城市轨道交通运营情况(收集3篇)

daniel 0 2025-10-19

城市轨道交通运营情况范文篇1

关键词:城市轨道交通;运营模式;建议

一、城市轨道交通运营模式简介

城市轨道交通的具体概念为:城市物理范围内,借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律,其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质,主要将其运营划分成如下几种:国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。

第一,国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中,有竞争条件的国有国营即借助于政府资金,不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争,从而获取其最终运营权利;相对前者,无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有,政府出资进行轨道建设与负责经营运输;

第二,公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设,在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有;

第三,国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建,而工程完工之后,政府将运营权交与企业,由企业全权负责运营管理;

第四,民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责;

第五,私有国营。与国有民营不同,私有国营与国有民营模式相反,政府不牵涉轨道交通投资项目,其投资所有权归企业所有,但是国家负责城市轨道交通运营管理。

二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析

1.纽约为代表的国有国营模式

纽约是美国典型的大城市,人口众多、经济发达、城市化节奏快,纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的,政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后,政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局,由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成,城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担,因此,政府有权进行票价定制,确保城市轨道交通发挥公共服务职能。

该经营模式的缺点主要表现在:城市轨道交通由于公益性显著,运营收益往往不理想,政府出资进行建设、运营管理,外加运营营利性较微弱,以至于政府不得不持续对其进行财政扶持,所出财政资金数额过多。因此,以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。

2.伦敦为代表的公私合营模式

伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下,得到来自于社会各机构的投资,其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权,该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外,政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策,以降低投资公司的压力,在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。

该运营模式的优缺点分别为以下:优点主要包括政府与企业合作,可以保障城市轨道交通运营效率与安全性,同时在政策的扶持下,地铁盈利空间会更大;缺点主要体现在由于政府与企业双方参与,导致产权不易划分,利益涉及方容易产生纠纷,从而影响到城市轨道交通正常运营。

3.新加坡为代表的国有民营模式

新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作,轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持,外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责,政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式,国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束,切实保障轨道运输在获利基础上,充分发挥其公益功能,同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。

该经营模式的利弊主要表现为以下:优点为城市轨道交通结合市场形势,改善以往的轨道交通运输经营方式,可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用,以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行;缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同,在资源配置等事项上易出现分歧。

4.曼谷为代表的民有民营模式

以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式,主要特点为政府只提供轨道建设用地,并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责,曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营,运营收益归公司所有,且运营初期无需向政府缴纳税费,在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。

由上述可见,以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责,而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是,由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴,导致公司需要承担较大运营资金风险,且由于城市人流量不大,导致轨道交通运营每况愈下。

三、提高城市轨道交通运营成效的建议

第一,政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营,并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理,一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此,无论哪种轨道交通运营模式,政府都必须要加强对轨道交通监管力度,进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规,明确各主体应承担的法律责任,将目前出台的法律法规落实到实际工作中去,主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间(远期)的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。

第二,企业方面。首先,参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度,重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测,还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查,确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次,企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识,总结轨道交通运输中的问题,并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案,确保应急方案切实有效。最后,企业还需加强内部人才队伍建设,以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务,提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。

四、结束语

综上所述,城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展,同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观,轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知,不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同,需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式,同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职,促使城市轨道交通运营合理高效,为城市发展提供更多便利。

参考文献

[1]郭小碚,郭文龙,张江宇,著.中国城市及城际轨道交通发展与规划[M].中国铁道出版社,2006

[2]魏建刚,朱涛,张益,刘南春.重庆市轨道交通建设营运投融资模式经验与探索[J].现代城市轨道交通.2011(06)

[3]田义海.我国轨道交通发展面临的问题及对策研究[J].科协论坛(下半月).2012(07)

城市轨道交通运营情况范文篇2

关键词:可持续发展;城市轨道交通;土地利用;地铁

随着城市国民经济的稳定发展、城市化和机动化水平的不断提高,城市的交通问题(诸如拥挤、阻塞和噪声等)也表现得越来越突出。交通拥挤、资源闲置以及环境污染的问题越来越严重,根本不符合可持续发展战略的要求。优先发展公共交通是解决城市交通问题的一种非常重要的途径,而城市轨道交通以其运量大、运营速度快、准点性好等优点而倍受青睐。科学的发展城市轨道交通符合目前提出的可持续发展战略,在全面、协调、科学发展观的指导下,发展轨道交通能够很好地解决城市交通中的诸多问题,促进城市的可持续发展。

1我国城市轨道交通的发展现状

在可持续发展战略的指导下,国内外都在大力发展轨道交通以解决城市的交通问题。在学习国外先进经验的基础上,根据各城市的具体实际,我国的城市轨道交通也如雨后春笋般地不断涌现出来,其规模也越来越大,但与国外相比,我们仍然有很大的差距。

目前,全国正在筹建轨道交通系统的城市有2多个。在这些城市中,从轨道交通建设条件(在人口密度高的地区、出行方向集中和经济条件允许等)的要求可以得出:上海已经完全具备了建设条件,可积极发展城市轨道交通,其规模和发展速度较其他城市所不能比拟;北京只具备了轨道建设的必要条件,可以新建和续建;天津、广州和深圳等比上海和北京在轨道交通基础设施建设方面的条件还有一点差距,但是也具备了建设轨道交通的基本条件;其他的一些城市则还没有具备建设条件,某些方面存在着明显的不足。

在建设规模上,未来五年,上海城市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络构架为目标,建设20左右的轨道交通线,远期将构筑轨道交通达50,其日客运量将在现状7万乘次的基础上达到120万乘次左右,轨道交通与地面公交日客运周转量之比将达到6∶4。而其他城市的平均建设规模要远低于上海。

在运营上,由于轨道交通的投资大、成本高,投资回收期较长,政府每年都需要投入很大的财力来维持轨道交通的运营。香港地铁是世界上唯一能通过运营盈利的,上海地铁能够基本上保持收支平衡,而其他城市轨道交通的运营都亏本。所以我们在轨道交通的建设和运营过程中,要采取多种融资方式来消除这种政府财政投入维持运营的弊端。但是若提高价格,可能会失去很多的客源,造成资源的严重浪费,不能够体现可持续发展的要求。

2城市轨道交通与可持续发展

从1987年联合国世界环境与发展委员会题为《我们共同的未来》的报告中所提出的可持续发展的概念上,可以看出可持续发展要处理好几个关系:一是当前与未来的关系;二是人与人之间的关系,在财富和资源利用方面坚持公平合理;三是协调与环境的关系。

轨道交通的可持续发展是城市交通和城市实现可持续发展的重要前提。轨道交通的可持续发展主要有三个方面的可持续性。

2.1经济上的可持续性。经济上的可持续性表现为要求轨道交通服务提供的高效率和基础设施运营的高效性。城市轨道交通系统一方面必须获得足够的资金以维持正常的运营并使系统得以扩展,另一方面必须通过交通运输服务的使用(通过收费环节)来实现对系统成本的回收。

2.2社会的可持续性。应当合理的进行交通规划和对项目实施计划,满足或者基本满足社会各个阶层的交通需求,体现其公平性;把土地利用和交通规划结合起来,以轨道交通的布局来引导城市空间布局建设,进而解决交通问题;以平等的态度对待各种轨道交通方式,尤其是要根据各地的具体情况来发展轨道交通,不可盲目而行。

2.3环境的可持续性。轨道交通在各种交通方式里对环境的破坏较小,能够节省不少一次性资源。噪声和震动是轨道交通的主要问题,通过相关技术可以减少其外部性成本,降低城市的空气污染,以此来保证人们的身心健康。

应该在考虑各地的具体情况下倡导大力发展轨道交通和使用公共的轨道交通。发展轨道交通符合城市可持续发展的战略,能够体现代表最广大人民的根本利益。轨道交通是实现可持续发展的一种方式或手段,可持续发展是一个科学的思想体系,它包含许多内容。发展轨道交通能够促进城市可持续发展的进程,而可持续发展的战略又能够指导城市科学合理的发展(包括轨道交通的发展)。

3规划可持续发展的城市轨道交通的建议

虽然城市轨道交通本身有许多优点,但是它也不是解决复杂的城市交通问题的万能之策,还需要以其他的方式为补充,其使用不当只会带来更多的新问题。不要走到因为轨道交通速度快就发展轨道交通的误区里面;也不能因为某些领导的政绩需要就发展地铁、轻轨等,搞形式主义。因此要保持城市轨道交通的可持续发展必须做好以下几个方面工作。

3.1结合实际情况制定合理的战略规划方案。由于我国幅员辽阔,各地的经济、社会等情况不同,因此没有直接照搬的经验,只能结合本市的经济实力、交通流量和流向等制定科学的轨道交通主体发展模式以及所占的出行比例。图1[1]所示是国外四大城市不同的交通方式所占的出行比例,而我国公共汽车所占的出行比例平均都要低于这些城市,更不用说轨道交通了。

3.2结合土地利用。城市发展和土地利用有着最为密切的关系,应相互促进和制约。“需求”源自土地使用,“供给”出自交通需求。合理安排城市的土地使用是解决城市交通问题的根本出路。合理的土地使用要求对小区进行合理规划,进而尽量减少不必要的人和货物的出行。合理的土地使用影响城市空间布局的发展方向,城市的发展规划又指导着轨道交通的发展。表1[2]所示为70~80年代期间国外轨道交通的建设对土地利用的影响的调查结果。

3.3公交优先,轨道交通优先。专家们在总结了世界各国交通发展的经验和教训后,普遍认识到要优先发展公共交通。笔者认为,实施公交优先,有条件的要优先发展轨道交通。轨道交通运量大,能提高运输效率;节能,符合可持续发展的能源战略;可减少污染,符合环境和生态的可持续发展的要求,发展首先要把环境因素放在首位,表2[3]说明了各交通方式单位运量的占地、能耗、废气排放值的比较。由表2可见,轨道交通占地少、安全、速度快、准时性好等都是吸引乘客的主要因素。

综上所述,在可持续发展战略的指导和经济稳定增长的形势下,加上人口众多,城市轨道交通在我国未来一定有很好的发展前景。希望本文的分析和几点建议能够为轨道交通的发展建设起到一定的作用,促使城市交通真正走向可持续发展的道路。

参考文献

[1]陆锡明,等.综合交通规划[m].上海:同济大学出版社,2003.

城市轨道交通运营情况范文篇3

为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗,减小铁路旅客集散对城市交通(尤其是地面交通)的压力,构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。

国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统,是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度,可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。

1.传统铁路列车停站模式弊病

目前,我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市,铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点(铁路客运站)上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求,但对于特大城市,尤其是在列车密集到发时段内,这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力,同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。

2.—体化客运轨道交通运输体系

—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营,从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系,必须坚持以人为本,从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。

轨道交通体系内部的整合包含3层含义:

(1)轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡,而且要重视枢纽、场站的建设,点、线合理布局才能充分发挥其效益。

(2)运行的协调。在客运轨道交通运输体系中,各种轨道交通方式并存,不仅要求各种轨道交通方式分工合理,更要求其衔接紧密,保证运输过程的畅通。

(3)通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来,使运行水平和轨道交通设施水平一致,其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。

与外部发展的紧密联系,体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起,从而推动城市全面发展和城市群协调发展。

与土地使用发展密切结合,既能发挥轨道交通设施的最大效益,又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应,合理分配和使用有限的资金,使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调,使人们在享受便利出行条件的同时,减小对城市环境的负面影响,促进社会进步,不仅提供高标准服务和提高生活质量,而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。

3.体系构建的基本原则

构建一体化客运轨道交通运输体系的原则:

(1)坚持以人为本的理念,为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。

随着社会经济的发展,人们的生活水平日益提高,时间价值逐步提升,旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通,满足客流便捷的集散要求。一方面,铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求,减少旅客换乘次数和时间花费;另一方面,铁路需要与城市轨道交通密切衔接,提供高效的换乘服务,使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。

(2)保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用,充分发挥轨道运输系统的整体效益。

构建一体化客运轨道交通运输体系,必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接,根据客流特征和时空分布规律,构建一体化客运轨道交通运输网络,通过高效的换乘枢纽衔接,保证列车运行接续良好,使资源得以有效利用,实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体,在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割,关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。

(3)符合城市发展的规律,带动城市土地的合理开发与利用,减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分,对城市的发展起到极其重要的推动作用,对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际,为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时,还应该结合城市规划,促进土地的合理开发和利用,推动城市可持续发展。

4.体系构建的3种基本模式

一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降,根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同,可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。

4.1替代兼用模式

替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区,铁路列车在市区外按铁路方式运行,在市区范围内按城市轨道交通方式运行,空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中,城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车,是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。

但此模式的实施条件较为苛刻,从城市用地情况和现有轨道交通条件来看,仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域,且该径路上没有建设轨道交通线,并且该线路铁路并不繁忙,通过对该线路站点重新规划和建设,在铁路空闲时段内可开行城市列车;另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域,且该方向上尚未构建城市轨道交通(包括规划后未实施),并且该线路铁路不繁忙,可以按照统一模式修建,对站点进行系统的规划和建设,在铁路空闲时段内开行城市列车。

从城市在铁路线路上的位置来看,由于列车在城市内停靠站点较多,运行时间较长,因此,这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市,对于中间经由城市不宜停站太多,以免列车总运行时间增加过多。

从列车类型来讲,由于列车在城市内尤其是末端城市内,需要频繁进行起停,因此,传统的机车牵引类型列车不适用于此模式,需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。

4.2共轨运输模式

共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一,或对运载工具进行改造,使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行,在该条城市轨道交通线上部分(或全部)站点进行乘降的模式。通过该模式,铁路和城市轨道交通资源可以共享,在建设上能够节省投资,但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接,是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。

从城市用地情况和现有轨道交通条件来看,在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通,在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用;另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路,且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看,该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市,对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况,在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。

4.3枢纽换乘模式

枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计,使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效,实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上,或者即使在同一方向上,但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时,通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行,互不干扰,因此,可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。

虽然枢纽换乘模式适用范围较广,同时也不受轨道交通类型的限制,但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间,提高旅客运输效率,减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此,换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。

5.体系构建模式选择

由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见,影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下:(1)内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织;(2)外部因素即城市特性,包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。

将以上影响因素细化,可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。

且该径路上没有建设轨道交通线(包括规划后未实施),该线路铁路不繁忙,可以通过对该线路站点进行系统规划和建设,在铁路空闲时段内开行城市列车,铁路替代兼用城市轨道交通功能;如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通,或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别,可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设,实现共轨运输。

除以上情况外,铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式,通过高效的换乘枢纽进行衔接,保证旅客运输的顺畅,使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务,减小地面交通的压力。

6.结束语

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