城市交通规划的主要内容篇1

关键词：机动化；城市规划；土地利用混合度；公共交通；交通影响评价

2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。我国城市机动车拥有量迅速增加，尤其是私家车的增长速度更是惊人，小汽车正日益成为城市居民的主要出行工具。这昭示着机动化时代已经来临。

1机动化时代对城市规划的挑战

城市进入机动化时代给我们带来了什么？我想很多人都能够脱口而出：提高了人们的办事效率、提供了舒适的出行方式、提高了人们的幸福指数等等。然而机动化所带来的负面效应也正逐渐显现，“交通拥堵”和“环境污染”逐渐成为“成长中的烦恼”。新一波交通拥堵来势凶猛，很多城市正沦为“堵城”。同时，全球汽车消耗的石油已占石油消耗总量的1/3，城市大气污染中，机动车尾气污染贡献率达20%-50%，我们的生存环境正在遭受严重的破坏。

当然，我们无法阻止机动化时代的到来，既然无法阻止，就要想办法化解它的负面效应。城市规划是城市的发展计划，也是城市建设发展的蓝图和管理城市的依据。所以，如何治疗“交通拥堵”和“环境污染”这两大“城市病”是城市规划义不容辞的责，如何任构建一个“绿色、畅达、和谐”的交通环境成为了机动化时代对城市规划的新挑战。

2造成交通拥堵和环境污染的原因

也许有人会说，造成交通拥堵和环境污染的的原因当然是因为“汽车太多了”。但我们的汽车真的有那么“多”吗？美国每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本汽车普及率大约为54%。截至2009年底，我国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。应该说，我国的汽车普及率还有一个很大的成长空间。“为什么在普及率这么低的情况下，还是会产生交通拥堵和环境污染？”――这才是我们城市规划工作者应该思考的问题。

2.1路网规划存在的问题

2.1.1道路网密度低

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，道路面积的增加没有跟上机动车的增长速度。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，我国大城市市区正处在从中心区向郊区扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使路网整体性功效无法得到有效发挥。

2.1.2路网等级结构不合理

长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形。而我国大中城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3-4km/km2的要求。路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该达不达。

2.1.3路网节点不通畅，交叉口通行能力差

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

2.2城市空间布局和土地利用存在的问题

我国的城市化水平及单个城市的用地规模发展迅猛，城市人口与城市建设用地规模不断扩张。在制定城市的总体规划时，由于自然地形等因素，往往将城市分成若干个片区，各片区之间的功能定位不同，发展也不平衡。城市新区的商业、服务业等公共设施用地规划常常不足或者开发建设相对滞后，与城市中心区集聚了大量的公共设施形成鲜明对比。导致城市中心区成为面向周边新市区居民的工作与服务中心，新区居民的出行具有明显的向心特征，早晚上下班（上下学）高峰时间，老城与新区之间双向客流交通不平衡，潮汐式交通现象明显。这一现象在老城与新区之间具有天然屏障相隔时，将导致老城与新区相交地区的交通瓶颈，交通供需矛盾日趋严重。

规划区内的就业岗位和居住人口的关系决定了该区域跨区交通出行量的多少。如果工作单位附近的住宅少于工作人员对住宅的需求，受市场供求关系的调节，房价就会上涨。许多人只好住到远处房价低的地方，由此引起大量长距离的上下班通勤，从而造成交通拥堵。

2.3公共交通不完善

交通服务是以人为本，以运人运货为根本目的，而不是为了运车。私人小轿车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，也是运送单位乘客环境代价最高的客运交通工具。从国外发展的经验也可以表明，轿车（个体交通）不能成为城市交通的主体。大容量城市公共交通工具与私人小轿车相比可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量最大，占用街道和停车用地少，综合客运成本低，能源消耗低，环境效益好。然而，中国城市公共交通还不完善，主要表现在：

（1）出行分担率低。特大城市公交分担率不超过30%，大城市公交分担率不超过20%，一般城市则不足10%。而东京、伦敦、中国香港等高达40-60%。

（2）服务水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。

（3）公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3我们如何应对挑战

面对城市进入机动化时代的挑战，城市规划工作者应如何应对？如何用城市规划的手段解决“交通拥堵”和“环境污染”两大难题？令人欣慰和幸喜的是，党中央及时提出了“科学发展观”的指导方针，提出了构建“两型社会”和“可持续发展”等目标和战略。这为我们选择有效的对策指明了方向。

立足城市规划角度应对挑战，应该从“路网规划、土地利用、公交策略和交通影响评价”四个方面入手。

3.1优化城市路网

要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度。提供足够的路网密度要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。但现阶段很多城市的路网骨架已经形成，有些老城区新增道路和拓宽道路的难度较大，还要通过优化道路等级结构、优化道路节点等措施来疏导。

第一，城市路网要持续扩容。城市道路是容纳机动车辆的硬件设施。要维持道路交通基本畅达，首先还要在较长时期内维持道路建设较快发展。我国的《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）是1995年颁布的，其中对于大于200万人的大城市的道路网密度指标规定为：5.4-7.1km/km2。但当时制定标准时对于未来机动车的迅猛发展估计不足，显然如果我们再按照这个标准去制定和审核道路系统规划是不合适的。我们应该在现有标准的基础上，参照国内外先进城市的经验，适当提高路网密度标准。对于城市总体规划已经批准实施的城市，在下一步制定分区规划和控制性详细规划时，要及时修正。

第二，要优化路网等级结构。我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，城市次干道的功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散，支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。合理的城市道路网络应该是各类道路各司其责，有机结合。针对我国目前大部分城市过于注重城市快速路和主干道建设而忽视次干道和支路建设的情况，今后要重点加强次干道尤其是支路的规划建设。将区域内部的交通流在本区域内解决，减少对主干道的冲击。

第三，优化路网节点设计。针对我国道路系统交叉口的通行能力与路段的通行能力不相匹配的问题，我们建议对有条件的交叉口进行渠化改造。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5∼65.5%！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。

3.2提高土地混合利用程度

一个区域土地混合利用程度高低，决定了这个区域居民跨区出行的次数、出行方式的选择和出行距离的远近。过去盛行的单一用途的分区规划方，把有机的人类活动人为地生硬地分割开来，例如把住宅区、商业区、办公区等隔离开来。人为造成各区之间大量交通量。现在人们已认识到这个错误，从而要求改变以前按用途来划区的城市规划方法。在这方面国内外城市都做了一些有益的尝试，并取得了不错的效果。例如，美国制定了“聪慧式发展”指导方针，其中一条重要的原则就是在规划区内力求就业数与住宅数的平衡(Job-HousingBalance)。再如，中国的济南市大力发展的“城市综合体（HOPSCA）”项目，所谓“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。这种形式的土地利用混合程度很高，有效的将大部分交通流在本区域内部消化掉。

作为城市规划工作者，在制定和审核城市规划时，就要注意对各区域的土地利用进行合理配置，减少跨区域的通勤、通学和购物出行。

3.3推行公交优先策略

城市公共交通是解决机动化时代由个体机动交通所引发问题的有效方式。在相同的时间、空间条件下公共交通的运送能力是小汽车的5倍～10倍，而人均占用道路面积仅是小汽车的1／10至1／20，是一种运送效率高、节省资源的交通方式。城市规划是塑造城市空间形态的公共政策。通过城市规划，可将城市空间发展与交通系统进行有效的整合，从而创造出公交优先的都市环境。

3.3.1倡导交通导向的城市发展模式

TOD即交通导向的城市发展模式。它提倡城市形态以公共交通作为运行支持系统的紧凑布局，城市主要功能应分布在步行可到达公交站点的范围之内。TOD模式还可通过规划手段使公交设施特别是大容量公交设施的建设给周边土地带来增值，为城市建设和环境的改善提供资金支持。渥太华、斯德哥尔摩、哥本哈根、库里蒂巴等都采用了ToD发展模式并成为世

界城市发展的范例。我国地少人多，资源紧缺，TOD模式是一种适合我国国情的城市发展模式。

3.3.2编制公共交通规划

每个城市都要编制公共交通规划，对于公共交通设施建设用地优先安排。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，不得随意挤占或改变土地用途。

3.3.3设置公交专用道

公交专用道的设置是从道路使用权和通行权这两方面来实现路权优先的有效措施。首尔的公交专用道建设使用以后，公交的行驶速度提高了近20％，乘客数量增加了20％-30％；巴黎采用公交专用道后，不但公交的运营速度得到了提高，而且节省油耗达6％～7％，并减少了20％-40％的废气污染。此外，公交专用道的建设运营成本还大大低于轻轨等其他快速交通系统。

3.4建立“建设项目交通影响评价报告”制度

随着城市的发展，大型和超大型的建设项目越来越多。这些项目往往能吸引大量的人流和车流，如果开发的强度过高，将导致整个城市道路网局部甚至全局的交通供需不平衡，在某些区域形成交通死结，化解不开。而建立“建设项目交通影响评价报告”制度，可以评价和分析建设项目建成投入使用后或实施过程中，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，在满足一定服务水平的前提下提出对策，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。

4结语

机动化时代的到来不可避免，城市的交通环境和自然环境都面临巨大挑战。作为一名城市规划工作者，我们要做的不仅仅是“对症下药”，还要“未雨绸缪”。充分利用城市规划的手段，从道路规划、土地利用、公交导向和规划审查等方面，切实解决当前面临的“交通拥堵”和“环境污染”等问题，为创造资源节约型和环境友好型社会做出积极贡献。

参考文献

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2杨涛.机动化带给我们什么

3钱林波.城市土地利用混合程度与居民出行空间分布的关系研究――以南京主城为例

4林红，李军.出行空间分布与土地利用混合程度关系研究――以广州中心片区为例

城市交通规划的主要内容篇2

城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:

1)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3)为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4)科学合理安排城市财政支出

5)保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在

总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次:整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:

1)从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?

2)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?

3)快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:

(1)城市交通模型还未完善建立:

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。

(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。

(3)缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。

4.6重视线网规划,忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。

根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;

机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;

机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。

首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。

其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。

因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

城市交通规划的主要内容篇3

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了start模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为o点或d点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行od点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

城市交通规划的主要内容篇4

关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

城市交通规划的主要内容篇5

关键词：空间规划；城市规划；可持续发展；多规合一

中图分类号：F292文献标志码：A文章编号：1673-291X（2017）03-0192-04

近年来，由于规划执行缺乏刚性约束和监督，无序开发、过度开发、分散开发导致的土地浪费、生态破坏、环境污染问题突出，而规划部门职责交叉、规划重叠冲突、地方规划随意变动等也屡遭诟病。“十二五”以来，国家日趋重视“多规合一”和构建协调统一的空间规划体系。2015年9月中共中央国务院印发《生态文明体制改革总体方案》，提出构建以空间规划为基础、以用途管制为主要手段的国土空间开发保护制度；构建以空间治理和空间结构优化为主要内容，全国统一、相互衔接、分级管理的空间规划体系。法国城市规划法规的演变历程以及立法推动可持续发展规划目标落实方面取得的进展，为我国探索建立落实可持续发展目标的省级空间发展规划体系提供了宝贵的经验。

一、法国的城市规划法规演变

法国行政体制是国家、大区、省、市镇四个等级，城市规划管理体系也按照四个层次分别设立了9个大都市地区开发行政机构、214个市镇规划机构、35个地区规划机构和17014个社区间发展联合体[1]。法国的城市规划体系的演变方向是从中央主导逐步向地方分权，随后向纳入环境与可持续发展要素的综合决策转变。

20世纪40年代，为了加强公共机构对城市重建的规划管理，法国颁布法律，赋予中央政府组织编制规划的职能，确立了自上而下、中央集权的城市规划体系。法国中央政府成立了国家设施委员会，下设城市规划和房屋建设局，并在各省设立了分支机构，负责组织编制和实施单个市镇或者多市镇地区的“规划整治计划”[2]。

20世纪初期至60年代后期和70年代初期，法国以《土地指导法》为代表形成中央主导的城市规划体系，1973年的《城市规划法典》提出编制具有法律效力的土地利用规划（POS）和没有法律效力但有指导性的城市规划整治指导纲要（SDAU），构成城市规划体系的两个层次[3]。城市规划整治指导纲要明确中长期城市发展指导方针，确定城市规划地区的布局和发展容量。土地利用规划主要是根据区划方法，详细规定各地块的土地使用权限和用途以及相应的容积率。为了进行复杂的城市综合开发，国家政府、地方集体、个人开发商、房地产业主等可以通过建立协议开发区（ZAC），以合约方式形成稳定的伙伴关系，私营企业分担公共机构全部或者局部的公共市政设施建设投入，以换取土地开发权。各方在协商的基础上共同制定开发区详细规划（PAZ）作为规划文件[4]。

20世纪80年代，随着法国《地方分权法》的颁布，城市规划权开始从国家政府向地方转移。中央集中管理和统筹协调全国的城市规划，但是大区和省在具体的规划区域和项目上有相对独立的权限。

20世纪90年代以后，欧盟一体化促使法国城市规划公共政策强化环境和可持续发展目标，建立规划协调统一的综合决策机制。1991年执行的《城市指导法》要求，将居住平等权、基础设施可达性、公共服务多样性及城市环境保护几个重要方面综合考虑。要求人口超过20万的市镇建造至少20%的社会住宅，促进地方集体形成住房类型的多样化，消除居住隔离，创造社会融合。1999年颁布《可持续的规划整治与国土开发指导法》，避免城市空间规模不断扩大对周边农村地区的侵蚀。

2000年颁布的《城市更新和社会团结法》提出彻底更新《土地指导法》以来的两项规划文件，提出以“国土协调发展大纲”（SCOT）替代城市规划整治指导纲要，在市镇层面上用新的“地方城市规划纲领”（PLU）代替原有土地利用规划，以保证国家和地方在规划政策上的一致性，加强市镇间的合作，加强国土利用与社会住宅、城市交通等规划的协调统一。地方城市规划内容远远超出了单纯的土地利用规定，需要与地方住宅发展计划、地方交通规划等相互协调统一，并制定地方空间发展战略。不再进行土地细分，也不再编制容积率等抽象的指标，而是根据综合规划方案确定用地性质和具体的建筑控制要求。地方城市规划一旦通过审批后，只能对规划的局部地区进行修改[5]。

二、法国城市规划法的可持续发展原则

《法国城市规划法》中规定了国土协调规划大纲、地方城市规划纲领、市镇规划图等文件确定具体的条件：第一，协调与可持续原则。保持城市有序发展和城市改造之间的平衡。保护耕地、森林、自然景观和城市景观，并遵循可持续发展的原则。第二，城市功能多样化与社会融合原则。从发展住房、就业和公共设施的角度考虑，规划大纲确定城市空间扩展的大方向。确定城市化地区接纳人口的能力以及未来的城市化区域；同时还要统筹考虑就业、住房和交通以及水资源管理等方面的平衡。第三，环境保护原则。平衡和合理地利用自然空间、城市空间以及郊区乡村的土地。合理控制交通需求，保持空气质量、地表水和地下水的质量，保持生态系统的平衡，保护城市的人文遗产与自然风貌等，预防自然灾害和工业污染[6]。

地方城市规划纲领将市镇的土地划分为四个区域：城市区域（U）；将要城市化的区域（AU）；农业区域（A），耕地资源丰富、需保护的区域；自然区域和林地（N），非城市化区域。

法国基于国土协调发展大纲的规划内容包括识别区域优势和需求的报告，编制可持续发展和规划项目书，制定了城市规划公共政策在住房、经济发展、娱乐、完善公共交通和货运网络、停车场和交通管理等领域的发展目标。可持续性发展规划方案在对现状的具体调查分析之后，提出国土规划的组织和城市化空间的重新组合；需要城市化的空间和自然空间以及农业和林业用地之间的平衡；大型公用事业设施，例如公共交通和整个城市交通之间的关系。

20世纪90年代中期发展起来的第三代城市交通出行规划（PDU）遵循《法国大气保护与节能法》提出的城市交通领域可持续发展政策目标，注重步行和非机动车交通、小汽车交通、公共交通三者之间的互补整合联系，不单纯寻求交通系统的技术解决方案，而是关心城市机动的整体组织和品质，充分考虑交通系统与用地规划之间的整合关系，把发展慢行交通和公共交通作为落实城市低碳交通策略的主要措施[7]。

三、法国城市规划的公众参与

法国新的城市规划文件《国土协调发展大纲和地方城市纲领》，是以市镇一级为基层单位来起草的。地方市或市镇联合体有权提出规划意向，市际公共合作机构共同制定适合该地区发展的国土协调发展纲领。市镇起草制定自己的地方城市规划纲领或是市镇规划图，制定和通过的程序都是由市镇自己来确定。与过去的程序相比，更加简化，注重实质，也更加重视规划项目的公众宣传和征求公众意见。

法国城市规划公众参与包括公共调查程序、公众协商程序和公共辩论程序，其中公众协商和公共辩论为法定程序，公众协商为非法定程序，但是应用范围最为广泛。1996年法国环境和领土整治部颁布的《公众协商章程》，明确了公众协商的基本原则、若干环节以及政府部门应遵守的规则。公众协商形式包括方案研讨会、项目官网、项目展示中心宣传等，公众协商程序由法国国家行政法院监督执行，以保证其充分性[8]。

四、我国城镇规划体系存在的问题

（一）规划可持续发展目标融合的法规基础尚不完善

我国一直将规划作为引导和调控未来一段时期发展的政策工具，但是各级政府及其下设部门与机构各自为政，缺乏统筹，导致存在大量相对独立的综合性或专业性规划[9]。

2007年通过的《城乡规划法》第4条规定：“制定和实施城乡规划，应当遵循城乡统筹、合理布局、节约土地、集约发展和先规划后建设的原则，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，并符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要。”但是，该法没有详细规定城乡规划如何贯彻上述原则，也没有规定如何监督这些原则是否得到贯彻落实。

（二）在城乡规划中落实可持续发展原则的协调机制尚不成熟

《国务院关于编制全国主体功能区规划的意见》中，进一步提出：“主体功能区规划是战略性、基础性、约束性的规划，是国民经济和社会发展规划、人口规划、区域规划、城市规划、土地利用规划、环境保护规划、生态建设规划、流域综合规划、水资源综合规划、海洋功能区划、海域使用规划、粮食生产规划、交通规划、防灾减灾规划等在空间开发和布局的基本依据。”但是，地方规划并未主动将主体功能区划作为基本依据协调各个规划之间的矛盾，国民经济社会发展规划、城乡规划、土地利用规划、生态环境保护规划等“多规合一”还在试点阶段，未开展“多规合一”试点的地方生态空间管制内容仍然分散在各类部门规划中，规划导向、目标、要求尚未得到协调统一[10]。

城市环境规划制度滞后于城市发展，基于当地效益最大化的城市发展定位往往与区域、流域环境功能要求和承载力不相协调，产业和城镇布局缺乏对环境健康安全方面的考虑，导致环境风险日益突出，生态保护区和环境敏感区被挤占破坏的现象时有发生，城市建设与经济发展缺乏基于资源环境的约束性控制[11]。

（三）公众参与深度与广度有待拓展

《城乡规划法》第26条规定：“城乡规划报送审批前，组织编制机关应当依法将城乡规划草案予以公告，并采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。公告的时间不得少于三十日。”“组织编制机关应当充分考虑专家和公众的意见，并在报送审批的材料中附具意见采纳情况及理由。”但是，由于缺乏对公众参与程度的客观考量，规划过程中缺乏实质性的公众参与，未能很好协调上下级政府以及不同社会团体的利益诉求，各项规划之间普遍存在目标冲突和矛盾，规划实施主体难以同时根据不相协调的多个规划目标科学指导社会资源的配置，需要改革规划制定过程和执行监督中公众参与的方式和形式。

五、法国经验对建立我国城镇可持续发展规划体系的启示

（一）确立省级“多规合一”空间规划的法律地位和可持续发展目标导向

《法国城市更新和社会团结法》确立了围绕着国土协调发展大纲的城市规划公共政策之间的协调关系，以及每个规划文件之间的相互关系，地方城市规划纲领、市镇规划图、海洋发展计划、自然区域保护章程和城市交通发展大纲以及地方住房计划等的内容必须和国土协调发展大纲的原则相容。国土协调发展大纲突出了环境保护的内容，推动了多个领域规划为可持续发展服务的方向，尤其是住房、城市交通等领域可持续发展。

我国城乡规划立法没有明确落实可持续发展原则的省级空间规划体系和协调机制，应通过立法进一步明确省级空间规划的可持续发展原则，确立省级“多规合一”空间规划的法律地位，明确省、市、县空间规划的协调与相容机制，建立完善规划涉及部门的分工与协调机制，明确约束性规划修改的条件和程序，建立规划目标执行的监督保障机制和追责程序，提高规划的法律效力和执行力。

（二）建立围绕可持续发展目标的多规融合信息基础

我国现有各项规划包含的信息量都很大，但是信息分散在各部门且缺乏统一数据信息标准。政府应建立多规融合的综合信息平台，统一国土、城乡规划、产业布局、主体功能区划、生态保护红线规划等空间规划矢量数据，提供统一尺度、统一视图的数据集成，支持不同部门规划成果的集中存储和更新应用，从而为省级各部门、市县政府围绕可持续发展目标进行规划协调提供信息保障，同时也便于规划信息的以及对规划执行的监督。

（三）保障规划过程的公众参与

广泛深入的公众参与对于制定具有长远意义的规划和发展项目十分重要，既充分尊重事关切身利益的民众的民利，也有利于规划制定后的顺利实施。建立完善省级人大及其常委会参与省级空间规划决策的制度和程序。规划公告期要扩大宣传面，提高公众对规划的关注度，通过第三方调查了解公众知情面，确保征询意见的覆盖面足够广泛和有代表性。同时，要做到以通俗的图文与公众沟通，并将公众意见采纳的情况也公布于众。只有大大增强规划制定过程的民主参与，才能实现规划利益相关方之间的平衡、全局利益和个人利益的协调，促进社会和谐与可持续发展。

参考文献：

[1]仇保兴，等.法国城市规划与可持续发展的分析与借鉴[J].国外城市规划，2006，（3）：1-5.

[2]刘健.20世纪法国城市规划立法及其启发[J].国际城市规划，2009，（S1）：256-262.

[3]卓健，刘玉民.法国城市规划的地方分权――1919―2000年法国城市规划体系发展演变综述[J].国际城市规划，2009，（S1）：246-255.

[4]黄慧勤.法国协议开发区（ZAC）社会住宅开发研究[D].上海：同济大学，2009.

[5]冯萱.1999―2000年法国城市规划改革及其启示[J].规划师，2012，（5）：110-113.

[6]冯萱.法国城市规划改革对加强地方公共政策效力的作用[D].上海：同济大学，2007.

[7]卓健.法国城市低碳交通策略与措施――交通出行规划（PDU）经验及启示[J].建设科技，2010，（17）：33-37.

[8]谭静斌.法国城市规划公众参与程序之公众协商[J].国际城市规划，2014，（4）：89-94.

[9]黄叶君.体制改革与规划整合――对国内“三规合一”的观察与思考[J].现代城市研究，2012，（2）：10-14.

[10]陈雯，等.“多规合一”中生态管制作用与任务[J].环境保护，2015，（Z1）：20-22.

[11]唐燕秋，等.关于环境规划在“多规合一”中定位的思考[J].环境保护，2015，（7）：55-59.

EstablishmentofProvincialSpatialPlanningSystemOrientedbySustainableDevelopmentGoals

――EnlightenmentfromUrbanPlanningRegulationsinFrance

CHENHong-feng

（AnhuiAcademyofEnvironmentalScienceandResearch，Hefei230071，China）