物流配送规划篇1

物质生活是人类经济活动的基础,因此,组织好生产物资和生活物资的集散与流通,必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说,每一个城市都是一个巨大的物流中心。当然,城市应该具有多方面的功能,而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施,这就是我们所要研究的,叫做物流配送中心的经济实体。物资是经济的基础,对社会物资进行动态地分析。管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此,在现代社会经济高度发展的条件下,物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定,对于城市的发展具有决定性的意义。对于经济中心城市来说,这些问题的处理正确与否,也将深刻影响所涉及地区经济的发展。深圳是处于华南地区的经济中心城市,由于它是我国改革开放示范城市,又紧邻香港,是我国物资进出口最重要的日岸之一,因此,深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。

一、物流配送中心的类型

物流配送中心是社会物流网络中处于主要位置的结点,但不是所有物流结点都能称为物流中心。物流配送中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库,它主要在物流系统中起调节和缓冲作用,解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。又如商业连锁系统的配送中心,主要是为了降低物流系统的成本,提高服务水平,提高物资输送末端系统效率等。属于转运类型如港口码头、空港等,其作用是实现运输方式的转换(海一陆。空一陆)。又如,铁道货车编组站和汽车货运终端站,其作用是将货物重新组合,进人下一阶段的输送。也有一种大规模的仓库群,形成以存储功能为主的物流配送中心。

深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地,是综合性的物流配送中心。应该兼有转运和集散功能,也可以扩展至配送和流通加工的功能,因此在规划与设计方面难度更高。

二、物流配送中心的选址问题

这是首先应该考虑的问题。任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中,外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等;系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。因此,生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动,同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。这就说明,生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统,它的存在几乎完全决定于外界环境。

对于平湖物流基地的选点,已有正确的决策。从环境条件看,深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。

三、物流配送中心的功能设定

物流配送中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合,是由市场来决定的,也可以说取决于环境的条件。以平湖地区为例,可以有以下几方面的考虑:

(1)深圳及周边地区的制造业的需求,它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织,形成生产资料的供应和配送基地;

(2)深圳及周边地区的商业系统的需求,它们的供应物流的合理组织,形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心;

(3)加强国际物流的需要。深圳紧邻香港,有皇岗、文锦渡等众多口岸,是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地,并可考虑和海关合作,组织好出、人境物流以减轻海关负担;

(4)物资转运的需要。深圳有盐田港。蛇口港等大型港日,有京九、广深等铁路线,有深惠高速、深汕高速等公路干线,海一陆。公路一铁路之间的转运量巨大;

(5)由于是综合性、地区性物流中心,为了增强服务性,是否需要流通加工能力,如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能;

(6)为了增强商业对物流的导引功能,物流中心可以而且应该具有一定的商业活动,但是这些活动要服从于物流配送中心的总体规划,根据物流中心外部环境的具体条件来设定。

还可以列举出其他一些功能,但它们之间不是并列的,应该有主次之分。功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确,项目成功的可能性就有了一半。

四、物流配送中心的规模设计

对于以上的功能进行分析,根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况,确定目标份额,而决定该部分的局部规模。规模设定中应该注意两方面的问题:第一是要充分了解社会经济发展的大趋势,地区、全国乃至世界经济发展的预测,国际贸易特别是和深圳地区有关的国际贸易发展状况。因为我们所讨论的项目不是短期行为,预测范围必须包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况,它们目前的生产能力、占有市场份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的,不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。

以上预测如果发生大的偏差,将导致设计规模过大或过小。当然,我们不希望由于估计偏低,发生失去市场机遇或是不能产生规模效益的问题;也不应由于估计偏高而造成多余投资,从而使企业效率低下,运营困难。

在对各功能项进行逐个分析的基础上,再突出重点。统一协调,对物流中心的总体规模进行决策。

规模设计和实施步骤没有必然的关系,可以一步到位,也可以分步实施,这要根据资金、市场等具体条件决定。

五、物流中心的设施规划与设计

在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。合理布置的目的是:

(1)有效地利用空间、设备、人员和能源;

(2)最大限度地减少物料搬运;

(3)简化作业流程;

(4)缩短生产周期;

(5)力求投资最低;

(6)为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。

据资料介绍,在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20%至50%,如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所,物料搬运是最中心的作业活动,合理设施规划的经济效果将更为显着。

设施规划与设计的原则:

(1)根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来;

(2)以流动的观点作为设施规划的出发点,并贯穿在设施规划的始终,因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化;

(3)从宏观(总体方案)到微观(每个部门、库房、车间),又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置,再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价,再加以修正甚至从头做起;

(4)减少或消除不必要的作业流程,这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期,空间上少占有面积,物料上减少停留、搬运和库存,才能保证投人的资金最少、生产成本最低;

(5)重视人的因素。作业地点的设计,实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。

物流中心的主要活动是物资的集散和进出,在进行设施规划设计时,环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素,如何与中心内的道路、物流路线相衔接,形成内外一体、圆滑通畅的物流通道,这一点至关重要。

六、软硬件设备系统的规划与设计

这是一个专业性很强、涉及面很广的问题,难以具体论述。

一般来说,软硬件设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志,因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备,在投资方面带来很大的负担。但是,以欧洲物流界为代表,对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备,能以较简单的设备、较少的投资,实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法,从功能方面来看,设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。

根据我国的实际状况,对于物流中心的建设,比较一致的共识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说,计算机管理信息系统、管理与控制软件的开发,要瞄准国际先进水平;而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点,在满足作业要求的前提下,更多选用一般机械化、半机械化的装备。例如仓库机械化,可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车;在作业面积受到限制,一般仓库不能满足使用要求的情况下,也可以考虑建设高架自动仓库。

七、组织管理体制

我们所要规划的是二十一世纪的大型物流企业,在组织管理体制的规划方面必须考虑到信息时代的特点。当前关于“流程重组”(企业重组)的研究在我国已经进人探讨阶段,充分利用信息技术,把企业组织传统的金字塔结构改变为扁平结构,从而提高企业的整体效率,适应未来市场多变的要求。

这些研究在国外已进人实践阶段,许多企业获得了成功。我国尽管还没有成功的实例,但发展的方向是必然的。不管我们在何种程度上应用,也不论目前是否打算应用,但是作为企业的规划者、组织者或领导者必须了解最先进的管理模式和发展动向,以便在需要的时刻迈出关键的一步。

八、人材培训

现代化企业的正常运营,需要有一批训练有素的专业人员。

在我国物流行业中,这种专业人员应该说是非常缺乏的。必须下大力气引进人才,组织培训,以保证物流中。心能正常运转。

九、结束语

最后,再谈几点想法。

1、必须重视先进理论的指导作用

我们面对的是跨世纪、现代化的大型企业,可以认为,先进思想与理论的指导、科学方法的应用是企业发展的保障。

物流中心是集物流、信息流、商流于一体的现代化企业,当代信息技术、网络技术的发展必然深刻地影响企业的运营,前文谈到的“流程重组”理论的应用,就是基于现代信息网络技术而得以实现的。

又如设施规划与设计决定了企业各功能块的合理布局,对企业的运营效益,作业效率等带来先天性、长远性的影响。如果只凭经验设计,很难得到满意的结果。美国人理查德·缨瑟所创立的“系统布置设计”和“搬运系统分析”的方法已为世界各国物流界所采用,我们也可以依据这一套科学的方法进行严密地分析和设计。这样才能保证布局的基本合理。

在未来物流中心的经营规划中,还应特别注意当前供应链理论的研究发展。供应链理论改变了企业之间的供求模式,实质上就是改变了企业之间物流相关状态。物流中心正是企业之间、地区之间物流活动的枢纽,是众多供应链的交汇点,在供应链理论的推行中,理应起到先行作用和中坚作用。同时这也是物流中心自身适应时代,发展壮大的必由之路。

2。重视发挥专家的作用

一位体育评论家说过“业余网球运动员和专业运动员相差只有10%,但是耗费毕生精力也不一定能弥补这10%”。一个戏迷能熟知戏的情节。台词、表演程式,但不一定能胜任导演或演员的工作。

物流中心的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程,涉及的专业领域也很广泛,必须有众多的专家参与才能妥善地完成。

所谓专家,是在某个领域积聚了多年经验、在理论上有一定造诣、有一定技术专长的人员。他们各有专长,但都不是万能的。如按专业划分,有土建专家。机械专家、计算机专家等。在项目进行的不同阶段,应该让不同类型的专家发挥作用。

例如,在决策阶段,可以更多发挥进行宏观研究的经济学家的作用;在规划设计阶段,可以更多发挥技术专家的作用;在施工阶段则应该由工程专家唱主角。如何将众多的专家有效的组织起来,这就是领导部门的艺术。

3、重视初期工作

初期的方案研究、规划设计需要的费用不多,但对项目合理性影响很大,随着技术方案展开、工程施工的进行,费用消耗急速上升,而对项目合理性的影响却越来越小。如果初期考虑不周,到后期再来纠正,将要付出沉重的代价。

4、对物流企业应该给予优惠政策

物流企业本身要开展多种经营,创造利润,为企业的生存与发展建立物资基础,但是它的主要任务是创造社会价值而不是创造经济价值,不应把它变成以盈利为主要目的的企业。因此,从社会经济发展的全局出发,要减轻物流企业的负担,给以优惠政策,使其得到健康的发展。

改革开放以后经济运行发生了重大变化,由原来以紧运行、卖方市场为基本特征的供给短缺经济型态转变为以供过于求、买方市场为基本特征的需求不足经济型态。据国家商业信息中心和国家经贸委贸易局等若干机构的调查结果以及专家的分析表明:买方市场的出现,是由“短缺经济”向“供需动态均衡经济转型”的标志。正如科尔内指出的,消灭了经济方的一个或另一个短缺,这就是改革成功相当可靠的信号,“如果短缺依然存在,这就表明改革

还没有深入经济肌体的内部”。

可以预见,我国经济发展过程不仅会面临市场过剩,而且还会逐步出现生产能力过剩和经济要素的过剩,中国经济发展的主要障碍也将由生产领域转移到流通领域与消费领域。大力发展和建设物流中心对促进经济增长,实现流通产业现代化转变有重要意义。对物流中心研究的一项重要课题是区域性物流中心的组织和建设。

一、建设以城市为中心的现优化物流中心

构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展和产业布局的要求。一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(P。l。riz。bleRegi。n)。德国学者克里斯塔勒(W·Christ。11er)曾指出要有益地组织生产与流通,必须形成以城市为中心。由相应的多级市场区构成的空间市场结构,优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区,在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。城市化水平是物流业发展的一个重要条件,反过来物流产业的发展也伴随着城市化,促进城市工业生产的发展,充分满足社会需求,提高社会分工协作水平,也会促进金融、服务等其他经济的协调发展。“商业依赖于城市的发展,而城市的发展也要以商业为条件”。城市的发展也可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的商品流通体系。未来经济发展越来越呈现城市化。市场化、国际化的大趋势,其中城市化起主导作用。从80年代末以来,我国大城市平面规划面积扩张了一倍多,小城镇遍地兴起,从1978年到现在,全国小城镇增加了4万多个,下一步需要走向适当集中。而且国际经验表明,当一国人均GDP达到600——2000美元时,是加速城市化增长的阶段,现在我国正处于这一阶段,所以可以预见,在今后20—50年内我国发展中以城市化为中心的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。

二、条块分割和区域封锁是城市化物流中心建设的两个严重任桔

物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作,而条块分割和地区间区域市场的封锁的存在却严重制约着城市化物流中心建设和发展。条块分割的存在和影响已有大量文献和论着进行分析,本文就区域市场封锁的表现和影响作初步探讨。

虽然我国至今还缺少一套比较完整的度量指标,但不可否认我国经济中一直存在着地区间市场封锁问题,即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。以上海为例,1997年上海市场实现贸易额约2010亿元,批发为1300亿元,销往外省只有230亿元,仅占全部批发额17.6%,说明即使象上海这样的经济金融中心也存在着地区流转量小,市场辐射能力萎缩的问题。中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁、四]!!和陕西作为样本研究了我国1987—1991年国内省际贸易的情况,见表及和表2。

从表1中数据可以看出,无论是从外省购进的消费品总额比重还是销售到外省的消费总额比重自1987年到1991年以来者一直呈现下降趋势,说明地区间商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。

从表2中数据可以自出,除了陕西省以外,其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低,六省市的平均依存度也从25.1%下降为22.3%。虽然这项研究是以消费品为对象展开的,没有考虑到生产资料的地区间流通情况,而且没有对个体、私营等其他所有制形式的情况加以完全统计考察,但是从一个侧面还是说明了我国商品流通中地区市场封锁严重的。

表1:六省市消费品省际流通情况

略

表2:六省市消费品省际流通的依存状况

略

商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的,其中有中央及地方、地方与地方、政府与企业等若干经济主体利益交织在一起,但对物流中心的影响却是重要的,表现为:

地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化,如我国中部和东部工业结构相似率为93.4%,西部和东部工业结构的相似率为93.5O,西部和中部相似率为97.9o。这种不合理性降低了地区间的比较优势,减少了商品流通的相对规模,使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额,增加了物流中心开展业务的难度,削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善,无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾,影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现,物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大,从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。

三、城市化物流中心的布局和规划

城市化物流中心的区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行,虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致,但他们完全是两个不同的概念。经济区域不象行政区域划分有着明确具体的界限,经济区域的界限是模糊的,是一条过渡带,这形成了经济区域的开放性。他们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量。物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据,他具有相对长期的稳定性,而经济区域的发展表现得相当活跃。

物流中心如果按行政区域进行划分,计划区域的资料更易于收集,容易为政府所关注和支持,但其弊端也很明显,即强化了行政干预力量,往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲,市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展,体现了自然资源禀赋状况。经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能。市场化程度等方面专业化发展。同时,也体现了在物流中心的完整性和开放性。所谓完整性,指物流中心提供了经济区域内各个部门的相互联系,经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中。O得以维系;开放性是指物流中心不断从外界获得商品和信息,同时又向外界传递商品和信息,以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。

而我国传统的流通过程的情况是商品流通分散集中在各个行政区域内,区域间联系较少。说明区域划分不是以经济区域来划分的,这种情况得以存在并维持的基础是地区间趋同的产业结构和行政手段的人为限制,其低效率和低效益使其越来越缺乏生命力。

在经济增长过程中行政区域和经济区域二者经常发生矛盾,对“如何协调两者的关系”这个问题需要给予高度的重视。观察我国商品流通发生的实践可以发现,区域流通现象已逐渐显现。如上海经济区(长江三角洲)、广东经济区(珠江三角洲)、环勃海地区和闽南三角洲等,这些区域流通市场可以使各区域获取、享受分工和流通比较利益,促进了产业、技术在空间的转移,当然同时也要防止产生比行政区域更大的市场封锁,这在相当程度上靠政府“外在”手段解决。

四、城市化物流中心建设和发展中应注意的几个问题

应该看到,市场经济的发展为物流中心提供了广阔的赢利空间,同时也对物流中心的建设提出了更高的要求:要求企业物流提供成本优势:物流中心既然是第三利润源泉,一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本,为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。我们要转变过去那种只重视产品成本,忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本(TCO)的重要组成部分,物流系统作为企业的核心业务流程之一,它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。

要求物流系统响应更快:面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题,更是成为根植于企业精神的一种观念。所以,面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应,还应包括灵捷生产系统,同样必须具备快速的物流支撑体系,这样才能形成对客户要求的最终满足,从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期,整个周期中物流时间占很大比例,而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。

物流配送规划篇2

关键词：物流配送；管理；存在问题；解决策略

一、前言

近几年来，随着城市化进程的逐渐加快以及电子商务的快速兴起和发展，人们的生活水平不断升高，且城市居民对小批量与多批次的物流配送行业的要求也越来越高，其中尤以物流配送行业中的管理工作尤为明显。但现阶段，我国许多物流配送管理中存在多种问题，如缺乏有效的管理配合、信息化程度低、人才欠缺等，物流配送管理效果不容乐观；此种情况下，物流配送行业需从自身出发，积极做好配送管理工作，以满足现代化市场需求。本文笔者收集并整理了多项相关的文献报道，主要探讨了当前环境下物流配送管理中的有效策略，现简要论述如下。

二、我国物流配送管理中存在的主要问题

（一）缺乏有效的管理配合，法规政策不完善

对于我国物流配送行业来讲，国家交通部、工商部以及税收部等分别管理其不同的方面，且各部门所制定和实施的法规政策等均已经无法满足现代化物流配送行业的快速发展，各方面的管理配合工作不到位。再加上目前我国所颁发的与物流配送行业有关的法规政策等均不完善，在该行业实践运行中没有一个统一的法律法规标准来规范市场，导致市场缺乏强有力的约束力，监管效果不佳。

（二）基础资产分散，信息化程度低

现阶段，我国大多数物流配送行业仍处于粗放经营状态，其基础资产的分布比较分散，缺乏技术力量；且许多地方的信息系统与服务网络尚不完善，管理技术与管理方法落后，导致物流配送的信息化与市场化程度均较低，从而影响了配送的实效性与准确性，整体管理效果不佳。

（三）物流配送管理人才欠缺

从本质上来讲，物流配送行业属于较为年轻的新兴产业中的一种，其对专业人才的要求较高。但现阶段，在我国许多物流配送行业中均欠缺专业的管理人才，这在一定程度上也会影响或阻碍物流配送行业的快速发展，管理效果有待进一步提升。

三、相应解决策略

（一）合理编制与规划物流配送行业中各部门之间的配合与衔接

首先，我国各级城市规划部门需依据市场中物流配送行业的实际需求，联合相关部门设计并制定城市物流配送的发展规划，规划内容主要包括物流配送行业发展目标、配送节点、运输通道布局、运输组织、运力投放规划、信息化建设以及配送基础设施用地与车辆管理方法等，以加强该行业运行过程中各工作环节之间的相互配合。同时，在物流配送的节点布局规划中，还需充分考虑配送中心、物流中心、物流园区、分拨网点以及各营业网点等之间的上下级管理关系等。其次，将物流配送发展规划工作纳入到各级城市的整体规划中，依据不同配送行业的发展需求和运行模式，及时完善相关的基础设施，保证该行业发展规划能够与城市发展中的土地、经济、快递、物流与交通等多方面内容的规划相互衔接，确保物流配送行业的基础设施用地，以满足现代化市场发展需求。

（二）及时转变和革新物流配送管理模式与配送方法

在以往传统的城市物流配送管理工作中，其配送管理模式落后，配送方法单一，配送人员工作效率不高，行业管理效果不理想。结合这种情况，当前环境下，各大物流配送企业需与时俱进，及时转变和革新物流配送行业中的管理模式与配送方法。具体表现如下：①转变物流配送管理模式：目前，在我国许多现代化城市中，物流配送行业得到很大程度上的重视，且大多数城市已经初步健全和完善了物流中心与配送中心的基础设施建设，其物流技术与配送水平也得到明显的改善和提升，物流行业逐渐成为城市经济发展中的一项重要组成部分。故现阶段，在物流配送行业的管理工作中，各大配送企业需从现代化配送管理理念出发，及时转变和创新管理模式，以加强配送人员工作效率，增强该行业管理效果。②革新配送方法：各大物流配送企业需依据居民住宅生活区与商业经济区之间的差异，制定不同的专业配送计划，加强配送服务的针对性与个性化，提高物流配送效率，如对于人流、车辆拥堵的大城市来讲，有关部门需大力推进“分时段配送”、“夜间配送”等配送计划的发展，为各大商贸企业与物流企业提供便利。同时，引导或鼓励各快递企业积极建立与电子商务经济发展相符合的快递配送体系，实施“仓储一体化”配送模式，以增强配送效率，提高电子商务配送水平。

（三）培养和发展专业配送人才

结合本文2.3中所述的“人才欠缺”题，笔者建议各大高校与物流配送企业需重视并加强专业人才的培养，并充分发挥不同行业之间的协会作用，以提高配送行业管理质量。首先，各大高校需注重培养优秀的专业配送人才，并加强校企合作，为学生提供多样化的实践工作机会，以培养和选拔专业的复合型人才；同时，物流配送企业还需重视各从业员工的培训与教育工作，以增强配送人员的专业素质，保证其合法权益，促进物流配送行业的快速发展。其次，加强物流配送行业与市场中其他相关行业之间的协调配合，强化其自律功能与各自的服务职能，并充分发挥法规政策、市场行为规范、行业交流合作、信息等多个方面的市场积极作用，达到“相互协会”的目的。

总之，目前我国物流配送管理中仍存在诸多问题，工作效率不高，从整体上来讲管理效果不理想。针对这种情况，笔者建议各大物流配送企业需合理编制与规划该行业中各部门之间的配合与衔接，并及时转变和革新物流配送管理模式与配送方法，同时还需重视并加强专业配送人才的培养与发展，以增强该行业中配送管理工作的有效性，提高整体管理效果，促进物流配送行业的快速、稳定发展。

参考文献：

物流配送规划篇3

1引言

全球经济增长对自然环境和生态资源及可持续发展机制造成的巨大压力，使得低能耗、低排放、低污染的低碳经济理念和模式被越来越多的国家、经济体和消费者认可。电子商务作为一种建立在信息技术和传统商业模式基础上的虚拟经济，具有更高的低碳化水平和发展潜力，无纸化、低能耗和低排放是电子商务经济模式和电子商务服务提供商在低碳经济背景下的主要竞争力之一。进一步改善电子商务服务提供商的物流配送体系，提高低碳化发展的质量和水平，不但是迎合低碳经济发展要求的需要，也是促进电子商务服务提供商在激烈的市场竞争中取得比较优势的客观必然选择。

2基于低碳经济的电子商务服务提供商物流配送发展现状及其结构形式

物流配送是电子商务网上交易的最后环节和末端，同时也是最接近消费者和终端市场的环节，网络营销的理念，特别是一些速递服务企业在电子商务物流配送体系和流程中的参与彻底改变了传统物流配送的模式和理念，物流配送已经成为电子商务服务提供商最为重要的业务活动。目前，基于专业化社会分工的第三方已经成为了电子商务物流配送体系的最佳运行模式，可以为电子商务服务经营者提供巨大的经济利益、市场竞争力和社会效应。从国内外电子商务物流配送发展及趋势上来看，这种建立在网络经济和物流产业联合基础之上的电子商务服务模式已经成为了推广低碳化经济发展的基本模式。目前，电子商务服务提供商的物流配送模式主要有自营物流和第三方物流两种模式。自营物流模式是指根据自身业务发展规模、布局、业务网点结构以及商品配送量等，来规划和建设配送中心和配送节点，并承担自身商品配送任务的模式；第三方物流模式是指电子商务服务提供商把自身的物流配送体系建设、物流配送任务和配送流量等，全部委托给电子商务交易供需以外的第三方专业物流配送机构。

电子商务服务提供商的自营物流配送模式具有以下优势：有利于保证自身对于目标市场客户群体的控制权和保证订单货物配送的及时性、准确性，从而提升客户满意度和服务质量，但也具有明显的不足，自营物流配送服务体系需要规模巨大的资金投入且回收周期相对较长，增加了电子商务服务商物流配送和经营中的市场风险和财务风险，同时面对我国区域分布相对广而散的电子商务购买者，在满足消费者即时化购物方面也是心有余而力不足，另外由于订单变化幅度较大给物流配送能力的规划也带来了巨大挑战，使得电子商务服务商很难在投入产出和客户满意度之间达成均衡。电子商务服务提供商的第三方物流模式，可以减少由于自营物流配送体系所需要的庞大资金，专注于自己的核心业务领域。但是一般的讲，电子商务服务提供商借助第三方物流配送体系进行业务开展也面临着下面几个问题：一是目前我国第三方物流配送机构的规模和实力相对较小和配送成本相对较高，还不能有效地满足电子商务服务提供商的物流配送需求；二是第三方物流配送的服务功能范围和领域相对来说比较狭窄，服务的主要内容多局限于货物配送领域；三是第三方物流配送机构的服务水平和价值创造价值增值能力较低，这些因素都成为了低碳经济下电子商务服务提供商在选择第三方物流配送解决方案中面临的挑战。

3低碳经济下电子商务服务提供商物流配送体系规划和建设中存在的问题

从我国电子商务服务提供商物流配送体系规划和建设的现状来看，总体上还不能有效、灵活地满足电子商务业务开展的需要，尚未能从电子商务服务提供商自身发展的战略规划和经营决策需要的高度去考虑物流配送体系设计问题。具体来说存在以下几个方面的问题。

第一，低碳经济背景下电子商务服务提供商对于物流配送模式的规划选择与其自身业务需求存在较大的脱节和不匹配。由于目前电子商务服务商所面临的市场环境竞争激烈，以及与第三方物流企业所产生的基于各种短期利益的博弈行为，更加倾向于自营物流配送方案，这种状况不但使得电子商务服务商背上了沉重的财务负担，而且相同功能的物流配送体系的重复建设，造成了大量的资源浪费和物流配送能力闲置，配送服务的专业化效率水平和质量也没有得到明显改善。

第二，低碳经济背景下电子商务服务提供商对于物流配送模式的规划选择面临着相对落后的物流基础设施与电子商务快速发展不协调、不匹配的问题。虽然电子商务发展的物流瓶颈得到了一定程度的缓解，但整个物流配送基础设施和技术手段的落后局面一直尚未得到根本的改观，其主要表现有：高速公路运输网络建设、运输仓储物流配送中心和节点的选址和布局、配送设备和技术手段以及相关的经营模式和管理方案都不能有效地满足现有电子商务发展的需要。

第三，低碳经济背景下电子商务服务提供商物流配送模式的规划选择框架中，物流信息化的水平相对较低。现阶段我国电子商务物流配送体系和解决方案中信息化的程度和水平相对都比较低，该过程中的物流、信息流、资金流和商流等得不到有效的整合、集成和综合处理，使得相关方面和业务环节对于变化了的市场客户需求不能做出快捷的响应和有效率的变动，造成了电子商务服务商与上游的供应商之间、与各配送中心和仓储节点之间、与第三方物流配送专业机构之间等环节的信息沟通困难和信息延误迟滞等现象不断出现。

第四，低碳经济背景下电子商务服务提供商对于物流配送模式的规划选择中，缺乏相应的物流配送专业技术人才作为人力资源保障。电子商务物流配送体系建设中人才的缺乏，特别是一些物流和电子商务复合型人才的缺乏，始终是困扰我国电子商务服务商物流配送解决方案规划的一个短期内难以解决的问题，虽然我国目前的高校开设了物流专业，但其教育水平和质量由于缺乏物流配送实践的指导还很难满足现在电子商务物流配送解决方案综合化、复杂化、系统化的要求。

4加强低碳经济下电子商务服务提供商物流配送体系建设水平和质量的建议和对策

第一，根据自身的发展战略、经济规模实力以及专业化核心竞争力优势等来选择适合自身的物流配送模式和方案，电子商务服务商应该根据自身物流配送需求量和战略性规划来考虑物流配送模式的选择问题。

第二，加大与电子商务发展相匹配、相协调的物流配送基础设施和技术手段的建设。从电商自身来说应该投入资金资源来购买专业化的物流配送设备、转运搬卸设备和货物自动化管理和识别设备，从政府相关职能部门来讲则应该加强公共物流网络设施建设，加快建设高速公路、港口以及建立健全相关的物流配送法律法规和规范电子商务服务商之间的物流配送行为，以减少对于社会物流资源的浪费，从而实现低碳化目标。#p#分页标题#e#

物流配送规划篇4

关键词：烟草物流、供应链、规划

2002年国家烟草专卖局提出了从传统商业向现代流通转变的任务，提出工业和商业分离，由此拉开了烟草行业现代化物流建设的序幕。6年来，烟草行业形成了遍布城乡、组织严密的卷烟生产和销售网络体系。据不完全统计，截至2007年末，全国烟草行业已形成包括56家复烤厂、30家卷烟厂、350家地市级烟草公司(其中，214家地市级公司拥有不同水平的分拣设备，能直接分拣配送到户)、拥有449.8万持证卷烟零售户(电话订货率达96.9％。电子结算率达46.24％，直接配送率达69.76％)的卷烟流通网络。从建设进程来看，大部分工业企业完成了物流技改项目，有一半以上烟草公司完成了卷烟物流配送中心的改造和新建，工业企业和商业企业卷烟物流建设进程过半，规划、运行和管理水平明显提升，物流标准化、规范化建设等基础工作进一步加强。目前，烟草行业现代物流的整体框架已经搭建，比较完善的物流体系基本形成。

在取得成绩的同时，还要关注如下问题：烟草行业未来的物流网络如何构建，是否应从分散、单个的物流建设向全省或行业范围、适度规模的物流建设转变，从工商各自建设向工商协同建设转变?最终用户通过何种渠道低成本、高效率地获得卷烟?行业物流工作是否应从注重建设向注重管理转变，从“硬化流程”向“优化经营战略、策略”转变?行业是否需要不同类型和功能的物流中心同时存在，以满足各环节的卷烟供应?物流是否应跨过组织的利益限制，真正在低成本和高服务间“自我平衡、独立经营”?这些原来处于建设起点的问题目前依然存在，必然要联想到烟草物流是否在前期缺乏整体规划，是否应更好地把握一些不同层面的关键问题，通过合理规划，从而改善目前烟草物流的建设效果。

供应链上烟草物流发展

通俗地讲，烟草物流指烟草及其制品、烟用原辅料从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务整个过程中物质实体运动以及流通环节的所有附加增值活动，力争以环节最少、距离最近和费用最低实现行业最大经济效益，促进生产，满足消费。我国烟草物流的发展经历了多个阶段。

物流形成阶段(1982年至90年代末)。从1982年开始，各地相继组建县级烟草公司，与区级供销社彻底分离，单独建账，核算运输费用，自设卷烟仓库储备货源，按照“下伸”各批发部的订货单运抵批发部门面仓库，各批发部有经营自，设立仓库储存卷烟，面对卷烟零售客户和消费者互相展开价格竞争，甚至冲货占领市场，力求自成一体。那时没有真正意义上的物流，是“坐商”时代，忽视管理，各自为政，不重视企业战略。1996年以后，烟草行业大规模开展技术改造，卷烟产量提升较快。由于发展盲目、产销失调，工业产大于销，库存积压，批发市场多头竞销，整体呈现出产大于销的不利局面，流通市场产生一定混乱。在这一阶段，物流处于分散、无序的状态，强调功能性保障。

物流资源内部整合阶段(2001年至今)。为打破地区封锁，实现资源优化配置，国家烟草专卖局从2003年开始组织实施了工商管理体制分开。以加快全国统一、开放、竞争、有序的烟草市场建设，大力实施烟草商业流通体制改革。同时，卷烟生产经营决策监控系统开始运行，初步实现了卷烟生产计划数字化管理与监控，以“计划取码、物流跟踪、到货确认”为主线，做到全面、及时、准确地掌握卷烟生产和经营环节的卷烟牌号、规格、产量、价格、库存、销量和流向等信息资料，卷烟销售取得规范发展，卷烟物流也开始实现了地市级公司到零售商户的“一库式”配送，地市级公司配送中心规模扩大、效率提高、效益增加。这一阶段主要是对原有县级经营主体的仓储和配送资源进行整合，并有一批具备现代信息技术和装备技术的物流配送中心相继建设并投入使用。这一阶段的主要工作是企业内部以“一库制”为主题的物流节点调整，以单元化、集装化、机械化为特征的物流设施优化，以物流组织垂直化管理为目标的物流流程优化。

根据国外烟草行业的发展经历和国内快速消费品行业的物流发展经历，笔者认为烟草行业物流的发展有不同的阶段和运作模式，主要包括：物流形成阶段(简单功能保障)――物流资源重组阶段(规范化)――供应链管理阶段(集约化)――产业化阶段(专业化)。而目前还处于物流资源重组阶段，需要对原物流网络的规范化运作模式进行选择，然后是供应链一体化模式下的产(工业)、供(烟草商业)、销(零售户)，最后是物流产业化阶段，即采用专业的第三方物流运作模式，如图1所示。

在目前的供应链管理阶段乃至今后的产业化阶段，很难说是工业还是商业成为供应链上的主体企业，但可以肯定的是，行业将更关注整体运作的优化，关注物流整合和运作质量，强调客户关系和企业延伸。

在这种环境中，要从供应链的角度、行业物流建设的角度，来看待合理规划对烟草物流发展的价值。

烟草物流的合理规划

1烟草物流供应链的规划价值金字塔

从供应链的角度，烟草物流规划存在战略层、策略层和作业层的价值金字塔模型，不同层面的合理规划对烟草物流都具有一定重要性。

战略层：烟草行业或烟草供应链中，物流的经营模式和物流网络布局是物流价值最高层面的问题。对烟草企业来说，物流网络是供应链依托的“硬基石”，如果它能得到服务或成本优势，就应建立一个物流节点，节点的数量与地理位置由客户、供应点及产品要求所决定。合理的物流网络能够为企业赢得时间和地点效益。物流战略定位是烟草物流供应链的“软基石”，它决定着烟草物流在行业内的总体价值定位，是成本中心、服务中心还是利润中心。笔者认为，目前行业对这两方面缺乏整体规划。烟叶、工业和商业领域供应链网络布局粗放，从工业到商业调拨距离长，在途库存1－5天不等，省外烟平均库存期长达20多天。物流经营战略无法有效解决，多个主体之间的物流成本、利益无法统一，专卖策略和物流营运独立性、专业化上缺乏集成、整合，影响供应链整体利益。

策略层：目前，烟草行业物流策略层的建设和发展优于战略层，网建水平和内控管理体系得到提升，配送中心基础建设、信息与装备技术的应用也达到一定水平，这得益于行业出台的关于卷烟物流中心建设的指导意见、设计规范，以及对基础建设严格的审批。物流配送中心工房建设

以节能、仓储分拣一体化的联合工房成为发展主流，以仓储数字化、分拣电子化、配送智能化为特征的信息系统和标准化、自动化仓储分拣技术得到了广泛应用。

作业层：物流运作计划、订单处理、仓储分拣及配送作业处于烟草物流体系的底层，对于这个层面，行业给予高度重视，强化内部控制和现场管理，多个省市公司都推行IS09001管理，推行5S/6S现场管理，并正在研订作业规范，朝着规范化、专业化方向发展。

总体来看，笔者认为当前烟草物流存在的问题主要表现在：

产能和物流网络的战略布局粗放，经常是从西到东、从南到北大调拨，从根本上影响了供应链成本的结构和物流反应水平；

供应链运作格局上，生产推动和订单需求拉动出现矛盾、紊乱：

物流经营模式和组织架构刚硬，造成供应链上目标和利益无法统一；

专卖策略和物流营运上缺乏集成、整合，影响效益最大化。

总的来说，作业层规划轰轰烈烈，管理主题和作业规范层出不穷，但策略层的规划缺乏柔性，战略层面规划缺失，供应链网络粗放，物流战略过于从属专卖政策、拉式供应链战略，失去活力。

2烟草物流供应链发展的几个关键问题

(1)物流网络布局中的合理规划

烟草行业的物流网络是在现有烟叶产区自然形成、大型烟厂品牌整合、以及商业行政区划下的物流网点布局，烟叶物流为供应物流，烟叶产量主要集中于云贵两省，另外还包括福建西部和广东东部；烟厂为调拨物流，物流方向是从烟厂到商业公司物流中心，目前烟厂主要集中于原材料产地或经济发达的中部、东南沿海销售地，产能布局不平衡，长途调拨距离较长，如从云贵两省到东南沿海、华北和东北市场，最大调拨跨距达4000多公里，而销地烟厂虽然贴近市场。但经常与烟叶物流反向，对流、回流明显。

存在问题的还包括商业配送物流。配送物流主要负责从地市配送中心到零售户的区域配送，商业配送单车装载大多在30－80件，配送点多，配送频次高。总配送“距量”不容忽视，同时，配送线路受行政区划的影响，配送半径不合理、各市地区大小不一。配送区域相互覆盖，重叠交叉覆盖率有时达30％－40％。以湖北省天门、潜江和仙桃三个地市的行政区域布局为例。图3中三个蓝色圆点代表现有配送中心所在地，从配送经济性的角度可以看出，天门市东南部区域(黄色部分)由仙桃配送更为合理，仙桃西部(绿色部分)由潜江配送更经济，同样的问题还存在于天门的西南部。

这样的问题在烟草行业300多个地市公司几乎都存在，导致配送距离长，配送成本费用高。

总体来讲，烟草行业现有的供应链网络是农业自然形成、工业品牌整合主导、商业行政区划下形成的，还未从供应链的角度对烟叶、工业、商业和零售户进行重组优化，与高周转量的消费品行业的供应链特征格格不入。未来需要在品牌整合的情况下，对产能和库存地理分布进行合理规划。

然而，物流网络规划是一个巨大的工程，烟草行业拥有上百个复烤厂、几十个烟厂，几十个仓库，十几万个地理交货点，面对决策规程中浩如烟海的销售数据、成本数据、资源限制数据，需要复杂的评估和计算，其中数据收集与处理、决策模型建立、求解工具组合、敏感度测试等工作，远远超过了一般企业的能力范围，需要借助专业咨询公司，通过计算机工具建立物流网络规划模型，解决多目标导向、多区位的网络规划问题，提供最优的物流布局模式。

(2)物流经营战略

应思考下面两个问题。

问题一：网络优化并不是烟草物流管理工作的结束，而是开始。优化以后，一系列问题将接踵而来，如新的送货网络与原地市划分的销售体制如何统一，货款如何结算?交叉部分的送货如何代送?一号工程如何扫码?此外还有营销策略统一、信息系统的对接、准运证规划，等等。应考虑是否需要一个能独立于目前销售主体的物流组织，来解决这一问题。

问题：日本从1985年取消烟草专卖制度，至今已有20多年，虽经跨国公司的不断冲击，但日本烟草(JT)依然占据全国75％的市场份额。许多专家研究后认为，日本烟草的市场控制力归功于其遍布全国的现代物流配送网络和独立运作的第三方物流配送体系。除日本烟草外，美国烟草、德国烟草、巴西烟草等也有不少构建物流配送体系的成功经验。我国开放之后，烟草物流的核心竞争力是什么?是配送中心基础建设?机械化、自动化仓储和分拣装备技术，数字化仓储、智能化配送等信息系统?还是更为高效的经营模式和流程?应考虑我们能否在保持现有服务水平时，和社会物流成本看齐。

解决上述问题，行业需要在“两个不动摇的基础上”，对物流经营战略进行有效规划，构建独立化运作、专业化管理的烟草行业现代物流体系，实现工业和商业、商业内部各经营主体最及时的连接和最高效的运转，独立之后，库存管理从商业转向物流，订单的履行由物流公司完成，只要能保证时效，各商业公司自然不关心库存在地理上如何布局，而专心处理市场和客户；如果物流是独立的，工业和商业的整个物流网络建设，自然会从企业利益最大的角度进行建设和平衡，根据产能和市场布局需求，选择在产地还是销地进行建设。从注重建设向注重管理转变，从“硬化流程”向“优化经营战略、策略”转变。通过对整个产业链、供应链进行梳理、整合和提升，打造物流配送服务品牌。是增强烟草行业核心竞争力的必由之路。

物流配送规划篇5

【关键词】煤炭企业;物流;配送体系;策略

一、我国煤炭企业物流配送体系建设的现状

1.配送中心规模小,自有运输车辆少。当前,我国煤炭企业物流配送体系建设不尽如人意,建设步伐缓慢,现有配送中心规模比较小,企业自有运输的车辆也比较少。不仅严重影响和制约了我国煤炭企业物流配送体系的建设步伐及效果,还大大阻碍了煤炭企业的持续快速健康发展,不符合煤炭资源重组的要求。要加快我国煤炭物流配送体系建设,就必须着力加强物流配送体系建设,不断扩大配送中心规模与功能,加大资金投入力度,全面夯实配送体系基础设施建设,重点安排落实好物流配送车辆、人员等,保证物流配送渠道通畅无阻,高效运转。

2.配送的粗放型管理方式,造成配送费用高。目前,由于我国煤炭物流配送体系建设总体上仍处于粗放型发展阶段。煤炭企业物流配送管理方式方法比较简单粗暴,不尽科学、合理与规范,属于完全的粗放型管理。加上物流配送车辆安排实行台班制管理,不仅造成了管理上的漏洞,还导致了煤炭物流配送管理费用趋高不下,已经对我国煤炭物流配送体系建设带来了很大程度的影响与制约,还大大地阻碍了我国煤炭企业的和谐全面发展。要进一步创新物流管理观念,善于借鉴和学习国外先进管理经验与技术,切实转变管理方式,实现物流管理由粗放向科学管理转变。

3.煤炭企业的特殊性,造成临时计划多、急用料多,配送成本高。由于煤炭企业的特殊性与复杂性,必然导致了煤炭物流配送临时计划多、急用料多,配送成本高的不良现状,这也是当前我国绝大多数煤炭企业在物流配送方面都存在着的突出问题与困难。我国煤炭物流配送体系在服务质量、物流速度等方面都取得了许多成功的经验和成效。由于受到煤炭企业临时计划和急用料多等因素的影响,加上物流管理市场较为混乱,使得我国煤炭物流配送体系建设还存在着许多诸多不尽令人满意的地方,也就必然导致了多次物流,颠倒物流,重复物流等不良现象,不仅效率低下,而且成本比较高。

4.没有对配送资源进行整合,路线规划、车辆配载不合理。近年来,我国煤炭企业物流配送体系通过资源整合、兼并收购、整合重组等多种方式,进一步扩大了物流配送的规模,提高了效益,加快了煤炭企业自身的发展。当我国煤炭企业物流配送体系建设依然存在着一些不足,诸如对配送资源的整合力度不够,路线规划不尽科学,车辆配载不够合理等,严重阻碍了煤炭企业物流事业的发展,与建设现代物流业的发展要求差距依然比较大。必须在物流资源整合与重组的过程中,既要重视物流资源的整合力度,又要加快物流配送资源整合步伐,使煤炭企业优势得以充分发挥。

5.对物流配送重视程度不够,服务意识不强。随着现代企业制度建设的不断发展与完善,我国许多煤炭企业在体制机制建设上还存在着许多问题和不足,已经不能很好地适应我国煤炭企业物流配送体系的全面发展。由于一些人员素质不够高,对煤炭物流产业服务意识不强,服务不够到位的原因,必然造成了对煤炭物流的认识不足,没有认识到煤炭物流在减少成本、提高效益、增强企业竞争能力等方面的积极作用。加上市场体制和现代煤炭企业体制机制不够健全完善,煤炭企业的物流设备、管理、人员等配备不尽合理、科学与优化,导致了煤炭物流的发展步伐缓慢。

二、煤炭企业打造高效物流配送体系的策略

1.借鉴现代物流中心的配送经验。善于借鉴和学习现代物流中心配送经验,就要高度重视煤炭企业物流配送体系建设,把发展煤炭企业现代物流配送作为促进经济、促进流通、加快发展的重要推动力。我国煤炭企业经过近年来的发展与探索,我国煤炭企业物流配送体系建设得到了很大程度的发展和变化,煤炭流通加快。必须清醒地看到,作为我国连结煤炭生产、销售、消费基础环节的物流配送体系建设发展相对缓慢,比较落后,在国外许多发达国家,早已把降低物流成本视为“第三利润源泉”。发展现代煤炭企业物流配送体系建设,对促进社会化大生产的发展,促进煤炭资源的生产、销售、流通等都具有十分重要的意义和作用。

2.加强物资计划等物资管理基础工作。物资计划是物资采购、供应、配送的基础,煤炭企业要强化物资计划管理工作,提高计划的准确性,采用先进的计划管理手段,加大对物资计划准确率的考核力度。达到减少临时计划和急用计划的次数,形成整车配送,降低物流费用,为物流及时配送提供有力保障。

3.在基础设施布局时要考虑配送问题。要建设和发展现代物流产业,就必须切实加快煤炭物流配送体系基础设施的发展与建设,积极进行煤炭物流配送中心的技术改造和功能升级。长期以来,我国煤炭企业物流配送体系建设由于基础设施投入较少,发展步伐比较缓慢,虽然近年来也新建了一些比较先进的仓储等物流配送设施。从总体上看,我国煤炭企业物流配送体系基础设施建设依然比较陈旧落后,由于企业投入资金有限,导致了我国煤炭企业物流配送体系建设步伐缓慢,还有很多上个世纪五、六十年代建造的物流基础设施建设仍在使用,加上物流基础设施结构不尽合理,已经不能很好地适应现代物流业的发展。

4.充分发挥和借助第三方运输公司作用。目前,无论何种类型的企业,其发展都不是孤立的,其物流配送方式一般都是采取委托第三方进行商品的物流配送、由自己的配送中心进行商品物流配送及由供应商直接配送至各经营站点等形式。要发展现代物流产业,就必须要充分发挥和借助第三方运输公司作用,进而推动整个煤炭企业物流配送体系建设的进程。一方面要努力提高煤炭企业物流配送体系的组织化、社会化与专业化程度,确保在整个煤炭物流配送各环节的协调、沟通、衔接与配套,不断完善其服务功能;另一方面要充分学习和借鉴国外先进的经验与做法,充分发挥和借助第三方运输公司作用,大力发展社会化煤炭企业物流配送服务体系,全面发展煤炭企业物流配送体系建设,提高煤炭企业物流配送体系的规模与效益。还可以充分利用第三方运输公司等物流配送设施资源,把煤炭物流产业有机组织起来,逐步形成比较完善的煤炭物流配送网络,最大限度减少煤炭物流配送的重复投资与资源浪费。

5.转变思想观念,提高服务意识,做好24小时配送等。必须牢固树立和落实科学发展观,全面促进煤炭企业全面协调健康发展,着力解决好思想和作风方面和服务意识淡薄、服务质量不高等突出问题,不断改进工作的方式方法,创新思维,切实转变服务意识,加强对专业人员的培训,不断提高服务质量,做到24小时物资配送。

煤炭资源整合的大幕已在全国范围内拉开,为了实现我国煤炭企业又好又快的发展,各企业一定要重视做为煤炭物资供应基础环节的物流配送工作,打造专业、规范、优质、高效的物流配送体系。

参考文献

[1]付锦峰.论煤炭企业内部物流配送的现状与对策[J].煤炭经济研究.2004

[2]赵俊杰.煤炭企业实行物流配送的思考[J].煤炭技术.2009

[3],刘培国.煤矿企业内部物流管理的问题与对策[J].华北科技学院学报.2006