隧道工程的技术范文篇1

在千枚岩隧道施工中，由于围岩软弱、破碎，在开挖过程中受扰动易出现失稳坍塌等地质灾害事故，严重威胁生命财产安全和工程质量，准确预报隧道地质情况，并做好防治预案，是控制和减少事故损失的前提。结合汶马高速鹧鸪山隧道K181＋273～K181＋376段的TSP超前地质预报成果与实际开挖结果跟踪对比，分析了TSP超前地质预报技术在变质岩区域隧道千枚岩段的应用状况，并且初步探讨了千枚岩隧道中的小型破碎带和千枚岩片理构造面对TSP超前地质预报技术的响应特征。

关键词：

隧道；TSP；千枚岩；地质预报

1前言

在西部山区公路铁路建设中，桥隧占有比例很大，有些高速公路桥隧比已经达到了80％以上，而在西部山区自然条件相对较差，地质情况相对复杂。在深埋长大隧道工程中，地质勘察受很多客观因素限制，准确的地质预报和围岩状态分析不仅可以弥补勘察设计中的不足，而且可以为进一步的施工处理提供必要的信息，及时调整衬砌参数，避免安全事故和成本损失［1］。所以在隧道施工阶段开展超前地质预报工作对确保施工安全和进度有十分重要的作用［2］。TSP超前地质预报技术自90年代引入我国，到目前已经被广泛应用。如孙广忠主持的军都山隧道超前地质预报［3］，李天斌主持预报的鹧鸪山公路隧道［4］等，均取得了较好的预报效果。但TSP技术在千枚岩隧道中的研究相对较少。千枚岩隧道因其特有的片理面构造，对TSP地震波传播有一定影响。并且以绢云母千枚岩为主的围岩自身工程力学性能差，岩体强度低，完整性差，层间结合度弱，滑脱现象明显［5］，常有破碎状结构岩体和软弱夹层出现。通过对汶马高速鹧鸪山隧道K181＋273～K181＋376千枚岩段TSP超前地质预报与实际开挖的对比，分析了千枚岩长大构造片理面和小型破碎带对TSP的响应特征，以此初步探讨了TSP超前地质预报技术在隧道千枚岩段的应用。

2TSP地质预报原理

TSP法，即隧道前方地震预报或超前地质预报。基本原理见图1所示，在隧道掌子面附近边墙一定范围内布置激发孔，一般布置24个炮孔，每个炮孔间隔1．5m左右。通过在孔中人工激发地震波，地震波在隧道围岩中传播，当围岩波阻抗发生变化时（例如遇岩溶、断层或岩层的分界面），一部分地震波将会继续向前传播，另一部分地震波将会被反射回来。传感器可以根据接收到的直达波的时间来计算地震波的速度；在已知地震波传播速度的情况下，通过测得的反射波传播时间推导出反射界面与接收传感器之间的距离及其在隧道前方的位置。反射的地震波由高精度的接收器所接收并传递到主机形成地震波记录。对TSP200PLUS仪器采集的数据利用TSP－win软件进行处理分析，可获得掌子面前方围岩强度情况、地震界面与隧道轴线的交角及与掌子面的距离，初步判断岩石的一些物理力学参数（弹性模量、密度、泊松比等）［6］。以及隧道掌子面前方的P波、SH波和SV波的时间剖面、深度偏移剖面、岩石的反射层位、各反射层能量大小等中间成果资料，最终对隧道掌子面前方可能存在的不良地质体（断裂破碎带、软弱结构面、岩性变化带、富水带、溶洞等）进行预测，并计算推测出上述不良地质体的位置、走向、规模、形状等［7］。

3K181＋273～K181＋376段TSP预报

本次预报段穿越地层以千枚岩为主，隧道走向大致为W275°～285°N，千枚岩片理产状为N0°～10°E∠70°～90°SE，说明隧道轴线与片理面走向是大角度相交，其夹角在75°～90°范围。本预报段最大埋深为610m，预报长度范围为103m，见图2。图3是拾取处理后地震波波形图，其水平轴代表偏移距，纵轴代表时间。它根据直达波纵波波速给定横纵波波速比值，估算出横波波速。图4、5、6中水平轴代表隧道洞轴线方向上的距离，纵轴代表在偏离隧道轴线的距离，零刻度处的虚线代表隧道的轴线位置。图4表示P波经深度偏移处理后的图像。图5与图6的速度分析是选用一系列不同速度的共反射点时距曲线进行动校正，从中选出最佳的叠加速度，这个速度能使共反射点的时距曲线校正成水平直线。即是对共反射点反射波的时距曲线进行动校正的过程［8］。通过对TSP数据的处理，可以得到二维剖面的成果图，包括横、纵波的二维反射界面图及围岩物理力学参数成果图（如图7），成果图分析及地质预报结果见表1。

4地质预报与实际开挖对比分析

（1）实际开挖与预报结果对比开挖后对该千枚岩段K181＋273掌子面进行地质编录：围岩以薄层状千枚岩为主，千枚岩层间结合较差，层厚约1～5cm，呈灰黑色，有鳞片变晶结构，千枚状构造，千枚理极发育，测得其产状为N5°E∠85°SE，局部夹杂片状破碎千枚岩，围岩强度较低，岩体抗压强度不足10MPa，锤击易沿片理面破裂。地下水一般发育，主要表现为滴水状出水，并绘制掌子面素描图（如图8）。（2）千枚岩片理结构对预报结果影响分析K181＋273～K181＋280段，岩性以千枚岩为主，基本没有改变，围岩质量变化不大，也并未发现有软硬夹层和破碎带，TSP成果图中曲线发生小幅震荡，反射层较多，资料解译与实际情况有明显出入。通常在作物理探测资料的地质解释时，要对解释的结果与现有的地质资料验证对比，要与地质概念相核对，不能出现与地质概念相悖的结论，也不能与本地区的地质格局有原则的矛盾［9］。其原因分析认为是受该段千枚岩自身构造的影响，片理较发育，存在长大结构面（如图9）。或者千枚岩经爆破开挖机械施工等扰动后，千枚岩层间结合变差，当层间结合程度不紧密，有裂隙张开（如图10），并且张开度达到一定值时，就会影响地震波的正常传播，使地震波产生一定的响应反馈到地震波信息接收器，最终使该段的TSP预测参数曲线发生了波动。（3）TSP对破碎带预报结果影响分析对K181＋306～K181＋322里程段地质情况进行重点观测，掌子面前方呈松散层状构造，并受爆破和开挖扰动的影响，掌子面周围岩体极其破碎，在K181＋318里程处，掌子面右侧出现碎块状和碎屑状结构岩体，围岩发生碎屑流状破坏，自稳能力极差，出现了小范围掌子面溜塌，坍塌量约1～3m3。总之，通过对比分析得出：该整体预报段结果和实际地质情况基本吻合。在K181＋306～K181＋322里程段的预报和实际开挖中，掌子面岩体出现松散层状构造，呈现破碎状结构，结果完全吻合。在K181＋273～K181＋280段TSP较为真实的反映了地质情况与状态，不过在解译中忽略了TSP的多解性，出现了资料解译与实际开挖不相符的状况。总体上本次TSP预报取得了较好的预报效果。

5结语

以汶马高速鹧鸪山隧道为例，介绍了TSP技术在千枚岩段的运用情况，取得了较好的效果。通过对隧道K181＋273～K181＋376千枚岩段的TSP地质预报和实际开挖对比分析，可以得出：1）超前地质预报与实际开挖基本吻合，较为准确的预报了前方软弱夹层和小破碎带，具有较高的分辨率和可信性。2）TSP解译具有多解性，精确预报须结合现场地质实录工作综合解译。3）结合千枚岩自身结构对TSP预报解译工作的影响分析，为提高预报精度，应综合千枚岩的地质赋存状态进行解译。

参考文献

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［8］李占．地震反射波法在隧道超前地质预报中的应用［D］．吉林大学硕士学位论文，2008．

隧道工程的技术范文

关键词：双连拱隧道；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

隧道类围岩段开挖方法

1.1Ⅱ类一般，Ⅲ类，Ⅳ类围岩段

Ⅱ类一般，Ⅲ类围岩段采用小导管超前支护，台阶法开挖、锚网喷钢架联合支护。Ⅳ类围岩段采用台阶法开挖、锚网喷钢架联合支护。

1)中导坑开挖，并施工导坑临时支护，中导坑开挖采用台阶法。2)浇筑中墙，在右侧安装临时横向支撑，并采用7.5号浆砌片石进行回填。3)错开2倍洞径进行主洞开挖，并施工主洞临时支护，主洞开挖采用分步台阶法。4)开挖左洞拱部围岩，并施工支护和及时架设钢拱架，同时对中墙顶部进行回填，此时应严格控制开挖循环进尺和及时支护，并注意量洞内、地表的变形。5)错开2倍洞径开挖右洞拱部围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。6)开挖左洞侧壁围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。7)错开2倍洞径开挖右洞侧壁围岩，并施工支护和及时架设钢拱架。8)左洞下部围岩开挖，施工左洞防水层及模筑混凝土。9)错开2倍洞径右洞下部围岩开挖，施工右洞防水层及模筑混凝土。

二、施工方法及要点

2.1开挖施工

根据围岩情况的不同，目前双连拱隧道开挖施工主要有中导洞与三导洞两种施工方法。

2.1.1中导洞施工法

中导洞施工法就是首先在隧道的中隔墙处贯通一条小断面导洞，并施工中隔墙，然后再开挖上下行线正洞的施工方法。

导洞开挖及初期支护施工；①——中隔墙混泥土施工；②——正洞拱部开挖及初期支护施工；③——正洞下部开挖两侧开槽及初期支护；④——中间部分开挖。

根据隧道进出口地形条件及施工场地的实际情况，中导洞开挖可以从隧道两端同时施工，在隧道中间贯通，也可以从隧道一端开始施工，在另一端贯通。根据地质条件的不同，中导洞开挖分全断面和短台阶两种施工方法，在围岩整体性较好、节理不发育的地段采用全断面法开挖中导洞可以加快施工进度；在围岩破碎、节理发育以及洞口地段，采用短台阶法开挖中导洞可以保证施工安全。无论采用哪一种开挖方法，均采用光面爆破技术，尽量减小中导洞爆破对两侧正洞围岩的扰动。每循环进尺一般要控制在1m以下，围岩较好的情况下最多也不能超过1．5m。支护要紧跟开挖面，不允许围岩暴露时间太长。杜绝塌方，因为中导洞即使有小面积的塌方也会给正洞开挖带来很大的影响。

中隔墙的施工顺序与中导洞开挖的顺序刚好相反，根据现场情况可从隧道中间向两端旌工，也可以从隧道一端向另一端施工。如一座隧道只设一个混凝土拌和站，一般采用从远离拌和站的一端向靠近拌和站的一端施工的顺序，但在工期较紧的情况下也可以创造施工条件从隧道中间向两端同时施工。

下部开挖要先在边墙处开槽，将拱部初期支护接下来后再开挖中间部分。边墙开挖除采用光面爆破外还要注意进尺不能太大，最多开挖出两榀钢支撑位置就尽快施作初期支护，封闭围岩，防止因拱部支护长时间悬空而造成坍塌。

2．1．2三导洞施工法

三导洞施工法是除在中隔墙处开挖一导洞外在上下行隧道两侧分别开挖一条侧导洞，在中墙与边墙施工完后再开挖上下行线正洞。①——中、侧导洞开挖及初期支护施工：②——中隔墙、边墙混凝土施工：③——正洞拱部开挖及初期支护施工：④——正洞下部开挖施工。

三导洞开挖法施工顺序,侧导洞的施工方法与中导洞相似，三导洞施工完后正洞开挖还分上下台阶进行，但初期支护的施工顺序与中导洞法不同，属先墙后拱而不是先拱后墙，因侧导洞开挖过程中正洞边墙初期支护已施作。正洞上下台阶开挖爆破设计时均要考虑尽量减小对中隔墙及侧墙的影响，特别是下部开挖时不能认为初期支护已全部施工完而随意增加药量、加大进尺，造成已施作的初期支护垮坍。

从以上两种施工方法的施工过程可以看出，中导洞施工法具有工序简单、临时支护量

及拆除量小、工期短、成本低的优点，但在地质条件复杂、围岩破碎地段利于安全施工：

而三导洞施工具有正洞支护闭合早、施工安全的优点，但工序复杂、工期长、成本高。两

种施工方法要根据隧道实际地质情况灵活运用，在地质条件复杂、围岩破碎、节理发育、涌水量大的隧道以及洞口浅埋偏压、围岩软弱段一般采用三导洞法施工，而在围岩条件较好的地段一般采用中导洞法施工。

2．2支护体系旋工

(1)超前支护

双连拱隧道多位于软弱、破碎、自稳时间短的围岩中，为防止冒顶塌方或地表下沉，除采用中导洞、侧导洞及分台阶开挖的施工方法外，还要采用先支护后开挖即超前支护的施工工艺。连拱隧道洞口段Ⅱ类围岩一般采用中φlO8×6mm超前大管棚支护：Ⅲ类围岩采用中φ42超前小管棚支护。大管棚一般在洞口一次性施工，但如果管棚设计太长(大于40m)，且洞口位于曲线上，一次性施工很难保证管棚安设位置准确时，也可以在洞内扩大开挖断面，分两次或多次施工。钢管分节最佳长度为4～6m，相邻两根钢管接头不允许在一个断面上。水泥浆必须按设计配合比配制，终压力控制在1.5～2.0MPa之间。

超前小导管采用风钻钻孔，在开挖掌子面钢拱架立好后开始钻孔，导管宜从拱架腹部穿入，特殊情况下也可以从底部或顶部穿入。小导管长度一般不小于4m，隔榀钢拱架设一环，

保证每次爆破后掌子面项部至少留两环小管棚。钻孔时应保证小导管外插角在30～50之间，孔位偏差不超过100mm，孔眼长度应大于钢管长度100mm左右，导管注浆必须按设计配合比及注浆压力施工。

(2)初期支护

连拱隧道Ⅱ类围岩初期支护一般采用工字钢架加喷锚网，Ⅲ类围岩采用格栅钢架加

喷锚网，锚杆采用WTD25中空注浆锚杆，喷射混凝土采用湿喷工艺。无论采用哪种支护形式，

在连拱隧道施工过程中都要遵循短进尺、早封闭的原则。必须一炮一护，防止围岩暴露时间太长而引起坍方，特别是正洞下部开挖，钢架接腿时要控制好进度，绝不允许使拱部初期支护长距离或连续长时间悬空。

锚杆长度、角度、间距、注浆必须按设计施工，钢拱架按设计位置安设，相邻两榀钢架用纵向钢筋连接，并与拱墙锚杆连在一起。钢架拱脚必须放在基础或原状土上，钢架与围岩之间应尽量贴近，在有较大间隙时应设垫块。每循环钢架施作时间最好控制在2h以内。

仰拱、填充及二次衬砌

双连拱隧道仰拱、二次衬砌均采用钢筋混凝土。正洞下部开挖完后应立即施作仰拱，使之与拱墙初期支护形成一封闭环，以及时改变中隔墙、边墙及拱部初期支护的受力状况。在施工完填充混凝土后应尽早施作二次衬砌。

二次衬砌根据实际情况可采用整体模板台车或拼装工字钢架两种方法施工。整体模板台车具有定位快、位置准确、不容易变形、易于保证衬砌外观质量等优点，适宜于在较长的直线或大半径曲线隧道中使用；拼装工字钢架具有设备简单、成本低、使用灵活的优点，适宜于在较短的隧道中使用，特别是在小半径曲线隧道中更能发挥其优点。

2．3防排水系统施：

因地表水对双连拱隧道内涌水影响较大，而公路隧道对渗漏水的要求又较高，故防排水采用以“防、排”为主，“防、排、堵、截”相结合的综合治理措施。

①洞外截水沟、排水沟必须严格按要求施工，尽量减少地表水向地下渗透，以减小地表水对隧道内涌水的影响。

②超前支护、WTD25锚杆注浆必须按设计要求施工，使其在加固围岩的同时也在一定程度上起到堵水作用。

③初期支护与围岩之间的透水管安设既要尊重设计，又要灵活调整，在涌水量较大的地段集中设置，并保证上下连通，将隧道拱墙渗漏水引至两侧水沟内排走。

④初期支护与二衬之间的防水层与排水管必须保证其施工质量。排水管一定安设牢固，排水畅通。

3、几个特殊问题的处理措施

连拱隧道结构上的特点决定了其施工过程中必然会遇到不同于单拱隧道的特殊问题，必须根据具体情况科学、合理、灵活的选择处理方案。

3．1中、侧导洞断面的选择

中、侧导洞选择断面主要是考虑导洞开挖施工的机械配备情况。在单口开挖长度大于lOOm的情况下一般采用装载机配汽车出碴，断面宽度最好在5.5m左右，可根据机械设备尺寸适当调整。在单口开挖长度小于lOOm的情况下也可以采用装载机单独出碴，断面尺寸在4m左右即可满足要求。中导洞的高度一般比中隔墙高出0.5m即可，太低不利于中隔墙施工，太高会造成中隔墙顶回填量大，且不利于安全。侧导洞的高度一般选择与中导洞基本一致。

3．2中隔墙水平推力的平衡

上、下行线正在洞中导洞及中隔墙施工结束后开始开挖施工，为减小相互影响，上、下行线开挖施工必须前后错开2O～40m的距离。这样，在上、下行线两个开挖面之间一侧

正洞的初期支护已支撑在了中隔墙上，而另一测初期支护还未施工，该段中隔墙必然要受到

一个尚未开挖一侧的水平推力。

因该水平推力位于中隔墙顶部，它对中隔墙的危害很大，有可能造成中隔墙开裂，甚至导致重大事故。为平衡这种水平推力，在后开挖的一侧要提前给中隔墙打上临时支撑。支撑可用方木或钢管，纵向间距两米设置一排，必须支撑牢固，在另侧正洞下部开挖后再拆除。

隧道工程的技术范文

【关键词】高速公路；桥隧连接；隧道洞门；施工技术

近年来，随着西部工程的大力开发，山区高速公路建设也随之迅速发展。高速公路的桥隧连接工程技术的重要性，在工程建设领域中变得日益突出，运用日益广泛。目前，我国高速公路的技术规范，仍无桥隧连接工程的明确规定，桥隧的连接技术仍是开放性课题。因此，对于高速公路的桥隧连接工程技术的研究意义重要。本文主要对高速公路的桥隧连接工程隧道洞门的施工技术进行探讨。

1.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择

1.1高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择

高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择，决定了隧道洞门的具体施工技术，因此，隧道洞门地址的选择是施工中非常重要的环节。由于山势和岩石的质地不同，山体自身的承受力也存在区别，隧道周围岩石的自乘体系，对于隧道的施工技术的选择影响很大。在隧道洞门的正确选址时，工程的技术人员，首先需要进行实地山地考察、设计、分析，最终选择最合理的洞门位置。

1.2隧道洞门的实际案例

某高速公路的桥隧连接工程实际案例，桥的具体选址于当地的二级构造单位，地势特点，岩层连续，呈缓倾状的单斜构造，附近未发生山体滑动、错落及断裂等破坏现象，属于山体较稳定区[1]。但是，因岩石以石英砂岩为主，石英砂岩有裂隙岩体的破坏变形等特点，易崩塌和掉块。综合整体的勘察信息分析，属于适宜建立隧道的山体，但是，在进行洞门的具体施工时，需要针对岩石合理的设计方案。

2.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门岩堆段施工技术

2.1隧道洞门岩堆段的特点和施工技术要求

山体具有的岩堆性质，指掩体经风化由于重力落至坡脚，内部大多是较大块石、碎石乱叠而形成，细颗粒状泥砂比较少，结构松散，碎屑物之间无胶结，处于极不稳定的状态，但是，坡度通常与堆积物休止角接近，容易坍塌。岩堆大部分于物理风化比较盛行、近构造的运动呈强烈上升地区分布，西南区处于此类山体，且大都处在发展增长的阶段[2]。

当隧道洞口处于岩堆段时，具体的施工除加强支护外，还需要加强地表水拦截，岩堆体内的地下水排除，并进行混凝土相关支护的使用，抵抗巨大侧压力。

2.2隧道洞门岩堆段的施工案例

西南区某隧道洞口岩堆段施工一般的方案，⑴做好天沟的排水系统，之后进行边仰坡的刷方，进行钢筋网混凝土的喷射以支护，钢筋网的网格尺寸要求是边长20厘米的见方，喷射混凝土的厚度要求需要达5厘米。⑵于岩堆隧道的靠山侧进行梅花型布置。选取3排的直径76厘米钢管作外缘衬砌，后进行地表注浆技术加固。钢管的长度要求13米，间距为1米，注浆深度需要于岩基下1米位置。⑶选取直径42厘米小导管注浆后，进行超前隧道支护，之后进行洞口段的开挖。小导管的长度要求5米、环向0.3米，纵向间距是4米，外插角要求3度和10度。⑷隧道开挖的方式采用拱部、中层、下部的台阶式开挖，拱部开挖的尺度达0.8米时，将进行锚网喷和格栅的设置，并需要进行混凝土的支护，混凝土厚要求25厘米。下部进行开挖，使用焊接将拱部与中部格栅钢架连接为环状。⑸需要进行及时仰拱施工，形成全环型的封闭结构，进而保证隧道洞口的稳定。

3.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的浅埋段施工技术

3.1隧道洞门浅埋段的特点和施工技术要求

浅埋段施工是隧道洞口的施工基础，会影响后续隧道工程。隧道洞口的浅埋段施工尽量的不刷或少刷坡，可以有效的保证隧道的基层稳定和安全[3]。进洞需要进行施作的超前支护，进行人工挖掘，可以有效的进行机械对于山体破坏的防止，进而防止山体的倒塌。

围岩早期的承受压力比较大，易发生变形。若控制不恰当，围岩会较快松弛，进而开裂破坏，最终传至地表，导致了整个隧道的塌陷。因此，隧道洞口的浅埋段开挖时需要重视围岩变形的控制，能够使用强度较高及刚度较大初期支护，进行岩土变形的控制，避免相关土体结构的破坏崩塌。为了避免围岩变形，可以事前采用二次衬砖浇灌，初期支护之后，衬砌的断面设计可加25厘米厚度混凝土作支护，可以保证支护刚度和及时性，进而有效控制土体变形破坏。

需要做好必要防护措施，施工中进行合理的混凝土喷射、锚杆、格栅钢架、钢筋网等支护，衬砌选用先墙后拱。隧道的浅埋段覆盖层通常都比较薄，因此，隧道上方岩土难以存在自承体系。

3.2隧道洞门浅埋段的施工案例

高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的浅埋段施工技术，以某隧道洞口的浅埋段的施工技术为例，进行具体的技术分析。

铲除地表杂草和地面，后进行支护的喷锚，于拱部衬砌的轮廓外沿水平均匀打入两排，最后于钢管钻孔进行注浆的固结围岩，喷锚支护后进行进洞开挖。

隧道开挖使用台阶法，分为下层、中层、拱部三部分，每部分用小导管进行格栅钢架及超前支护的支撑。插入3米，环向的间距1米，纵向的间距50厘米锚杆，挂网进行20厘米厚混凝土的喷射。

下部开挖时，围岩暴露面不宜过大，一般进行上下层的台阶开挖。需要注意锚喷支护、格栅钢架、混凝土的支护的设置，参数与拱部相同，各层间格栅铡架必须焊接牢固。

六个循环后进行施作套拱，开挖的断面最少进行0.26厘米的预加大，混凝土的支护就不会进衬砌断面内。衬砌施作需要紧跟掌子面，安检后才能够进行仰拱施作。衬砌环成后，拱部的开挖才能够进行。

4.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的偏压段施工技术

4.1隧道洞门偏压段的特点和施工技术要求

偏压隧道指不对称荷载的承受。偏压隧道形成的因素，包括地形、地质、塌方等方面，通常情况下，隧道偏压段是地形原因。隧道的拱肩外侧的覆盖围岩厚度，远比不同围岩的等级特定值低时，易形成洞顶上方岩体的下降沉积，岩体内部会形成两个非堆成滑动面，最终会导致隧道的承受荷载呈现不对称。

隧道洞门偏压断进行开挖时，易造成坍塌，衬砌后易发生开裂。因此，隧道洞门偏压断施工需要尽可能的超前支护及衬砌。条件允许时，近山的两侧可以加设辅助措施，增强山体抗压性，例如，增设锚杆护坡、挡墙设施及钢筋混凝土等支护辅助措施。

4.2隧道洞门偏压段的施工案例分析

实际桥隧门洞中，首先需要进行详细的隧道类型分析，根据隧道类型进行合理的施工技术选择，需要注意，进行隧道洞门外部存在桥台施工时，隧道洞门开挖时需要重视洞门周围围岩的稳定性能，因为极易产生崩塌或滑动。隧道开挖前，需进行坡面的分析。隧道洞门的内部存在桥台，开挖桥台将造成隧道围岩二次扰动，因此，隧道洞门开挖时，需要进一步加强隧道支护，确保围岩能够承受二次扰动之稳定性能。桥隧连接工程隧道洞门的开挖尽量使用人工开挖，可以选择弱爆破辅助措施，但是，强爆破是绝对禁止的。

综上所述，高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的施工非常重要，将直接影响整个高速公路桥隧连接工程的质量。桥隧连接工程的地理环境比较复杂，在隧道洞门的施工前，需要进行详细的实地山体和性质的考察，认真分析，结合实际的隧道洞门情况，进行浅埋、偏压和岩堆类型的合理选择，最终选择最科学合理的施工技术方案，使隧道洞门的施工能够达到最好的效果。

【参考文献】

[1]王卫东，罗阳圣.山区高速公路桥隧连接工程关键性技术研究[J].中国新技术新产品，2011，16（24）：67-68.