小学双减工作方案范文篇1

关键词：斜拉桥；多索面；结构验算；

中图分类号：K928文献标识码：A

1概述

目前多修建的双索面公路斜拉桥结构型式，对于桥面不是很宽，车道数少的情况是适用的，但随着公路交通的发展，交通量的不断增多，车道数增大到四车道以上时，桥梁宽度就会比较大，其载荷也越来越重，横向跨中弯矩大并且可能控制设计。而中小跨径由于梁高度矮，双索面斜拉桥必然会使横梁尺寸增加。

拉索是斜拉桥的主要承重构件之一，其布置方式对整个斜拉桥的结构刚度和经济合理性有重要影响。本文从拉索的设置形式为切入点，通过已建成的某特大斜拉桥为工程背景，分别对双索面、三索面的形式进行结构分析。

2工程实例分析

2.1工程概况

某市跨江斜拉桥，主跨383m独塔钢箱梁双索面斜拉桥，设计荷载等级公路-Ⅰ，地震烈度按Ⅷ度设防，桥下通航净空（288×55m）。桥面按双向八车道设计，钢箱梁梁高3.5m，宽B=42m。，桥型图、主梁横断面如下：

图1桥型布置图

图2主梁横断面

2.2结构对比分析

2.2.1内力对比分析

考虑仅作定性比较，可以采用简化的图式进行，即可以将拉索近似看为刚性支撑。其上作用的荷载有横梁自重、行车道板及桥面铺装（相邻两跨的一半）的重量、活载。近似的计算方法计算。

双索面方案横向内力计算

钢箱梁标准梁段重322t，标准梁段长度为16m，横隔梁间距为3.2m。中央分隔带2m。横梁可以视为一个工字钢，其截面尺寸为：隔板厚1cm，高3.5m，上缘厚1.6cm，下缘厚1.2cm，翼缘板宽度为3.2cm。其截面特性计算如下：

双索面荷载跨中L/4跨

弯距（t.m）应力（t/m2）弯距（t.m）应力（t/m2）

恒载3521791/22062961506/1855

活载13746992/860912376295/7751

合计17268783/1081515337801/9606

三索面荷载弯距（t.m）应力（t/m2）弯距（t.m）应力（t/m2）

恒载128368/45255.5280/345

活载6091651/2030273.41349/1660

合计7372019/2482328.91629/2005

表1内力计算表

弯矩比较：

双索面与三索面横梁跨中的应力比较：

压应力拉应力

双索面与三索面横梁L/4处的应力比较：

压应力拉应力

由上可见，三索面的横梁弯矩减小了2.6倍，横梁跨中压应力减小了3.5倍，拉应力减小了5.4倍。L/4处拉压应力减小了近5倍。

2.2.2活载挠度对比分析

计算活载挠度可以用MIDAS/CIVIL分别建立两个模型。

图3双索面方案全桥模型

图4三索面方案全桥模型

两种模型的区别只是图4中多了一道索面，相应的增加了一个塔柱。索力是将原双索面的索力平均分配到三个索面上。在两个模型中分别加上八车道的活载，则经过计算后，双索面方案中，在八车道活载下，最大活载位移发生在16#索（主跨侧共22对索，全桥44对索）位置，位移值为向下43.5cm，在此位置最小活载位移为向上0.1cm，其主梁的相对挠度为1/879；三索面方案中，在八车道活载作用下，最大活载位移亦发生在16#索位置处，位移值为向下33.3cm，在此位置最小活载位移为向上0.1cm，其主梁相对挠度为1/1147。可见，改为三索面的活载挠度减小了24%。

3结论

本文以某实际工程为背景，分析了不同索面的设置形式的结果分析，得出以下结论：

双索面宽斜拉桥在横向上受力不合理，必须要通过设置强大的横隔梁来抵抗横向受弯，如果充分利用中央分隔带的空间多设置一道（三道）索面，则能很好的改善宽桥重载斜拉桥的横向受力问题，因此三（多）索面斜拉桥应该是今后大跨径宽桥的发展趋势之一。

参考文献：

[1].JTGD60—2004，公路桥涵设计整理规范[S].

[2].JTGD60—2004，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[3].JTG/TF50-2011，公路桥涵施工技术规范[S].

[4]胡永，丁靖，闫子才.超宽桥面部分斜拉桥施工控制.道路·桥梁施工技术.2007，No.1

[5]程进，肖汝城，江见鲸.斜拉桥成桥初始恒载索力概率确定.土木工程学报.2003.12

小学双减工作方案范文篇2

关键词:双排项管;排水工程

中图分类号：TL353+.2文献标识码：A

工程经常出现的双排项管以及项管施工法系排水工程遇到地面上的障碍可以采用以下方法。出现铁路，繁华街道以及河流河道等阻碍双管道出现的路基也可以采取双排项管处理。采用这项方法主要是去除施工中出现的重大拆迁工程，无需终止交通，节省资金，缩短工期。本文所述的是在特定的条件下根据施工具体条件采用双排项施工法解决排水工程的具体案例，给今后排水工程的解决提出有效的参考。

本文是对红军街地下通道的雨水流量，采用项管施工的方法。

一、挑选双排项管

首先是挑选管径为140M的钢筋硷管。施工中位于E井上游处，总会遇到金条铁管管径为700ML的上水管道，与冰线垂直交叉。(经测得上水管道管底标高为125m原设计的排水管线E点的管内顶标高为126.Z19m管内底标高为124.819m)与排水管线与上水管线正好相撞。

其二是原设计的排水管线E,0点管底标高为124.809nl,它与上水管底标高高差为0.89m,此高差控制了排水管道的有效过水断面。要想从上水管线下面穿过,必须阳氏扫冰管线标高,即降低排水管道。段的管底标高,平行下移0.74m。原设计该管段坡度为3M点管内顶标高为125.479m,管内底标高为124.079m、从而使得管径的过水断面减小，管径的断面面积为1.54,因此,有效过水断面面积仅占总过水断面积的46%,而有效断面下流量为1484.72升/秒.仅占设计流量的2290.0升/秒的64.8%,因此过水断面的减少140m管满足不了设计流量的要求。

如采用大于l40m链管,则链管继续下移,一来给施工带来困难,且造价高。那么选用小于140m链管又有多少，首先通过科学的计算,比较一系列计算数据来确定所选用的管径。经过科学的计算在方程式中得出有利的结论，在整个方程中只有掌握正确的操作方法，按部就班，踏实测量好链管与水管的实际高度，做好记录，可以实现设计的整体流量。

二、方案的确定

(一)方案的确定本着以下三个原则(l)应满足原设计流量的原则（2)应满足工程造价低的原则;(3)应满足有利于施工的原则从上表中可以看到选用d80ML管为最佳选择、本双打顺管施工采用人工挖土方法,人在管中作业的最/J借径应是d8ML,再无法施工.

（二）双排项管的施工工艺

双排项管施工工艺与单排顶管施工工艺基本一致,本文不加赞述、所不同的是:第一,项管的工作增加,后背加宽,其顶进形式是来咐同一方向无间隙的双排管:第二,由于双排顶进,故放置四根道轨第三,采用两部顶稿、可缩短顶进时间。第四,采用轮换顶进方法,即顶完成右侧的管子后,再顶进左侧的管子,这样做减少工作面的塌方。

2双排项管在施工工艺上要谨慎处理，严谨对待，任何相关数据都必须严肃处理，整个施工工艺必须按照施工进程把好安全关口，在整个施工过程中，数据要精准，施工步骤要严格执行。尤其是在施工情况复杂，施工秩序更应该全面有力，在整个施工方向上要进行讨论，制定严格的实施方针，灵活应对施工地点的复杂性。坚定实施施工方针，绝不允许出现漏洞。双排项管在选择地点上要十分注意，避开易造成塌方的地点，必须注意安全施工,避免造成人身伤亡事故、确定方案必须要客观的考虑到人为因素，双排管的建造选址，是整个工程的开端，也是整个工程的重点。要选择安全系数高的地点进行施工，在整个选址过程中，就要按照选址要求，合格选址。杜绝偷工减料，忽视人为安全因素。

（三）讨论的问题

1、本设计顶管工程原设计流量为2290升/秒·公顷经计算后、刻度没有改为管径d8(乃lln双抖暗线,单管设计流量在设训坡度为30%的条件下,有效断面下流量为1868361/.双排管充量为3736.72因流量22901/s。

2、在整个讨论方案中，要注意工程的具体方案，整个方式必须要围绕人为因素进行探讨，并且客观评估。实现零安全事故。当无法避免双排项管造成塌方的地区出现在排水工程中时，必须注意安全施工,避免造成人身伤亡事故。

三、选择计算公式

（一）挡土墙倾覆破坏时,最危险的倾覆点不是在墙趾,而是在墙基底内某一点倾覆位置可按本文方法计算挡土墙抗倾覆稳定系数的“规范,计算方法对地基软弱有可能产生不均匀沉降的情况不适用.

（二）本文式(l)为整理公式

式(1)一为墙背呈平面形状的重力式挡土墙整理计算式一规范”的抗倾覆稳定系数计算式只是式(l)的特例,它只适用于地基坚硬的情况。倾覆点位置及最小抗倾覆稳定系数随墙身高度变化而变化。当墙身高度变大时、倾覆点位置向墙踵移动,最小抗倾覆稳定系数则随墙身高度变大而减小。

小学双减工作方案范文篇3

【关键词】轨道交通施工；交通组织；方法

近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。

一、轨道施工期间交通组织方法

1、节点交通组织方案

（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。

（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。

（3）节点交通组织预案

如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。

2、施工沿线交通组织方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。

（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。

（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。

3、边界交通组织

结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。

二、实例分析

1、项目概况

本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。

2、交通组织方法

根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。

图1鼓楼站交通导改方案图2交通组织方案

3、交通组织效果评价

在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标

结束语

本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。

参考文献