反演结果预测后续施工对岩体支护的影响，

2.3动态信息反馈设计

动态设计是为保障隧道施工能够随时适应实际现场工况环境条件的重要管控措施。通常情况下，隧道施工现场的地质岩层结构与原有地质勘测资料误差较大时，应根据实际工况重新确定支护类型结构和开挖施工方法。针对围岩位移总量监测接近临界值时，要优化施工方案、加强支护结构性能。要重视超前地质预报信息的作用，当工作面前方遇到不良地质状况时，通过反分析法确定围岩地层的初始应力以其特性参数的估计值，设计对策预案。

隧道施工中，由于采用的施工技术和开挖断面形式不同，围岩支护的应力状态也不一样，当施工信息反映出不稳定征兆时，应检查其形成原因，采取暂停开挖、及时锚喷、二次衬砌等改变施工工序，都可能促使围岩支护趋向稳定。当某种方法不能满足围岩稳定性要求时，应及时建议变更施工方法，选择有效的断面形式或辅施工措施。

工程施工前预设计的预留变形量和设计参数，通常是采用工程类比或理论计算确定的，与实际工况存在差异性变化。施工过程中，当预留变形量以及设计参数与现场量测结果不相符时，应及时修正未开挖地段的预留变形量，根据超前地质预报和监控量测信息，并对设计参数进行修改或确认，使之满足工程施工的结构受力要求，减少不必要的工程浪费。

道路施工设计范文

关键词：道路交通设计；沿线设施；建设

伴随着中国经济的腾飞，我国道路交通量不断增加，因而道路交通的建设成为社会热点问题。对于道路交通而言，其至关重要的就是安全性，道路交通的建设一要保证道路本身的安全性能，又要遵循科学合理的原则进行保证形成的安全性。由此可见，道路交通工程及沿线的设施建设是至关重要。文章中，作者将主要从道路交通工程的设计以及道路沿线的设施设计两个方面进行论述，旨在提高道路交通安全。

1道路交通工程的设计

1.1交通标志设计

交通标志主要是为了及时的对驾驶员进行适时的、准确的诱导，进而实现道路交通快速、舒适及安全的效能。道路交通标志的设计需要充分的考虑到不熟悉道路的驾驶员的需求，适时适量的在道路沿线提供交通信息，进而使人员可以正确的选择路线及方向。需要注意的是，在交通标志设计的过程中，其布设应该遵循全路线各类标志统一布局的原则，做到前后协调，进而形成完整的体系。

标识布设是需要注意：在距离互通立交前基准点2000米、1000米及500米的地方分别设置出口预告标志，标明出口的标号，在前基准点位置设置出口标志，出口匝道的三角端处需设置出口指示标识；在距离服务区前基准点的3000米、2000米、1000米及0米出设置服务区入口的指示标，同样需要在出口匝道的三角端处设置指示标；停车区域前基准点前1000米处设置停车区预告标志，在基准点设置停车入口标志；对于较为复杂的互通立交道路上，需要按一定的顺序设置限速、车道指示、地点距离等信息。

1.2标志版面设计

较为大型的交通标志板一般采用3mm厚度的铝合金板，而小型的交通标志板则采用厚度为2mm的铝合金板。对于设计中所采用的反光膜而言，主线交通标志采用一级反光膜，其余的路段则采用二级反光膜。此外，交通标志中的中英文一级阿拉伯数字均应该采用交通标志专用字体。

1.3交通标线设计

交通标线的设计作用主要为管制及引导交通，既可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通标线需要确保车流分到形式，发挥导流行驶的作用，进而指引行驶车辆在回合和分流前进入适当的车道，进而遵守交通纪律和秩序，减免事故的发生。与此同时，标线应该保证在白天及夜晚同时具有较强的诱导功能，保证车道分解清晰、线向清楚以及轮廓的分明。众所周知，夜晚驾驶员的视觉能力减退，进而有效地提高夜间视认性是至关重要的，其直接关系到行车安全。因而全路段需要设置反光路钮，进而提高夜间视认性。

2道路沿线设施设计

2.1道路沿线护栏设施的设计

在进行道路沿线的护栏设计时，需要结合满足以下的要求：护栏需要防止车辆失控时穿越道路中间分隔带或是防止车辆冲出危险的路段，防止二次事故的发生；道路护栏还起到了减少事故及人员伤亡的作用；最后，护栏的设计诱导视线，起到美化道路的作用。

道路护栏在实际的建设过程中，需要结合当地的实际情况。需要注意的是，当路堤高度在2米以内的路段总长度不超过70米时不需要设置护栏；当路侧的安全净区内存在车辆不可安全穿越的照明设备、摄像机、信息标志、交通标示以及声屏障或大孤石的时候，设计人员需要结合具体的情况进行设计与设置；当挖方区段长度在100米以内时，其需要与两端的填方区段护栏相连，而中央的分隔带则需要带通设护栏；新线低缘石路段的中央分隔带眼设置波形梁护栏，针对于旧路改造的路段及路侧挡土墙路段需要设置路侧波形梁护栏；当路侧填土高度大于3.5米时，且沿线有河流、池塘等水域时护栏的类型应选择波形梁护栏。

道路护栏的设置需要起到防止车辆冲出车道影响分机动车行驶的作用，具有较强的导向作用，可以在车辆碰撞时及时改变方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路护栏的设计必须科学、合理。以上就为护栏设计时需要遵循的基本原则。

2.2防眩晕设施设计

所谓的道路防眩晕设计就是指避免相向而行的车辆灯光对彼此造成的眩光影响，进而保证夜间行车的安全，防眩晕设计一般有两种方法，第一为在道路中央种植植物，第二个方法为在防眩晕的桥梁上采用防眩晕板进行防眩晕设计。目前，道路设计师所采用的防眩晕板主要是“一”字形的绿色玻璃防眩板。其采用独立式，将单块的防眩板与单个的支撑钢板通过螺栓进行连接，形成独立结构之后进行折边处理，预埋地脚螺栓进行固定。需要注意的是所使用的全部钢构件都应该进行热侵镀锌的处理，为了防止玻璃防眩板出现老化需要在其表面喷涂聚酯涂层，厚度应该在0.15mm以上。道路的防眩晕设计直接关系到道路行车安全，进行设计时必须给予充分的重视。

2.3轮廓标设施的设计

众所周知，为了提高行车的安全及舒适度，道路上清晰的指示标识设计是十分重要的。白天行车时，司机已通过路面的标线以及护栏作为行车指导，当夜间行车时，由于事先诱导能力的下降，驾驶员很难根据道路的线形掌握其变化。所以，轮廓标的设置需要保证驾驶人员及时的了解道路线形变化，清晰显示出道路的轮廓，进而确保行车安全，减少交通事故的发生。从目前来看，轮廓标主要分为附着式、桥式及柱式三种。附着式的轮廓标组要适用于设置波形梁护栏的路段，桥式的轮廓标适用于钢筋混凝土的护栏路段及隧道，柱式轮廓标则适用于不许设置护栏的路段。

轮廓标设置对驾驶员具有导向作用，其设计是否科学合理直接关系到人们的行车安全，需要引起高度注意。

3结束语

道路交通建设直接管辖到我国国民经济的发展，与道路安全直接相连，因而道路交通设计至关重要，需要在设计过程中需要遵循科学、合理的原则，保证其功能的实现。

参考文献

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