高铁发展总结范文篇1

一、发展现状及趋势

(一)发展现状。截至20*年底，全省规模以上钢铁企业资产总额2700亿元，从业人员约15万人。钢铁产能20万吨以上的企业约30家，其中100万吨以上的企业有*钢铁集团(含济钢、莱钢、张钢、石横特钢、永峰钢铁)、日照钢铁、青岛钢铁、潍坊钢铁、泰山钢铁、淄博南金兆集团、鲁丽钢铁、富伦钢铁、寿光巨能特钢、广富集团、江鑫钢铁、三德特钢等。20*年，全省累计生产铁4657万吨、钢4459万吨、钢材5027万吨，分别占全国铁、钢、材总产量的9.76%、8.88%和8.7%，分别比上年增长-3.8%、1.17%和1.35%；实现工业增加值929.17亿元，占全省GDP的3%；实现销售收入37*.46亿元、利税279.02亿元、利润152.*亿元，分别同比增长23.36%、-19.82%、-29.71%。全省重点钢铁企业吨钢综合能耗达到640.23千克标煤，吨钢可比能耗达到640.85千克标煤，吨钢耗新水达到3.53吨，提前实现了国家《钢铁产业发展政策》提出的主要能耗指标。

受国际金融危机的影响，国内外钢材需求下降，钢铁产品普遍陷入价格急跌、销售不畅、产量锐减、库存增加、效益下滑、资金紧张的困局，长期以来粗放型发展模式造成的结构性矛盾凸显。具体表现在：

一是生产力布局不合理。*省钢铁产业只有约20%的产能布局在原料、运输、市场等具有比较优势的沿海地区。传统的三大钢铁企业中，济钢地处省会大城市，交通运输、水资源、环保、土地等制约因素日益突出；莱钢地处缺水地区，交通运输条件较差；青钢地处旅游城市，发展空间受限。省内其他中小钢铁企业均分布在资源、环境、运输和生产成本受限的内陆地区。总体来看，*省钢铁产业布局与国家钢铁产业政策要求和今后钢铁产业发展趋势不适应。

二是装备水平总体偏低。据对省内22家主要钢铁生产企业的调查结果显示，现有高炉中，大于1000立方米高炉仅占高炉总数的37%；现有转炉中，大于120吨转炉仅占转炉总数的47%；现有电炉中，大于70吨电炉仅占电炉总数的38%。目前，*省钢铁产业最大的高炉为1880立方米，最大的转炉为120吨，最大的电炉为70吨，最宽的中厚板轧机为3500mm，最宽的热轧薄板轧机为1700mm，缺少大型化、现代化技术装备，与国内外先进钢铁企业存在较大差距。

三是产品结构不合理，产品档次不高。据统计，20*年全省共生产钢材5027万吨，其中，型钢599万吨、棒材719万吨、钢筋978万吨、线材620万吨、厚钢板183万吨、中板190万吨、热轧薄板178万吨、冷轧薄板132万吨、中厚宽钢带640万吨、冷轧薄宽钢带71万吨、热轧窄钢带159万吨、冷轧窄钢带28万吨、涂镀层板89万吨、焊接钢管155万吨、无缝钢管210万吨，全省板管比仅为40%，不仅远低于国际先进水平，也低于国内平均水平。这些钢材品种中，普通的非合金钢和低合金钢的比例占80%以上，*国进口量较大和省内经济发展所需的高档汽车板、家电板、高速铁路用钢、高磁感取向钢、抗腐蚀抗大变形管线钢、高强度机械用钢、核电用钢等关键品种尚不能生产或生产量很小，*钢铁产业在高档产品生产、高端产品研发、自主创新等方面与国内外先进水平差距较大。

四是产业集中度较低。为适应全球钢铁行业的发展趋势，推动*钢铁产业由大变强，*省按照“资产重组、淘汰落后、调整布局、提升档次”的方针，组建成立了*钢铁集团有限公司。目前，*钢铁集团粗钢产能仅占全省的40%左右，与《*省人民政府关于进一步加快钢铁工业结构调整的意见》(鲁政发〔20*〕83号)中提出的占70%的目标有很大差距。*省钢铁产业集中度低，导致资源配置不合理和企业竞争力不强，难以形成对产品市场以及原料资源的控制力和定价权。加快解决制约*省钢铁产业发展的突出问题，促进产业结构调整和优化升级，既是*省钢铁产业走出困境的根本途径，更是振兴*省钢铁产业的必由之路。

(二)发展趋势。20*年*月，*国颁布实施《国家钢铁产业发展政策》，引导和促进*国钢铁产业技术装备水平和市场竞争力的提高。为防风险、保稳定、调结构、促增长，国家及时出台了《钢铁产业调整和振兴方案》。在国家钢铁产业政策和调整振兴方案的引领下，*国钢铁产业呈现以下发展趋势：

一是钢铁产能向沿海转移步伐继续加快。在近年已基本建成的鞍钢鲅鱼圈、首钢曹妃甸钢铁基地的基础上，国家钢铁调整振兴方案又明确提出适时建设湛江、防城港沿海钢铁精品基地，推动日照钢铁精品基地建设。同时，明确提出实施北京、广州、杭州、合肥等城市钢厂搬迁项目，统筹研究推进抚顺、青岛、重庆、石家庄等城市钢厂搬迁。未来3年内，*国钢铁产业将加快由内陆和中心城市向沿海转移，形成新的发展格局。

二是钢铁企业联合重组趋势更加明显。*国钢铁产业国际竞争力不强的一个重要原因是产业分散、集中度低。国家钢铁调整振兴方案明确提出支持并推进以特大型钢铁企业为龙头的跨省市、跨地区、跨所有制的战略重组，形成几个5000万吨以上的特大型钢铁集团，若干个1000-3000万吨级的大型钢铁集团。未来3年内，钢铁企业联合重组将成为钢铁产业发展的重要趋向。

三是总量控制、淘汰落后、节能减排力度持续加大。国家钢铁调整振兴方案明确提出，在控制总量的前提下，新增产能要与淘汰落后结合，进一步提高淘汰落后标准。2010年底前，淘汰300立方米及以下高炉、20吨及以下转炉和电炉；2011年底前，淘汰400立方米及以下高炉、30吨及以下转炉和电炉；结合淘汰落后建设钢铁大厂和其他有条件的地区，要将淘汰落后产能标准提高到1000立方米以下高炉及相应炼钢产能；实现钢铁行业技术经济指标的全面提升，吨钢综合能耗降到620千克标煤以下、吨钢耗新水降到5吨以下。

四是自主创新、技术进步进一步增强。国家钢铁调整振兴方案明确提出推进技术改造、自主创新，加快技术进步。支持重点钢铁企业发展高技术含量、高附加值钢材品种及其延伸产品，尤其支持市场前景好、发展潜力大、能替代进口的关键钢材品种。

上述发展趋势，对*省钢铁产业来讲，既是挑战又是机遇。必须抢抓机遇，扩市场、保重点、调结构、破难题、促发展，在危机中求生存，在挑战中谋发展，实现*省钢铁产业振兴。

二、指导思想、基本原则及目标任务

(一)指导思想。按照科学发展观的要求，以加快实施国家钢铁产业调整和振兴方案为主线，以结构调整、控制总量、淘汰落后、联合重组、技术改造、调整布局、提升档次为重点，着力解决发展中存在的矛盾和问题，实现结构优化升级，增强产业核心竞争力，推动*省钢铁产业由大变强，全面实现振兴目标。

(二)基本原则。

1.立足当前，着眼长远。既着力解决*省钢铁产业面临的困难，又着力解决制约发展的瓶颈问题，走可持续发展之路。

2.有保有压，突出重点。保先进生产力，压落后产能，支持重点企业加快发展，推进联合重组，提高产业集中度。

3.控制总量，优化布局。在控制总量、淘汰落后、城市钢厂搬迁前提下，调整产业布局，加快日照钢铁精品基地建设。

4.自主创新，技术进步。推进自主创新，加大技改力度，提高创新能力，突破关键技术，提升工艺装备水平和品牌效应。

5.市场调控，政策引导。坚持市场调节与政府推动结合，运用市场调控手段，发挥政策导向作用，实现产业稳定发展。

6.内需为主，全球配置。坚持充分利用两个市场、两种资源，以满足国内市场为主，优化直接出口，扩大间接出口，在合理开发利用国内铁矿资源的同时，建立境外矿石资源保障体系。

(三)目标任务。到2011年，钢铁总量有效控制，全省粗钢产量控制在5000万吨左右；产业集中度显著提高，培育*钢铁集团成为国内特大型钢铁企业集团，国际竞争力明显增强，培育3-5个专业化中型企业；实现产业合理布局，沿海钢铁产能达到40%以上；符合国家钢铁产业政策的工艺装备(高炉大于1000立方米，转炉大于120吨)达到70%以上，工艺装备优化升级；板管比提高到60%以上，产品结构显著改善；吨钢综合能耗降至620千克标煤以下，吨钢耗新水降至3.5吨以下，吨钢烟粉尘排放量降至1.0千克以下，吨钢SO2

排放量降至1.5千克以下，节能减排持续深化；工业增加值占全省GDP比重由目前的3%提高1个百分点，利税总额比20*年增长30%以上。

三、发展重点

(一)建设日照钢铁精品基地。把建设日照钢铁精品基地作为*省钢铁产业结构调整的核心。按照国家钢铁产业调整和振兴方案关于“按照首钢在曹妃甸减少产能、发展循环经济的模式，结合济钢、莱钢、青钢的压缩产能和搬迁，对*省内钢铁企业实施重组和淘汰落后产能，推动日照钢铁精品基地的建设”的要求，充分利用国家政策支持和当前建设成本下降的机遇，加快落实日照钢铁精品基地建设的前期准备工作，抓紧项目审批并尽早开工建设。项目获批后，列入*省重点建设项目，力争2011年底一期工程基本建成投产。

(二)壮大骨干企业。扶持*钢铁集团所属济钢、莱钢按照国家钢铁产业调整振兴方案要求，淘汰落后，逐步压缩产能，加快技术改造和新产品的研发，着力提升产品档次。支持青钢按省政府的统一方案实施整体搬迁。支持日钢加快淘汰落后生产能力，将保留的产能纳入日照钢铁精品基地。同时，督促省内其他中小钢铁企业按期完成淘汰落后任务，严禁擅自扩大规模。

(三)发展一批重点产品。日照钢铁精品基地产品以高档宽厚板、高档热轧薄板、冷轧薄板为主；济钢产品以中厚板系列为主，提高高专板比例；莱钢产品以H型钢系列、优特钢为主；青钢搬迁至胶南作为日照钢铁精品基地的深加工区，主要建设镀锌线、镀锡线、彩涂线以及船板深加工配送中心等。支持*钢铁集团中的张钢、石横特钢、永锋钢铁等其他企业在不扩大产能的基础上加大技术改造力度，优化产品品种，提高产品质量。其中，张钢按照区域性建筑钢材专业化生产的要求，尽快配套完善建材生产系统，逐步成为整合淄博市区域钢铁企业的平台。支持潍坊钢铁公司发挥现有优势，重点发展钢帘线用线材、优质线材、高强度棒材等产品系列，成为*省的专业棒、线材生产企业。支持鲁丽钢铁公司，加快技术改造，重点发展优质棒材、高强度螺纹钢筋。支持南金兆集团发展弹簧扁钢和产品深加工。支持泰山钢铁公司加快淘汰落后，通过技术改造，提升不锈钢产品档次，延伸现有不锈钢产品产业链，形成不锈钢系列产品优势，支持泉信不锈钢公司等企业重点发展不锈钢深加工产品。支持巨能特钢公司、齐鲁特钢公司发挥优特钢的生产优势，适应石油、机械制造、汽车、船舶、航天等产业的需要，生产合金结构钢、轴承钢、模具钢等产品，形成优特钢产品系列。支持鲁宝钢管、*墨龙等企业发展专用无缝钢管和钢管深加工。鼓励发展钢铁产品深加工，延伸产业链，形成产业集群。支持冠洲集团、淄博凤阳等企业发展多规格冷轧板材、涂镀板材和深加工，支持临沂临港产业区围绕日照钢铁精品基地发展钢材深加工产品。鼓励优势钢铁企业，加快产品结构调整，淘汰落后，发展“专、精、特、新”产品，打造品牌优势。

在关键钢材品种方面，重点开发生产高速铁路用钢，高等级造船板，X80级以上管线板，高档汽车板、家电板，高强耐磨机械制造用板，优质合金结构钢、模具钢、齿轮钢、轴承钢、弹簧钢，规格900mm以上的热轧重型H型钢和钢板桩，强度400MPa以上钢筋等，符合市场需要、具有比较优势的高端产品市场占有率及品牌知名度得到显著提高。

(四)控制总量、淘汰落后。根据国家钢铁产业政策要求，加快淘汰落后步伐，严格控制钢铁总量。在2011年底前淘汰400立方米及以下高炉、30吨及以下转炉和电炉，并进一步提高淘汰落后标准。淘汰生产工艺装备落后、能耗高、污染重、产品档次低的小钢铁企业。

四、政策措施

(一)认真贯彻执行国家钢铁产业调整和振兴方案的政策措施。积极争取国家钢铁产业调整和振兴方案中提出的提高部分钢铁产品出口退税、技术进步及技术改造专项资金、防范大型骨干企业资金断链风险的财政贷款贴息、境外矿产资源权益投资专项资金、对外经济技术合作专项资金、国外矿产资源风险勘探专项资金等政策支持。

(二)加快企业兼并联合重组步伐。抓住当前国家支持联合重组的时机，按照“政府督导，企业主体，依法操作”原则，推动*钢铁集团对省内钢铁企业的实质性重组，提高钢铁产业集中度。结合淘汰落后和兼并搬迁，加快内陆钢铁产能向沿海地区转移。认真做好日照钢铁精品基地建设前期准备工作，争取尽快开工建设。内陆地区不再布新点，现有中小钢铁企业不再扩大产能，不符合准入条件的企业逐步退出市场。不再为内陆钢铁企业新增产能批准用地、核准项目。加快淘汰落后，建立问责制，没有按时淘汰落后任务的企业，不得扩容改造和异地转移。

(三)推进企业技术改造和科技创新。鼓励支持重点钢铁企业建立产学研一体化技术研发机构，加快企业自主创新步伐，加大新工艺、新技术、新产品研发力度，开发具有自主知识产权和市场前景广阔的品牌产品。支持省内重点钢铁企业抓好高效选矿及矿产资源综合利用，炼焦煤调湿、干熄焦，烧结烟气脱硫、烧结余热发电，铁水预处理、钢水精炼，蓄热式加热炉、控轧控冷，高炉转炉煤气干法除尘及余热利用，废渣处理及综合利用、综合污水处理、能源集中管控、清洁生产等关键技术，促进产业技术进步，发展循环经济。组织筛选和上报符合国家要求的重大项目，积极争取国家钢铁产业技术进步和技术改造专项资金，加快钢铁产业升级的步伐。

(四)大力开拓市场空间。继续发挥“两个市场”的政策引导作用，积极开拓国际市场，实现钢铁直接出口占总量的10%左右。稳定国际市场份额，优化钢材直接出口，鼓励钢材间接出口。加大国内市场开拓力度，抓住国家增投入、扩内需以及加大交通基础设施建设等有利时机，生产适销对路产品，增加产品市场份额。鼓励省内钢铁产业与上下游产业开展战略合作，提高直供比例。省内基础设施建设及省内钢铁下游产业要优先使用省内自产钢材。引导企业巩固传统市场，大力开拓新兴市场，不断增强抵御市场风险能力。

(五)提高资源保障能力。鼓励重点钢铁企业积极实施“走出去”战略，开拓国际资源市场，建立矿石资源保障体系。规范铁矿石进口及流通秩序，限制进口铁矿石流向违法违规建设、环保不达标、不符合产业政策和调整振兴方案的钢铁企业。合理配置、开发省内铁矿资源，储量大(3000万吨以上)的铁矿资源优先配置省内大型钢铁企业。支持大型钢铁企业投资矿山勘探开发以及参与现有铁矿山的购并重组，加大小铁矿企业整治力度，规范小铁矿企业开采秩序。鼓励省内钢铁企业与独立焦化企业、重点铁合金专营企业采取直供或参股、控股等多种方式组成战略联盟，为钢铁工业发展提供资源保障。

(六)拓宽企业融资渠道。各级政府要积极组织企业拓展融资渠道，通过发行债券、股票上市、招商引资、吸纳民资等多种途径，解决企业融资难的问题。金融部门要认真落实中央金融政策，扩大信贷规模，加大对重点企业、重点产品发展的贷款支持，促进企业结构调整和技术改造。

高铁发展总结范文篇2

[关键词]资产证券化；高铁；可行性；“十三五”

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.16.023

1引言

《铁路“十二五”发展规划》曾指出，到2015年，全国铁路营业里程将达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右。若按照2015年铁路投资8000亿元以及“十二五”期间铁路固定资产投资3.5万亿元的规模，假设“十三五”期间全国铁路固定资产投资比“十二五”高10%，则“十三五”期间铁路投资规模将高达3.9万亿元，而与此同时，铁路资产负债比率不断攀升，如果经营效率没有提升、其他融资渠道没有拓展，铁路总公司只能进一步借新债还旧债，融资成本更高，如何解决庞大的投资资金来源是铁总亟待解决的问题。

自1996年以来，我国有关资产证券化问题的研究在理论界日益广泛。2000年以前，研究重点在于对资产证券化的概念、原理及运行机制的引入，为资产证券化在我国的推行奠定了理论基础。2000年以后，这种理论研究更加深入，已从单纯的理论介绍扩展到研究资产证券化在我国的具体运作领域。目前普遍观点认为，在我国资产证券化可广泛运用于基础设施建设、住宅抵押贷款、银行不良资产等方面。其中存在不少文献关于高铁建设和资产证券化的研究。

资产证券化在我国基础设施中的应用。答孝棋（2003）结合资产证券化的使用本质和运行机制，认为我国现行的收费基础设施，例如发电厂和高速公路，建设完成之后都存在未来的现金流，符合资产证券化的本质要求。戴菊贵（2004）通过分析我国整个国民经济政治大环境，认为我国已经存在适合资产证券化的市场、资金来源、投资者群体、中介机构和先行经验。

资产证券化在我国铁路建设中的应用。丁伟（2012）在《资产证券化在铁路融资中的应用研究》中运用理论分析的方法对分段建成的铁路项目和一次性贯通铁路项目两个方面分别进行铁路资产证券化的研究，其对两种情况下的资产证券化的优劣势及可行性进行了合理的理论研究，从国家与铁路公司的双方利益进行合理的探究，但其中缺少了资产证券化的具体数据的分析，缺乏对铁路线路及设备资产进行一定的量化研究，若具备量化分析，将更具有说服力。

资产证券化在我国高铁建设中的应用。张迪南（2007）通过以前已经建成的高铁融资方式和从建设到运营的现金流的类比，研究新的高铁项目预计的现金流来证明高铁采取包括资产证券化在内多种融资方式的可行性。

2资产证券化概念

资产证券化是指企业或者金融机构把缺乏流动性但有稳定未来现金流的资产进行组合，以资产池为支撑向市场发行资产支持证券。形式上可以分为融资证券化和资产证券化，这里我们只讨论资产证券化。资产证券化主要是通过发行债券融资，其性质属于直接融资方式，只是融资基础不同于传统的普通证券融资。

3铁路融资现状及问题

3.1政府投资占主导

根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求，铁路总公司确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。其主要内涵是：政府主导，就是各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措、工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任；多元化投资，就是把政府投资与境内外社会投资结合起来，实现投资主体多元化，形成多种建设模式；市场化运作，就是依据市场规则和有关法律法规，通过组建规范的铁路公司，落实市场法人主体责任，维护和保障各方出资者的合法权益，实现风险和收益共担。但是，从铁路的发展历史来看，我国铁路行业仍然存在着很多的问题。即使是在合资铁路这种投资主体最活跃的铁路公司中，中央政府投资仍旧占据了主导地位。

从整个铁路系统来看，铁路总公司是铁路建设最大的投资主体，约占总投资的90%以上。建设资本金主要来源于征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金，其他的建设资金基本上是债务性资金，主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。所有基本建设的投资和融资由铁路总公司最终决策和作为投融资主体。目前铁路的外部筹资主要还是政府行为，银行对铁路的贷款是根据国家的计划和政策以及其他行政命令而向“铁总”提供的。

为了更好地分析铁路基本建设资金来源，以“十二五”期间铁路基本建设资金来源结构为例进行分析，根据对原“十二五”期间铁路建设投资的分析研究，预计“十二五”期间铁路建设投资为3万亿元，其详细组成见表1。由表1可得，在“十二五”期间，专项基金，即铁路建设基金和国内贷款约占铁路建设资金总量的77.5%，由此可见政府投资占主导。

3.2民间投资动力不足

从目前的情况来看，国铁的现代企业制度建设缓慢，资本结构高度封闭，企业间公平经营与竞争的市场化环境尚未形成，投资者权益无法得到有效保护。其实很多投资者已经看到了中国铁路潜在的商业利益，但因为铁路主管部门没有拿出切实可行的保障措施，所以大多数民间投资者仍然持观望态度。

3.3问题

《中长期铁路路网规划》明确了中国铁路路网中长期建设目标和发展蓝图，同时铁路超常规发展将需要强大的资金和财力作为保障。2023年之前我国铁路要完成中长期规划所制定的建设任务，总投资据估计需20000亿元。而在“十一五”期间的2006―2010年就需要投入12500亿元，每年大概要筹资2500亿元，而在2005年之前铁路建设项目每年投资都在600亿元左右，4～5倍的资金需求量对铁路总公司是一个很大的挑战。

一方面，铁路总公司依靠负债融资的模式难以为继，截至2014年第三季度，铁路总资产5.45万亿元，总负债3.53万亿元，资产负债率达到65%。年预计还本付息需2700亿元，而经营性现金流入约为1700亿元，只能依靠继续借债完成还本付息。另一方面，铁路回报周期长，社会资本投资铁路缺乏及时的退出机制。

4资产证券化在铁路融资领域的可行性分析

4.1现金流量分析

4.1.1现金流选择

从高铁定义可以看出高铁成本因素包括路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。由此可见，高铁的建设非常复杂，成本同样也很巨大，说用一条高铁的建设成本可以建设几条普速铁路也不为过，由于成本高造成了世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。到目前为止，中国已通车运行的高铁线路只有京沪高铁在2014年运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现约12亿元利润。从资产证券化的实行来看，未来稳定现金流是资产证券化的必要条件，因此单从高铁一方面进行资产证券化的可行性不大。

从近几年铁路总公司偿债能力来看，铁路总公司EBITDA分别为2071.02亿元、2293.74亿元和2476.51亿元，年复合增长率达到9.35%。随着近年来长期负债和利息支出的增加，EBITDA利息倍数略有下降，长期资本化比率和总债务/EBITDA指标均有所上升，但是，上述指标仍处于合理、可控的范围。从表2来看，2014年铁路总公司EBITDA利息倍数、长期资本化比率、总债务/EBITDA指标分别为3.93倍、61.02%、12.58，仍具有较好的偿债能力。因此将铁路总公司总体的现金流量作为资产池打包进行资产证券化可行性相比较更大。

4.1.2现金流预测

（1）数据收集

我国国民经济长期向好，对铁路运输的客货需求将较快增长。随着公益性运输补贴机制的建立，铁路总公司承担的公益性运输成本会逐步得到合理补偿，每年还可以增加较大的净现金流入。因此可以预计，铁路总公司长期具有稳定的盈利水平和较好的现金流入。本文将通过对铁路总公司从2005年到2014年历史现金流量表（见表3）进行回归分析，定量预测“十三五”期间现金流的可能情况。

（2）模型变量选取

本文该阶段是对“十三五”期间现金流的预测，因此回归模型分析的因变量是未来的现金流。在解释变量的选取上，由于实际影响现金流的因素很多，不可能也没有必要全部纳入模型。本文初步考虑“十三五”年份的重要性，因此将初步考虑凸显年份作为影响现金流关键因素。

（3）模型建立与分析

选用表3的年份与年末现金的数据作为模型估计的样本数据，输入Excel中进行数据分析，通过统计算法和散点图（见图1）模拟显示出自变量与因变量之间呈线性递增变化，即Y（现金流）与X（年份）存在明显的线性关系，因此，选用线性回归模型来模拟现金流变化情况可行。

即将模型设为：

Y=a+μX

从整体上看，表4中显示R2为0.64，说明该模型的方程式有较好的拟合程度，且在5%的显著性水平以下，变量和常数均通过了显著性检验。具体数据结果见表4、表5和表6。

因此可得模型方程：

4.1.3总结

综上，“十三五”期间的铁路总公司每年均有较好的净现金流入，满足资产证券化的最主要的先行条件，因此以铁路总公司包括高铁与非高铁的总体净现金流入作为资产证券化的资产池在现金流方面可行。

4.2资金需求

“十二五”期间我国铁路固定资产投资大约在3.5万亿元，到2015年年底，我国“四纵四横”的高铁的骨干网络基本建成。根据我国“十三五”规划，我国高铁建设速度将不减，城际铁路和中国西部铁路将成为重点。所以，在“十三五”期间我国高铁建设将需要巨额的资金支持。

4.2.1“十三五”我国高铁建设总里程预测

“十三五”我国高铁的发展将进入一个全新的时期。我国经济一直处于高速发展期，虽然这两年经济增速有所放缓，但是，与世界其他国家相比仍然处于高增长。此外，我国高铁可以带动客运量持续增长。2008―2014年全国客运量增长了9亿，其中8.2亿来自高铁，高铁贡献的客运量占了总增量的91%。所以高铁的建设里程将在已有的基础上不断增加，所需的资金也将大幅增加。而在研究“十三五”期间我国高铁建设资金总需求时，首先要对“十三五”期间我国高铁建设的总里程进行预测。本文通过2009―2014年高铁建设的里程数进行线性回归，预测“十三五”我国高铁建设的总里程。2009―2014年我国铁路建设基本情况见表7。

（1）变量的选取

本文预测的对象为“十三五”我国高铁建设的总里程，所以“十三五”期间每年高铁建设的里程应作为回归的应变量。选取年份作为自变量。所以在以下的分析中，应变量为Y，自变量为X。

（2）建立模型

从表7可以看出，我国高铁建设的总里程基本是呈逐年增长的趋势。所以采用直线回归分析法预测“十三五”期间每年高铁建设的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出a和b的值就能建立“十三五”期间每年高铁建设的里程的模型，输入年份即可自动算出预测期资金需要量。

（3）模型分析

在经过Excel的线性回归后，得到了表9所示的回归数据。从表9的数据中可以得出R2等于0.5934。该数值小于1且大于0，说明此回归模型的拟合度较好。所以可以得出“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系为：

Y=-1363578.888+679.045714X

4.2.2高铁建设里程预测

根据“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系，可以预测2016―2023年间各年的高铁建设里程：

4.3“十三五”期间我国高铁的资金总需求

通过对“十三五”我国高铁建设总里程预测以及对我国高铁每公里建设所需资金的分析，可以得出：“十三五”期间我国需要高铁建设资金为3.97386（1.18×33676.819）万亿。我们通过推断，目前发行的债券并不能完全弥补建设资金的需要，铁路总公司亟需其他融资渠道来拓展资金来源。

4.4项目风险

在项目融资中，贷款银行通常要求DCR≥1；如果项目被认为有较高风险的话，贷款银行通常要求DCR的数值相应增加。公认的DCR取值范围在1.0～1.5。我们通过对铁路总公司近些年的项目债务覆盖率进行分析，该比例>1，在“十二五”期间该比例基本保持稳定，说明铁路总公司持续一定时期的低违约率、低损失率，具备项目融资的先行条件。项目债务覆盖率数据见表11。

5采用形式

5.1优质铁路资产单独上市发行债券

中国铁路总公司市场化之后，优质铁路资产上市融资来筹资修建铁路有望成为一个重要的资金来源。以2011年6月通车的京沪高铁为例，作为纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长三角两大经济区的黄金线路，京沪高铁在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日统计的日均运送旅客量分别是13.4万人次、17.8万人次、23万人次、29.4万人次，复合增长率达到30%，客流量的快速增长也使其在2014年实现扭亏为盈，我们可以以此优质资产单独上市，发行相关债券达到融资的目的。

5.2优质铁路资产注入上市公司

目前，在铁总整体上市可能性较低的情况下，将铁总旗下部分优质铁路资产注入上市公司平台，有利于提升铁路上市公司的盈利，而盈利预期的改善将使盘活存量资产，做强增量资产成为可能，也能使上市平台更好地发挥投融资功能。比如，上市公司可以发行成本较低的公司债、可转债，通过增发参与到新建铁路项目。三大铁路运输上市公司（铁龙物流、大秦铁路、广深铁路）均存在较强的资产注入预期。

5.3设计流程

6结论

通过从我国铁路中长期路网规划角度分析发现，高速铁路将是我国未来铁路建设的重点，它的建设成本将大大超出以往普通铁路的造价，传统的铁路筹融资模式显然不能满足该规划的资金需求。于是，如何解决高速铁路的建设筹资问题，随即成为现实性很强的研究课题。与此同时，国家在政策上鼓励在包括铁路建设的诸多领域，对新的投融资模式进行一定的探索和尝试。通过对铁路总公司的风险分析，铁路未来现金流的分析，我们认为目前铁路总公司信用良好，违约率较低，具备项目融资的先行条件。其次，通过统计分析，我们预测高铁能在“十三五”期间产生稳定的现金流，具备资产证券化的主要条件，铁路等资产的抵押价值较高，可以真实出售或者注入上市公司，同时信用增级措施使得发行国外高级债券市场成为可能，成本更低，利率更小，与此同时购买债券的人数量众多，有一定的分散风险作用。在发行债券到期后，所有权归原始权益人所有。综上所述，我们认为目前高铁建设在“十三五”期间进行资产证券化是可行的。

参考文献：

高铁发展总结范文篇3

关键词：效率铁路货物运输未来走势周转量

中图分类号：U294文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向

1.1我国铁路货物运输的历史发展趋势

我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。

1.2铁路运输方式占主导地位

近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。

1.3铁路货物运输未来的发展走向

随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。

2提升铁路货物运输效率的重要性

2.1有助于节约资源与降低成本

货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。

2.2有助于加强我国经济发展

从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。

总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。

3如何提高我国铁路货运效率

随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。

3.1提高我国铁路的货物运输方式

从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。

3.2优化我国铁路物货运输结构

想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。

4结语

铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。

参考文献

[1]张国强.交通运输发展的经济分析：比较优势和制度的观点[M].北京经济科学出版社，2010，7（4）：11-14.

[2]张国强，张宁.我国铁路发展绩效与其它六国的比较[J].中国铁道科学，2011，8（3）：130-133.

[3]吴群琪，李丽.道路运输行业的政府管制[J].交通运输工程学报，2011，8（2）：12-17.