航空运输安全的重要性篇1

[眼关键词]竞争；规制改革；市场化

[眼中图分类号]F407.5[文献标识码]A[文章编号]1673-0461（2013）04-0042-05

一、问题的提出

随着我国经济体制改革和市场化进程的不断深入，民航运输业的改革也一直在打破垄断、促进竞争的道路上前进。从1982年国家开始放松民航运输业市场准入。1984年地方开始兴办航空运输企业。到1987年民航运输业实现第一次市场化改革，通过纵向和横向业务分割把垂直一体化的垄断性市场结构变为初步竞争性的市场结构。2002年第二轮民航改革，重点对国有航空公司分割重组为民航六大集团公司和机场属地化管理。2004年民营航空公司大举进入市场。我国初步形成了以国家骨干航空集团为主导、地方和民营航空公司为补充的航空公司组织体系。民航运输业在促进竞争方面的改革取得了重大进展，但是从实践来看，真正公平竞争的局面尚未形成，国有航空运输公司在传统的自然垄断理论庇护下仍享有独一无二的垄断态势。因此，本文拟以航空运输为研究对象，探讨政府应如何进行促进竞争的规制改革与重建，以建立既能发挥规模经济优势又能促进竞争活力的航空市场结构，从而最大限度地提高生产分配效率。

二、民航运输业的行业特性分析

理论上认为，在可竞争性领域引入竞争机制，有利于效率的提高。民航运输业是属于垄断性行业还是可竞争性行业，或者兼有两者成分，本文以此为逻辑起点进行分析讨论。

1.垄断性分析。

（1）民航运输业作为自然垄断行业具有合理性。对于自然垄断的概念，目前发达国家基本上都是在规模经济和范围经济基础上进行界定。如萨缪尔森和诺德豪斯指出：“当存在着如此强有力的规模经济或范围经济以致只有一个厂商能生存时，就会产生自然垄断。”[1]丹尼尔·史普博在其名著《管制与市场》中认为：“自然垄断起因于规模经济或多样产品生产经济。”[2]实际上从技术经济角度看，自然垄断产业应具备以下特征：网络性、规模经济和范围经济效应、有大量的沉没资本、普遍服务性等。对于民航运输业来说，它提供社会化服务必须具备网络化的设施；随着生产的扩大，单位产品成本在不断下降，规模经济和范围经济非常明显；由于进入该行业需要大量的固定资本投资，折旧时间长，专用性强，沉淀成本巨大；其所提供的服务是公众的基本需要，应保证其普遍性，不能顾此失彼。正因为民航运输业所具备的自然垄断特性，政府在决策过程中一直将民航运输业作为自然垄断行业对待，允许其实行垄断经营，豁免适用反垄断法。这是从公共利益出发在利益权衡下做出的制度设计，是为了让民航运输业更充分地实现其经营效率。

（2）我国民航运输业的垄断主要是行政垄断。事实上，我国的民航运输业除了具有自然垄断性以外，行政垄断性更为突出。对于行政垄断，学术界有不同的定义。包锡妹认为，行政垄断指国家经济主管部门和地方政府不恰当地运用行政权力，破坏市场主体间的公平竞争，对经济生活进行不合理的强制性干预而形成的垄断。[3]王汤认为国家是行政垄断的实施主体，行政垄断是国家运用公权力实施并保护的排除或限制竞争的行为。[4]张瑞萍也认为行政垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为。[5]笼统地说，行政性垄断就是指政府及其所属部门滥用权力限制竞争的行为。其主体包括中央政府、地方政府和其他主管部门。应该说行政垄断带有明显的中国特色，与中国长期实行高度集中的计划经济模式有关，但更重要的是其背后深刻的利益关系，因为它能给某些利益集团带来巨大的利益。在这种情况下，政府进行市场调节更多地是代表了某些利益集团甚至是政府自身的利益。

近年来，我国民航运输业市场化进程不断加快，但相关部门为保护国有航企利益，排斥和限制竞争的行为时有发生。例如，通过政策紧缩限制民营航空扩充，国有三大航企2008年爆出巨亏后，民航局通过设定运营经验、飞机架数等门槛缩紧市场竞争，使得东星航空等民营航空很难去异地设立分公司；为防止航空公司之间出现低价战，民航局采取价格规制措施，规定航空公司销售机票不得低于成本价，这使得以价格为主要竞争手段的民营航空很难发挥其竞争优势；在航线审批方面也偏袒国有航空企业。民营航空的生存空间正在被一点点侵蚀。因此，可以看出我国民航运输业的经营行为并非都是属于自然垄断的范围，很多就是行政性垄断。另外，航空运输寡头垄断主体也存在经济性垄断行为。这在机票销售和飞行员招募等方面表现较为突出。民营航空由于起步较晚，直销渠道有限，一般都要由中航信销售机票。占有绝大多数市场份额的老牌航空公司为达到将民营航空排挤出市场的目的，便结盟要求机票商不能销售民营航空公司的机票。若商销售民营航空公司机票，就会失去这些老牌航空公司的机票权。这样商只能不销售民营航空公司的机票。民营航空要扩大规模，就需要大量引进飞机和飞行员。而引进飞行员的渠道相当有限，唯一的办法就是从“老牌”航空公司中挖。这样，原有“老牌”航空公司便以飞行员不稳定影响飞行安全为由，协同民航总局下发文件，规定飞行员只有在征得原单位同意的条件下才能跳槽，而且还要支付巨额的赔偿金。正因为如此，就有学者指出我国的民航运输业不仅具有自然垄断性，而是兼有行政垄断和经济垄断等多种特性，而且从某种程度上讲，我国的民航运输业的垄断根源主要就是行政垄断。

2.竞争性分析

民航运输业是可竞争性的。Bailey和Panzar认为美国国内大多数干线市场的航空运输符合可竞争市场假设。[6]Kahn认为，航空运输业并非属于自然垄断行业，引入竞争更有效率。[7]实际上，航空运输业具有竞争性特征主要基于以下几点：一是随着消费需求的急剧增长，技术进步如空中交通管制手段的改进及机场设施的完善等，多家运输企业可以同时在一定的空间范围内从事规模经营。这种产业特性是竞争性市场结构得以形成的决定性因素。二是在当今全球经济条件下，航空运输业已经呈现出竞争性格局，为扩大市场空间不同国家的航空公司在双边共飞航线上进行着激烈的竞争。这种微观主体间的经济行为必然强化人们对航空运输业竞争性特征的认识。三是运输产业间的替代性竞争日益加剧，使得航空运输逐渐丧失其垄断特性而呈现出明显的竞争性。比如现阶段高速公路不断扩展，铁路运行速度大幅度提高，在一定的空间范围内民航、公路、铁路之间为争夺客源进行着激烈竞争。四是在不同的市场范围内航空公司之间形成了分层竞争的格局。在区域性市场内部中小型航空企业之间展开激烈竞争，在区域性市场之间则是大型航空公司互相竞争。五是随着规制与竞争理论的发展，人们逐渐认识到在自然垄断产业引入激励性规制或竞争机制将会使企业效率大大提高。航空运输业作为自然垄断产业同样适用这一理论，通过引入竞争机制便可表现出竞争性特点。

在当今世界大多数国家航空运输业已经是开放性竞争行业，垄断性领域不断缩小，竞争性领域不断扩大。比如在美国，1976年民用航空局（CAB）开始对航空业放松管制，引入竞争机制，从此大量航空运输公司进入市场，机票价格尤其是长途航线机票价格有了大幅度下降。航空业引入竞争以后，相比较原先的垄断经营模式运行过程中也出现了新问题，但是从总体上来说，企业生产效率有了大幅度提高，由于在销售方式和运营方式方面实现了市场化，资源配置效率也有了大幅提高。由此可见，民航业本身是一个典型的竞争性行业。在技术进步、需求扩展等因素的影响下，它已不再是一个纯粹的自然垄断性行业。因此，这就需要我们国家对民航业进行规制改革，引入竞争，从而促使航空运行效率的提高。

二、规制改革的框架

改革30多年来，我国市场经济已经居主导地位。但是航空运输业仍由主管部门实行严厉的规制，保留着明显的“政企合一”计划经济体制特征，行政垄断、经济垄断成为阻碍竞争的壁垒。在政府的保护和支持下，国有航空公司在国内竞争力不强，与国际一流航空公司差距甚大。因此，民航运输业的规制改革应以创造公平有序竞争的市场环境为主导，打破行政垄断和经济垄断壁垒，让国有航空运输公司首先为赢得市场而竞争，其次在市场中进行竞争，以提高经济效率。

1.赢得市场的竞争

具有规模经济和范围经济效应的民航运输业在政府的决策思维中一直被认为是自然垄断行业，从而政府从公共利益出发对其实行严格的控制。实际上若民航运输业是真正的自然垄断行业，则政府是不需要对其进行保护的。政府在经营许可、航线审批、资本技术进入壁垒等方面对国有航空运输企业的保护只是人为有意识地设置了垄断。这种垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为，也就是行政垄断。行政垄断是对市场机制的一种违背，会降低产业的组织效率，扭曲价格，以牺牲国民利益来换取极少数人的利益。王俊豪、王建明指出，对竞争性产业实行不合理的行政规制会严重降低企业的经营管理效率，不利于促进企业投资和技术创新，而且还会滋生寻租和腐败，引发收入分配不公平等社会问题。[8]于良春、杨骞也认为，行政垄断是政府机构不合理地利用行政权力对竞争机制的破坏，会造成资源配置扭曲、社会福利损失、收入分配不均以及地方保护和区域市场分割等问题。[9]中国的民航运输业是行业垄断企业与行业主管部门“合谋”而形成行政性垄断。因此，破除行政垄断，建立独立的规制体制，让航空运输企业为获得经营权而竞争——为赢得市场而竞争，是优化资源配置，提高经济效率的必经途径。建立独立的规制体制核心在于建立独立的规制机构和改革规制内容。独立的规制机构必须保证立法者、规制实施者、被规制者相互独立，而且三者之间还必须有相互制衡的关系。改革规制内容则是在价格、进入退出方面放松规制，并借助反垄断规制保护竞争，加强普遍服务、社会性规制等。

2.在市场中竞争

从理论上讲，只有建立明晰的产权关系和完善的公司内部治理结构的企业才是真正的市场主体，才能有效地在市场中竞争。中国民航运输业规制客体缺位，最根本的原因就是产权过于单一，国有经济占据绝对主体。过去的改革虽然对产业进行了分割，引入了竞争，但仍没有放弃国有经济包办。竞争演变成缺乏预算约束的国有企业之间的拼争，效率低下。国有航空公司时常爆出亏损的消息。当然，企业亏损也有经营管理的原因。时至今日，民航运输业旅客霸机、飞行员罢飞事件时有发生，航班正点率略有下降，由此引发旅客与航空公司之间的争端不断升级；航空企业规模不经济，运输能力布局分散，成本居高不下，资产负债率高，外债负担沉重，服务质量不高，建立现代企业制度进展缓慢，经营粗放。齐金升等用企业的技术效率来研究中国民用航空运输业的竞争力问题发现，航空公司在快速发展中存在着许多问题，面临着行业快速发展与人力资源（主要是飞行员、管制人员、维修人员和高级管理人员）短缺及管理水平落后的矛盾，主要是管理水平跟不上行业快速发展的需要，导致生产资源配置效率下降，从而使得技术效率低于国外同等地位航空公司。[10]因此，建立明晰的产权关系和完善内部治理结构仍是当前我国航空运输业建立有效竞争市场的重要内容。另外，在我国民航运输业要形成公平、公正、有序的市场竞争环境，还有非常重要的一点就是重视经济性垄断对竞争环境的破坏，因此反垄断法、反不正当竞争法以及特殊法人法的运用，是建立有效竞争市场的一道不可或缺的樊篱。

三、民航运输业市场化规制改革的进一步分析

前面提出了为建立有效竞争环境进行规制改革的目标框架，但在具体的改革过程中，还必须结合实际情况进行具体深入的分析。

1.建立独立的规制机构

只有规制机构独立，才能真正破除航空市场垄断，促进建立一个公开透明、无歧视、开放、有序的竞争市场，优化投资环境。而建立独立于各种利益集团的规制机构就必须确保规制者、实施规制者和被规制者成为既相互独立又互相制衡的三个不同主体。首先，国家最高立法机构也就是全国人大应成立独立的规制立法机构，以取代以前的部门立法方法，这样才能保证立法过程尽量公开透明，法律效力公平公正，不偏袒任何行业企业。可借鉴西方发达国家立法先行的原则，先立法后改革。立法内容要尽量详细明确。对于规制的目的，规制机构如何设置，规制机构有怎样的职责权限以及规制程序如何等一系列问题必须作出清晰明确的界定，以便于规制机构依照执行和对其进行监督。其次，要确保规制者与被规制者相互独立必须进行政企分开体制改革，这样才能彻底切断行业经济主管部门与企业之间的利益关系，从而保证规制政策符合社会公共利益。可借鉴美国的做法，交通部负责行使经济管理职能，交通规制委员会负责行业的政府规制。为保证规制机构能独立地行使规制职责，应保证资金来源和人员的独立性，另外，还要明确界定相关部门的职责权限。在行政机构层面上，交通部应主要负责涉及交通运输方面的法规以及相关政策和项目的制定和管理，微观领域包括价格规制、进入退出规制等可交由交通规制委员会负责，发改委则主要负责宏观政策制定，国资委行使国有资产管理职能。此外，还要加快建立健全规制监督体系，包括内部监督和外部监督。通过建立公开透明的行政程序制度，保证权力运行公平公正；通过加强立法、司法和社会分工合作，以确保外部监督切实有效，从而保证规制机构能独立公正行使职能。

2.改革规制内容

民航运输业属于可竞争市场领域，价格规制改革应该在对总运力投放继续实行宏观调控的前提下进行，采取渐进式改革的办法，逐步达到放松规制的目的。可以目前的折扣幅度管理为过度，最终达到价格管理上的完全放开，建立起价格与供求互动、市场内在形成和调节的价格机制。

建立灵活、有效的进入、退出机制。应该使企业根据市场需求的变动自行决定进入还是退出，从而使航空资源在市场作用下得到优化配置。在企业审批时应放开所有制方面的限制。在民航国有资产改革方面，应该积极允许民间资本参与产权改革，促进航空领域的竞争。可以考虑推行航线资源的有偿使用制度，改变目前以行政审批分配航线的办法，按照市场化的要求，采取招投标方式，实现由市场机制配置航线和航班资源，从而保证航空公司平等有效的竞争。可以考虑把航线资源有偿使用取得的资金用于航空基础设施改善、技术创新及人才培养等方面。建立健全企业退出机制，完善兼并破产方面的立法，从而促进航空运输业资源整合，加速优势资产成长，从根本上解决企业效率不高、普遍债务负担重等问题。

鉴于目前我国反垄断立法分散、执法多头的问题，建议修改完善相关法律制度并重新组建反垄断执法机构。判断市场垄断及反垄断工作具有专业性、复杂性，须有专门的组织机构才能胜任。而我国现有的反垄断执法部门为国家工商总局。其目前在职能机构设置、执法人员配备等方面都难以满足反垄断实践要求。因此，有必要组建完全独立的反垄断行政机构，代表国务院行使审核权、监督调查权、处罚权和裁决权等，以实现反垄断目标，维护市场公平。在反垄断立法方面，针对我国民航业现状，目前主要任务应该是修改完善已经颁布的《航空法》，增加规范产业内主体行为的内容；在《制止民用航空运输市场不正当行为规定》中对不正当竞争行为，比如横向竞争行为和市场力量过分集中的行为，作出明确规定；充分完善《反垄断法》、《反不正当竞争法》等。

为发挥航空运输业对促进社会经济均衡发展方面的作用，应该进行普遍服务规制改革。可将航线资源有偿使用取得的资金用于政策性运输任务的补贴，以及支持在边远和经济不发达地区和旅游发达山区的支线运输。另外，还要加强民航运输业在安全、质量等方面的社会性规制，以保证航空运输业健康发展。

随着民航运输业的不断改革与发展，航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制也有放松的可能，因为它是与不同阶段的产业发展状况相适应的。以航空安全为例，在我国民航运输业的市场竞争机制能够充分发挥作用以后，航空企业为自身利益出发，也会高度重视安全问题，其自身要求达到的安全水平有可能高于目前政府规制的要求。但是，在现阶段和今后一段时间而言，加强航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制仍然是我国民航运输业规制改革中必须高度重视的内容。

另外，我国民航运输业在发展过程中会出现新问题，而运用传统规制手段难以解决，表现出规制效率下降或规制失效，这就要求必须高度重视规制创新、运用新的规制手段。实际上，为促进我国民航运输业健康发展，无论是在需要放松规制的环节还是在需要加强规制的环节，在继续实施规制的过程中，都应该积极进行规制创新，以降低政府规制成本，提高规制效率。比如，为解决民航运输服务的普遍性与企业追求利润最大化之间的矛盾，可尝试采用区域间竞争的制度；在服务质量、环境保护等方面可以采取协商式规制，引导企业加强自我约束；在需要兼顾到社会福利的规制方面，如在基准运价的确定中可引入和完善公众听证制度等。

3.构建航空运输业有效竞争市场

市场经济的一般特征是平等性、竞争性、开放性、法制性，最终目标是使资源得到优化配置。在市场经济中必须保证生产要素的充分流动才能实现优化配置。而我国航空市场资源垄断现象非常严重。飞行、机务人员严重短缺，流动受到严格限制，而民航局不审批成立新的飞行院校；中航油垄断国内航油供给，垄断体制尚未打破；航材也处于垄断地位，由中国航空器材进出口总公司负责经营；机场、售票等也形成了垄断市场。所有这些严重阻碍了要素流动。要形成真正公平竞争的市场体系，必须引入竞争，打破垄断。

建立有效竞争市场，打破行政性垄断的体制基础，必须进行产权改革，建立完善的公司治理结构。在国有投资占主体的所有制结构中引入竞争，任何一个企业在竞争中被淘汰只能造成国有资产流失，因此，引入非公有资本，实现公私资本相机参与，国有资本相对控股，对我国国有航空运输企业改革意义重大。在此基础上，应积极推动产权流动，鼓励和支持符合条件的民航公司上市，采取多种形式放开搞活中小民航企业，有步骤地做好中小民航企业兼并收购工作，让国有资本在流动中保值增值。为真正实现政企分开，让企业独立地按市场化原则经营，使经营管理人员按投资者利益行事，提高企业运营效率，必须完善公司治理结构。因此，要强化企业内部改革，完善收入分配制度，建立起对经营者有效的激励和约束机制；建立股东大会议案中的否决制度；强化强制性信息批露制度；完善保护包括小股东在内的投资者权益保护法律制度和司法制度等。明晰产权、完善公司治理结构，培育真正充满活力的市场竞争主体，是保证竞争机制有效发挥作用的重要方面。

[参考文献]

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[3]包锡妹.反垄断法的经济分析[M].北京：中国社会科学出版社，2003：258.

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[5]张瑞萍.反垄断法理论与实践探索[M].长春：吉林大学出版社，1998：56.

[6]Bailey，E.，andJ.Panzar.TheContestabilityofAirlineMarketsDuringtheTransitiontoDeregulation[J].LawandContemporaryProblems，1981（44）.

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[8]王俊豪，王建明.中国垄断性产业的行政垄断及其管制政策[J].中国工业经济，2007（12）.

航空运输安全的重要性篇2

一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。

一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑

现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2023年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。

其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。

二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法

目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。

三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景

包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。

四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白

在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。

五、为湖南省包装业的发展注入血液

航空运输安全的重要性篇3

5月26日，东方航空公司(以下简称东航)在上海召开危险品航空运输座谈会，引起了70多家公司的120多名企业代表的关注，其中大一部分是来自世界500强的生产制造企业。这些企业有着很强的危险品航空运输需求，迫切想了解东航的航空危险品运输政策。

据业内人士介绍，危险品航空运输顺势发展，目前从事危险品航空运输的航空公司，国际航线上有东航、国航、汉莎、国泰、新航、阿联酋航空等，国内航线上主要以东航和国航为主。随着航空公司运力的不断增加，危险品的货运量每年增长超过30％。

通过航空运输这种方式，危险品运输的速度是提高了，然而安全问题却愈演愈烈。翻开世界空难史，不难发现危险品在航空安全事件中扮演着重要角色。其中主要原因是危险品生产厂商或其人不了解和不熟悉航空货运的法规、规则和流程：或信用缺失，故意虚报、瞒报危险品。因此，国家民航局和航空公司对于危险品货物实施严格管理，以防航空事故的发生。

事实上，东方航空公司早在1988年，已经根据国际航空协会危险品运输规则，在国际航线上开展了危险品航空运输业务。目前，东航已经获得了中国民航航空管理局的批准，允许在国际国内50多个机场空运1-9类的危险品，运输范围覆盖到了北美、欧洲、亚太、东南亚等各大站点，正不断地拓展延伸其危险品运输的站点。

东方航空公司副总经理张建中先生表示，尽管东航较早地开通了危险品空运服务，但是很多厂商和人并不知道航空公司相关的法律规定和服务内容，危险品违规托运事件时有发生，使得货物不能迅速运送，航空公司也增加了检查监督成本。

法律法规体系是基础

健全的法律法规体系是危险品航空运输管理的关键和基础。据危险品航空运输专家介绍，目前我国危险品航空运输需要遵循的法律、法规分为三个层次。第一层次是国际公约和国际标准，如国际民航组织的附件十八《危险物品的安全航空运输》及其《危险物品安全航空运输技术细则》。严格遵守国际民航公约的相关要求，可以使航空公司更好地与国际标准接轨，提高自身的服务水平和危险控制水平。第二层次是国家法律、法规，具有代表性的是民航总局第121号令《中国民用航空危险品运输管理规定》。

第三层次即为交通运输部门或民航局制订的危险物品运输规章或业务标准。作为一种部门规章，第二层次的规章制度体现的是各种具体的操作规范要求，这可以帮助危险品航空运输企业和生产厂商进行合理安全的运输。

华东局飞行标准处主任封苏琳表示，《锂电池运输规范》也将于近期出台，主要针对如何应对日益增加的锂电池运输安全事故。

国家质检总局危险品中心实验室综合部主任李晶表示，危险品包装可以有效地减低危险品内包装破损后发生泄漏的危害性，是危险品运输重要的环节。不同种类的危险品需要不同种类的包装，都有具体的要求和规定，危险品生产和运输企业需要详细了解这些内容，在很大程度上可以降低风险。

东航特色

作为东航危险品运输的管理和监督部门，东航安监危险品管理部一方面加强与托运人和人的直接沟通，要求其托运的危险品符合法律法规的要求：另一方面，也正着手进行大客厂，的培养与资质认定，使危险品有一个稳定安全的来源。

据了解，东方航空的危险品交接和操作是和普货的操作完全分离的，具体交由东方远航物流有限公司作业，隶属于东方航窄控股集团。在地面操作上和上飞机之前是实行非常严格的控制的。其地面人员首先会对危险品和申报单进行核对，再对货物的外包装，相关标贴和证明文件进行查验，确认无误后，才能将货物拖至东航危险品库区，按DGR要求进行装运。东航监管严格，实行从接收货物开始查验到机舱检查，加强各个环节的控制，确保危险品符合相关要求。东方远航物流运控危险品管理部经理冯斌先生对东航危险品实际操作进行介绍，使厂商们直观地了解了东航规范的操作规范。

在人员培训方面，东方航空不断加强内部培训，使工作人员、空乘人员熟练掌握危险品运输的操作规范，减少事故的发生。目前，东方航空在手册编写、人员培训、业务管理、监督检查等方面已经形成了一支专业的航察员队伍，在危险品运输方面有着丰富的管理经验。

在提供危险品运输服务过程中，东方航空还根据客户的实际需要，提供特色化的服务，推行一系列灵活的具有东航特色的制度，方便客户迅速山货。例如，东方航空是国内目前唯一一家实施MSDS(安全技术／数据说明书)备案制度的航空公司。在其他航空公司托运危险品时，生产厂商和人每次都需要做危险品的第二三方鉴定，这样的做法既耗时又增加了成本支出：而东航对同一公司同一产品所出具的鉴定报告和安全责任书进行备案，承认其当年有效，这对于有资质、信誉好并且有危险品常规性运输需求的企业来说，具有很强的吸引力。

在座谈会上，安捷伦科技有限公司物流总监方宁先生、环世控股集团茅隽揽先生、东方航空安监部危险品管理部陈洁女士和东方远航物流有限公司冯斌先生均认为，危险品航空运输的安全和稳步发展，需要航空公司、航空管理局和生产厂商的共同努力。监管部门需要对航空公司的危险品运输进行有效地监察，航窄公司需要严格贯彻各种法律法规和技术标准，生产企业要如实合法地托运危险品。只有三方面的共同努力，才能确保一个良好的危险品运输环境，才能促进危险品航空运输的健康发展，从根本上符合各方的利益。

客户如何借力

面对愈加完善的危险品航空运输，如何利用航空公司提供的种种便利并从中得益，就摆在企业面前。那么，究竟企业是如何看待这种机会的呢?会后，爱普拜斯应用生物系统有限公司物流经理靳文跃先生、环世控股捷运物流有限公司空运总经理茅隽揽先生接受了《物流》杂志记者的采访，就生产企业和物流企业如何看待航窄危险品运输和如何“借势”发展，谈了自己的看法。

爱普坪斯是一家为生命科学提供基因研究，蛋白质研究和新药开发的仪器、试剂、软件和技术服务的美国公司，在日常营运过程中，产生大量危险品航空货运。得益于良好的信誉，爱普拜斯从东方航空公司特殊的制度安排中获益匪浅。靳文跃先生指出，东航按国际惯例(IATADGR)对一些世界知名，有诚信的企业给予适当放宽，比如化工品研究院的报告、商检局的包装性能证和使用证，涉及卫生检验检疫局和环保局，东航方面可以帮助理顺和协调各方面的关系，让客户享受到真正的实惠，使得客户扶得时间和成本上的节省。

在生产商――人模式下，生产企业如何更好的进行危险品航空运输呢?靳文耀先生说：“具有必要的资质、规范的管理和优质优价服务的物流公司会成为他们的首选。”当生产商的危险品专业知识缺乏时，人可以凭借着自己的专业知识和能力帮助生产企业完成危险品航空运输。

航空运输安全的重要性篇4

一、南方航空公司服务营销现状

近年来南方航空公司的营业收入和运输能力不断增长，但是净利润却没有显著提升，本文将从客座率，客运量以及营业收入等三个方面分析南方航空公司的服务营销现状。

（一）客座率

2017年2月份，南方航空公司的平均客座率超过84%，同比增长率超过了2.9%。其中，国内航线客座率最高，为84.53%，增长了3.88%，增速最快。国际的客座率为83.17%，增长了0.66%。地区航线客座率最低，为75.95%，但仍处于增长状态，增速较为缓慢，增长了0.11%。这说明国内航线一直都是南航最重要的航线，需要重点经营，同时调查结果显示这些客户中，大部分是因为旅游及工作需要而选择乘坐飞机出行，因为探亲访友选择需要而乘坐飞机出行的客户相对较少但也占有一定比例。

（二）客运量

2017年2月份的数据显示，南航旅客运输量继续居全国各航空公司之首，为992.58万人次，同比增长率超过6.5%。其中，国内航线的载客量占比最高，达到了85.5%；地区航线占比最低，为1.8%，由此看出国内航线在南航公司的地位最高，但是从客运量的同比增长率可以看出，国际航线增长最快为8.5%，说明国际航线对南航的重要性日益增强，且调查结果显示，国际航线中因为旅游选择乘坐飞机出行的旅客增长最快。

（三）营业收入

南航2016年上半年的财务报告显示，其营业收入540.54亿元，同比增长1.36%；营业成本442.68，同比增长1.62%；净利润31.11亿元，同比下降10.65%。营业成本增速高于营业收入，净利润同比下降，说明南航盈利能力有所下降。营业收入中客运收入占比91.61%，货运收入占比5.78%，说明南航的收入主要来源于客运。数据显示，2016年上半年南航客公里收益0.49元，同比下降了12.9个百分点，说明高铁等替代品的发展，使航空市场竞争更加激烈，利润空间缩小。因此，南航应当更加注意客运服务营销策略，以便留住和吸引更多客户，增加企业经营收益。

二、南方航空公司服务营销环境分析

（一）优势（Strong）

南方航空公司规模效益显著，能自主培训飞行员且地域优势明显，信息技术先进。目前该公司拥有众多的子公司、分公司、参股公司及合营公司等，国外办事处数量也有60之多，截至2015年年底，旅客运输量接近1.2亿人次，连续多年居全国首位，世界前列。同时，该公司区位优势明显，以总部广州作为根据地，形成了北部以北京、西部以乌鲁木齐、中部以重庆、南部以广州为核心的运输枢纽，航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，链接欧美澳非洲，较为完善。南方航空公司同时经营空客和波音多个型号的客货运输机，机队规模庞大，并且是国内首家能够自主培训飞行员的航空公司，培训体系规范，培训效果显著，具有最好的安全飞行记录。此外，该公司十分注重信息系统的更新与建设，先进的计算机管理系统覆盖了公司运营的每一个流程，也是国内首家推出电子客票业务的航空企业，具有较强的信息技术优势。

（二）劣势（Weakness）

南方航空公司面临着运营成本高，专业人才储备不足、整体联动性不强等劣势。同时经营空客和波音多个机型的运输机使其机队结构复杂，相应的飞机维修成本，机组复训成本和飞行培训成本等运营成本较高，资源难以统一调配。虽然公司非常注重人才储备和专业培养，但是高层次的工程师、专业营销员等仍然缺口较大，制约着公司发展。由于分公司、子公司、参股公司、国外办事处等分支机构众多，而公司管理经验不足，管理水平有限，导致公司政策不能同步执行，整体联动性不强，一体化运作有待进一步提高。

（三）机会（Opportunity）

经济全球化以及我国的中部崛起、西部大开发等战略的提出为航空产业提供了良好的发展机遇。随着经济全球化的不断深入，国际贸易往来日渐频繁，国际商务旅客不断增多，为南航提供了充足的国际客源。同时随着居民生活水平不断提高，人们的消费和出行观念也发生了改变，旅游休闲旅客增加，目前我国一些城市的72小时和144小时过境免签政策也使得入境游客数量不断增多，截至2015年，我国是世界上除法国、美国和西班牙以外的第四大入境游接待国和世界上最大的出境游消费国，航空产业市场需求扩大。

（四）威胁（Threat）

南航发展不仅面临着客车、火车、高铁、轮船等替代品的威胁，还面临着激烈的同业竞争。随着我国公路、铁路、航运等运输网络的不断完善，给航空运输业的发展造成了一定冲击，尤其是我国高铁产业的快速发展，一定程度上削弱了航空运输的速度优势。其次，机场距离市区较远，在堵车的情况下耗时较长，且登机安检时间较长，也对航空运输产生了不利影响。春秋航空公司、东方航空公司，以及一些地方性航空公司发展迅速，对南方航空公司造成一定冲击。除此之外，我国气候多变，雨雪雾霾等天气都会影响航班正常运行。

三、南方航空公司服务营销市场定位

以旅客的出行目的作为分类标准的话，可以将南方航空公司的旅客分为公务出行旅客，旅游休闲旅客，探亲访友旅客等三类，每一类客户在乘机出行过程中对服务的诉求都不一样。在进行目标市场选择时，无论是公务旅客、旅游休闲旅客还是探亲访友旅客，都是南方航空公司的重要客源，都要认真对待，针对每一类旅客，具体的市场定位如下：

（一）公务出行旅客

公务出行旅客分为自费出行和公费出行，自费出行公务旅客大多数是收入较高，经济实力较强的私营企业主和社会名人，由于自行承担出行费用，所以较为注重出行过程中的服务体验，特别的尊重和真诚对待能够提高他们的内心满足感，帮助公司留住客户，针对这部分客户应当定位在出行的“安全、高效、准时、经济”上。出差业务多的公司大多与南航签有合作协议，他们是南航忠诚的客户，旅客出行费用一般由所在公司承担，因此并不在意出行的票价，更注重出行的安全、效率和舒适度，针对这部分客户应当定位在“安全、准时、高效、个性化”的服务上。

（二）旅游休闲旅客

随着居民收入水平的提高和消费观念的转变，南航客户中的旅游休闲旅客数量不断增多，受节假日和旅游景点所在地的影响，该类型旅客有较大的季节性和方向性，节假日期间到达旅游景点目的地的旅客较多。南航应当开拓旅游景点航线，增加航班数，加强与旅行社等的联系与合作。同时旅游休闲旅客覆盖各个年龄段和社会各个阶层，且机票价格由自己承担，旅客出行时更注重安全和经济实惠，因此南航在进行市场定位时应以“安全、经济”为主要服务目标。

（三）探亲访友旅客

探亲访友旅客由于出行的紧迫性不一样，其对机票价格的在意程度也不同。因亲友病重等紧急事件出行时，其选择乘坐飞机出行的可能性较大，对机票价格的高低也并不在意，更注重航班的安全性和准时性。非紧急事件出行的探亲访友旅客，他们时间充足，更在意出行费用，希望机票价格越低越好。因此，针对探亲访友旅客应把“安全、准时、经济”作为服务定位。

四、南航客运服务营销策略及建议

经过数年的发展和完善，服务企业的营销组合由原来的产品、定价、分销、促销等四个要素发展成为产品、人员、定价、促销、有形展示、渠道、过程等7个要素，简称7Ps，这些要素中的每一个要素都对服务营销方案的成败至关重要。本文将从这七个方面来分析南航的服务营销策略并提出建议。

（一）产品策略

为了满足客户需求，南航应提供差异化的产品和多样化的增值服务。南航航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，有效链接各大洲，因此可以针对航线网络枢纽提供多样化产品服务，对偏远地区航线提供差异化产品服务，并不断完善酒店预订、用车预订、度假预订、签证预订、高尔夫预订、免税品预订等多样化的增值服务，以便吸引和留住客户，增加公司收益。

（二）定价策略

南航淡季与旺季的营业利润差距较大，每年3-4月和11-12月为淡季，节假日为旺季，应针对淡旺季不同时段的客户需求制定相应的机票价格，以实现供求平衡。同时应注重客户信息收集，适时调整价格，精确营销，促成客户提前订票，以便进一步开展营销工作。此外相比其他航空公司，相同时间往返地相同时，南航定价偏高，所以应适当降低价格。

（三）渠道策略

南航应优化和拓展销售渠道，加强与百度、腾讯、阿里巴巴等互联网企业的合作，大力发展电子商务，完善直销渠道，减少佣金成本和费用，加强对自身销售渠道的控制。同时加强与大的合作，充分调动人的销售积极性，努力减少委托问题，实现共赢。

（四）促销战略

南航应当树立良好的企业形象，突出自身特色，加强广告宣传，注重广告语、广告牌以及相关广告视频的设计，加强公关，努力与相关企事业单位建立稳定的客户关系，使这些单位的员工成为本公司忠诚的客户源，并对常旅客实施里程积累和奖励。同时可通过寻找“首航”旅客等活动进行促销宣传，也可把旅客第一次乘坐南航航空的日期定为优惠日，并在生日、特殊纪念日等时间提供优惠服务。

（五）服务人员策略

南航提供的旅程服务都是由一线员工来实现的，他们的服务态度和工作能力直接影响着旅客的感官体验，因此应当加强员工专业培训，帮助员工树立良好的服务意识，也应注重员工福利，把员工当成顾客，增强员工工作幸福感和归属感，这样他们才能提供更优质的服务。同时，应提供良好的沟通交流平台，加强员工间的交流合作，提高服务效率和质量。

（六）服务过程策略

南航应在与客户接触的每个环节，加强与客户的交流互动，了解客户具体需求，提供全方位的服务，努力让客户感受到公司员工良好的服务态度，从而拥有精致的，有品位的服务体验。同时，南航也应充分利用、发挥二维码功能，通过扫码提供更多便捷服务，提升服务效率。

（七）有形展示策略

南航应从售票点、候机室、服务柜台、机场大巴、飞机内外部设计、广告牌、广告视频等多个方面为客户提供舒适、舒心的感官体验，也应注意员工服饰、食品包装、行李搬运、语音提示等细节方面所体现的企业形象，突出本公司特色，加深客户对本公司的印象。

作者:李申申单位:中原工学院信息商务学院

参考文献：

[1]维拉.春秋航空公司服务营销研究[D].东北财经大学,2014.

[2]周赣.浅谈服务营销在交通运输业中的应用[J].科技创新导报,2012（12）

[3]杨思梁.航空公司的经营与管理[M].北京：中国民航出版社,2016.

航空运输安全的重要性篇5

【关键词】服务；相关性；企业市场

一、航空运输服务工作的特性

就航空运输服务工作而言，其主要特性有：

1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。

1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。

1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。

二、航空运输服务工作存在的问题

2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。

2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。

2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。

三大原因：

原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。

原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。

原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。

三、国航服务理念

3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。

国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。

“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。

“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。

“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。

“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。

“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。

通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。

结语

限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。

【参考文献】

[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.