改善尾气排放的办法范文篇1

关键词：雾霾；治理；市场机制

基金项目：北京市社会科学基金项目：“基于大数据的北京市雾霾形成机理与综合治理对策研究”（编号：15JGB066）

中图分类号：F326文献标识码：A

收录日期：2016年11月27日

一、引言

大气污染是一个国家发展到工业化阶段难以避免的环境污染问题，而雾霾污染是其中典型的大气污染问题。雾霾问题已引起了全社会的广泛关注和重视，并且开始重视对雾霾的主要污染物细微颗粒物（PM2.5）的监测。纵观国外，许多发达国家在其工业化发展历程中也遭遇过严重的雾霾污染，如美国1943年的“洛杉矶雾霾”事件和之后发生的“光化学烟雾”污染，使人们的眼睛和喉咙遭受难以忍受的刺痛之感等。遭受了雾霾污染带来的严重危害，美国开始觉悟到以牺牲环境为代价的工业发展是多么不明智的选择，于是开始走上了雾霾治理的艰辛道路。经过几十年不断地探索和实践，这些国家的雾霾治理终于取得明显成效，大气环境质量得到改善，也留下了许多值得借鉴的治霾经验。本文对美国的成功治霾经验进行总结分析，并结合我国的实际国情提出有效治理我国雾霾污染的思路和途径。

二、美国治理雾霾的经验

美国最著名的雾霾事件，就是20世纪40年代初的“洛杉矶雾霾”事件。1943年7月，洛杉矶遭到雾霾袭击，大块厚厚的烟幕降落到洛杉矶市中心，持续不散，整个城市变得昏天黑地，处于烟雾之中的人们的眼睛和喉咙产生了难以忍受的刺痛之感。起初洛杉矶在分析雾霾产生的原因时，认定位于市区的南加州燃气公司生产厂排放出的丁二烯是污染源，于是在公众压力下，该厂被迫临时关闭；1946年有空气污染专家分析了洛杉矶雾霾问题并提出解决方案，包括禁止人们在后院焚烧橡胶等。然而，这些措施对于雾霾的消减并没有能起到很好的效果，1952年和1955年洛杉矶先后发生了两次严重的“光化学烟雾”，每次都造成数百名65岁以上老人因呼吸系统衰竭而死亡。1952年，加州理工学院的一名化学家通过分析雾霾空气中的化学成分，首次提出雾霾形成与汽车尾气以及光化学反应下的气粒转化有着直接关系，并指出臭氧是洛杉矶雾霾的主要成分，才让人们意识到汽车尾气才是造成雾霾的罪魁祸首。意识到了越来越严重的空气污染问题，美国政府开始采取一系列措施来改善雾霾天气。

（一）成立专门的空气质量管理机构，实行划区管理。1970年，美国政府成立了专门的空气质量管理联邦政府机构：美国环境保护署（EPA），其职责包括制定全国的环保法规，进行相关科学研究，以及向各级地方政府机构提供资金和技术支持等。EPA将美国50个州划分为10个大区，每个大区设立区域环境办公室，代表EPA对所辖大区的综合性环保工作进行监督，执行联邦的环境法律、实施EPA的各种项目，协调州与联邦政府的关系，以促进跨州区域性环境问题的解决。

1946年加州的洛杉矶市成立了全美第一个地方空气质量管理部门――烟雾控制局，并建立了全美第一个工业污染气体排放标准和许可证制度。意识到由于空气的流动性，污染源和受害区域并不一致，为了实现跨地区合作应对空气污染，合理分摊治污费用，1977年位于南加州地区的洛杉矶县、橙县、河滨县和圣伯纳蒂诺县的部分地区联合成立了南海岸空气质量管理局（SCAQMD），负责制定区域空气质量管理规划和政策，对区内企业和固定污染源的污染物排放进行统一监管。南海岸空气质量管理局成立后制定了一系列空气污染治理政策，成为区域联防联控的典范。

（二）出台一系列法律法规，为空气污染防治提供法律保障。1955年，美国政府出台了第一部空气污染治理法案《空气污染控制法》；1963年美国国会又通过了《清洁空气法》，这部法案成为了美国最重要的空气污染控制法案。针对汽车尾气排放的控制，1967年美国政府出台了《机动车空气污染控制法》和《空气质量法》。但由于缺乏有效的管理体制，美国联邦和各州政府在标准和法律的实行上存在较大的矛盾。直到1970年，在美国民众的努力下，《清洁空气法》修正案出台，它是一项全国性的立法，具有广泛的约束效力，被视为一座里程碑。它规定了由联邦政府制定空气质量标准，列出空气污染物质名单，制定了车辆的认证、检测、减排配件应用等多项制度，对燃料的生产也做出明确规定。根据该法案设立了联邦环境保护署，赋予了其实在的管理权力。针对雾霾污染，加州政府还出台了比美国政府出台的空气质量法还严格的《污染防治法》以及《加州洁净空气法》。这些在美国后来的空气污染防治中发挥了关键作用。

美国空气质量管理法律法规的颁布虽然使空气质量得到明显改善，但空气质量管理并不是一件一劳永逸的事情，不同时期、不同形式下，空气质量总会出现一些新情况。针对此，美国环保署根据新出现的情况，多次修订《清洁空气法》，每次修订都对空气质量的标准提出更高的要求，并且对各州要求更严格的空气污染控制条例。

（三）引入市场机制。美国治理空气污染借鉴了水污染治理的排污许可证制度，对排污企业进行管制。美国加州南海岸空气质量管理局（SCAQMD）推出了区域空气污染排放交易机制（RECLAIM），由南海岸空气质量管理局（SCAQMD）对纳入交易机制的工厂的排污情况进行在线实时监测，规定排放额度，并且每年递减，从而强制排污企业减少污染排放，排放指标在芝加哥期货市场公开挂牌交易。这一机制对控制固定污染源起到了较好的效果。

（四）开发先进技术对空气污染进行治理。意识到汽车尾气是雾霾污染的罪魁祸首，美国对机动车尾气排放规定了严格的标准，并严格规定汽车必须配备催化转换器。美国加州还成立了机动车污染控制局，负责测试汽车尾气排放并核准排放控制装置；加州空气污染控制改革委员会推广涉及空气污染控制技术；鼓励使用甲醇和天然气取代汽油；成立技术办公室来帮助私营企业加快发展低排放或零排放技术等。

经过20多年的努力，美国的雾霾治理终于取得显著成效，空气质量得到很大改善。

三、对我国雾霾治理的启示

从美国的大气污染情况来看，雾霾的污染源主要有工业污染和机动车尾气污染，这与我国雾霾污染情况类似。早期的工业发展一味地寻求经济的增长而忽略了环境的保护，大规模的高污染、高耗能产业不加限制地发展，如钢铁、水泥、化工等产业，污染物不加处理地排放，使大气环境不堪重负，雾霾污染问题随之而来。伴随着经济不断增长的是日益增加的机动车数量。机动车数量的增长，不仅使得城市道路拥堵愈发严重，也使得汽车尾气的排放大大增加，同时地面扬尘也大量增加，雾霾污染进一步加剧。美国走的是先污染后治理的道路，其为此而付出的代价可见一斑，而它们在几十年的空气污染治理道路中，也留下了许多值得借鉴的经验。

（一）完善立法保障，健全法律体系，严格监督污染防治。健全的法律法规是雾霾污染防治工作得以有效开展的重要保障，美国经过多年的探索和发展，业已形成了一套较为完善的针对大气污染防治的法律体系，其内容细致到明确规定了政府、企业和个人的责任以及相关的奖惩制度。目前，我国针对大气污染防治的立法还不完善，法律体系也很不健全，存在许多不足之处。在大气污染物排放标准制定方面，存在如下问题：大气环境质量标准的制定原则过于笼统，在实践中可操作性不强；大气污染物排放标准的制定由于缺乏成熟的技术经济评估模型和方法，其确定的排放限值缺乏技术上的可行性、经济上的合理性和减排效果的显著性；环境空气质量标准没有随着空气污染特征、经济发展水平和环境管理要求的发展得到及时更新；大气污染排放标准体系和内容不够完整和明朗；大气污染物排放标准的制定主体和标准层级不明确等。在相关法律的实施方面，由于缺乏明确的法律主体，容易出现执法不严的现象，且惩罚力度过小，使得企业对大气造成污染的违法成本太低，难以达到惩治和警戒的目的。对此，可以借鉴美国、英国、日本等发达国家防治大气污染立法模式，加强环保法规建设，使得雾霾等大气污染防治有法可依；根据空气污染特征、经济发展水平和环境管理要求的发展变化，及时修订各项法规标准，使之适应建设生态文明社会的现实需要；将空气污染治理情况纳入各级政府工作考核机制，使得治理工作得到严格落实；将企业造成大气污染的外部成本内部化，加大对企业超标排放违法行为的惩罚力度；制定相关法律确保大众对污染举报等监督行为的合法合理性。

（二）设立自上而下的大气污染防治机构，建立雾霾治理长效机制。针对严重的雾霾污染问题，美国成立了环境保护署进行统筹管理，下设区域环境办公室保障区域联防联控有效进行等，对大气污染防治进行统一管理，并实行多部门、多层级联合治理，实现大气污染联防联控。我国目前针对雾霾等大气污染防治缺乏职责分明的专门管理机构，执法主体不明确，加上各地发展差异，地方保护主义难以避免，导致区域联防联控工作不能有效展开，相关法律得不到严格执行。对此，可借鉴美国的大气污染防治机构确立模式，设立自上而下的大气污染防治机构，重点建设保障区域联防联控工作有效展开的保障机构和监督相关法规得到严格落实的机构，使各省、地方以及城市之间达到互相约束的效果；同时，结合我国具体实际，在建设区域联防联控机制过程中要着重解决好利益平衡的问题。雾霾治理并非一劳永逸，随着经济的发展和环境的不断变化，雾霾的特征和来源也可能随之发生变化，因此建立雾霾治理长效机制，非常必要。

（三）加快产业结构调整，严控工业污染。工业污染是雾霾污染的重要污染源，在采取治理雾霾的手段上，美国关停了可能是污染源的燃气公司生产厂，美国洛杉矶将传统制造业进行转移，大力发展电子、通讯、互联网和多媒体等新兴产业，大大减少了污染物的排放量。我国成立之初走的也是以工业为主导的经济发展的路子，粗放型的发展方式给环境带来了巨大的压力。虽然改革开放以来我国已经意识到以工业带动发展的弊端，也在积极进行着产业结构的调整和升级，但是对于如河北、天津、东北等传统工业基地，进行产业结构调整并不是一件简单的事情，而治理雾霾的重要途径之一就是减少工业污染，减少工业污染，同时保持经济可持续发展的重要途径就是进行产业结构调整。对此，我国可以借鉴美国、英国等国家，同时结合自身发展情况，在地区发展具有差异的背景下进行产业转移和利益补偿，帮助传统工业区尽快进行产业结构调整，减少工业污染排放。

（四）加快发展清洁技术，严控机动车污染排放。汽车尾气是造成美国洛杉矶20世纪50年代严重雾霾的罪魁祸首，对此美国对机动车尾气排放规定了严格的标准，严格规定汽车必须配备催化转换器，美国加州还成立了机动车污染控制局，负责测试汽车尾气排放并核准排放控制装置等。随着中国经济的发展越来越快，城市中私家车的数量越来越多，据相关数据统计和新闻报道，机动车尾气排放已经成为了中国雾霾污染的一大来源。然而，目前我国针对机动车污染排放控制的法律法规仍然很不健全，排放标准的制定缺乏技术性，目前仅在北京等大城市实行限号措施，对交通污染的控制难以起到满意的效果。对此我国可借鉴美、英、日等国家为控制机动车污染排放所采取的措施，同时结合我国的具体国情，以《大气污染防治法》为准则，将空气污染治理状况纳入政府考核机制背景下，赋予各省、地区或市制定“城市机动车污染排放标准”的权限，并严格规定机动车必须安装尾气净化装备，同时立法规定排放量不达标的机动车禁止投入运行；加大对研究和生产清洁型环保“生态汽车”的支持力度，对购买“生态汽车”的消费者实行减税政策；完善城市公共交通系统和自行车专用道的建设及管理，推广绿色交通等。

主要参考文献：

[1]中国科学技术信息研究所.美国洛杉矶治理雾霾措施与启示.人民网，2014.3.3.

[2]郑权，田晨.美国洛杉矶雾霾之战的经验和启示[J].中国财政，2013.11.

[3]王德生.欧美日发达国家治理雾霾的经验和启示[J].电力与能源，2014.35.2.

[4]罗尔男.我国大气污染防治立法现状及对策[J].法治与社会，2014.26.

改善尾气排放的办法范文篇2

【关键词】尾气排放税；减排；绿色税制

汽车让城市提速，但汽车排放的尾气，却成为阻碍环境保护的罪魁祸首。如何在环保与消费之间寻找一个平衡点，成为学术界“绿化”税制探讨的热点。

一、我国开征尾气排放税的必要性

2009年12月哥本哈根大会上各国将矛头指向中国和中国排碳量全球首位的事实表明，我国需要将建立绿色税制立即付诸行动。从我国现行税制来看，尚无独立的专门用于环境保护的税收体系，大部分环保税收措施散见于增值税、企业所得税、消费税等税种中。绿色税制即是用经济手段解决环境保护与经济发展之间的矛盾。因此。建立绿色税制是实现我国在哥本哈根气候大会上“减排力度最大国”承诺的必要方法。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。但准备在2010年开征排放税的消息，受到了部分公众的反对。任何改革都需要各级政府和公众的支持，尾气排放税的开征也不例外。因此笔者对该议题做了归纳，大致有以下三点：

(一)是否与燃油税重复征税

有人认为，开征燃油税的目的之一是环保节能，而排放税亦是如此。即就同一纳税人的同一课税对象，征收了两次目的完全相同的税。笔者认为，这是没有理解燃油税和排放税的开征目的。燃油税的立法初衷是为了解决交通资源合理利用和收费公平的问题，最主要目的是费改税。取消养路费等。收费的干扰众多，缺乏公平原则。目前滥收费、乱罚款的现象普遍存在，对我国政治、经济和社会发展都带来了许多消极影响。它不仅加重了人民的负担，还扰乱了正常的分配秩序，削弱了国家宏观调控的能力。排放税比起各种收费，更具有法定强制性、无偿性和固定性。另外，燃油税和排放税属于两个层面的税收。燃油税的功能众多，而促进环保只是它其中的一个小的部分。燃油税属于资源保护税，它有利于保护石油资源，它的经济调节作用主要体现在促进能源保护方面。而排放税是直接对污染主体的一种惩罚，它的经济作用主要体现在保护环境方面。

(二)减少排放是否与个人消费者无关

据统计，2009年，我国31％的城市空气质量达不到二级标准，灰霾、酸雨污染、汽车尾气、持久性有机污染物等污染严重。汽车尾气污染物大约占大气污染物总量的90％，可谓大气污染的元凶。毋庸置疑，立法对汽车尾气排放征税势在必行。以瑞典为例，瑞典的二氧化碳税对汽油的税率几乎比其他能源要高三倍。但对于消费者花大量的钱购置的汽车再征收税负，无疑把所有的负担都转嫁到了消费者身上。因此也有人认为，排放污染都是汽车企业的责任，消费者并不能决定。加收汽车尾气排放税到底能不能抑制污染，关键在于排放税的税率如何制定。如果税率过低，那么与现行的其他鼓励消费政策相互抵消，税收的调节作用就很难显现。但如果税率过高，一方面可能令消费者难以承受，另一方面又反过来制约自主品牌汽车产业的整体发展。汽车的替代性较强，消费者会更愿意选择低排量的尾气排放税较低的产品，以消费来带动生产，促进汽车工业节能减排的发展。联合国气候变化大会达成的《哥本哈根协议》中全球气温升幅应限制在摄氏2度以内的要求，应该是每个人的责任。

(三)是否对汽车工业产生严重影响

生产厂商总是根据排放标准来生产汽车，因此。不断地提高标准，才是从源头上治理尾气污染的好方法，还可以促进整个产业升级。在客观上来说，各种与车辆有关的税费的确会增加消费者的用车成本，消费者会偏好选择国外减排技术先进的汽车，这无疑对我国的汽车工业是一个不小的打击。我们的自主品牌企业在高效能发动机的生产和研发上，与进口品牌的产品的确是有差别的，可是这种差别正在缩小。股神巴菲特之所以以18亿港元拿下比亚迪股份有限公司10％的股份，看重的正是它的新能源汽车发展潜力。当汽车行业按照这个趋势发展时，如果对尾气排放实行从量征收差别税率的机制，那么排放税的征收，则会极大地促进企业新技术的研发，会淘汰一些高消耗高污染的企业和技术，促进市场机制优化配置环境资源，这对中国甚至是全球无疑是有益无害的。

二、对开征尾气排放税的建议

(一)税基的选择

汽车尾气排放税在税基的选择方面，应该反映减少污染排放的导向，与对环境的损害程度相关。因此。最佳计税依据应该是直接对汽车排放的污染物的量实行差别税率征收。环境税的思想来源，公认地来自于庇古税收。但是庇古税只是一种完全理想化的征税，在实践中缺乏可行性。汽车尾气污染物的排放量检测难度大，并且随着使用年限的增加，排放量会发生变化，我国防治污染的经济、技术条件却比较有限。因此我们可以借鉴其他国家的做法，采用科学的推算方法，每年为每辆汽车确定一个碳硫在燃料中的含量比例，在燃料的使用环节征税。

(二)激励机制

关于激励机制。一种观点认为，征税与补贴并行才能促进公众对环保的热情。在生态保护方面，欧盟的一种比较合理的做法是实施“绿色税收提案”。这个提案主要是以减税为主，各成员国共同削减对环保节能型产品的相关税收。汽车尾气排放税不能单纯为了加重企业和消费者负担而存在。因此，在考虑开征的同时，必须设计好税收减免的项目，有增有减才能有积极意义。征收排放税的根本目的在于环境保护，如果能够对生产者或消费者一定的补贴，或者调整并完善现有税收制度，那排放税将会发挥出对产业结构的优化功能。

另一种观点认为，运用诺贝尔经济学家肯尼思・约瑟夫-阿罗的思路：先给约束对象一定的配额(可以避免约束对象过快失去生存能力)，然后建立排放权交易平台，允许约束对象在市场上买卖排放权。也就是说，给每个生产汽车企业一定的排放权，则那些有能力生产低排量产品的企业就会有一定的富余的排放权，他们可以通过出售富余的排放权来补贴产品的研发，而减排能力较小的企业只能到市场上购买排放权。美国从20世纪70年代将排放权交易运用于大气污染和水污染管理，但关于这种方法在我国实践中还处于试点阶段，要进一步实施还亟待市场、立法、具体办法的完善。

(三)实行专款专用

征收排放税的目的是为了充分发挥调节功能，减少污染物的排放，是中国应对气候变化的政策之一，它绝不是为了解决中央或地方的财政问题而提出。因此这项收入只能作为改进生态环境的开支和对积极研发的企业或购买新能源汽车的个人的奖励。也就是说。收入要专款专用。公众中反对声音高的原因之一，就是担心如果政策出台不透明，而具体的款项用途又不见去向，很容易让人产生误解，认为：政府是在借用环保来敛财。因此排放

税肩负着重任，它必须要公开透明。每一笔款项，都要明确来源明确去向，让资金真正能够到达需要促进生态环保的地方。

(四)税制的改革

事实上，我国关于环境的税负对消费者来说比较重，但这些税种的实施往往与其制定的目的相差别，未能体现其价值。问题的关键在于缺乏一个系统的绿色税制，与我国可持续发展的目标相背离。更何况在各方矛盾利益的协调下，产生了一些对环境不利的税收政策，如为了促进农业发展而对农药、农膜征收低税率的增值税条款。

要实行税制改革，首当其冲的应该是消费税。在我国，如虽对机动车征税，目的在于抑制机动车的消费，缓解城市交通发展对大气污染的压力，但近年来汽车工业已日益成为国民经济发展的支柱产业，国家也相继出台了一些鼓励生产和消费的政策，我国小汽车的生产量和购买量持续快速上升。消费税对小汽车消费的抑制作用基本没有，征收目的根本没有实现。气候变化已经不仅仅是环境问题，它还涉及到政治、经济、安全、发展空间等国际重大战略问题，适时适当地改革税制，必将有利于促进我国能源消费结构的转变，避免社会经济滑向不可持续的深渊。

三、开征汽车尾气税的可行性分析

(一)公众的认可度近年来，我国在环保方面的宣传教育力度大，人们的环保意识逐渐加强。即使现在对酝酿开征汽车尾气排放税颇有争议，但人们也不得不承认，日益频繁的地震、沙尘暴等自然灾害无一不是由环境恶化带来的。2009年召开的哥本哈根气候大会。更加提升了公众环境保护的紧迫感。保护地球成为了世界各国人民的共同愿望，也为我们开征排放税，建立绿色税制建立了良好的思想基础。

(二)技术的支持

随着科学技术的日益发展，国内外各相关机构相继研发出了先进的汽车尾气的检测方法，检测精度也随之提高。要科学地征收汽车尾气排放税并最小化征管成本，可以利用现有的推算方法每年为每辆汽车的尾气确定一个单位油耗的碳硫排放，并在使用环节征收。我国的污染物计量技术正在不断进步，正为绿色税制的建立提供了技术的支持。

(三)税收手段的优越性

对尾气排放实行从量征收差别税率的方式，比直接污染管理等其他手段更具有优越性。一方面，汽车生产商为了追求利润最大化，会积极研发减排技术，极大地促进市场资源的优化配置。另一方面，在实行专款专用的前提下，真正做到税收取之于民用之于民，更增加了公众对政府的信赖程度。

(四)适当的车辆抑制

对于各级政府机关，公用车滥用现象普遍存在，要对机关征税显然不能达到减排的目的。2008年底中非合作论坛北京峰会期间，北京各级机关49万辆公车入库封存，在气象条件较为不利的情况下。空气质量良好，市环保部门表示对机动车和施IT地采取大范围控制措施首次见到成效。这样的成功经验表明，适当的车辆抑制是具有可行性的，要真正达到环境保护的目的。改革税制的同时，还需要多方面的配合。

改善尾气排放的办法范文1篇3

我国在建的大型水电站，如白鹤滩、乌东德，尾水隧洞均采用导流洞与尾水洞结合的布置方式，其特点是导尾结合段之后的尾水洞较长，且为平顶。当下游水位接近洞顶时，大波动过渡过程中，尾水洞洞顶会出现较大的负压。为减小负压，目前采用的工程手段是在洞顶设置由数根通气孔及通气洞组成的通气系统。但通气系统对尾水洞内流态的影响、减压效果如何及通气风速确定至今研究不多。为此，本文拟采用CFD方法探讨尾水洞通气系统的作用机理，为尾水洞通气系统布置、优化提供设计依据。

2数学模型与计算方法

2．1计算模型及边界条件对某水电站尾水管出口之后的尾水系统进行三维模拟，计算区域包括尾水管延伸段、岔管段、调压室、陡坡段、转弯渐变段（导尾结合段）、平坡平顶段及下游部分水库［2］。调压室下游的尾水洞总长690．9m，其中平坡平顶段长410．1m。有通气系统的三维模型见图1。无通气系统三维模型除了没有通气系统外，其他初始条件、边界条件均与有通气系统模型一致。计算模型的进口（inlet1、inlet2）设置为速度进口，给定由一维过渡过程计算得到的机组流量变化过程，见图2；水库的侧面（outlet－reservoir）设置为压力出口，选择openchannel模型，给定恒定的下游水位。与大气连通的边界（top－surgetank，out－let－ventilation，top－reservoir）设置为压力出口，给定压力值为大气压力；各边界断面位置见图1。分别在两种体型尾水洞洞顶取点，监测洞顶各点压力；对于有通气系统体型，在各圆柱通气孔轴线上距洞顶6m的位置取点，监测各通气孔风速；在通气洞出口断面中心取点，监测出口断面最大风速。

2．2数学模型为保证三维模拟的准确性，选择合适的数学分析模型尤其重要。本文采用计算流体力学的方法，借助于商用CFD软件fluent，应用有限体积法离散不可压缩N－S方程，选择对强旋流适用性好且计算量适中的可行化k－ε（Realizablek－ε）湍流模型［3］。选择适用于高雷诺数流动且无须过细近壁网格的壁函数法进行边壁处理［4，5］，采用Euler－Euler法中的体积函数模型（theVOFModel）处理水气交界面，采用适用于非恒定流计算的PISO算法迭代求解。

3计算结果与分析

3．1尾水洞明满流现象对比分析下游为接近洞顶尾水位，由于出口局部及尾水洞沿程水头损失，恒定流尾水洞为满流状态。机组甩负荷之后，尾水洞内的水流流量减小，水位下降，洞顶产生负压。无通气系统尾水洞（见图3）t＝26．5s时刻开始在尾水洞出口出现明流。明满流界面向上游移动，在t＝84．5s产生大气泡。随后气泡逐渐变大，水流反向后变小，t＝172．5s时刻，滞留气泡最小，明满流波动第一周期结束。第二个周期，明满流界面及大气泡前端同时向上游移动，发生一连串的气泡分离融合。明满流界面退至尾水洞出口处，滞留气泡仍存在于尾水洞中。随后重复上述过程，且滞留气泡始终存在于尾水洞中。有通气系统尾水洞（见图4）迅速从各通气孔吸入空气，形成围绕在各通气孔周围的气囊。随后气囊越来越大，最后连成一片，其前端界面沿尾水洞顶向上游移动。尾水洞内水流反向流动时，界面开始反向移动，尾水洞中的空气逐渐由通气孔排出，最后恢复满流状态。由于尾水洞内特殊的明满流现象，尾水洞出口流量变化线上出现锯齿状波动（见图5）。

改善尾气排放的办法范文

2017北京黄标车限行规定

据北京市交管局官方网站消息，日前北京市交通委、环保局、交管局联合的《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》(以下简称《通告》)，对于北京货运机动车、黄标车和外省、区、市进京机动车的交通管理措施有新规定。

其中，京籍黄标车的禁行范围扩大，由六环路(含)以内道路扩大至远郊区县城关镇主要道路。此外，《通告》还规定，自2017年1月1日起，非京籍黄标车禁止进入北京行政区域内道路行驶。进入禁限区域行驶的黄标车处100元罚款处罚，并扣3分。

根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《北京市大气污染防治条例》、《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》(国发〔2013〕37号)、环境保护部等国家五部委《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》(环发〔2013〕128号)、《北京市清洁空气行动计划重点任务分解的通知》(京政办发〔2013〕49号)的有关规定，为改善首都空气质量，有效降低高排放车辆污染，经市政府同意，对北京市高污染排放黄标车(达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车)采取如下管理措施：

一、进一步扩大黄标车限行范围。自2017年12月20日起，将《北京市交通委北京市环境保护局北京市公安交通管理局关于部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》(京交发〔20XX〕29号)规定的黄标车全天禁止进入六环路(含)以内道路和远郊区县城关镇主要道路行驶的限行范围，进一步扩大到黄标车全天禁止在本市行政区域内行驶。对违规上路的黄标车，认定为违反禁令指示标志行驶违法行为。

二、黄标车已领取的道路运输管理机构核发的《道路运输证》失效，道路运输管理机构今后不再给黄标车核发《道路运输证》。

已取消营运资质的2005年前注册的黄标车，请车主及时到公安交管部门办理变更使用性质手续，公安交管部门及时予以变更。

三、全市机动车检测检验机构停止对黄标车进行定期检测检验。

四、公安交管等相关部门对报废解体营运黄标车严格监销监管。

京籍黄标车每3月体检1次

据称，由北京核发号牌的京籍机动车新增了载货汽车禁止进入五环以内行驶等交通管理措施。

京籍载货汽车，由原来的每天6时至23时，禁止进入四环路(含)以内道路行驶，调整为每天6时至23时禁止进入五环路(不含)以内道路行驶。核定载质量8吨(含)以上载货汽车每天6时至22时禁止在五环路主路行驶，调整为每天6时至23时，与五环路内道路限行时间保持一致。

此外，黄标车的禁行范围，在原六环路(含)以内道路的基础上，增加了远郊区县城关镇主要道路。黄标车需按车辆注册月份每三个月进行一次尾气排放检测，检测不合格车辆将不得上路行驶。检测时间按照车辆注册登记对应月份进行。例如，初登日期为1、4、7、10月的黄标车每年1、4、7、10月分别进行尾气排放检测;初登日期为2、5、8、11月的车辆每年2、5、8、11月分别进行尾气排放检测;初登日期为3、6、9、12月的车辆每年3、6、9、12月分别进行尾气排放检测。

非京籍黄标车明年禁入行政区域内

对外省、区、市进京的非京籍机动车的禁行范围扩大。如，进京六环路(不含)以内道路需要办理进京通行证，而原来的措施是五环路(含)以内道路需要办理。

对外省、区、市载货汽车和专项作业车，确需进入六环路内区域的，在办理进京证后，允许0时至6时进入六环路以内区域行驶。

外省、区、市摩托车禁限范围由原来全天不得进入四环路(不含辅路)以内道路扩大至全天不得进入六环路(不含)以内道路。

外省、区、市黄标车禁行范围在六环路(含)以内道路的基础上，增加了远郊区县城关镇主要道路。且增加了自2017年1月1日起，禁止进入本市行政区域内道路行驶的管理措施。

机动车禁行区域行驶罚100元扣3分

消息称，机动车违反规定进入禁行区域道路行驶的，将依法进行处罚。

(一)未办理进京通行证件的外省、区、市机动车进入六环路(不含)以内道路行驶的，认定为机动车违反禁令标志指示的违法行为，处100元罚款处罚，并记3分。

(二)已办理进京通行证件的外省、区、市载客汽车，工作日7时9时、17时20时在五环路(含)以内道路行驶的，认定为机动车违反禁令标志指示的违法行为，处100元罚款处罚，并记3分;平峰期间违反尾号限行规定的，认定为违反限制通行规定的违法行为，处100元罚款处罚。

改善尾气排放的办法范文

近年来，全国部分省份不断发生尾矿库溃坝事故，对下游地区的工农业设施和人民群众生命财产安全等造成了重大损失，对环境安全构成严重威胁。当前各地已进入主汛期，为确保尾矿库安全度汛，现就汛期加强尾矿库安全监管工作通知如下：

一、切实提高对尾矿库安全监管工作重要性、紧迫性的认识。各地安全监管部门要认真贯彻国家安全监管总局等4部门联合下发的《关于印发开展尾矿库专项整治行动工作方案的通知》（安监总管一〔*〕112号）精神，从讲政治、构建和谐社会的高度，进一步提高对汛期尾矿库安全运行的认识，增强做好尾矿库安全监管工作的紧迫性和责任感。要在地方政府的统一组织和领导下，充分发挥尾矿库专项整治行动中各职能部门的作用，扎实做好尾矿库安全度汛工作，防范重特大安全事故和环境事件的发生。

二、认真开展隐患排查治理工作，落实企业安全生产主体责任。各地安全监管部门要按照《国务院办公厅关于在重点行业和领域开展安全生产隐患排查治理专项行动的通知》（明电〔*〕16号）以及《国务院安委会办公室关于煤矿、金属非金属矿山、冶金、有色、石油、化工、烟花爆竹、建筑施工、民爆器材、电力等工矿商贸企业安全生产隐患自查自改的指导意见》(安委办明电〔*〕9号)的内容和要求，督促尾矿库企业认真开展自查自改，全面排查整治隐患。重点要对坝体及周边山体的稳定性、防洪能力、排洪设施、安全观测设施的可靠性进行详细检查和重点防范，特别是曾经发生过滑坡、泥石流等地质灾害的地区。

三、建立健全相应的管理机构，落实尾矿库防汛工作责任制。各地及有关企业要认真落实尾矿库防汛安全责任制，建立责任监督机制和追究制度，完善汛期值班制度，把尾矿库防汛责任落实到具体部门和责任人。对于长期停产、废弃的尾矿库，应报请当地政府明确其责任主体，履行管理职责；拒不执行的，要按照《安全生产法》等有关法律法规追究有关责任人的法律责任。

改善尾气排放的办法范文篇6

关键词尾矿；尾矿资源；资产化

中图分类号C921.2

文献标识码A

文章编号1002－2104(2010)07－0170－05

doi：10.3969／j.issn.1002－2104.2010.07.028

2009年12月7日，于丹麦召开的哥本哈根气候会议积极倡导低碳经济，“新能源”“节能减排”等一时成为人们热议的话题。在我国，煤炭是主要的工业能源和原料，其可持续发展既关系到国民经济的健康发展和国家的能源安全，同时也关系到我国应对气候变化，发展低碳经济的战略选择。为全面贯彻落实科学发展观，合理、有序开发煤炭资源，有效整治煤炭尾矿资源，提高资源利用率和生产力水平，自1985年以来，我国已经制定了一系列的资源综合利用政策法规，主要包括《矿产资源法》、《环境保护法》、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》、《中华人民共和国煤炭法》、《中华人民共和国矿产资源法》和《国务院关于促进煤炭工业健康发展的若干意见》(国发[2005]18号)等，并结合我国煤炭的发展实际制定了《煤炭产业政策》，这些法规政策在很大程度上促进了煤炭资源包括尾矿、废石等在内的资源综合利用的发展，但也存在着很多的问题和不足。煤炭企业尾矿资源主要包含了煤矸石、粉煤灰、煤泥和塌陷地土地。其中，煤矸石和煤泥是煤炭企业生产所必须排放的固体废弃物，也是我国最大宗的工业排放固体废弃物；粉煤灰是利用煤炭资源从事生产经营企业的必然产物；而塌陷土地则是煤矿开采的必然结果。如果煤矸石和煤泥可以看做煤炭企业的直接尾矿资源的话，那么塌陷土地和粉煤灰则是煤炭企业间接的尾矿资源。笔者正是以煤矸石、煤泥、粉煤灰以及塌陷土地的资产化评估为基点，提出了有效促进煤炭企业尾矿资源资产化的对策与建议。

1煤炭企业尾矿资源现状和综合利用成效

1.1煤矸石资源利用现状

根据煤矸石的组成特点及其特性，主要利用渠道包括：回填采空、作为建筑工程填料、筑路造地、回收有用成份及作燃料、建筑材料和改良土壤等用。目前，我国的煤矸石综合利用已由“无害化”逐步走向“资源化”，煤矸石资源化利用途径主要包括：第一，煤矸石发电、供热、生产沸腾炉燃料；第二，生产建筑材料制品：烧结砖瓦、免烧砖瓦、空心砖、制作水泥原料(水泥熟料、无熟料及少熟料水泥)、特种水泥、陶瓷、轻骨料等。目前，全国煤矸石砖生产企业仅有近千家，年生产矸石砖60亿块，仅占粘土砖产量的0.8％，利用煤矸石1600万t，年节约土地近万亩，节煤60万t标煤。第三，生产农田用肥料：有机复合肥、微生物肥料、土壤改良剂；第四，生产化工原料：合成碳化硅、制备分子筛、制取白炭黑、聚合氯化铝、硅铝铁合金等；第五，利用煤矸石回填(包括建筑回填、填低洼地和荒地、充填矿井采空区、煤矿塌陷区复垦)、筑路等；第六，回收有益矿产品：高岭土、硫铁矿、提取稀有稀土元素等；第七，其他用途：用作铸造型砂、生产墙体材料等。其中，煤矸石发电、煤矸石建材及制品、复垦回填以及煤矸石山无害化处理等大宗量利用技术和高科技含量、高附加值的利用技术和产品是国家目前重点发展的煤矸石综合利用技术。

总的来看，目前我国煤矸石资源化综合利用是以市场为导向，以科技为先导，因地制宜，积极利用，多种途径，讲求实效，大幅度提高利用率，正在努力实现从“以堆存为主”转向“以利用为主”，从资源优势转变为经济优势。

1.2粉煤灰资源利用现状

我国长期以来一直重视粉煤灰综合利用工作。早在20世纪50年代已开始在建筑工程中作混凝土、砂浆的掺和料，在建筑工业中用来生产砖，在道路工程中作路面基层材料等，尤其在水电建设大坝工程中使用最多；20世纪60年代开始粉煤灰利用重点转向墙体材料，研制生产粉煤灰密实砌块、墙板、粉煤灰烧结陶粒和粉煤灰粘土烧结砖等；20世纪70年代，国家为建材工业利用粉煤灰投资不少，而利用问题没有解决好；到20世纪80年代，国家把资源综合利用作为经济建设的一项重大经济技术政策，粉煤灰排量逐年增加的同时综合利用得到了蓬勃的发展，尤其上海近几年来粉煤灰利用率100％，为全国之首。

总的来看，粉煤灰用于砌筑、回填技术成熟，工艺简单且吃灰量大，属于大力推广应用技术；粉煤灰高强混凝土仍是需要完善发展的技术；粉煤灰空心烧结砖、粉煤灰混凝土空心小砌块等建筑制品方面的应用技术是今后的发展热点，也有必要在大工业化生产中继续摸索，完善其工艺技术参数。

1.3煤泥资源利用现状

煤泥泛指煤粉含水形成的半固体物，是煤炭生产过程中的一种产品，根据品种的不同和形成机理的不同，其性质差别非常大，可利用性也有较大差别。总的来说，煤泥具有高水分、高粘性、高持水性和低热值等诸多特点，长期被电力用户拒之门外。改革开放以来，国民经济迅猛发展，煤炭产量已跃居世界首位，市场形势也由卖方市场转为买方市场，加之环保意识的提高，洁净煤的需求迅速增长，煤炭加工的深度和广度快速发展，煤泥产量显著上升，煤泥的综合利用成为迫切需要解决的问题。煤泥可以直接成浆使用和干燥成型利用，目前按用途主要分为直接燃烧发电、水煤浆、制型煤等。

除此之外，煤泥在配煤、气化、制备化工产品、工业填料、颗粒活性炭等方面也有广泛的应用，并且人们还在不断探索煤泥利用的新途径。

1.4塌陷地土地资源利用现状

随着我国经济的高速发展，资源困境日益凸显，土地资源的紧迫程度日益提高，在这样的背景下开发利用煤矿企业的塌陷地土地，对我国经济的可持续发展意义重大。目前，对于塌陷土地资源化利用途径很多，首先，发展渔业。无公害渔业产品越来越受到人们的青睐，对煤矿企业塌陷地部分大面积积水的实际情况开挖渔塘发展水产养殖，很适合无公害、名优、高效的渔、牧、畜生态立体养殖模式，能打造一条高产高效高能低耗的绿色新型产业链，具有良好的经济效益、社会效益和环保效益，是国家鼓励发展项目，市场前景十分广阔，如山东济宁任城区水产局立

足实际，因地制宜，因势利导，利用煤矿塌陷地养鱼，矿区渔业经济发展迅猛，在当地政府大力鼓励支持下，通过制定合理利用开发计划，取得明显的社会效益和经济效益。其次，平整复耕。对浅层变形地削高填洼，整平复垦成为耕地，浅水层塌陷地利用煤矸石和电厂粉煤充填塌陷坑复土，开挖排水沟系、建设翻水站、防渗渠道、节制闸等排灌设施，采取这些措施大大改善塌陷地的农业生产条件，有利于农业生产。这样，一方面增加了现有的可耕土地资源，对解决我国的粮食问题做出贡献；另一方面，有利于增加当地农民收入，解决农民经济问题。再次，开发旅游。对地势塌陷地区为了防止地块下沉，可以采取周围开渠、道路退线、分割小面积人工湖和地下掩埋管道等办法进行治理，由于煤矿长期开采造成地势塌陷地下水上渗而形成的大片湿地，交通便利条件成熟的可以考虑建设成为湿地公园度假村。在湿地公园的规划设计中遵循“保护优先利用”、“因地制宜、顺势利导”、“自然生态为主，人工修葺为辅”的设计原则，结合该区域原有的地理特征，充分展现当地的农业自然景观，力求从生态效益、社会效益和经济效益三个方面使其达到环境的再利用和可持续发展，进而考虑将其规划设计成农居旅游度假村式的湿地文化景观公园。

1.5枣庄柴里矿煤炭尾矿综合利用效果

近年来，山东枣矿集团柴里煤矿，坚持以节约使用资源和提高资源利用效率为核心，采用循环经济发展模式，拓宽企业发展领域，延伸循环经济链条，转变经济增长模式，坚持走新型工业化道路，逐步实现清洁生产，促进了企业经济的持续、协调发展。

枣庄矿业集团公司柴里煤矿1990年经改扩建后，年生产能力达240万t，并配套一座年入洗能力为240万t的选煤厂，年排放低热值洗煤矸石26万t，煤泥9万t。1989年投资兴建煤矸石热电厂，2台35t／h燃煤矸石沸腾炉，配套2台6Mw机组；1996年，柴里煤矿购进1台35t燃煤泥循环流化床锅炉，配套1台6Mw扩孔抽汽机组。电厂经过2次扩建后，年消耗煤矸石30多万t，洗煤厂洗矸利用率100％；拆除了大小燃煤锅炉9台，每年节约标煤9000t，年利用煤泥217万t，折合标煤7830t；年利用焦炉煤气8173万m3，折合标煤3514319t。

电厂以洗矸和煤泥作为燃料，每年要产生20余万t的炉渣、粉煤灰，该矿于1998、2002年又先后建成了2座与电厂配套年产6×105块炉渣空心砌块砖厂和年产2×107块粉煤灰免烧砖厂。粉煤灰还用于井下注浆。结合井下防灭火的生产实际，经实验以60％粉煤灰配40％粘土作井下注浆使用，达到了造再生假封堵采空区的效果。

该矿将矿井水经过投加PAC混凝剂和PAM助凝剂，获得净水后再利用ClO2灭菌消毒，从而使其达到污水排防二级标准。矿井水处理率达到100％，重复利用率达到85％以上，年处理矿井水129195万t。

柴里煤矿尾矿资源资产化利用取得显著的经济效益和环境效益。仅2006年，柴里煤矿热电公司供气收入3200万元，供电收入2753万元，炉渣收入16万元，其他收入3495184万元，节约煤炭5万多t，节约地下水140万m3。同时，彻底改变了“晴天一身灰，雨天两脚泥”的现象，解决了煤矸石、煤泥堆积占地问题，缓解了与地方的关系。

2煤炭企业尾矿资源综合利用困境分析

2.1尾矿资源堆存数量巨大，综合利用率低，造成了严重的环境污染

我国矿产资源的特点是拌生矿多，难选矿多，贫矿多，小矿多。由于矿山企业数量比较多，因此每年都会产生大量尾矿。例如，我国煤矸石产量约为原煤总产量的15％一20％，积存已达70亿t，占地70km2，而且以年排放量115亿t的速度增长，而煤矸石的综合利用尚不15％，约300万t，余下煤矸石多采用圆锥式或沟谷倾倒式自然松散地堆放在矿井四周。

由于目前我国尾矿的综合利用率仅为7％左右，因此，大量的尾矿只能长期堆放在尾矿库，有些边远地区的乡镇矿山选厂甚至直接将尾矿排放到大自然中，对矿山周边地区环境造成了严重的影响。比如，尾矿在受到腐蚀时，以及尾矿中的可迁移元素发生化学迁移时，将会对大气和水土造成严重污染，并导致土壤退化，植被破坏甚至直接威胁到人畜的生命安全；未复垦的尾矿库表面的砂尘可被风吹到尾矿库周围，有时甚至形成矿尘暴，严重恶化了周边地区的生态环境；尾矿中的有害成份也对生态环境造成严重的危害。

2.2我国已具备尾矿、废石综合利用的先进技术，但是综合利用技术和项目推广缓慢

我国煤炭企业利用煤矸石发电、制砖技术、低品位矿石堆浸技术等已十分成熟；从废液、烟尘中回收稀散元素的技术也已达到国际先进水平。但是由于政策、资金等方面的原因，这些技术的应用只限在国有大中型企业中。尾矿、废石综合利用离产业化的方向还距离很远。

2.3我国现行的矿产资源综合利用法规多为原则性、鼓励性政策，没有一套完整的综合利用基本法，而且存在大量的政策执行不力的情况

资源的综合利用包括原生资源、二次资源和再生资源的综合利用，资源领域广泛，其来源、种类、性质多样复杂。由于它们对社会经济和环境的重要影响与作用，资源的综合利用已成为社会极其关注的问题，建立一套完整独立的立法体系十分必要。但目前我国还没有这样一个综合利用的综合性基本法，以及各方面的单行法和针对具体问题制定的法规规章等完整的立法体系。我国目前的资源综合利用立法大都是由国务院各部门单独或联合颁发的规章或规范性文件，并多以“通知”、“意见”、“要点”、“办法”等形式下达，立法位次低，且大多为原则性条文，不具体，缺乏可操作性的详细条款，在一定程度上影响了资源综合利用立法的权威性、稳定性和强制性。矿产资源管理政策应当随着社会经济的发展而不断调整完善。我国的资源综合利用法律法规中就存在一些不尽完善的条款，有待进一步完善。

3煤炭企业尾矿资源资产化对策与建议

开展煤炭尾矿资源综合开发利用，既能够最大限度地提高煤炭资源利用效率，诸如，对煤层气、矿井水、煤矸石、粉煤灰等多种尾矿资源统筹规划、综合利用，使其变废为宝，从而提高煤炭资源的利用效率；又能够拉长煤炭产业链，拓宽煤炭产业面。以煤炭为基础，发展煤的衍生产品，延伸煤炭资源产业链，促进产业结构优化升级，从而实现经济增长方式的转变；还能够减少污染和改善环境。开展煤炭资源综合开发利用，可减少煤炭开发过程中对环境的污染和生态的破坏，最终实现煤炭工业的可持续发展。

3.1科学规划，合理开发利用

煤炭资源是一个国家社会经济建设的重要战略资源，因此，要改进管理方式，实现由粗放开发型管理向科学综合开发利用、保护节约型管理的转变；要依法、科学、合理地划定煤炭资源、国家规划矿区和对国民经济具有重要价

值的矿区，严格按国家规划有序综合开发；要建立煤炭资源战略储备制度，对特殊和稀缺煤种实行保护性开发；要按照国家的产业政策，煤炭生产企业围绕矿区的总体目标，选好重点项目，建设具有特色的支柱产业；要根据自身的优势和条件，确定煤炭资源综合开发利用发展战略和目标，构筑具有不同矿区特点的煤炭加工、转化、利用的多联产业循环经济发展模式；要充分利用国家优惠政策，发展煤炭资源综合开发利用，增加煤炭资源经济效益和社会效益，增强煤炭企业发展的后劲，形成具有自己特色的发展思路。

3.2重点是抓好煤矸石综合开发利用、煤炭洗选加工与煤矿环保产业，其中以煤矸石综合开发利用为重中之重

由于这三个重点是量大面广、技术成熟、经济效益与社会效益显著的代表，因此，以煤炭洗选、煤矸石综合开发利用为龙头，横向发展，纵向延伸，可以形成煤炭延伸增值产业链，形成煤炭资源开发利用良性循环。煤炭经过洗选，洗出来的煤矸石、煤泥及中煤都应用来发电，灰渣用来做建材，提高综合经济效益。我们应该积极建设一批洁净煤示范工程、煤矸石综合开发利用示范工程等，发展循环经济，提倡节约能源、资源的消费模式；同时，煤炭资源综合开发利用要广泛采用成熟的先进适用技术和设备。紧紧围绕煤矸石等低热值燃料发电、生产建材、回填复垦等，做大量的新技术、新工艺的开发应用工作；积极推广以提高燃烧效率和减少环境污染为目标，以燃用煤矸石等低热值燃料为主的沸腾炉及循环流化床锅炉燃烧技术，进一步提高煤矸石综合开发利用的技术水平和产品质量，努力创造具有市场竞争力的煤炭资源综合开发利用产品品牌，提高煤炭生产企业经济与社会效益。

3.3推进洁净煤技术，促进煤炭资源综合开发利用

国家要制定规划，完善政策，组织建设示范工程，并给予一定资金支持，推动洁净煤技术和产业化发展。大力发展洗煤、配煤和型煤技术，提高煤炭洗选加工程度。积极开展液化、气化等用煤的资源评价，稳步实施煤炭液化、气化工程。加快低品位、难采矿的地下气化等示范工程建设，带动以煤炭为基础的新型能源化工产业发展。采用先进的燃煤和环保技术，提高煤炭利用效率，减少污染物排放。按照高效、清洁、充分利用的原则，开展煤矸石、煤泥.煤层气、矿井排放水以及与煤共伴生资源的综合开发与利用。鼓励瓦斯抽采利用，变害为利，促进煤层气产业化发展。按照就近利用的原则，发展与资源总量相匹配的低热值煤发电、建材等产品的生产。修改制定配套法规、标准和管理办法，落实和完善财税优惠政策，鼓励对废弃物进行资源化利用，无害化处理。

3.4加强科学管理，增强竞争能力

每个行业都有适合本行业特点的科学管理方法。煤炭资源综合开发利用企业大多数从事跨行业的产业，各企业需要善于向其它行业学习，强化科学管理，建立一套具有专业特点的科学管理机制，需要实行文明生产、清洁生产和安全生产。只有这样，才能改变煤炭资源综合开发利用企业的形象，提高企业的整体素质和综合效益，才能使煤炭资源综合开发利用事业不断发展壮大。在切实转变经济增长方式、提高资源利用程度、抓好产业结构调整和产品结构调整上下功夫。煤炭资源开采应与洗煤、焦化、发电、气化、液化、建材、矿井水处理利用等项目同步规划、分步实施，做到资源循环利用、环境综合治理，实现上下游产业联动，走可持续发展道路。

3.5完善资源综合利用的立法体系建设

健全完善的资源综合利用体系应当包括综合性的基本法、各主要方面的单行性法规以及针对具体问题的政府规章、地方或部门法规，它们相互配合、相互补充，形成一个完整协调的网络系统。而我国现行的资源综合利用立法远未达到上述标准，具体表现为立法不完整、不系统、不配套、规格低、可操作性差，最终其立法效力大受影响。

3.5.1制定相关的国家资源综合利用基本法

资源综合利用是一项涉及面广的，有着独特对象、性质和内容的领域，必须有一个综合性的基本法，作为资源综合利用方面的牵头法律。它可以确定资源综合利用的基本原则、管理范围、基本制度、主要措施等，为资源综合利用及其立法提供基本依据，把资源综合利用的管理真正纳入法制化的轨道。

3.5.2制定资源综合利用各主要方面的单行法规

我国资源综合利用包括共伴生矿产资源、二次资源和再生资源三大资源的综合利用。这三种资源的来源、种类、性质、利用对象、利用环节、利用途径、所采取的生产工艺和管理措施等均有很大不同，为有利于管理，必须针对每个方面的特点制订相应综合利用的单行法。

3.5.3建立地方或部门的配套法规或规章

改善尾气排放的办法范文篇7

一、指导思想

以党的“十六大”精神和“三个代表”重要思想为指导，以市长、区长环境保护目标责任书和河东市“蓝天工程”实施方案为依据，以耐火材料、地板砖、内墙砖、水泥、石灰窑、石料开采加工等污染严重的企业为重点，全面治理大气污染源，改善我区环境质量。

二、目标任务和时间要求

（一）防治工业污染

1.炒石膏粉厂、小生化厂、小板厂、小瓦盆窑、小淀粉、小造纸、小电镀等土（小）企业，必须于2005年年底全部关停、拆除。今后发现一处拆除一处，严防死灰复燃。

2.全区34家耐火材料厂（名单见附表2），必须于2006年3月底前采用煤气发生炉或梭式窑生产技术进行改造，实现达标排放。

3.城市规划区内、新老206国道两侧、街道办事处驻地周围的燃煤企业（名单见附表3），必须实行煤改气工程，地板砖行业的生产废水和采用冷煤气为燃料的企业，必须配套上马废水处理设施，不得直排造成对环境的二次污染。达标验收时间为2006年6月底前。

4.2006年年底前关停取缔所有交通干线两侧可视范围内的石灰窑（名单见附表4），逐步关停取缔不在重点区域的石灰窑。

5.即日起环保部门不再审批新上石料开采项目。原有分布于主要交通干线两侧的石子厂必须立即停产并拆除设备。不在重点区域的石子厂要在2006年6月底前关停拆除。正在建设的要停止建设并拆除设备。

6.大力推行新型回转窑生产技术，逐步淘汰落后的机立窑生产线。今后不得新建、扩建机立窑设备和直径小于2.5米的小型回转窑，对现有年产量10万吨以下水泥机立窑生产线逐步关停或转产。

7.继续巩固小炼铁、土炼焦两小企业的关停成果，未完成拆除任务的街道办事处年底前完成拆除任务，确保辖区内不发生反弹。

8.2006年10月底前完成对盛能电厂、华盛电厂脱硫装置和大气污染物在线自动监测装置的安装调试工作（名单见附表5），确保2005年年底前各项污染指标均达标排放。

9.其他未被列入关停治理改造的大气污染企业，必须在2006年10月底前采用清洁能源进行治理改造。

10.严格建设项目审批管理。一切对大气环境质量有影响的建设项目（包括新建、扩建、技改项目），必须经过环保部门进行环境影响评价，否则任何部门不得审批。对环境造成污染的项目，环保部门有一票否决权。禁止在城区建成区及规划区内建设炼钢、炼铁、电石、水泥等粉尘污染严重的项目，进一步削减污染物排放总量。

从2006年起，对占城区污染负荷80%以上的排污单位发放排污许可证。

责任单位：区经贸局、环保分局、建设局、发展计划局、监察局、工商分局、司法局、安监局、土地分局

（二）防治煤烟污染

1.发展和推行集中供热，凡集中供热管网所及范围的生产和采暖单位，原有燃煤锅炉一律拆除或封存。对要求加入集中供热的用户，供热单位不得无故拖延或拒绝；对未纳入热网规划区域的，要实行区域联片工业采暖。

责任单位：区建设局、规划分局、质量技术监督分局、环保分局

2.城市建成区内，严禁新上蒸发量10吨/时以下民用燃煤锅炉；所有工业燃煤窑炉和蒸发量1吨/时及以下的燃煤锅炉、茶水炉、饮食服务大灶等燃煤装置，2006年5月1日前全部取缔淘汰。改用天然气、液化石油气、电等清洁能源的，要按隶属关系,到有关主管部门登记备案。对新上直接燃煤的商业性的饮食或浴池等经营性锅炉、煤炉、大灶，任何部门不得批准或接受备案。

对木材加工企业的小锅炉烟尘污染，采取建立工业园区、实施集中供热、推广绿色能源等有效措施进行治理、整顿或关闭。2006年底前，所有木材加工企业燃煤锅炉一律关停取缔。

责任单位：区环保分局、质量技术监督分局、城市管理行政执法大队、工商分局

3.各煤炭经营单位，不得向城区范围内供应含硫量大于1%、灰分大于17%的高污染煤炭燃料。

责任单位：区环保分局、经贸局、工商分局

4.城市建成区内积极推广使用燃气、天然气、液化石油气、太阳能、电等清洁能源，2006年底前清洁能源使用率达到80%以上。

责任单位：区建设局、环保分局

（三）防治机动车污染

1.严格按照国家机动车产业政策，停止生产和销售落后车型，加强出租车和公交车的管理，加快运营车辆更新。严格按照国家的政策和标准，做好机动车报废工作。对超期服役、污染严重的机动车，实行强制淘汰。

2.推广燃气汽车技术，加快燃气站建设，以公交车和出租车为重点，推广使用液化石油气、二甲醚等清洁能源。2005年底使用双燃料的公交车、出租车要达到30%，2006年底达到50%，2007年底达到90%。

责任单位：区交通分局、公安分局、环保分局

3.加大机动车尾气排放的监督管理力度，将机动车尾气排放监测纳入车辆年检程序。办理车辆年检、转入等手续时，应取得市环保部门核发的《机动车污染物排放许可证》，超标排放尾气的车辆要安装尾气净化装置，尾气超标的机动车辆一律不得通过年检，不得上路。

加强对道路上行驶的机动车尾气排放情况的监督检查，每年路检车辆不能低于当地现有车辆总数的5%。区环保部门要建立机动车排放污染物监督管理动态数据库，定期向区政府报告全区机动车污染物排放情况。

限制摩托车发展，停止对二冲程摩托车挂牌。

责任单位：区公安分局、环保分局

4.车用汽油必须符合《机动车排放污染防治技术政策》、《车用汽油有害物质控制指标》等要求，销售单位要按规定添加燃油清净剂。

责任单位：区质量技术监督分局、环保分局

（四）防治扬尘、油烟污染

1.加强建筑施工现场和物料堆放场的管理。建成区内所有建筑施工现场，必须采取有效措施防止扬尘污染，施工方案中要有防治扬尘措施，施工现场要进行硬化处理，建筑施工垃圾要及时回收清运，物料堆放场四周要设置有效、整洁的防尘隔离围挡。运输散流物料的车辆，应采取密闭措施，防止运送过程中发生遗撒泄漏。

城区道路坚持洒水清扫，积极开展道路机扫，做到城市垃圾日产日清。

责任单位：区建设局、公路局

2.提高城市建成区绿化覆盖率，防止裸露地面扬尘污染。2006年基本实现城区裸露地面绿化。城市绿化覆盖率2005年达到30%，2006年达到35%，2007年达到40%以上。

责任单位：区建设局、林业局

3.防治饮食业油烟污染。现有饮食服务场所污染扰民或超过国家规定排放标准的，2006年6月底前必须安装油烟净化设施，实现达标排放，2006年7月1日起，不能达标排放的，责令停业整顿或关闭。新建饮食服务业油烟排放必须达到国家规定的饮食业油烟排放标准。

禁止在城区内露天烹调、烧烤食品。

责任单位：区城市管理行政执法大队、环保分局

4.在人口密集的地区禁止焚烧沥青、油毡、橡胶、塑料、皮革、垃圾以及其他产生有毒有害烟尘和恶臭气体的物质。

责任单位：区城市管理行政执法大队

三、保障措施

（一）提高认识，加强领导。河东区是临沂市区的重要组成部分，实施大气污染防治是落实市政府“蓝天工程”的重要举措。各级各有关部门要高度重视，充分认识治理大气污染的必要性、重要性和艰巨性，以对党和人民高度负责的精神，切实抓紧抓好这项工作。区政府成立大气污染专项治理工作领导小组，具体负责专项治理的组织、监督、协调工作。各街道办事处也要成立相应机构，制定措施，分解任务，明确责任，及时解决工作中的热点、难点问题。区大气污染专项治理工作领导小组成员单位要积极协助街道办事处开展工作。

（二）紧密配合，形成合力。环境保护工作是一项综合性的社会系统工程，需要各部门通力合作。各责任单位要从大局出发，积极配合，分工负责，务求实效；要依法履行工作职责，做好管辖范围内的督查落实工作。

（三）严格执法，严惩违法行为。环保部门是主要的环保执法监督部门，要不断加大环保执法力度，建立集中突击检查与经常性检查相结合的监督检查机制。对逾期完不成治理任务的企业（单位）依法关停，对完成治理任务但不能实现稳定达标排放的企业，责令停产改造并予以处罚。对个别严重违法的污染企业，供电、技术监督、工商、公、检、法等各有关部门要依照各自职责，配合环保部门，进行严厉查处。

（四）搞好宣传，加强舆论监督。充分利用广播、电视、报纸等传播媒体，大力宣传环境污染治理的重要性和环保法律法规及市、区有关污染防治的文件精神。区环保部门要定期向社会环境信息，公布环境污染治理进度及环境质量状况，向社会公布举报电话，充分调动全区广大群众参与环保工作的积极性，形成良好的公众参与机制。对逾期完不成治理任务或虽完成治理任务但不能实现稳定达标排放的企业（单位），通过媒体对企业法人进行曝光，并依法追究其法律责任。

（五）制定优惠政策，保证资金投入。为提高企业治理污染的积极性，对治污取得明显成效的企业在环保收费等方面依法给予减免。对企业和个体业主自行治理或关停拆除烟囱和小污染源并经验收合格的予以通报表彰。按照“政府对辖区内环境质量负责”和“谁污染谁治理”的原则，各街道办事处、各有关单位要把治理资金落到实处。限期治理企业的治理资金由企业自筹，各企业必须保证污染治理资金投入，企业的自由资金要优先用于污染治理，在未完成污染治理任务前不得扩大生产规模。各金融部门对治污项目要优先给予支持。

（六）严格考核，务求实效。区政府将把专项治理任务作为环保考核工作的重要内容，制定具体的考核奖惩办法，严格考核。对在治理过程中成绩突出的先进单位和先进个人进行表彰。对逾期完不成治理任务的单位，将按照有关的环保法规进行严肃处理，对有关街道办事处责任人按考核奖惩办法严格兑现奖惩。

附：1、河东区大气污染专项治理职责分工表

2、耐火材料企业名单

3、城市规划区和新老206国道两侧企业名单

改善尾气排放的办法范文篇8

关键词：车用尿素；选择性催化还原技术；尿素沉积

中图分类号：TK42

文献标识码：B文章编号：1674-9944（2016）22-0155-04

1引言

21世纪以来，随着我国国民经济的快速增长，人民生活水平得到普遍提升，我国汽车保有量飞速上升。与此同时，汽车对环境的污染和人身健康的危害日益凸显。柴油机由于采用压燃式点火，压缩比较汽油机大很多，同时，柴油热值高的理化特性决定了其在未来具有广阔前景，使其发展重心由军工转向民用，由水陆通航转向其他诸多领域，且所占比重日趋增长。

2013年2月6日，国务院召开会议研究确定油品升级的相关事宜。根据会议要求，我国将于2014年底及2017年底分别完成汽、柴油国Ⅳ标准以及国Ⅴ标准的过渡。氮氧化物（NOx）是大气污染物中主要污染物之一，也是柴油机排放主要污染物。目前，根据研究分两种办法解决：优化燃烧+SCR路线，EGR+DOC+EPFL路线。其中选择性催化还原（SCR）技术因能满足国Ⅳ标准中对NOx排放量的限制而被普遍采用。应用该项技术，能够使燃烧系统与燃油喷射系统得到有效优化，降低机油消耗。以发动机内净化技术和排放后处理系统为主体的SCR技术的应用普及，将大幅度降低尾气中NOx的排放量。随着国家排放标准的不断发展，污染物排放法规也必定越来越严格，新型能源的开发利用和尾气排放的改善处理，也定会促使相关技术的不断普及和完善，SCR技术将得到更加广泛的实际运用与推广。

2SCR技术的基本原理

如图1所示，催化器前部的氧化触媒将尾气中的NOx氧化为NO2；催化器中部的尿素喷射装置喷射尿素水溶液在催化剂作用下与氧化后尾气中的氮氧化物进行氧化还原反应，降低尾气中氮氧化物含量；反应未进行或进行不彻底的剩余产物在反应器末端媒介作用下转变为氮气与水最终排放。尿素催化还原的基本原理是：在汽车排放的尾气中通过一个电控计量单元连续均匀喷射尿素水溶液，溶液经过加热管路蒸发热解，经过一系列催化反应，加速氮氧化物的还原反应，同时抑制还原剂的氧化反应，最终生成纯净的氮气和水。选择催化还原过程中化学反应方程式催化NOx总量反应式：

3SCR后处理系统

如图2为试验用后处理系统，主要由柴油机电控系统和相关的硬件组成。CAN总线将ECU从各传感器中获取的发动机转速、负荷及温度信号传递给SCR控制器，确定发动机所处的工况。根据所处工况调取ECU中存储的实验测定尾气中NOx和催化剂温度确定的所需尿素水溶液量，信号给计量单元经过液―气混合阀通过位于催化器中部的喷嘴喷射出定量溶液。由汽车电控系统控制SCR控制器，从而实现后处理系统在不同工况下都能喷射出适量的尿素水溶液[2]。

4车用SCR技术研究状况

4.1国外研究现状

国外对SCR技术的研究较早，研究的方面也十分广泛，因此在技术方面较国内也更加成熟。为了应对日趋严格的排放法规，欧洲的很多重型柴油机上已经普遍安装了SCR系统。

由于Urea―SCR系统的NOx转化效率容易受到排气温度的影响，为提高Urea―SCR体系转化效率，日立（Hitachi）公司[3]开发了一种新型的尿素喷射装置。排气温度过低能影响到Urea分解为NH3的效率，进而影响NOx的转化效率。该开发的这种电加热装置可以将Urea加热，从而提高低排气温度下Urea的分解效率，且加热装置只会在排气温度过低时开启，以达到更好的节能效果。

针对SCR的应用，德国的博世（BOSCH）公司[4]开发了由喷射模块（Dosingmodule）和定量配给模块（Deliverymodule）组成的SCR应用系统DENOXTRONIC，该系统有效地解决了NOx转化效率与NH3泄漏量之间的矛盾，而且该系统已经能够满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准所要求的NOx的限值。系统在NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）测试循环下，NOx的最大转化效率达65%，在美国FTP测试循环下NOx最大转化效率高于75%，并且可以减少40%的微粒排放，节省5%的油耗。

针对计划于2005年10月实施的欧IV标准，康明斯[5]将采用集成式排放控制系统IEM技术，即把发动机缸内净化和尾气后处理集成在一起，实现“从进气到排气”的全过程控制。该技术采用了高效的SCR，为了使排放控制更加有效，IEM使用了电控模块进行控制。该电控系统还可根据车载排放诊断系统（OBD）随时监控系统运行情况，提醒驾驶员及时加注尿素溶液，按时对系统进行保养。为达到2007年施行的EPA最新的环保法规，梅塞德斯―奔驰公司[5]把SCR这种后处理技术运用到他们生产的柴油车中，并考虑把这一系统配置到部分的商务车中。

丹麦格伦德福斯公司[6]和托普索科技公司合作研发出卡车用新型柴油引擎催化转化器。该装置可节省4%的耗油量，大大降低对人体有害的纳米级PM、NOx和烃的排放量。柴油难闻的气味主要是它的成分中有未燃烃，将未燃烃去除，柴油车的工作环境将得到很大的改善。通过向汽车排出的气体喷入尿素，尿素分解为NH3来去除NOx。NOx与NH3反应在催化剂的表面生成没有危害的气体N2和水蒸汽。HC和PM被留在催化器上，但不会与喷射的尿素混在一起，对环境的污染很小。

4.2国内研究现状

国内对SCR技术的研究起步较晚，因此SCR技术在国内还有些不成熟。但国内许多的公司已经推行出能够满足国Ⅳ甚至国Ⅴ排放标准的SCR技术。国内很多科研院所在SCR技术研究的各个方面也做出了巨大贡献。

在技术方面，陈辉、覃军[7]等人在YC6L350-40重型柴油机上加装SCR后处理技术进行了理论及实践研究，成功研发出国内第一台能够满足欧Ⅳ排放标准的柴油机。该柴油机主要是采用了“增压中冷+电控燃油喷射系统+SCR”的技术路线，即在YC6L-30的基础上，采用SCR系统。在试验测试循环的排放水平，完全达到了欧IV排放标准的要求，是一台真正意义上的欧Ⅳ发动机。目前，该款机型已经进入生产阶段[8]。

在控制策略方面，清华大学的胡静，赵彦光等人针对重型柴油机尿素SCR后处理系统的控制策略进行了研究，研究了空速、催化剂温度、催化剂对NOx的转化效率、催化剂的NH3吸附与解吸附等催化剂特性对控制策略的影响并进行了优化，得到最终实际需要的尿素喷射量，使重型柴油机尿素SCR后处理系统达到了国Ⅳ及以上的排放标准[9]。钱枫、喻方平等人运用CAN总线和各路传感器，依据柴油机工况变化以及催化器温度变化，根据内部协定的稳态分配策略以及动态修正策略，准确地控制尿素喷射系统向排气管中喷射尿素水溶液，从理论上实现了欧柴油机SCR系统中尿素水溶液控制器的开发。北京理工大学的姜磊，葛蕴珊等对柴油机SCR系统的稳态和瞬态特性进行了研究，引入复合阶跃比对柴油机瞬态工况NOx的排放量进行了较好的修正，从而有效减少了氨泄漏[10]。

在数值模拟方面，江苏大学王谦[11]对Urea―SCR排气管路中尿素水溶液蒸发雾化过程进行CFD模拟，对尿素结晶成因进行分析，通过优化喷嘴的相关参数来减少管路结晶；同时优化排气管路布置来提高尿素在尾气中浓度分布的均匀性。温苗苗等人[12]在计算流体力学模拟仿真的基础上，加入尿素-氨转化过程和SCR反应动力学模拟模型，成功达到了对整车SCR系统过程的模拟，建立了Urea―SCR系统三维模型，并提出SCR系统的评价指标。大连理工大学的苏庆运[13]利用FLUENT软件并耦合化学计算模块CHEMKIN，基于Rh催化剂表面CO-O2详细反应机理模型，对径向变孔密度载体建立催化反应模型。结果证明变孔密度载体的流动分布情况和CO转化率优于原载体，并且变孔密度载体的起燃温度比原载体低，具有较好的起燃特性。

5主要存在问题

（1）SCR系统的反应原理是一定浓度的尿素水溶液喷入高温尾气时，在催化剂的催化作用下与尾气中的NOx发生系列反应生成氮气和水，从而降低尾气中NOx的排放。但是，在此过程中存在NH3泄露与NOx转化效率存在矛盾，造成尿素的浪费和二次污染，因此，对NH3浓度的测控和尿素浓度的精确掌握需要控制。

（2）SCR初期投入成本昂贵，尿素溶液添加站的布建投资浩大，尤其是在疆土辽阔的国家负担较大。

（3）理想状态下，尾气中喷射的尿素水溶液经过蒸发热解等过程分解为氨气和二氧化碳，通过氧化还原反应将NOx转化为N2和H2O，实现有害气体的转化[13]。然而，在实际过程中，尿素水溶液的分解反应的完成受到反应温度的限制。当温度小于210℃时，SCR系统的催化转化速率很低，不能正常工作发挥作用；当温度高于210℃时，尿素水溶液分解反应产生多方向反应，大大增加了反应的不确定性，使得部分尿素不能分解或者不能完全分解，甚至造成NH3发生氧化反应重新生产NOx。在车辆的实际使用过程中，尤其是在城市交通中，车辆的行驶速度较低，发动机转速相对较低，实际尾气排放温度较低，往往达不到尿素溶液分解反应的最佳温度，使得SCR系统不能正常工作发挥作用。当温度一直保持较低温度（210℃以下）时，催化转化后处理系统效率往往很低甚至不起作用，导致实际运行过程中NOx排放超标；同时，低温会导致排气管中尿素结晶沉积堵塞排气管，影响SCR系统在城市柴油机车上的应用推广[14]。

6结语

目前，使用排放后处理系统已经成为世界主流趋势。SCR系统利用尿素水溶液对尾气中的NOx进行处理，不仅能够满足国Ⅳ及以上标准，还具有对发动机结构改动小，对当今主流发动机具有良好继承性，便于技术升级的简洁连贯性，而且对相关燃油品质要求较低，适用于我国的基本国情与正在逐步完善健全的排放法规。SCR系统必定会在将来得到更加广泛的推广应用。

参考文献：

[1]徐民.车用尿素SCR技术进展现状及发展展望[J].山东化工，2015.

[2]姜磊，葛蕴珊，李璞，等.柴油机尿素SCR后处理系统排放特性试验研究[J].内燃机工程，2010.

[3]姚广涛，索建军，邓成林.柴油机UreaSCR研究进展[J].中国高新技术企业，2010（4）：163～165.

[4]周明星.车用柴油机Urea-SCR技术降低NOx排放的研究[D]镇江：江苏大学，2011.

[5]周建伟.应用SCR技术满足重型柴油机国V排放的研究[D].上海：上海工程技g大学，2014.

[6]黄鹏.国外车用柴油机SCR技术的应用研究[J].车用发动机，2005（3）：5～7.

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[8]马国胜，谭祖健.SCR在国内的应用于展望[J].内燃机，2008（3）：1～2.

[9]胡静，赵彦光，陈婷，等.重型柴油机尿素SCR后处理系统的控制策略的研究[J].内燃机工程，2011，32（2）：1～5.

[10]胡静，赵彦光，陈婷，等.重型柴油机SCR后处理系统尿素喷射电子控制单元开发[J].内燃机工程，2011，32（1）：8～12.

[11]佟德辉，李国祥，陶建忠.利用SCR技术降低车用柴油机NOx排放的控制策略研究[J].车用发动机，2009（5）：39～43.

[12]王谦，刘倩，罗晶，等.柴油机Urea-SCR排气管路CFD优化与NOx排放分析[J].内燃机学报，2009，27（6）：523～528.

[13]温苗苗，吕林，高孝洪.柴油机选择性催化还原后处理系统仿真[J].内燃机学报，2009（3）：249～254

[14]苏庆运，王伟，王建昕，等.径向变孔密度载体对汽车催化转化器反应流动的影响[J].内燃机学报，2013（5）：436～441.

改善尾气排放的办法范文1篇9

此次持续空气污染出现了与美国南加州20世纪光化学污染同样的成分――含氮有机颗粒物。这是否意味着中国要重走美国洛杉矶或英国伦敦的老路呢？1943年5月～10月洛杉矶出现光化学烟雾事件，夺去400多人的生命；伦敦1952年12月5日～8日光化学烟雾事件，造成4000人死亡。

烟雾来源和烟雾成因

洛杉矶和伦敦的光化学烟雾事件相似，两者的治理也有相似的地方，都取得了消除烟雾，还蓝天给公众的最好结果。但是两者也有较大的区别。伦敦是综合措施，包括限行、禁行汽车，尤其是私家车，停用燃煤，推广节能手段。而洛杉矶则主要是整治汽车尾气，但并不限车，当然也采取了管控交通和减少工业污染等措施。

20世纪40年代洛杉矶发生光化学烟雾污染事件后，洛杉矶人以为工厂排放的烟雾是罪魁祸首，但是，随着调查的广泛展开和深入，人们才知道烟雾还有其他许多来源，比如洛杉矶居民大部分家庭后院焚烧炉排出的烟雾，城市垃圾场、锯木厂、废木厂焚烧垃圾的烟雾，机动车排出的烟雾，甚至洛杉矶地区的地理特点，都造成了浓厚的烟雾。洛杉矶市西临太平洋，东、南、北三面为群山环抱，处于西海岸气候盆地之中，大气状态以下沉气流为主，极不利于污染物质的扩散，而且常年高温、少雨，日照强烈，给光化学烟雾的形成创造了条件。

然而，调查也发现，当时洛杉矶的雾霾污染源中，汽车尾气排放所占的比重更大。从1940年～1946年，洛杉矶每天从天而降的灰尘从约100吨上升到约400吨。洛杉矶人认为，这些尘雾来自工厂的烟囱和焚化炉（洛杉矶当时有30万个家庭后院垃圾焚烧炉）。但是，洛杉矶光化学烟雾事件后，人们开始怀疑这些尘雾的来源了，原因有很多。

其一，光化学烟雾事件的发生伴随着空气颜色的变化，有时烟雾呈微白色，有时是黄褐色，而且这种薄雾会招致眼睛疼痛和流泪。其二，当时的洛杉矶大街小巷奔跑着250万辆汽车，每天消耗汽油1600万升。人们怀疑汽车燃料的排放增加了城市上空的废气。其三，洛杉矶当局在禁止了家庭垃圾焚烧炉（改为垃圾集中回收），并在城市各处安装灰尘沉积设置和限制工厂排烟后，每天降落的烟尘有所减少，约减少200吨，这说明洛杉矶的烟尘大部分并非工厂燃煤和家庭焚烧炉所释放。

洛杉矶从属加利福尼亚州，该州的科研人员责无旁贷地担负起了解开烟雾成因之谜的重任。加州技术研究所的阿里・J・哈根・斯密特博士通过实验首先发现，导致人们眼睛疼痛的雾霾也可能是导致人们死

亡的原因，而这些烟雾是通过与阳光发生化学反应产生的。油田、炼油厂的油气排放，以及汽油不完全燃烧、汽车漏油、汽油挥发等产生的废气排放，使得大量废气每天排向城市上空。这些废气在5月～10月的强烈阳光作用下，发生光化学反应，即氮氧化合物（空气变热使它所含的氮与氧相互发生作用而产生）和有机化合物（汽油燃烧产生的烃类）反应，生成淡蓝色的光化学烟雾（PAN），烟雾中含有臭氧、氧化氮、乙醛和其他氧化剂，滞留市区久久不散。这种烟雾造成了对人们健康的危害，如呼吸困难、眼睛疼痛，甚至致人死亡。

在原因基本查清后，洛杉矶政府也没有把主要责任归咎于汽车，而是认为那些巨大的油田、炼油厂，以及遍布在这个地区的其他一些大型的石油工业排放的碳氢化合物是造成PAN的重要来源，于是开始严格限制这些企业的废气排放。严格限制的效果也明显体现出来。来自石油工业的碳氢化合物从1947年大约每天排放2100吨到1957年下降为每天250吨。

然而，即便限制石油工业的油气排放取得如此大的成效，但光化学烟雾还是在大量产生，并造成严重后果。例如，虽然1943年洛杉矶光化学烟雾事件导致400多人死亡，但是在1952年12月的一次光化学烟雾事件中，洛杉矶市65岁以上的老人死亡400多人。1955年9月，同样的污染在短短两天之内让400多名65岁以上的老人死亡，此外还有很多人受到烟雾刺激而出现眼睛痛、头痛、呼吸困难。而且，1959年洛杉矶187天都有人患眼睛过敏症，1960年是198天，1961年是186天，1962年是212天。

从20世纪50年代初，洛杉矶人才开始真正把光化学烟雾与汽车挂上钩来。1953年的一个调查报告指出，石油工业每天排放500吨碳氢化合物，但小汽车、卡车和公共汽车每天排放出来的碳氢化合物是前者的2倍多，达1300吨。1957年的调查发现，机动车辆排放的废气（碳氢化合物）约占洛杉矶城每天废气总排放量2500吨的80%。

提出对策和严格管理

洛杉矶人知道了自己城市雾霾的最大“元凶”是机动车尾气排放后，治理的主要对象也就转向了汽车。但是，洛杉矶的治理却与后来其他一些国家的大都市和今天人们采用的方法并不一样，最大的不一样是，很多大都市一提污染就禁车、限车。但是，洛杉矶并非如此，原因不仅在于如同整个美国都是车轮上的国家一样，洛杉矶依靠汽车更甚于美国的其他地方，而且汽车拉动的不只是汽车工业和石化等产业，而是有更多的经济和文化效益。因此，洛杉矶采用的不是禁车、限车，而是更为根本的限制车辆排放污染物，因为油气燃烧的污染物（主要是碳氢化合物，又称烃类和碳氧物）才是祸根。

洛杉矶未限制公民用车但又要治理雾霾是从两方面着手的，一是法律和管理，二是技术，但是，这两者融合在一起。

自从发生光化学烟雾污染后，1943年，洛杉矶县管理部门任命了一个烟雾委员会专门研究该地区的烟雾问题，在该委员会的建议下，洛杉矶县于1945年2月颁布了禁止排放浓雾的法令，并成立了空气污染控制办公室。1947年4月15日，洛杉矶县批准了一项法律草案，允许该县成立统一的空气污染控制部门。

与此同时，加利福尼亚州也与洛杉矶共同行动，寻求控污对策。1952年，当时的加利福尼亚州州长奈特任命贝克曼任空气污染控制改革委员会主任，一年后，该委员会提出几项实用性和针对性极强的建议，包括减少碳氢化合物的排放量、创建汽车尾气排放标准、柴油卡车和公交车用丙烷当燃料等。同时，洛杉矶地区成立了加州机动车污染控制局，该局有权测试汽车尾气排放并核准排放控制装置。

更重要的是，在实施洛杉矶限制汽车尾气排放的措施中体现了管理者的耐心和锲而不舍。例如，洛杉矶县监察官肯尼思・哈恩就通过穷追汽车制造商促成了控制汽车尾气污染的技术创新与控污装置的生产和

使用。1953年2月，哈恩写信给福特汽车公司的总经理，询问该公司是否在进行消除或者实际减少排放尾气的研究或实验，但是，得到的回答是，无论是福特汽车公司，或是汽车联合企业在当时都没有任何研制可能控制废气装置的兴趣。

哈恩则根据1945年2月洛杉矶颁布的禁止排放浓雾的法令和加州机动车污染控制局有权测试汽车尾气为由，不断催促汽车生产商研发废气控制装置。1953年底，汽车制造商终于表示，在汽车行业已经启动废气控制装置的研究。此后，哈恩又一再追问和督促，1955年，底特律的汽车厂商终于回答，会有一种适当的装置马上可以装在汽车上以减少汽车废气中的碳氢化合物。

1957年，哈恩再次询问是否有减排装置会安装在1957年型号的机动车上。但是，答复是1958年有可能。喜讯是在1960年10月18日到达的，通用汽车公司总经理向哈恩通报，一种减排装置――曲轴箱净化器将安装在1961年该公司为加州生产的小轿车上。但是，安装之后，这种曲轴箱装置仅能清除25%的碳氢化合物排量。尽管如此，这已经是一种巨大的进步。加州机动车污染控制局和哈恩在对此表示肯定的同时又对汽车制造商提出了更高要求。直到1966年，经过改进的有更好效果的废气控制装置才全面装载在加州的新轿车上。

初见成效和污染的反复

废气控制装置的效果逐渐体现出来。从1965年到1968年，洛杉矶机动车排放的碳氢化合物由每天的1950吨下降到1720吨，洛杉矶人的眼睛过敏症也减少了。同时，由于废气控制装置也能减少机动车一氧化碳和二氧化碳的排放，一氧化碳的排放从1965年的56PPM（56/100万）下降到1968年的6PPM（6/100万）。二氧化碳的排放量则从1965年到1968年之间下降了12%。

不过，在汽车碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳排放减少的同时，洛杉矶空气中的过氧化氮的含量却增加了28%。1965年，过氧化氮超过了最差标准有100天，1968年，则达到132天。过氧化氮有毒，会损害和杀死肺细胞，促使肺血管扩大，而且在浓度过高时，会导致肺水肿，严重时可致人死亡。

控制汽车废气反而造成了过氧化氮浓度上升的原因有二。一是氮的氧化物和过氧化氮的混和物是在阳光的作用下形成的，它们与二氧化碳结合产生PAN。二是在设计污染控制装置时，汽车公司只考虑到了减少碳氢化合物和碳化物的排放。这就是改进引擎，让燃料在汽缸中充分燃烧，因此也增加了引擎对空气的摄入。这也增强了空气中的主要成分氮向过氧化氮的转化。引擎的改进减轻了碳氢化合物的排放，但增加了氧化氮的排量，这是当初意想不到的。当时的统计是，在洛杉矶，氧化氮的排放量中大约有20%～25%来自发电站，约75%～80%来自机动车。

解决的办法是，1975年加州要求汽车配备最重要的污染控制装置――催化转换器，以此既减少碳氢化合物和碳化物的排放，也减少氧化氮的排放。

当然，洛杉矶和加州限制汽车废气污染在后来还采取了其他办法，从1970年开始，洛杉矶把控制机动车的排污纳入到联邦的治污范畴，例如，执行1970年美国通过的《清洁空气法》，逐步淘汰了汽油中的铅。20世纪70～80年代，加州同时鼓励人们使用甲醇和天然气取代汽油，因为这会减少一半的汽车烟雾排放量。

历尽艰辛修成正果

尽管从1943年洛杉矶出现光化学烟雾后洛杉矶管理部门采取了多种方法，洛杉矶在20世纪70年代还是被称为“美国的烟雾城”，只不过在采取了种种控污措施后，烟雾排放在逐年好转和减轻。洛杉矶真正摆脱“烟雾城”的耻辱是在2007年，达到了清洁空气的标准。从1947年洛杉矶成立统一的空气污染控制部门到完全获得蓝天白云，足足经历了60年。

这个艰难而漫长的过程主要在于，洛杉矶制定的是让经济效益和蓝天同时可得的政策，并且随着经济发展而制定适合本地特点的控污措施，在

有效控污的同时，也能让公众享有现代文明生活和经济发展的益处。

世界各国大城市控污和改善交通拥堵的重要做法是发展公共交通，但是，洛杉矶大都会区公共交通并不发达，公共汽车线路少，地铁只有一条，而且只有17英里（一英里约合1609米）。洛杉矶不修建地铁的原因在于，地铁每英里的造价为3亿美元，但轻轨列车的造价每英里为3000万美元。所以，洛杉矶倾向于后者。到21世纪初洛杉矶才新增两条城市轻轨交通。

由于公共交通不发达，96.6%的洛杉矶人出行靠私家车。而且2000年洛杉矶都会区的机动车辆总数已达652万辆（是40年代250万辆的2.6倍），到现在接近1000万辆（是40年代的4倍），平均1人1辆车。洛杉矶都会区的各级道路中心线总长度为34103千米，其中高速公路中心线长度为848千米，承担了52%的交通流量。

如此多的车必然会造成更多的污染和交通堵塞，一个统计表明，从20世纪80年代到2000年，仅交通堵塞所造成的时间和燃料浪费就让洛杉矶损失100亿美元。而且，由于交通堵塞，机动车多，洛杉矶的空气污染到了20世纪90代也并未得到根治。例如，进入90年代，洛杉矶市区内臭氧浓度仍达到200PPB（200/10亿）左右，超过美国空气质量标准（120/10亿）。1990年～1993年，洛杉矶市分别有118、111、130和102天的臭氧浓度超过全美警戒标准。

这些情况为洛杉矶的控污和缓减交通拥堵带来了新挑战。对此，洛杉矶同样从管理和技术两方面改善交通和控污。最重大的一个措施是，制定法规让人们最大限度地合理使用私家车，由此也减少了拥堵和排污，这就是实施和鼓励使用共乘车道，而这个措施在1984年洛杉矶奥运会之前就实施了，直到今天还在有效使用。做法是，将高速公路的最快一条左方车道改为共乘车道，只有两人或者三人以上共用一辆车的情况下才可以使用，单人开车使用共乘车道要罚款271美元。这条快车道比其他道路更快，而且可以到达洛杉矶市中心任何地方。

同时，洛杉矶市政府专设一个办公室，拨出专用800免费号码，任何想要共乘车的人，不管是提供车辆还是自己想搭乘他人的车，都可以打这个电话，由交通局的专业人员负责为共乘者配对。2003年的统计是，洛杉矶都会区拥有单向共乘车道约610千米，每天有50万共乘者使用。预计未来25年会增加320千米共乘车道，每天将有100万以上共乘者使用。

另一方面，洛杉矶不仅沿用过去限制机动车排污的技术手段，而且还在研发新的技术手段并有效使用。在洛杉矶市出售的汽车必须是清洁的，在1994年后，更要求出售的汽车全部安装“行驶诊断系统”，即时监测机动车的工作状态，一旦车辆废气超标，就可以被监测到，可让其及时脱离排污状态和接受维修。同时，洛杉矶要求机动车的燃料泵上装配橡皮套，套内的填充装置可以减少汽油蒸气逸出而污染空气。

此外，洛杉矶还注重开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平，以减少堵车和机动车污染。例如，减少红绿灯，以停车牌来替代。停车牌是一种8角形的红色交通标识牌，竖立在从小街道到主要街道或小街道与小街道的交叉路口，驾车者见到停车牌后要将车停在停车线前，看清楚横在前面的街道上没有车辆行驶，确保可以安全通过时才能通过或转入横在前面的街道。在交通不繁忙，车流量不大的交叉路口使用停车牌比用红绿灯的好处更多，能保证与多条小街道交叉的主要街道的畅通，同时提高小街道交叉路口的通车效率。同时，在洛杉矶启用了自动交通监测和控制中心后，该自动车辆监测和控制系统较之传统技术，平均减少12%的出行时间，32%的交叉路口耽误和30%的交叉路口不必要停车。

改善尾气排放的办法范文篇10

作弊手法层出不穷

“一些地区机动车环保定期检验工作暴露出检测程序不规范、检测设备可靠性差、从业人员技术水平低等问题，个别地区甚至出现、弄虚作假现象，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。”2011年3月，环保部办公厅印发《关于开展机动车环保检验机构检查整治工作的通知》就明确指出，机动车环保检测存在诸多问题。那一年，环保部检查了全国上千家机动车环保检验机构，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。

“有些问题至今仍然存在。”原环保部机动车排污监控中心研究员韩应健表示，虽然经过点名通报、督查整改，主管部门也不断强化监管，但是机动车环保检测造假问题依旧屡禁不止。

“硬件软件都有问题。”韩应健介绍，例如机动车环保检测是要检测车辆行驶时的尾气排放情况，底盘测功机的作用就是模拟车辆行驶的真实状况。实际操作中，检测人员往往可以通过调整底盘测功机的负载精度，从而直接影响检测数据的准确性。

此前也有媒体曝光，一些检测站在尾气的采集管上私装阀门开关，检测时由工作人员悄悄地操纵该开关，从而使检测数据达标。更为恶劣的是，一些检测站人员甚至，在检测站外开设改装点，不达标的车辆只要到改装点简单加装上净化器，马上就可以达标，一次收费200～300元不等。

央视还曾报道过，一些检查机构可以在分析软件上做文章，通过在检测软件里设置不同的指令，检测人员按照这些指令来控制车辆的检测数据，摆放在外的检测设备看似正常运作，毫无破绽，实际上内有乾坤。有了这样的软件，车辆是否装有尾气净化的催化剂，检测数据相差无几，行驶3万公里的车与行驶25万公里的车，检测结果也几乎相同。

“环保检测机构不仅可以通过设备、软件等作弊，检验员凭借自身对检测设备的了解，还可在检测过程中通过人为作弊。”据中国汽车维修行业协会综合检测工作委员会秘书长沈弘介绍，通过给采样探头加“三通”管件利用空气稀释尾气、检测员凭经验控制油门等办法，都可以影响检测结果。

“有的工作人员连探头都懒得往排气管里插，测出来的尾气当然能达标。”韩应健说。天津一家检测站的维修人员也表示，尾气排放检测的人为操作空间很大，检测器离排气管“差了几厘米”也会降低排放值。在一些地方，有些检测机构甚至明目张胆“放水”，只要给钱，不检测就能够通过环保检测。

管理漏洞难以扼住

业内人士表示，车主图省事省钱的心理，是机动车环保检测造假的一大动力来源。特别是随着私家车的增多，这种问题也越来越普遍，私家车和私营企业车主都希望花费越少越好，会想尽一切办法和门路在每年一次的机动车污染排放检测上钻空子。

“目前很多检测站都是个人承包，对利润的追求也促使他们不惜以身涉法。”广东省环境保护厅大气处相关负责人提到，由于现在各地的检测站都是市场化运作，自负盈亏，各个检测站为了节约成本大肆引入低价检测设备，并放松检测要求。“一个检测站如果检测20%的车辆不合规，那么这20%的车辆在下一年肯定不会再来这里检测，所以检测站会与设备供应商联合起来，在硬件上或软件数据中造假。检测越松的检测站越受欢迎，检测严格的检测站则被看作是‘傻子’，失去大量客户。”

也有专家指出，计量认证考评中心部分人员与造假的设备生产商长年勾结，对不合格检测设备一路开绿灯，造成我国车辆尾气检测设备和检测数据陷入长期造假的恶性循环。

业内人士提到，机动车尾气检测设备作为计量设备，只要技术监督部门给了证，就可以进入市场。而地方环保部门在对环检机构进行验收时，主要关注场地、人员、资质材料等问题，对设备考核的内容较少，无法对检测数据质量进行考核。

而质量检测部门，在机动车检测机构的监管上存在诸多不足。北京建筑大学教授姚圣卓表示，我国《计量法》要求“向社会出具公众数据的计量器具必须取得《制造计量器具许可证》。现实的情况是，市场上几乎所有的尾气检测设备都没有取得制造计量器具许可证。”

调查还显示，对于检测机构的质量检查，各省质监局唯一委托的计量检定机构是各省的“计量科学研究院”，其技术考核内容所依据的，是被指责完全脱离国家标准要求的技术指标，甚至将污染物排放质量“毫克/秒”流量测试改为稀释氧浓度测试，对“变载荷加载滑行、响应时间、加载误差、一致性、压力、温度、流量重复性”等关键性指标完全不予测试。

姚圣卓表示，之前出了很多国家标准、行业标准，但很多地方不按这个标准执行。设备作为计量工具，需要技术监督部门认证，但技术监督部门的认证跟不上环保的标准体系，考核内容相对较少，且是针对零部件，而非整体设备。

再者，目前拼凑设备占据国内机动车环保检测市场，使得数据质量无法保证。中关村空气污染防控联盟理事会主席颜梓清公布的一张关于2014年山东省183家检测机构647条检测线设备自查结果的表格显示，山东省环检机构的检测设备中，约占95%的检测设备均为拼凑而成。颜梓清表示，这种拼凑设备的问题在国内环检机构中很普遍。

监管科技双重发力

面对屡禁不止的造假行为，相关主管部门又是怎样应对的呢？

近期，针对6月20日环保部曝光的广州大昌行喜龙机动车检测有限公司、广州穗安环保科技发展有限公司未按标准使用设备开展检测业务的行为，广州市环保部门除了依法对其进行处罚外，还会同市公安、质监、交通运输等部门，针对此次被通报的两家检验机构出现的问题开展全市机动车检验机构大检查。

为了进一步强化监管，广州市环保局向全市机动车检验机构和各检验设备及工控软件供应商印发了《广州市环境保护局关于开展机动车检验机构自查整改工作的通知》，同时对机动车排气检测远程管理视频监控存储设备进行扩容，将视频监控资料的存储周期由此前的30天扩展至180天，便于对违法违规检测问题的追溯查处。

深圳市此次也有两家检测单位被通报，深圳市人居环境委分别向2家公司下达了《限期改正通知书》，对其进行严厉处理。同时，深圳市人居环境委还下发了《关于开展机动车环保检验机构自查整改的通知》（深环车函[2016]2号），立即组织深圳市全市机动车排放检验机构开展自查整改工作，要求各检测机构参照通报，对内部管理制度不健全，检验设备维护保养不到位、不及时，检测技术操作不规范等问题进行自查整改。

广东省环境保护厅对此次的通报高度重视，一方面不断完善检验机构监管制度，另一方面加快机动车排污监控平台建设。据了解，目前广东正在建设机动车环保监管系统。该系统以机动车环保管理业务需求为主导，基于环保专网、省电子政务网络，建立覆盖全省、运行稳定、能满足省机动车环保管理要求的业务管理系统，为广东机动车环保监管工作提供先进的科学管理手段。该系统已通过初步验收，争取2016年年底前实现与环境保护部的联网。

可以看出，加强监管，强化科技支撑，是目前主管部门主要使用的手段。对此，颜梓清也建议，要全面清查检测设备，计量和环保部门需委托专业技术机构对检测设备技术进行全面考评，对不符合国家标准和检测数据误差高于10%的设备要禁止检测。同时，有关部门要将对环检机构的监管改为对检测数据质量的监管，生产检测设备需要取得《制造计量器具许可证》（CMC），确保检测设备质量；使用检测设备进行检测，需要取得实验室资质（CMA）以确保数据质量。

她还建议，要打破检测认证机构的垄断，加快发展第三方检验检测认证服务，让不同所有制检验检测认证机构平等参与市场竞争。各环节的技术考核报告、检测报告都应向社会公开公示，接受社会监督，让尾气检测数据真实有效。

改善尾气排放的办法范文篇11

2008奥运会召开在即，国家提出要将奥运会办成绿色奥运，但绿色奥运最大的威胁来自空气质量，而北京空气质量好坏与否，则取决于汽车废气排放的多少。去年北京试行了几天单双号限行，少了一半车上路，空气等级一下子就提高了。在北京举办奥运会期间，就如何解决汽车废气的难题，北京市交通委员会副主任刘小明曾透露，届时会采取类似中非论坛期间限制部分公家汽车行驶的做法，并研究公共交通换乘的优惠政策，以鼓励市民减少使用私人轿车。同时，为了保障北京的空气质量，高排放量的车辆也会受到限制。可见汽车废气已受到政府的高度重视。

汽车废气已经成为城市环境的首要污染源

城市的天空没有乡村的蓝，城市的空气没有乡村的清新，很多乡村已成为城里人的休闲去处。那么，是什么原因导致人们开始讨厌自己曾经喜欢的城市呢？那就是空气质量！

自从1886年第一辆汽车诞生以来，迄今为止，全球汽车数量已经增加到如今的8亿辆，并以每年11%的速度递增。汽车给人们的生活和工作带来极大便利的同时，它所排放的尾气也对大自然和人类造成了及其严重的危害。

研究表明，汽车尾气成分非常复杂，目前，人们已从汽车尾气中分离出80多种有害物质，其中以一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅尘和苯并芘为主。这些有害物质被排放到大气之中，继而进入道路周围的商场、酒店、庭园等。它们或者被人和动物的肺部吸收，或者被植物的叶子吸收，或者被雨、水溶解吸收，形成“酸雨”侵蚀着建筑物，摧残着植物的叶、花，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。据统计，城市中40%的空气污染来自汽车尾气，在有雾形成的自然气象条件下，如果水汽遇到空中的悬浮颗粒物，就会以其为凝结核，使雾气更大。尾气导致空气污染，形成雾气加重，阻碍污染的散失，又进一步加重了空气污染，如此恶性循环，使我们的生活环境不堪重负。汽车尾气已经成为城市环境的首要污染源。

汽车废气排出的一氧化碳会阻碍人体的血液吸收和氧气输送，影响人体造血机能，随时可能诱发心绞痛、冠心病等疾病。产生的白色烟雾对家畜、水果及橡胶制品和建筑物均有损坏。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳还强，它损坏人的眼睛和肺，并形成光化学烟雾，是产生酸雨的主要物质，可使植物由绿色变为褐色直至大面积死亡。1984年洛杉矶第23届奥运会上，有一只秃鹰突然死掉。当时它准备参加奥运会开幕式表演。兽医证实，这只鹰患了光化学烟雾诱发的肺尘病、血夜中毒和血管破裂。死因是汽车和化工厂排放出的许多废气，经紫外线照射后发生光化学反应，而产生浅蓝色的烟雾所致；尾气中氮氢化合物所含苯并芘是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

由于汽车尾气多排放在1.5米以下，因此，儿童吸入的汽车尾气量为成人的2倍。“住家距公路500米内儿童的肺发育比距公路1500米内的儿童要慢。”这项儿童呼吸健康研究是由南加利福尼亚大学的高德曼教授及其同事完成的。研究者的结论是，公路的汽车尾气会阻碍儿童肺部发育。这项研究可谓给汽车尾气对人的伤害寻找到了铁证。

北京大学环境医学研究所的潘小川指出，空气污染对人们的健康造成越来越大的威胁，而这些有毒气体70％出自汽车尾气。在北京医院的日常门诊中，经常遇到患慢性咽炎、支气管炎等各种呼吸道疾病的交警和司机。他们有个共同点，长期高强度接触汽车尾气。据统计，6成以上的的哥的姐患有不同程度的呼吸道疾病。

“我最怕堵车，耽搁时间不说，还要吸入大量的毒气”一位出租车司机说，“尤其是跟在大货车和旅游车大轿车后面，那种毒气就更让人受不了。”

汽车排气不能达标的原因

机动车尾气污染的产生，其根本原因有：一是汽车设计制造水平的制约，二燃油品质差对机动车的发动机燃烧系统造成污染，三是忽视了对在用车发动机的病灶定期清除的重要环节；诸多因素的共同作用，导致汽车发动燃烧雾化不完全、不充分，最终产生了尾气污染。

对燃油品质差的原因，记者在随机采访中发现，除大城市的汽车4S店和正规的特约维修厂外，大部分汽配市场和修理厂油级别还停留在SF级和CD级水平上，低级别油仍大行其道。据专家分析，SF级、CD级等低级别油在国内市场销售依然火的原因是多方面的：首先，低级别油价格低廉，一些消费者对油的质量认识不足，这使得低级别油获得了市场空间；其次，国内一些油企业，甚至包括一些知名企业为了迎合市场的低价需要，还在继续生产销售低级别油；其三，也是极其重要的一点，就是相关部门对汽车尾气排放标准监管不严，使得低质油生产企业有机可乘。

另外，人们在尾气治理上还存在着认识上的误区。忽视了合格车辆尾气排放的危害。现在汽车尾气检测部门，检测汽车尾气时汽车尾气排放量小于许可值就判定合格，这是正常的。不同的汽车有不同排放量，许可值有大有小，所以在规定许可值范围内的汽车尾气排放，对空气污染的影响依然是存在的。可更多的人认为检测合格了就没有危害了，这是不对的。检测合格车辆尾气排放量不会一成不变。汽车在行驶一定距离后，随着汽车磨损等原因，尾气排放也逐渐增多。新车是合格的（尾气排放在许可值范围内），旧车（运行20――30万公里以上）尾气排放基本上超许可值或接近许可值，这部分的汽车尾气污染量也是不小的。

忽视了汽车尾气排放的其它因素。现在的检测就是在汽车后面加一个探测针，这主要是检测尾部的排放。而且忽视了汽车曲轴箱和燃油蒸发其它部位的污染排放。要想综合治理污染物的排放，就应该从整体上考虑对污染排放的治理，不然就会治标不治本，收不到良好的治理效果。

忽视了治理这一重要环节。有的汽车在检测前，为了过关，在汽车上动了手脚，采取临时的措施通过测试，过后照常是尾气排放超标。这样的汽车就可以在大街上任意行驶，因为有测试合格标志。有的为了过关，花点钱找修理部门处理一下，检验就过关了。下了检测线，尾气依然是超标的，可是合格的标识已经贴在了车上。有的外地车进京，也可以花钱买到尾气合格的标识。这对于整个治理工作来说，可以说是一个很大的误区。花了很多的资金，用到了检测上这是应该的，可是治理上应该投入更大，没有治理就等于没有检测。

既然汽车尾气是人们很难避开的污染现象，那么怎样应对汽车尾气给人类造成的危害，已是全社会关注的话题了，更是专家及政府面对的重大课题。有专家给出这样的提示：从提供燃油方面来讲，使用无铅汽油，最少可以避免铅毒，最好使用乙醇汽油，以减少硫和氮的氧化物所造成的“酸雨”危害；从驾驶方面来讲，空气过滤器一定要保证最有效的使用，混合比要调试得当，因为它们是提供氧气的通道，如果被灰尘阻塞不畅，供氧不足能导致油料燃烧不充分，从而生成大量的一氧化碳毒性气体；另外，要使用有电喷头的发动机，还要使用净化剂催化器、尾气三效转化器等环保产品，使汽车尾气达到排放标准。再让我们的绿色植物长满道路的两边和十字路口的中心花坛，设想上面有树叶，中间有藤叶，下面有草叶，使二氧化碳成为它们生长的空中肥料，光合作用后再释放出氧气补充了新鲜的空气。

有关专家说：就目前来说，治理汽车尾气主要有三条途径。第一，也是最根本和最终的途径，改变汽车的动力：如开发电动汽车及代用燃料汽车。此途径使汽车根本不产生或只产生很少的污染气体；第二，改善现有的汽车动力装置和燃油质量。采用设计优良的发动机、改善燃烧室结构、采用新材料、提高燃油质量等都能使汽车排气污染减少。据环保专家介绍，低档次燃油、油是诱发尾气不合格的主要原因。第三，也是目前广泛采用的适用于大量在用车和新车的净化技术。采用先进的机外净化技术对汽车产生的废气进行净化以减少污染。

政府正在加大整治力度

面对如此严峻的形势，我国政府正在加大整治力度，更快地与国际接轨。2006年9月1日，继北京和上海之后，广州开始实施汽车废气排放国Ⅲ标准，不达标的新车将不再允许上牌。而在2007年和2010年，我国将分别实施国家第三、四阶段机动车排放标准。同样是从2006年9月1日起，《国家节能环保型汽车认证实施规则――轻型汽车产品》颁布，到2008年，这一认证将在汽车行业全面实施。国家环保总局有关人士指出，随着环保门槛的提高，到2010年，我国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的8年缩短到5年。

同时，车尾气污染各地正在加大力度。2006年北京市环保局投入近亿元治理交通环境污染。作为项目之一，在本市长安街、南中轴路、二环、三环、四环等重点路段安装22个雷达在线监测器（即电子眼），抓拍尾气超标车辆牌号；安装12套遥感尾气监测系统，“嗅”出车辆的尾气排放浓度；安装8套道路环境质量交通子站，准确测出各条道路的二氧化氮、一氧化碳等污染物浓度，以有效评价交通尾气对环境污染的贡献率。

2006年北京市环保局颁布实施了第十二阶段控制大气污染措施。对污染大的8000辆出租车和2000辆公交车退出了运营。

山东省在2006年首辆节能环保电动客车在山东聊城中通客车公司下线。该车是“十五”期间国家“863”计划的研究成果，比常规车型节能30％，排放指标达到欧Ⅳ排放标准，在纯电动行驶的情况下能达到零排放。据介绍，这款新型环保车辆应用当前国内最先进的汽车制造技术研发，可实现纯电动驱动、发动机驱动和电动、发动机混合驱动的各种工作模式驱动，各种工作模式间的切换平滑，驾驶性能良好，车内噪声比传统客车降低3―5分贝。

国家环保总局颁布的五项机动车污染物排放新标准，已在北京率先实施。记者在位于北京市西三环附近的一家加油站看到，在90号汽油，93号汽油和97号汽油的加油箱上都已经贴上了京标Ⅳ的标志，加油站的工作人员告诉记者，北京从2008年1月1日零点开始起，在全国率先全面使用国Ⅳ标准的油品。一位来这里加油的私家车主说：“听说今天油国Ⅲ改国Ⅳ了，加一箱看看效果怎么样。”他还对记者说：“其实尾气的事不是我们司机说得算的事，油站卖什么油我们司机就加什么油，劣质油加油站没有卖的，我们想加也加不到的。”一位出租车司机说：“油品提高了，车辆也有好处，身体也有好处。对汽车尾气的减少更有好处。”据了解，国Ⅳ标准所对应的基本上是欧Ⅳ标准，这种标准的燃油将使北京的汽车排放物减少50%。

就在记者发稿时，新华社发出消息称：2008年北京奥运会期间，北京将对机动车使用实行严格的管理措施，削减50%以上的机动车出行。这无疑对空气质量的提升会起到一定的作用。

改善尾气排放的办法范文篇12

关键词：大气污染现状;环保;治理措施

一、导言

虽然我国城市大气污染现象日益严重，但全社会已经逐渐认识到城市大气污染治理的重要性。只要我们以城市大气污染综合治理为基础，不断推进能源体制改革，加大环保投入，必然能够寻找到一套符合城市发展现状的大气污染治理方法。

二、大气污染现状

（一）汽车尾气排放量大

随着我国经济的发展，人民生活水平以及消费水平不断的提高。并且随着技术的发展，汽车行业发展极为迅速，汽车的制造成本也不断降低，导致汽车价格开始降低。于是越来越多的人开始购买汽车。而汽车数量的增加导致的直接结果就是汽车尾气排放量增多。目前汽车的尾气排放已经成为了我国大气污染的主要原因之一。在汽车排放的尾气中，含有大量的二氧化碳以及氮氧化合物，这些物质排放到大气中会造成严重的大气污染，从而导致比较严重的环境污染。

（二）煤炭资源的消耗量较大

我国的燃煤数量位居世界榜首，由煤炭支撑的火力发电使我国的煤炭消耗量极具增加。相应的其他产业的发展需要依靠煤炭资源，但是又无法实现对煤炭的净化、提炼，在减少燃料投入的同时，要使煤炭中的二氧化碳逐渐增加，年烟尘、粉尘的排放量达到了800万吨以上，污染物的影响范围有所增长。

（三）环境保护意识薄弱

保护环境，不仅政府要干预，还要求人们能够重视和了解环境保护的意义和价值。但我国各地区普遍环境保护意识差，地方政府和企业在追求经济发展和利润的同时，根本不在乎是否对环境造成污染。这种现象导致我国虽然在环境保护和城市大气污染中投入大量人力、物力和财力，城市大气污染问题仍然日趋严峻。

（四）污染防治体系不完善

目前，我国对于污染的防治还没有一条有效的法制法规，在对于污染闭经严重的企业以及区域在进行处理时并没有一个完善的处理方法与机制去进行。一般在对于一些严重污染环境的企业进行调查时，也没有办法进行相应的处理，环保局也并不具有执法力度，因此往往无法达到有效的降低环境污染的目的。此外，在对于一系污染较严重的区域进行治理时，由于思想上不够重视，上级所拨给的经费又比较少，因此往往难以达到处理污染的目的。再加上技术的不足，人员素质的不够导致我国对于环境保护与治理这一块有心无力。

三、改善大气污染的治理策略

（一）降低汽车尾气排放

对于我国汽车尾气排放严重的问题，我们不妨借鉴英国、美国等发达国家的资源改造手法，制定多项环境行业准则。以颁布《汽车尾气环境保护条例》的方式，在现有的环保措施上，从技术上更新产业措施，改变原有的机动车设计及燃油结构，制定行业制度，建立“环境保护、人人有责”的行业宣传策略，进一步推动公民、企业和相关部门在汽车尾气排放问题上的关注。同时，借助于电视、广播、网络等信息技术，树立“低碳出行”的环保观念，尽量采用骑自行车、公共交通等方式，减少氮氧等化合物的污染。

（二）加强对大气污染源的控制

为了降低煤炭燃烧带来的大气污染，地方政府要加大力度扶持地方的新能源企业，推动能源体制改革的步伐，尽量降低城市对煤炭化石能源的依赖。另外，还要做好煤炭市场的规范化管理，以城市的发展现状为基础，设计煤炭准入登记，避免劣质煤炭流入区域市场，从源头控制好煤炭燃烧污染。

（三）做好城市的绿化建设

城市绿化建设工作开展的质量，不仅影响着城市的市容市貌，还对城市大气污染的遏制和治理有积极影响。城市绿化面积的提高，是控制城市大气污染的重要生物治理措施。在绿化建设中，要选择抗污染能力强的树种和植物，在提高城市植被覆盖率的同时，最大化的提升绿化带、公园、防护林等绿地的环境调节功能，为人们营造更加舒适、安全的生活环境。

（四）积极推广和应用新能源

除上述措施外，为了加速能源结构调整，城市还要加大对新能源企业的扶持力度，促进新能源企业的壮大和发展。只有早日实现能源结构调整，才能治标治本的解决城市大气污染问题，才能在提高能源利用率和降低环保投资的前提下，为城市营造良好的空气环境。

四、结束语

综上所述，空气是人们赖以生存的物质。没有洁净的空气，人们的生活、生命都会受到严重的影响。从当前的发展形式上看，我国的大气污染问题十分严峻。雾霾、酸雨等自然环境的出现在影响居民生活安全的同时，也对我国第二产业的l展造成了阻碍。因此，我们应该针对大气污染的各项成因进行分析，从而制定出具有针对性和科学性的气体防治措施。

参考文献：