船舶管理篇1

Abstract：Asanadvancednavigationcommandsystemininlandriver,three-GezhoubashipmonitoringsystemimprovedthelockagemanagementcapacityoftheThreeGorgesreachandsafetyregulatorystandards,afterusedinThreeGorgesreach.Thisarticledescribesthecompositionoftheregulatorysystemanditsapplicationinnavigationsafetymanagementbusiness.

关键词：三峡河段；监管系统；过闸管理；安全监视；通航服务

Keywords：ThreeGorgesreach；monitoringsystem；lockagemanagement；securitymonitoring；navigationservices

中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0180-02

0引言

长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道，素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称，船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后，库区航道条件得到明显改善，过坝运量逐年增长，2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡―葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用，三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。

1三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况

三峡―葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统），达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的，是目前国内内河先进的通航指挥系统。

1.1VTS系统VTS系统由7个雷达站，15个电视监控站，3个VHF通信基站，1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的，提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。

1.2调度系统（TSS）三峡――葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统）2005年底正式投入使用，是通过优化调度流程，结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成，对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序，实现三峡―葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式，主要功能包括：数据采集与维护、计划编制、计划、计划执行、计划调整、调整、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。

1.3三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（GPS）通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验，应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合，2004年起，建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（以下简称GPS系统）”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网，形成了初具规模的信息网络。

2船舶过闸管理控制流程

根据《三峡（初期运行期）―葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定，船舶过闸主要分为以下五个环节（流程见图1）。

①申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。②到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后，GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联，根据船位数据进行到锚确认，并将船舶到锚时间发送给调度系统，由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。③抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。④待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当，根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。⑤船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。

3系统功能应用

船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统，各自承担着不同生产、管理任务，但是在实际运用中，更重要的是利用系统整合，在充分发挥各自相对独立功能的同时，通过数据交换平台，达到资源共享，共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2：

下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况：

3.1船舶过闸调度组织功能应用船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度，在每次计划编制完成后，计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表，并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发，以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报，通过及时掌握船舶准确位置信息，实时动态计划，延伸了调度水域，增加了船舶过闸需求的预见性。

3.1.1远程调度船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划，GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统，TSS根据接收到的申报信息，对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析，再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图，完成后，通过数据交换平台，将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统，GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。

3.1.2无缝调度通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像，经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后，跟踪过闸船舶实时动态，当过闸船舶行驶至辖区水域后，VTS系统适时捕捉该船动态，调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。

3.2安全监视功能应用三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等；重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等；另外，三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势；再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制，安全监视工作尤为重要。

3.2.1通航环境监视三峡大坝以上为库区航道，库区形成后，库区气候发生较大变化，大风、雾等恶劣天气增加；汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点，喜滩和水田角区域流速较大，水势湍急，流态紊乱，船舶航行困难，石牌弯道处河段受河势影响，航道弯曲半径较小，船队通航困难；葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响，往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视，结合信息服务，尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。

3.2.2通航秩序监视一是待闸秩序。在通过VTS功能，在电子海图上监控各个锚地状况，根据锚地容量进行指泊，提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面，调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间，或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告，保证通航秩序不断、不乱。

3.2.3船舶运动状况安全监视根据监管系统获取的船舶动态信息，雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像，全程监视、跟踪监控区内船舶动态，判断交通态势，及时纠正船舶违章，避免紧迫局面发生。对特定船舶（包括：任务船、客船、工程船、危险品船）实行全程跟踪、监视，减少船舶交通事故发生。

3.2.4恶劣气况、水情监视异常天气情况下，局部或全辖区控制运行已成常态，发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间，可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会，避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下，及时发现船舶走锚、航行异动等情况。

3.3信息服务功能运用VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能，各具特色，又基本做到了信息共享。既服务船方，也接受船方监督，全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上，安全、便捷、有序通过辖区水域。

3.3.1信息服务涵盖范围及实现途径信息服务内容包含：助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。

3.3.2信息服务综合应用效果①及时公开通航状况，引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶三峡河段气象、水文信息，以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划，降低损失。②阳光通航，打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统，做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息（排档图）、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息，现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开，让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握，做到服务与监督并举，达到共建和谐的“阳光通航”目的。③辅助决策，提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息，实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要，提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务，并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据，辅助决策，进而下达各项通航管理指令，提高通航效率和船舶运营效益。

4结束语

通过监管系统的应用，实现了对船舶的“远距离服务、全信息开放、高效率通航”，有效避免了船舶漂流撞坝和船闸事故，进一步提高了三峡河段通航管理现代化水平。对建立有序、畅通的水上交通运输航行环境，推动长江航运发展有着重要的作用。目前，监管系统在覆盖上还存在盲区，系统信号偶尔出现中断或丢失情况，需要对系统进行进一步升级维护。同时，需要研究开发三峡坝区河段水上交通智能控制系统，以适应国际航运的协调发展。

船舶管理篇2

关键词：船舶安全管理

船舶的管理分两部分：一部分是硬件，就是船舶；另一部分是软件，就是船员的管理是主要的内容。硬件就是船舶的建造过程中，船壳，甲板，船舶轮机，甲板机械，舱室布置，泵系统，驾驶台航行设备，及其他的设备这些设备是根据SOLAS，及钢制船建造规范等规定建造的。如船舶栏杆的空档高度230MM，380MM，380MM总高度不小于1米，这些在载重线公约中有明确的规定。这些是造船过程中已经由船舶检验部门和船舶监造组已经把好关了。船舶证书在有效期基本上就可以了，但是也不能100%相信，因为船舶建造时并非所有的设计都是合理的。例如，有好多船舶的分罗经，建造时，分罗经的平面在窗沿以下，船员不能用分罗经来确定他船的方位，那么，避碰规则第七条中第四款：碰撞危险的判定，①如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险，②即使有明显的方位变化，有事也可能存在碰撞危险，如驶进一艘很大的船或者拖带船组时，或者在近距离驶近他船时。那么请问，请问判定碰撞危险的办法是改变了吗？还是船舶有电航仪器，就忘了最基本最简单的办法了。现在可能有些人学了驾驶台资源管理，驾驶资源管理最根本的理念就是办驾驶台的资源使用到极限，船员做到了吗？下面从驾驶台资源管理的书上摘录一些数据，请看。

有这样一组数据，“船舶事故的80%是人为因素造成的，这其中又有80%是管理造成的，管理造成的又有80%是由于公司岸上管理造成的。据统计，海难事故和污染损害事故中，约有80%是认为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。”人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。这就是船舶管理的另一部分---软件，也就是船舶的日常管理，就是管理船员，和船员在船的日常工作。船舶管理最主要的就是管人，然后才能管好船舶。那么又怎能管好人呢。

不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。这句话的告诉我们：做事从小事做起。连自己的房间卫生都搞不好，还能做好其他事吗？有很多条船，其中就有厨房卫生很差的，还有就是有些船舶，从他们船上找出一些仪器，船员叫不出该仪器的名称，更不知道该仪器的用法，那么怎样评价这些船员呢？学过驾驶台资源管理的船员都知道，驾驶台资源管理就是把驾驶台的内部，和外部的资源充分利用，连自己有什么都不知道，怎能称得上充分利用呢？

下面举一个例子：有一条船，他的机舱泵坏了，机舱组织船员抢修，驾驶员和水手在驾驶台值班，交接班后，水手发现有一个泵的阀门没有关严，就随手关了一下，没关上，就打开再关，结果，关不上了，海水直接进了机舱，使机舱进水，造成主机水淹事故。但是《bridgeprocedure》（驾驶台程序管理）就在驾驶台放着，表B12，changingoverthewatch（交接班检查表）最后一条anyspecialdeckworkinprogress，（任何正在进行的特殊工作），驾驶员认真读过这些书吗？如果驾驶员认真的读了这些书籍，是不是事故会少出一些。

再说某轮撞船事故，船舶出事故，船舶有保险，船舶的损失大部分由保险公司赔偿，但是应该从中总结经验教训，从中看出哪方面不足，例如在救助沉船的过程中发现救生艇的噪音太大，不能进行良好的通讯，那么将来可以：①可配给救生艇的对讲机耳机和麦克风；②想办法是我们救生艇的噪音降下来。③对我们现有船舶进行测试，采取合理的措施以备今后救助使用。作为一家良好的运营公司是应该有积累和沉淀，只有有了这样的沉淀和积累，才能使我们船员更警醒，船员提高警惕了船舶才能更安全，公司更强大。

自有一斤，方能予人八两。这句话很好理解，有一斤的金子，才能给人八两。那么自己连6两都没有，怎能给人8两？这里就是所说的就是一种教育的理念。就是连自己都没搞明白，怎样去指导管理船员？船舶的一些关键职位，光有学历，没有实际经验是不行的，一定要理论联系实际，这样才能使我们的工作有重点，有方向。现在讲的管理，应该是这样理解的，先把理理顺，再把理推行到现实中就是管。理不是人际关系，不是领导就是理，而是一种适合船舶的规定，这就是船舶管理。

现在说一下船舶管理的问题，首先船舶是一种金字塔式管理，就是船长是船舶的最高领导，领导老轨，大副，政委（如果有）。而不是船长和老轨是平级关系，相互不能约束，公司要做到支持船长的权威，放手让船长去管理，同时也要把船长的责任赋予他，让船长不遗余力把船舶管理好。有一部电视剧《楚汉传奇》，韩信问樊哙等几位将军，你能带10万兵马吗？你知道10大军，需要有多少步兵，多少骑兵，多少辎重兵，多少弓弩兵，马夫，伙夫，医兵？多少人做前锋，都少人做后备。那20万呢？那100万呢？众将问韩信你怎样带100大军？韩信答曰：我只需要10个听命令的将军，我就能统帅佰万大军。

因为专业，才能卓越。一个专业的公司，只有船员的专业优秀，才能使船舶卓越。这里有几个英文缩写请大家看看都是什么意思：ETA，ETB，ETC，ETD，那么，现在谁又能全知道这几个英文缩写的含义呢？（这几个英文缩写的意思是，预计到达时间，预计靠泊时间，预计完货时间，预计开行时间）学无止境，每个人不可能什么都懂，但是需要努力的掌握更多的知识，提升我们的专业知识，由于我们更专业才能使企业更卓越。

船舶管理篇3

【关键词】船舶检验；吨位证书；吨位丈量

为了规范船舶吨位丈量工作，中国海事局于2011年先后出台了《船舶吨位丈量统一管理实施方案》（以下简称《方案》）以及《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（以下简称《细则》）。《方案》和《细则》实施之后，船舶安全检查人员会发现船舶吨位证书有的是由海事局签发的，有的是由船检机构签发的。在海事执法实践中，这些证书有些是符合规定的，有些则不然。吨位丈量管理工作是船舶检验管理工作的一项重要内容，为其他船舶检验工作的监管提供了借鉴。

1《方案》出台的背景和意义

1.1船舶吨位丈量的意义

船舶法定检验是根据有关法律、法规、公约，由船检机构对船舶实施的是否符合国家有关技术规范强制要求的检验活动。船舶吨位证书是法定检验的重要证书之一。船舶建造时间、船舶吨位、航区等是确定船舶设备要求以及技术管理标准的一些基本依据。

船舶吨位有着非常重要的意义，直接影响到船舶所有人和船舶经营人的经济利益，而现行的地方船检“收费养人”体制，客观上加剧了“大船小证”现象（即船舶证书上所记载的吨位数小于实船吨位）。“大船小证”现象难以从根本上消除，究其原因，是因为原有的船舶吨位丈量管理体制过分依赖船检人员的自觉性。作为主管机关的海事局对船检人员的吨位丈量工作缺乏有效的监管，导致个别船检人员的违法违规行为。若要从根本上杜绝“大船小证”现象，仅仅依靠不定期的专项治理活动是远远不够的，必须建立船舶吨位丈量的长效管理机制。

1.2《方案》出台的意义

图1为我国现行船舶检验管理体制，由图可见，现行的多头管理体制会使海事局履行主管机关职能时受到一些限制。以船舶吨位丈量为例，《方案》出台之前其是由船检机构单独进行的，海事局难以对船舶吨位丈量工作进行有效的监管。而新《方案》规定，除船检机构进行的船舶吨位丈量以外，设立在各直属海事局、省级地方海事局下的船舶安全技术分中心统一对船舶吨位丈量进行相关复核，最终确定船舶吨位并报交通运输部海事局船舶安全技术中心签发船舶吨位证书。在当前航运业不景气的情况下，《方案》有效杜绝了“大船小证”现象，使主管机关对吨位丈量工作进行了有效监管，同时也为其他船舶检验管理规定的出台提供了借鉴。

图1现行船舶检验管理体制（不包括渔船）

2船舶吨位丈量实施程序

2.1新建和改建国内航行非入级船舶

《方案》适用非入级船舶的吨位丈量复核发证需要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序，从而加强和规范船舶吨位丈量工作。之所以要求如此严格，是因为这部分船舶是“大船小证”的重灾区，需要严格的监管来约束。值得一提的是，当前海事局船舶安全技术中心与海事局船舶检验处合署办公，各直属海事局船舶安全技术分中心与各直属海事局船舶检验管理处或船舶监督处合署办公，这样可以充分整合现有资源，有效节约海事监管成本。新建和改建非入级船舶发证流程如图2所示。

图2新建和改建非入级船舶发证流程

2.2现有国内航行非入级船舶

现有国内航行非入级船舶换发证书流程如图3所示。

图3现有非入级船舶换发证书流程

在海事执法中需要特别注意的是，持旧版《海上船舶吨位证书》或《内河船舶吨位证书》的现有船舶换发新版证书有时间上的要求。

2.3国内航行入级船舶和非水网地区省内航行船舶

对于入级船舶的吨位丈量监管主要以抽查为主，这是因为中国船级社相对于其他船检机构来讲是比较规范的。以抽查方式对其船舶吨位丈量工作进行监管，既节省了人力物力，又提高了监管效率。当前作为主管机关的海事局，由于自身条件和力量限制，难以逐一进行核查，“抓重点”的抽查式监管模式可为其他船舶检验管理工作提供借鉴。而对于非水网地区省内航行船舶的吨位丈量监管也主要以抽查为主。

3对船舶吨位证书有效性的判断与处理

根据《方案》要求，2011年9月1日后，船检机构不能再为《方案》适用船舶签发船舶吨位证书。适用船舶为在我国登记或拟在我国登记的船长及以上的国内航行船舶，境外建造在我国临时登记的船舶以及船长20m以下的船舶除外。

同时，《方案》要求持旧版证书的现有船舶自2012年1月1日起换发新版证书。1992年9月30日前安放龙骨的船舶和在“大船小证”综合治理期间经过复核的船舶可直接换发新版证书。这么做可以避免重复复核，提高工作效率。除适用直接换发的现有船舶外，本着方便船舶经营人、所有人的原则，《方案》要求持旧版吨位证书的现有船舶换发新版证书结合船舶2012年1月1日后最近一次坞内检验或换证检验进行。换发工作应不迟于2012年1月1日后的第一次坞内检验或换证检验日期或2017年9月1日（取较早时间）。

从某种意义上讲，船舶安全检查是规范吨位丈量乃至船检工作的最后一道防线，只有在船舶安全检查中正确理解规定，把好关，才能使海事局加强船舶吨位丈量监管以及规范船舶检验工作的各项规定起到应有的效果。因此，船舶安全检查人员有必要对如何判断船舶吨位证书有效性以及相关处理措施有所了解。

3.1船舶吨位证书有效性的判断

在船舶安全检查中，若发现船舶仍使用旧版船舶吨位证书，应从以下几个方面来判断船舶吨位证书的有效性：

首先，确定船舶是否为《方案》适用船舶。如果不是《方案》适用船舶的话，则旧版证书是有效的。

其次，对于《方案》适用船舶，要继续查看其旧版船舶吨位证书的发证日期，旧版《海上船舶吨位证书》或《内河船舶吨位证书》的发证日期不能晚于2011年9月1日，否则旧版船舶吨位证书无效。也就是说，《方案》适用船舶2011年9月1日以后都是由海事局签发船舶吨位证书的。在海事执法实践中，曾发现某地方船检机构在2011年9月1日后仍为《方案》适用船舶签发船舶吨位证书。这就要求船舶安全检查人员对于发证日期的规定有清楚的认识，及时发现不符合规定的船舶吨位证书。

最后，确定船舶是否在2012年1月1日后进行过坞内检验或换证检验，确定的方式为询问船员与查看船舶检验证书中的检验时间相结合。若发现船舶在2012年1月1日后进行过上述检验而没有换发新版船舶吨位证书，则可认为旧版船舶吨位证书是无效的。根据《国内航行海船法定检验技术规则》，一般来讲，客船换证检验周期不超过2年，货船换证检验周期不超过5年。在海事执法实践中，曾发现一艘国内航行船舶在2013年3月份进行换证检验后仍持有旧版船舶吨位证书，这样的证书显然是无效的。

新版船舶吨位证书真伪判断方法如下：

首先，《临时船舶吨位证书》发证单位填写“中华人民共和国（省地方）海事局船舶安全技术分中心”，《船舶吨位证书》发证单位填写“中华人民共和国海事局船舶安全技术中心”。

其次，证书编号为十二位数。编号方式：前四位数为年份编号，中间二位为海事管理机构代码，最后六位为顺序号，从“000001”开始。

最后，印章是采用电子方式在“发证单位”处用红印加盖的，印章的名称是“中华人民共和国海事局船舶吨位证书专用章”。

3.2对无效船舶吨位证书的处理

根据《国内航行海船法定检验技术规则》《中华人民共和国船舶安全检查规则》和《船舶安全检查缺陷处理指导原则（船旗国监督检查部分）》，在船舶安全检查过程中发现船舶吨位证书失效时，可以对船舶进行滞留。若考虑现实情况滞留难以实现或难以取得良好效果时，船检机构可以出具未及时完成证书换发的情况说明，经海事部门认可后，责令船舶在下次坞内检验或换证检验时换发新版船舶吨位证书。根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》，在船舶安全检查中发现船舶吨位证书失效且经判定船舶检验机构负有责任的，则在“处理意见”栏中填写处理代码的同时，在“船检机构责任”栏中填写“是”，并在报告下方“船检机构责任”的“”中标注“√”。船舶安全检查人员应将发现的问题依据有关规定及时向船检处报告，船检处根据《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法》追究相关船检机构或验船师的责任，进而对船舶检验工作进行有效监管。

4船舶吨位丈量对于船舶检验管理的启示

通过船舶吨位丈量管理模式的转变，海事局将监管关口前移，其履职能力明显增强，同时也彰显了其作为主管机关的权威。船舶吨位丈量对于船舶检验管理有一定的启示作用：

（1）及时出台相关管理规定，加强立法。深入调研船舶检验现状，针对船舶检验中易发生违规行为的重点领域和社会反应比较强烈的问题，及时出台相关管理规定和细则，加强立法。

（2）整合现有资源，实现低成本高效监管。随着海事队伍的不断发展壮大，其技术力量也在不断增强，一些原来监管有技术困难的领域现在也有了有效监管的可能。对于船舶检验管理某一特定方面的重点监管，可以集合海事局有关技术力量，设立与相关部门、科室合署办公的船舶检验质量审核机构，形成长效监管机制。这样可以充分整合现有行政资源，有效降低海事监管成本，高效完成海事监管。

（3）强化基层海事执法人员最新法律、法规的学习和培训。海事执法是一项技术性要求比较高的工作，每年更新的国际公约及国内法律法规非常多。一方面，海事执法人员应该及时学习新出台的规定和文件，并在海事执法工作中加以运用，确保船舶检验管理的每一项规定都能落地；另一方面，海事局船舶检验管理部门也应为基层海事执法人员及时提供相关培训。船舶检验的有效监管，需要高素质基层海事执法力量的融入。

（4）充分利用基层海事执法力量，将船舶检验管理关口前移。监督船舶检验机构执行国家法律、法规的情况是海事机构履行国家监察职责的一项重要内容。目前，海事机构对于船舶检验的管理往往较为滞后，应充分利用基层海事执法力量，将管理关口前移，采取现场监督船舶检验过程、加强验船师资质管理等措施，强化对船厂中在建船舶及驻厂验船师的监管。

5结语

由于一些历史和客观原因，海事局在履行船检管理职能时会受到一定的限制，只有创新工作思路、工作方法，充分利用法律法规，整合现有资源，才能完成好船舶检验管理工作。

规范船舶检验工作，并不只是海事局船检处一个部门的职责。每一名海事执法人员都应该及时学习新出台的规定和文件，并在海事执法工作中运用它，使海事局关于船舶检验管理的每一项规定都能发挥应有的作用，从而形成良好的船舶检验工作秩序。

船舶管理篇4

第二条凡在本市(包括市辖各县〔市〕)通航水域内从事经营性旅游船舶运输(含快速船及运用船舶、排筏、水上设施进行水路营业性娱乐活动)的单位和个人(以下简称经营者)，都必须遵守本规定。

第三条*市交通管理局是本市旅游船舶运输管理的行政主管机关。市航运管理处和县(市)航管所(以下简称航管机构)具体负责实施本办法。县(市)交通局负责协调监督当地航管机构对水路旅游船舶运输的管理工作。公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。

第四条凡经依法批准从事营业性旅游船舶运输的单位和个人，其旅游船舶必须经当地公安机关核发《客运船舶治安许可证》后，方可投入营运。

第五条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：

(一)船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；

(二)备有必要的消防、救生和通讯报管设备；

(三)备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施;

(四)配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员;

(五)装置消音、减震设备。

第六条经营旅游运输的船舶由航管机构按下列标准核定其类别：

(一)甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于08平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。

(二)乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于05平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。

(三)丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于035平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。

(四)船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，其级别由经营者申请，经航管机构审核后，确定其相应的船舶类别。

第七条甲、乙类旅游船舶经旅游行政主管部门批准，可经营涉外旅游业务。丙类旅游船舶不准经营或挂靠甲、乙类旅游船舶经营涉外旅游业务。

第八条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。甲、乙类旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报航管机构及主管部门备案，临时变更，应及时报告。

第九条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。

第十条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。

第十一条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。艇上必须按座位配备救生及消防设施。游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。

第十二条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。其他船员和服务员(含导游、厨师)必须取得相应的上岗证书，并经航管机构水上安全技能考核，合格者发给《水上旅游服务证》，方可上船。船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。

第十三条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。

第十四条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。

第十五条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。

第十六条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。

第十七条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。

第十八条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。

第十九条单位的自备交通船舶(含工作船)，需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。

第二十条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定:

(一)严禁夹带危险物品乘船；

(二)严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；

(三)严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；

(四)严禁翻越护栏；

(五)严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、等违法行为。

第二十一条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。

第二十二条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的航管机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：

(一)对未按规定取得水路运输(服务)许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

(二)擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；

(三)擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；

(四)丙类旅游船舶经营涉外业务或挂靠经营涉外业务的，责令其改正，并可对当事各方各处以1000元以上5000以下的罚款；

(五)旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；

(六)游览摩托艇违反本办法第十一条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；

(七)擅自招用无《水上旅游服务证》人员上岗的，予以警告，并处以200元以上1000元以下的罚款；

(八)以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；

(九)不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；

(十)单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

(十一)旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；

(十二)擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。

第二十三条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。

第二十四条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。

第二十五条当事人对处罚决定不服的，可依法向本级人民政府申请复议，或者直接向人民法院提讼。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。

船舶管理篇5

[关键词]船舶管理跟踪全球卫星定位系统

一、引言

轮驳公司主要肩负着为来港口的客货船舶提供靠离顶拖、接送人员、护航、水上消防、环境保护等船舶服务,某港口现拥有各类作业船舶30余艘。如何对生产作业的船舶实施有效的动态跟踪管理,是每个有船的单位都在努力探讨和解决的一个问题。随着科学技术的不断发展及全球卫星定位系统应用技术的不断普及,为船舶动态跟踪管理提供了一个理想的发展空间,GPS船舶动态跟踪系统应运而生,较好地解决了这一问题。

“GPS”是全球卫星定位系统的简称。GPS船舶动态跟踪系统(或称GPS船舶定位监测系统),是运用了先进的卫星定位、地理信息系统、通信、计算机数据处理功能等技术与设备构成的。可以对船舶(或车辆)的工作状况进行动态跟踪、监测。某港(集团)轮驳公司引进GPS技术开发船舶动态跟踪系统,用于港口作业、沿海运输的船舶动态跟踪管理,改变了过去对船舶作业时看不见,摸不着的管理模式,为公司的调度人员、安监人员、公司经理提供明显直观的船舶调度管理操作平台。

二、船舶航迹跟踪系统结构

1.系统构成

“GPS船舶动态跟踪系统”,是由船台(图1a)和岸台(图1b)两部分构成(见下图1)。

2.系统工作原理

公司调度管理人员需要跟踪某几条船的作业情况(也可全部),通过控制中心(岸台部分)发射控制信号,当相应船舶接到信号后:

⑴船台部分:GPS接收机,接收GPS卫星定位信号,获得船舶的位置、航向、航速等信息。通过VS-1数据转换器读取GPS接收的数据信息并进行编码、压缩、调制等处理使之变为无线信号再通过数传电台或SSB(单边带电台),自动地发送至岸台。

⑵岸台部分:调度中心利用数传电台、SSB接收机,对船台发送来的信号进行接收并传送给DP-1数据预处理器,DP-1数据预处理器对接收到的信号进行解调和数据处理使之变为计算机可读取的信息,计算机读取信息后,经过计算、坐标变换、数据筛选将船舶的位置标绘在以电子海图为背景的图形显示器上。同时,把船舶的经度、纬度、航向、航速、是否正常等信息在显示器上显示出来,使调度人员对该船舶的信息一目了然。

该系统启动时的主界面见下图2。

图2系统启动主界面

3.系统的多机监控

该系统以公司局域网为依托,可实现多机同时监控、操作,目前在公司的电算室、总经理室等部门都装有船舶动态分监系统。分监系统示意图见图3。

三、航迹信息管理与跟踪

1.多目标动态数据的跟踪定位

该系统最多可同时自动跟踪定位的目标数为≤100艘作业船舶。岸台寻呼信号发送时间间隔可自行定义。也可通过船上的GPS接收机上的手动按钮,随时可以向岸台发出跟踪信号。

该系统跟踪的空间范围为数传电台、SSB的通信范围、并预留卫星通讯接口。

2.“GPS船舶动态跟踪系统”的电子海图功能

根据公司船舶作业的范围,在“GPS船舶动态跟踪系统”中所使用的背景海图主要为某港水域(包括:海河、新港港池及沽口锚地,见图4),也可显示中国沿海海域。该海图可放大、缩小。放大时可显示码头的区段号;缩小时可扩大显示海域的范围直至中国沿海海域。也可对海图实现漫游操作。当所跟踪的船舶的位置超出当前屏幕所显示的海图时,可自动切换海图,保证所跟踪的船舶始终在屏幕上显示。

3.以电子海图为背景的船舶动态显示

(1)船舶动态跟踪:这是“GPS船舶动态跟踪系统”的基本功能,以电子海图为背景,用红色箭头显示监控船舶的地理位置并标出轮号(见图5)。图中的红色箭头方向就是船舶行驶的实际方向。

海河作业新港港池作业新港沽口锚地作业

图5船舶动态跟踪

为使管理人员更详细了解动态跟踪的船舶状态,在主界面的状态条部分显示一些必要的信息,包括:船舶的经纬度、船舶号、定位时间、航向、航速、定位状态等信息(见图6)。

图6状态条部分显示

在选择跟踪目标时,可选择一条船,也可选择多条船,也可全部选择作业的船舶。

(2)轨迹连线:用户有时候需要观察船舶的航行路线,使用此功能就可把跟踪船舶的航行路线在电子海图上自动标绘出来。

(3)航迹复示:用户需要对某条船舶某个时段的数据进行分析时,使用此功能,就可以对该船这个时段的工作状况进行演示。

在航迹复示时,如果需要也可在电子海图上标绘它的航行路线,与⑵的航迹显示相类似。

(4)港池超速报警及偏航报警:这两个报警的建立是从船舶航行安全方面考虑的。天津港航道狭窄,拖轮船速太快易发生事故。当系统监测到某拖轮超速行使(超出设定的值)时,系统会自动出现提示信息,提醒管理人员采取措施。

偏航报警与超速报警类似,如果对某船舶的航行路线设定后,当船舶遇到特殊情况而偏离此路线,系统会自动报警。

(5)GPS数据查询功能:可对单条船(多条船或全部船舶)某一时段进行查询。

(6)系统的其他功能,如:新建地图窗口、地图信息的管理、数据库的整理、距离的测量、基本信息的维护等。

四、结束语

本文介绍了某港轮驳公司GPS船舶动态跟踪系统的基本结构、工作原理、主要功能和运行情况。该系统运行稳定、操作简便。该系统辅助公司的生产管理信息系统使用,对合理调度船舶,节省拖轮的运营成本,对船舶安全监管及进一步提升公司的管理水平都是十分重要的,并且取得了良好的经济效益和社会效益。

参考文献:

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