铁路工程原位测试规范范文

关键词：铁路路基；施工要求；施工质量

铁路的路基施工是整个公路施工工程的重要的组成部分，路基建设的好坏直接影响到铁路路面的使用品质，也涉及到以后修补的时限和程度。所以，要始终做到规范的施工行为，正确的施工技术，这对加快铁路工程进度和提高工程质量有着至关重要的作用。

一、铁路路基的施工要点

（一）铁路路基施工的测量

在正式施工前，严格按照图纸及其相关规定进行导线、中线和水准点的复测，在测量放线前一定要检测使用的测量仪器是否是完好的，精确度是否是符合标准，所使用的仪器均检验合格之后方可以进行实际的施工测量，复测后的测量结果与设计进行对比，看看是否有差别，测量误差要在规范要求内。为了能够满足施工时的需要，在中线的复测中要增加设置临时的水准基点和加桩地面标高；同时还要确保纵横断面定位的精确度，切实保证铁路路基极其结构构造物的几何尺度及其定位均达到设计质量标准。在此过程中，要尤其注意铁路下边所覆盖的官网线路，避免在施工时造成不必要的损失。

（二）铁路路基试验段的选择

铁路施工单位在进行正式施工前，要在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段，对其进行实验，认真分析，为以后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的工具、压实的次数和压实参数提供科学依据。

（三）铁路路基的填土与压实

铁路路基的材料要严格按照规范的规定进行选用，铁路路基的材料大多是挖取比较方便、稳定性好、CBR值大，压实比较容易的。通过对试验土的分析，来对路基的调料在最大粒径和最小强度上给与量化的要求。对于路基的压实，要根据工程的自身特点，科学处理压实工具、压实厚度及方法之间的关系，达到标准的压实密度。

（四）铁路路基的排水

水对铁路路基的稳定性和强度影响都是很大的，必须要做好路基的排水工作，在构造排水系统的同时也要符合当地的排水规划。铁路排水，一方面是铁路表面的排水，将路面的水排出去，防止表层水进入铁路工程结构组织的内层，最大程度的避免雨水对路面使用性的破坏；另一方面要做好地下排水，减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。

（五）铁路路基的防护

铁路路基的防护包括沿河河堤河坝的冲刷防护和边坡坡面的防护两种。第一，沿河河堤河坝可以采用砌石、植物、挡土墙、石笼等进行直接防护，用导治构造物（如：丁坝、顺坝等）和护林带进行间接的防护。第二，边坡破面的防护主要是避免雨水冲刷、温度变化会路基边坡表层的破坏，防止表层被风化，腐蚀等现象的出现。

二、铁路路基的施工质量控制

（一）铁路路基施工人员的技术水平控制

施工人员是整个铁路路基施工的主要参与者，施工人员的水平的直接影响铁路施工工程的质量。所以，施工部门应该加强施工人员技术水平要求，强化全体工作人员的责任意识和质量意识，进而切实保证铁路质量，达到铁路路基的施工标准。

（二）铁路路基原材料的质量控制

铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。

（三）铁路路基施工中的技术控制

在铁路路基施工的时候，要认真分析每一路段的优劣情况，具体情况具体分析。在铁路路基的结构设计上，基土的回弹量影响铁路工程的结构层，压实度的控制基土的含水量，强度控制路基工程。选用收缩性比较小、稳定性比较高的水泥做基层，并且在施工过程中要注意材料引起的裂缝，在设计铁路工程时，要考虑到基层裂缝所导致的反射裂缝，路面表层由于温度变化产生的裂缝，由于所承载量超出了自身承受能力的不规则裂缝等这些现象，积极进行有效防治，确保铁路的使用寿命。

铁路工程原位测试规范范文篇2

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

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关键词：铁路工程检测，检测问题

0引言

铁路是我国重要的交通及运输形式，随着经济的发展铁路建设也逐步的向着高技术、高速度的领域拓展。在铁路施工中对工程的质量检测就成为了对其质量进行监控的主要方式。合理的检测技术使用和多种检测方式的结合是保证铁路工程质量的重要手段。目前常见的检测方式有动态检测和地质雷达检测的方式。通过检测可以对工程进行一个客观的评价，在施工过程中的检测是为了帮助控制施工的质量，而运营过程中的检测则是为了保障整个铁路干线的安全。为了保证铁路工程质量检测的真实性和准确性，国家也作出了相应的质量检测标准，在实际的工程中应当结合国家标准和实际工程条件采用合理的检测方法和组合，求得更加准确的检测结果，并以此指导工程开展。

1铁路工程质量检测中的问题

1.1对基桩的检测铁路基桩的质量检测是保证铁路桥梁质量的重要手段。其检测的目的就是要检验基桩混凝土是否符合质量标准，通常采用的方式是低应变法以及超声波透射法，当检测到混凝土的质量问题的时候，还应当采用钻芯取样来直接检测问题的所在。低应变的方法特点是实践性强，同时已经被工程质量检测广泛的采用，这种方式在实践中获取的经验也相当的丰富，在实际的施工阶段应当做到对每根桩柱都应当进行高密度的检测，以此保证桩体的质量，因为在铁路工程中每根基桩都是工程的质量关键点，因为基础的稳定是桥梁最为重要的质量基础。因此应当对基桩的质量进行重点检测，保证其质量。

声波透射的方式是以超声波的透射原理进行工作的，其方式已经成为了无损伤检测的主要形式，声波透射的方式改变了前提及的低应变方法的局限性，而且实现了两种方式的交互应用和配合，实际应用的效果十分理想。声波透射的方法检测基桩的完整性主要是按照统计方法进行，但是其前提是测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布。

随着技术的发展，声波透射的技术也有了长足的进步，现在连续快速的采集式的声波检测仪已经成为了常规的检测设备，设备与传统的点式测量的声波检测仪相比，在现场施工的检测中提高了数据采集和质量检验的精度。因为应变法有时会出现测试信息的不完整的情况，所以在实际的检测中还存在着一定的隐患，特别是当前铁路工程设计年限采用100年为标准的情况下，微小的隐患还是应当引起重视的。

1.2地基处理桩的检测铁路工程中还应用了大量的地基处理桩，这主要是应为修筑范围的扩大，地质结构也随之复杂化，因此采用地基处理桩来加固地基就成了普遍的做法。因此对其检测也成了检测工作的重点。常用的桩地基处理桩有：CFG桩、粉喷桩、搅拌桩、碎石桩等等，这些地基处理桩根据不同的地质条件而出现在铁路工程中，对其检测主要是抽检方式，检测的项目为桩身的质量和承载力检测。

1.2.1检测的基本方式对CFG桩和预制桩等进行检测，通常采用的是低应力方法和载荷试验的方式检测桩身的完整性和承载能力。低应力法对CHG桩的完整性检测效果较好，对多节的预制桩检测时，则因为桩连接部位的影响难以对桩身下方的缺陷进行检测，这时对有疑问的基桩则可以采用高应变法与载荷试验相配合进行检测。粉喷桩和湿体搅拌桩、高压旋喷桩等则可采用钻芯法和载荷试验对其进行检测，项目仍然是完整性和承载力，由于选用的方法都是直接检测方法的范畴，因此检测的质量是可以得到保障的。

碎石桩的检测采用的是重型动力触探和载荷试验检测方式，对其桩身的密度和承载力进行检测。

1.2.2注意事项在采用抽检方式的时候，检测的结果的代表性主要依赖于三个方面，第一，抽检桩的分布应当在整个桩位中均匀分布；第二，抽检应当体现随机性；第三，对现场整个区域内的特征推定。如：按照一般参考的岩土工程勘测规范，以碎石桩重型动力触探为例，应当按照规范中的指标判定，但是因为地域的差异，中南部地区的碎石桩利用这个指标对单桩和场区总体密实度判断就会遇到困难。在某个工程中，按照这个标准进行检测，结果大部分基桩不合格，后来经过检测和协商设计部门给出了新的检测标准才解决了问题。其内容包括了桩段的密度指标，同时调整了冲击的参数；按照桩段的密度比例和分布进行单桩密实度检测；按照密实桩和松散段比例来判断场区密实度。

又如：出现粉喷桩、湿体搅拌桩芯样无法获取、强度低于设计标准、水泥为与土体胶结的情况。通过对土样送检发现土质呈现弱酸性，这时说明采用的处理方式不合理。由此可见，在检测的过程中如出现较大的质量问题，就应当进行多元化的分析和判断，尤其是细节问题的考虑和检测，一旦发现问题应当及时反馈设计单位，为设计变更提供依据。

1.3路基的检测在路基的检测中，应当注重的是对客运专线的路基质量检测。其检测的内容有：压实度、地基系数K30，动态变形模量的检测。其执行的标准是客运专线铁路路基施工质量验收标准（暂行），基床以下的路堤应当进行压实系数、k30双重指标检测，路基基床还应当附加Evd试验检测，即实现三标准检测。路基现场检测的主要原则是，科学规范、频率符合规范，同时还应当主要对检测点的选取，力求有代表性和随机性。

路基现场检测的方法应当遵照铁路工程土工试验规程的规定，注意各种方法的适应性，因为每一种方法都有其优势和局限性，试验人员应当充分考察路基现场的实际情况，全面合理各种因素对试验结果的影响，从而控制不利的因素，达到检测的准确。

另外，按照规定，现场路基试验应在压实施工后的4小时内进行，试验人员应当重视试验时间点的选择，以及对试验结果的影响。通常检测的结果反映的是压实度的优劣。特别说明，在路基检测中需要指出的是，在路基检测中存在一个误区，现场施工技术人员有时为了检测效果的考虑而滞后对路基的检测，这样必然弱化了检测结果对压实效果的反映程度。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基静置时间对检测效果的影响主要是因为Evd试验和K30试验同样都存在对于含水率变化具有一定的敏感性。鉴于现行规范对路基试验开展时间的规定，为了加强检测工作的效率及其对现场路质量的控制，施工技术人员应当与现场试验检测人员及时协调完成试验工作。

2结束语

铁路工程质量检测在铁路建设中发挥着重要作用，通过合理的检测和质检，可以对工程的质量起到监督和控制的作用。综合前面的分析，质量检测的重点是各种基础和基桩的施工质量检测，这些重点部位都将影响铁路工程和设施运行的安全和稳定。所以在实际的检测中技术人员应当根据规范要求，因地制宜的采用合理的检测方式来确保质量检测结果的准确性，并使之可以为设计改进提供依据。

参考文献：

[1]杨树山，刘田明.高速铁路工程质量检测与质量控制[J].铁路技术，2009，5.

[2]李怒放.铁路工程质量检测的技术和标准[J].铁道标准设计，2008（6）.