航空制造业的发展趋势范文篇1

近年来，我国针对通用航空产业陆续出台了一系列发展政策，在政策引导作用下，我国通用航空发展速度明显加快，通用航空正逐渐成为地方政府促进经济结构转型的重要选择，而且多方资本的投资热情也日渐提高。

当前发展趋势

2012年，我国通用航空共完成飞行小时51.7万小时，通用航空器拥有量达到1342架。从近年来的发展趋势看，2002-2010年，我国通用航空总体保持了平稳增长，飞行总量和通用航空器的平均增速分别为16%和10.5%。从2010年起，得益于一系列发展政策的制定和出台，我国通用航空发展速度加快，飞行总量和通用航空器近三年的平均增速分别达到18.6%和22.5%。

从作业结构看，我国通用航空主要为工农林业作业和飞行培训，作业类型偏少，私人飞行和公务航空刚刚起步。在美国，以私人飞行、公务飞行和执照培训为代表的消费类航空占通用航空飞行总量的近80%，而作业类通用航空仅占11.6%。

综合来看，我国通用航空未来将呈现以下发展趋势：（1）总体规模将继续快速增长。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出到2022年，我国通用航空飞行总量达到200万飞行小时。根据目前的发展规模，2013-2022年年均增速应至少达到18.4%才能实现上述目标。（2）作业结构将发生明显变化。传统的工农林业作业会保持平稳增长，同时私人飞行、公务飞行、飞行培训等消费类通用航空将得到迅猛发展。（3）衍生产业将出现巨大需求。随着通用航空的快速发展，与之密切相关的航空维修、FBO运营、金融租赁、会展贸易等衍生产业将迎来较好的发展机遇。

未来投资前景

通用航空产业链涉及的业务类型较多，上游包括通用飞机及其零部件的研发制造，中游主要指通用航空运营，下游包括通用航空服务保障并延伸至金融、保险、会展贸易等领域。总体上看，通用航空价值链呈现“微笑曲线”，即高附加值产业主要集中在研发制造和服务保障领域，但通航运营中的部分业务类型也具备较好的投入产出效益。

研发制造

主要包括整机和零部件的研发制造，这是一个技术门槛较高的产业。我国通用航空的研发制造基础薄弱，具有自主知识产权的产品不多。近年来，国内部分通用航空企业采用引进国外成熟生产线的方法拓展国内市场，如中航工业通飞通过并购西锐飞机公司引入SR-20和SR-22生产线，山东滨奥飞机制造有限公司引入钻石DA-40等。这种方法充分利用了国外先进的技术和国内广阔的市场，不失为一种快捷的发展方式。但有两点应引起投资者注意：一是在引入生产线之前，应找准市场定位，深入分析引入机型与我国通用航空市场的契合度和市场需求。二是引入机型时应预先考虑完成适航取证所需支付的时间成本和经济成本。

通航运营

根据作业内容的不同，通航运营大致可分为三种业务类型：生产建设类（主要为工农林牧渔业作业）、公共服务类（如应急救援、通勤航空、城市管理等）和航空消费类（包括飞行培训、公务航空、休闲娱乐等）。其中，盈利性较好的业务类型主要集中在航空消费类以及部分工业作业，其中尤以飞行培训和公务航空为代表。

飞行培训是投资前景较好的业务类型之一。一是市场需求大。截至2012年底，国内共有7家飞行培训学校可提供商照整体课程，训练容量为2095人。根据预测，随着我国通用航空和运输航空的发展，到2022年每年需新增飞行员4000人以上，年培训缺口超过2000人。二是政策扶持力度在逐步加大。2012年底，民航局出台《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，提出为加快通用航空飞行员队伍建设，对在补贴年度内完成飞行员初始培训（不合改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。随着我国通用航空特别是私人飞行等业务类型的发展，未来私商照培训均呈现出较好的发展前景。

公务航空是另一个盈利性较好的业务类型。公务航空能够实现与商业的良好结合，且服务对象一般为大型企业和跨国公司等，经济效益较好。以美国公务航空市场为例，其现有公务机数量仅占全部通用航空机队的6%，但创造的产业链价值占到近1/4，表明公务航空是非常具有投资价值的产业类型。我国公务航空近年来保持了快速增长态势，2010-2012年年均增速超过60%。截至2012年底，我国共有公务航空企业15家，在册公务机166架，完成运营飞行2.7万小时。我国公务航空正处于一个快速发展的初期阶段，现有企业不多，竞争压力相对较小，是一个值得考虑的投资领域。需要指出的是，我国公务航空市场存在一些自身的发展特点，例如现有公务机机队以大中型公务机为主，单机购机成本较高，可考虑与金融租赁等产业的联动发展，缓解资金压力。

服务保障

通用航空服务保障所涵盖的业务类型较多，与通用航空直接相关的包括通航维修、FBO运营等，此外还可延伸至金融租赁、会展贸易、中介服务等领域。

通航维修是通用航空安全运行的基础和保障，也是发展前景较好的业务类型之一。2010年，我国民航维修市场总量达到23.2亿美元（约合人民币142亿元），占世界MRO市场的5%。到2015年，预计维修行业市场规模将达到450亿元以上，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上，民航维修业将继续迎来巨大的发展机遇。根据《民用航空维修行业“十二五”发展指导意见》，我国未来将进一步完善通用航空器维修产业链，继续加强通用航空器和关键部附件的维修能力建设，并在全国范围内引导建设通用航空器产业集群，预计通航维修未来将成为政策扶持的重点。需要指出的是，通航维修是一个技术门槛较高的行业，我国通航维修的总体技术水平仍然较为落后，部分关键部件只能送到国外维修。因此，维修技术是进入通航维修领域的重要制约因素，也是投资者应考虑的潜在投资风险。

航空制造业的发展趋势范文

飞机制造中铆接装配占有十分重要的地位，据估算，飞机装配劳动量约占整个飞机制造劳动量的40%～50%，其中铆接占30%。随着对飞机性能要求的不断提高，人们愈来愈重视铆接质量，使其适应质量稳定、生产速率高、疲劳寿命长的要求。在这样的背景下，自动钻铆技术开发成功并首先在世界著名的航空企业波音、空中客车公司中得到应用，由此迈开飞行器装配自动化的步伐，并逐渐显示出其强大技术优势，促进了飞机装配历史性变革。

1.自动钻铆技术的应用

国外自动钻铆技术应用简况。国外使用的自动钻铆机，估计在一千台以上。这些钻铆机主要由美国GEMCOR公司生产，此外还有德国的BROTlEAUTOMATION、法国的RECOUIESETFIIS（据说已破产）。俄国生产的自动钻铆机有CKAK、Y9K等类型（厂家不详）此外，美国的AEROSPACEPRECISIONSYSTEMs，INC也制造一些钻铆机。在国外所有飞机制造公司都有自动钻铆机，如渡音、法宇航、“空中客车”集团等。为这些公司进行转包生产的日本、韩国，也大量引进自动钻铆机。自动钻铆机的加工范围：无头铆钉（s1IJG）、有头铆钉、双体（TWO―PLECE）紧固件――环槽铆钉与高锁螺栓、抽铆钉等。

国内自动钻铆技术应用情况。在国外航空零、部件转包生产之前，国内自动钻铆技术的应用仅处于起步阶段。70年代初，原航空工业部曾组织有关单位研制过各种型号的自动钻铆机，由于没有型号需求的牵头，使研制工作半途而废，加上当时研制的设备中所采用的元件、控制系统等均存在各种质量问题，绝大部分设备都存在一些故障，无法正常使用，有的被拆除，有的搁置至今。从1985年起，我国先后从国外引进了七台自动钻铆机，其中西飞三台、上飞一台、成飞一台、625所一台、沈飞一台这七台中除西飞有两台已用于生产外，其余五台困各种原因，在安装、调试完毕后均没投人使用另外，由于自动钻铆机价格昂贵及国产飞机尚无强制性的自动钻铆要求，目前自动钻铆技术仅在航空零部件转包生产线上使用。近20年来，国内引进了近10台自动钻铆设备，自动钻铆技术在转包生产中也已局部应用。但出下所生产的产品结构简单，且大多配鼹的是简单的手工托架，部分应用了半自动托架，全自动化托架技术基本来采用。因此，国内自动钻铆技术的应用跟航空制造技术先进国家相比还处于一个较低的水平，目前各主机厂还很难进行大型壁板及双曲度壁板的自动钻铆。

2.发展现状

飞机机械连接技术是量大面广的航空制造技术之一。机械连接连同钣金和机械加工技术，号称飞机制造业的三大技术支持。早期飞机的机械连接工作量占机械制造工作量的40%～50%左右随着新技术不断发展，整体结构、胶接蜂窝结构、超塑成形扩散组合结构和复合材料结构逐渐增多，飞机连接件的数量有减少的趋势但铆接和螺接等机械连接不仅不会被其它结构形式所代替，而且对机械连接技术提出，更高的要求。从目前的实际情况看，各种飞机的连接仍以机械连接为主，机械连接的工作量仍占飞机机体制造工作量的20%左右。从飞机连接件的数量来看，波音747每架宥铆钉200万个；依尔86每架有铆钉148万个，螺栓12万个，A300“空中客车”和MD-90皆有100万个连接：据统计，一架飞机连接件的成本占飞机总成本的3%～5%，其重量占飞机空重的5%～6%左右：因而成为航空制造业中三大关键技术之一。自动钻铆技术发展到今天，各国生产的近代飞机，几乎毫无例外地采用干涉配合无头铆钉自动钻铆技术。如F―15、B―747飞机大量采用无头的钛合金铆钉，全部用自动钻铆机施铆。B一747飞机机铆率达62%，依尔86飞机机铆率达54.5%.“空中客车”A300机铆率为45%，B-―767飞机机身的机铆率为97%。随着计算机技术的发展，钻铆自动化己从单台数控钻铆机同多台自动钻铆机或钻铆装置、托架、钉传递装置、真空集屑装置、传感控制装置等组成的计算机集成控制的柔性自动装菖己系统方向发展。如波音公司在B一767机翼制造中，采用了由4台自动装置机组成的翼粱自动装配系统泼系统能自动定位零件、自动确定孔位、自动测厚、自动钻铆。每个工作循环只需8秒钟。

3。自动钻铆技术的发展趋势

推行数字化装配技术是飞机制造业发展的必然趋势，而数字化装配技术离不开先进的自动钻铆技术，但飞机结构装配中，自动钻铆技术要合理运用。自动化钻铆技术有以下发展趋势

（1）在数字化装配生产线中，自动化装配应首先（这里不考虑对接）在机身机翼壁板、翼梁等组合件装配中实现，壁板和翼梁的自动钻铆系统同时集成柔性装配工装系统，从而实现无型架的柔性、数字化装配。对于新发展的自动装配项目，自动钻铆机配备传统全自动托架的方案应尽量不采用，因为它仍然离不开传统的型架装配技术，与数字化装配不协调。

（2）大力发展柔性装配工装、自动化的低压电磁铆接（磁脉冲铆接）/全电动铆接、数字化定位系统等技术，为自动钻铆技术在数字化装配中的应用打下技术基础。

（3）在第三级装配即机身机翼壁板与骨架的装配中，发展以机器人为平台的自动钻铆技术。由于先进飞机结构中采用金属和复合材料整体壁板是一种发展趋势，所以在第三级装配中自动钻铆/装配的需求将更迫切。

（4）为发挥国内已引进的自动钻铆机的潜力，建议采用以配备半自动托架系统为主的方案进行应用。

自动钻铆技术的发展对于我国大飞机制造行业的发展具有重要意义，在实际工作过程中应该高度重视这项技术，当前这项技术在我国飞机制造行业获得了广泛应用。今后应该不断加强这方面的研究。

参考文献

航空制造业的发展趋势范文

当前，航空电子系统已经成为航空技术领域发展最为迅速的技术之一，也是在新型改进型飞机中应用最为活跃的环节之一。本文重点分析了航空电子技术的主要发展方向，并就其未来发展趋势进行了探讨。

【关键词】航空电子技术网络化发展趋势

航空电子技术复杂程度及精细化程度不断增加，为航空飞行提供了功能强大、安全可靠的服务，但同时也导致飞机故障分析与处理工作的难度加大。航空电子技术是航空安全运输的重要保障，其可靠与否直接关系着航空企业的健康、稳定发展，为此，必须将航空电子技术同运营管理紧密结合，加大研发力度，推动航空产业的发展与改革。

1航空电子技术的发展方向分析

航空电子技术的发展方向主要包括开放式系统结构、COTS技术、传感器技术、同开放式系统相适应的硬件及软件工程环境等。

1.1开放系统结构

当前，在商用及军用技术中已经成功实现了系统传统“封闭式的结构”转变为经济性、灵活性的“开放结构”，这一转变对于航空电子系统而言无疑是一项巨大的挑战。开放系统结构主要是由开放系统接口标准进行定义的一种结构框架，具有可交互操作、可移植、可变规模等特点，系统结构的最大优势在于其经济性，在计划、开发、维修、更新过程中可以有效降低成本，增加了可重新使用的机会。为了实现开放系统结构，必须制订并贯彻各类标准接口，确保各类产品研制都能遵循一致的规范与标准。为此，要求航电系统应制订开放式的、统一接口标准与规范。对于开放系统结构而言，其不仅涉及到硬件，还涉及到了软件。要求航电系统软件，如操作系统、数据库、网络、应用程序等必须遵循相同的标准及规范，并将软件标准化、可重用性、可移植性、质量等相关要求列入表征参数中。

1.2软、硬件设计

为了实现系统结构的通用性、综合性，必须首先实现模块化，这是航空电子系统的另一重要发展特征。模块化有效简化了开放式系统的结构，是实现系统结构综合化及系统重构的基础。模块化的基础是标准模块SEM，可以使航空电子系统由传统的三级维修转变为二级维修，从而有效缩减了后勤保障费用的支出。如今，集成电路以及电子技术已能够使所有功能浓缩于一个标准化的电子模块中。为了实现航空电子系统的高度模块化，需要利用模块化结构，采用通用式外场可更换模块LRM，同时，应注意尽量减少LRM的使用量。系统功能实现需要借助于操作系统的控制，设计过程中，应根据系统结构特性选择相应的软件结构，当系统步入实时、高速计算阶段后，加快分布实时操作系统软件的研发，实现系统的可控性与可管理性，同时，加强执行、应用标准接口的研究，以满足软件可测性及应用性方面的要求。

1.3COTS技术

COTS技术，即所谓的“CommercialOff-The-Shelf”，中文译为商用流行技术，指的是将流行货架产品直接或适当改造之后用于军用装备的一项技术。此技术诞生于上个世纪80年代初，在军事航空领域得到了迅速的应用，它不仅可以应用于硬件，还可以应用于软件。该技术优点如下：利用通用性、开放性技术标准，因此拥有良好的兼容性；采用先进的现代化技术，因此满足了技术的发展潮流；拥有良好技术支持，具有可扩展性，便于升级及产品的更新换代；可直接于货架上进行采购，确保了供货来源；采购费用较低；生产及研发周期较短；便于维修与后勤保障，且费用较低；不必投入专项经费用于研发等。在航电技术中应用COTS技术，可以有效减少专用组件、元器件及模块数量。利用该技术的同时，还需要加强COTS加固技术的研发与推广，以确保新型航电系统技术的稳定性与可靠性。

1.4现代化传感器技术

通常而言，传感器费用约占航电系统的70%，因此，传感器一直追求多功能、低截获率、高精度等目标，如今，射频传感器已经成为综合航电技术的主要发展方向。新型雷达体制有效提高了雷达的探测能力，为雷达探测提供了源动力，当前，有源相控阵雷达已经成熟，并开始投入装备。相控阵体制是当前雷达领域的一项新技术，较单脉冲、合成孔径、脉冲压缩等技术都更为先进。它拥有快速的扫描速度，功能多，被拦截的概率极低，雷达截面积小等优势，因而在高分辨率识别与探测领域得到了广泛应用。可以利用软件进行波形重构，对可编程信号处理器进行相应的处理，为了提高传感器的性能，可以利用数据融合技术，确保目标信息的准确性与质量。

2航空电子技术未来发展趋势分析

未来航空电子技术的发展将朝着“综合化”、“信息化”、“网络化”趋势发展，重点在于加强信息化，解决网络化，对这两方面的设备与技术加强开发。

2.1综合化

当前，航空电子技术的发展核心在于有效提高性能、缩减成本、提高可操作性，因此，“综合化”发展趋势在于将航电系统光电、通讯、雷达、导航等设备与传感器进行综合设计，形成一个集多手段、多功能、多频谱于一身的综合航空电子信息系统；

2.2信息化

航电系统“信息化”趋势是指从提高航空信息传输、搜集、处理及应用功能出发，加强现代化电子信息技术最新科研成果的应用，实现航空电子系统的高度集成化；

2.3网络化

航空电子系统“网络化”趋势是一种新型的概念，是指利用航电系统相关设备等，实现航空信息网络的有效连接，以更大的效率，在更广阔的范围内实现硬件与信息资源的共享，从而提高指挥控制力、平台生存能力，在以网络为中心的平台上发挥更有力的体系对抗能力。网络化是航空电子系统更高层次的综合化与信息化，是继“四代机”之后，航空电子技术发展的又一重要趋势。

3结束语

总而言之，航空电子技术在航空飞机上的应用不仅可以显著提高飞机使用过程的可靠性、稳定性与安全性，还有效满足了人们对机舒适性及经济性等方面日益提高的要求，因此，航空电子技术的普及和应用已经成为未来我国航空产业发展过程中必然趋势。

参考文献

[1]霍曼，邓中卫.国外军用飞机航空电子系统发展趋势[J].航空电子技术，2012（04）：115-120.

[2]梁德文.外军“四代机”之后航空电子系统发展的探讨航电系统发展趋势[J].通信导航与指挥自动化，2011（06）：165-171.